"Verkehrskonzepte der Zukunft: Apokalypse Stau" [SpON]

[Hans CraueI]

Ein lesenswerter Beitrag in SpON, in dem insbesondere auch
`selbstfahrende Autos' angesprochen werden:

<http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,820413,00.html>

Daraus, teils gekuerzt und leicht umgestellt zitiert:
Bill Ford, Ur-Enkel von Henry Ford: "Wenn wir nichts unternehmen,
droht uns eines Tages ein endloser Stau", verkündete er jüngst in
einer Grundsatzrede auf der Telekommunikationsmesse Mobile World
Congress in Barcelona.
In Lösungen spielen Autos natürlich weiterhin die Hauptrolle -
schlaue Autos. Jeder Wagen ist Teil eines riesigen Netzwerks. Sie
kommunizieren miteinander und steuern automatisch freie Wege und
Parkplätze an. Diese Fahrzeuge drängeln weder, noch missachten sie
Sicherheitsabstände oder Reißverschlussverfahren. Kurz: Sie fahren
so, dass der Verkehr fließt. Und meistern somit eine
Herausforderung, der der Mensch nicht gewachsen zu sein scheint.
Andererseits machte Ford deutlich, dass wer ins Auto steige, auch
öfter mal umsteigen müsse. Denn die Fortbewegung von morgen bestehe
aus einer Kombination aller Verkehrsmittel.
Experten aus Deutschland bewerten die Sachlage im Prinzip ähnlich.
[...] "Der öffentliche Raum muss neu aufgeteilt werden", fordert zum
Beispiel Andreas Knie (Gründer des Innovationszentrums für Mobilität
und gesellschaftlichen Wandel (INNOZ) in Berlin). Die Politik muss
den Menschen die Möglichkeit der Fortbewegung durch öffentliche
Verkehrsmittel bieten. Denn der Verkehrskollaps, vor dem Ford warnt,
würde nach Ansicht von Andreas Knie ein ganzes Wirtschaftssystem mit
sich reißen: "Die Menschheit steht in einer ökonomischen Abhängigkeit
zu funktionierendem Verkehr. Ist er nicht mehr gewährleistet, bricht
der dynamische Kapitalismus in sich zusammen." Immerhin, so der
Wissenschaftler, habe die Automobilindustrie eines kapiert: "Es kann
nicht mehr jeder sein eigenes Auto haben." Carsharing-Konzepte und
Leasing-Modelle seien Schritte in die richtige Richtung.
Um die Blechlawinen in Innenstädten in den Griff zu bekommen, sollten
die Verwaltungen laut Christoph Walther (Professor an der Bauhaus-
Universität Weimar und Bereichsleiter beim Verkehrsberatungs- und
Softwarehause PTV in Karlsruhe) auch vor einer stärkeren "Bepreisung
von Automobilität" nicht zurückschrecken. Sprich: Generelle
Mautpflichten für Stadtzentren oder Zufahrtsbeschränkungen für
Autofahrer, die nicht zum Broterwerb in die City müssen. Sowohl
Andreas Knie als auch Christoph Walther sind eher skeptisch, was den
Nutzen vernetzter Autos angeht. "Selbststeuernde Autos sind ein alter
Traum", sagt Knie, "aber es gibt einfach zu viele Menschen und
umbauten Raum, als dass diese Technik verlässlich funktionieren kann."
Am Hauptproblem ändere das sowieso nichts: "Wir haben einfach zu
viele Autos in der Stadt."
Auch Jürgen Berlitz und Wolfgang Kugele, Experten für
Straßenverkehrsplanung beim ADAC, sind von den cleveren Fahrzeuge
nicht überzeugt. "Hier steht man noch am Anfang der Entwicklung",
meint Kugele. "Wenn das Auto das Denken übernimmt, wird es
problematisch", findet Berlitz.


Die Einsicht, dass es derzeit einfach viel zu viele Autos insgesamt
und insbesondere in den Staedten gibt, ist wirklich ueberfaellig.
Jetzt muss nur noch die Einsicht dazu kommen, dass die
Fahrgeschwindigkeiten vom MIV ganz deutlich zu reduzieren sind.

Hans CraueI

X-Post d.s.v. und d.s.u., Follow-Up d.s.v.

[Arno Welzel]

Hans CraueI, 2012-03-13 22:04:

> Ein lesenswerter Beitrag in SpON, in dem insbesondere auch
> `selbstfahrende Autos' angesprochen werden:
>
> <http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,820413,00.html>

[...]

Ja - aber nur als Vision, nicht als konkret machbares Konzept, dass in 5
oder 10 Jahren Alltag ist.

Und ebenfalls bemerkenswert - was Du daraus nicht zitiert hast:

"Andererseits machte Ford deutlich, dass, wer ins Auto steige, auch

öfter mal umsteigen müsse. Denn die Fortbewegung von morgen bestehe aus

einer Kombination aller Verkehrsmittel. "Kein Unternehmen und kein
Industriezweig ist alleine in der Lage, die Antwort auf die
Mobilitätsanforderungen der Zukunft zu liefern", räumte er ein."

Wir werden auch künftig nicht ausschliesslich mit Individualverkehr
alleine auskommen und ein System wie die Bahn wird dann auch noch eine
Rolle spielen. Es ist nämlich wenig sinnvoll, für hunderte von Pendlern,
die täglich zwischen zwei Punkten fahren, hunderte einzelner Fahrzeuge
bereit zu halten, die dann die komplette Strecke fahren. In der Zeit, in
der etwa die Pendler von Augsburg nach München fahren, stünden die
Bahn-Zubringer wieder für andere Aufgaben bereit.


--
Arno Welzel
http://arnowelzel.de
http://de-rec-fahrrad.de

[Arno Welzel]

Arno Welzel, 2012-03-13 23:15:

> Hans CraueI, 2012-03-13 22:04:
>
>> Ein lesenswerter Beitrag in SpON, in dem insbesondere auch
>> `selbstfahrende Autos' angesprochen werden:
>>
>> <http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,820413,00.html>
> [...]
>
> Ja - aber nur als Vision, nicht als konkret machbares Konzept, dass in 5
> oder 10 Jahren Alltag ist.
>
> Und ebenfalls bemerkenswert - was Du daraus nicht zitiert hast:
>
> "Andererseits machte Ford deutlich, dass, wer ins Auto steige, auch
> öfter mal umsteigen müsse. Denn die Fortbewegung von morgen bestehe aus
> einer Kombination aller Verkehrsmittel. "Kein Unternehmen und kein
> Industriezweig ist alleine in der Lage, die Antwort auf die
> Mobilitätsanforderungen der Zukunft zu liefern", räumte er ein."

[...]

Ach und weiter - Zitat:

Selbststeuernde Autos sind ein alter Traum", sagt Knie, "aber es gibt
einfach zu viele Menschen und umbauten Raum, als dass diese Technik
verlässlich funktionieren kann." Am Hauptproblem ändere das sowieso
nichts: "Wir haben einfach zu viele Autos in der Stadt."

(Zitat Ende)

Andreas Knie ist übrigens der Gründer des Innovationszentrums für
Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (INNOZ). Also nichts von wegen
"selbstfahrende Autos werden bald Standard und die Bahn ablösen", wie es
hier von Manchen behaupted wird.

[FO]

Arno Welzel wrote:
> Selbststeuernde Autos sind ein alter Traum", sagt Knie, "aber es gibt
> einfach zu viele Menschen und umbauten Raum, als dass diese Technik
> verlässlich funktionieren kann." Am Hauptproblem ändere das sowieso
> nichts: "Wir haben einfach zu viele Autos in der Stadt."
>
> (Zitat Ende)
>
> Andreas Knie ist übrigens der Gründer des Innovationszentrums für
> Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (INNOZ). Also nichts von wegen
> "selbstfahrende Autos werden bald Standard und die Bahn ablösen", wie
> es hier von Manchen behaupted wird.

Manchen? Ich weiß nur von einem...

Gruß,
Friedrich

[Herbert Albrecht]

Am 13.03.2012 22:04, schrieb Hans CraueI:
> Ein lesenswerter Beitrag in SpON, in dem insbesondere auch
> `selbstfahrende Autos' angesprochen werden:
>
> <http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,820413,00.html>
>
> Daraus, teils gekuerzt und leicht umgestellt zitiert:
> Bill Ford, Ur-Enkel von Henry Ford: "Wenn wir nichts unternehmen,
> droht uns eines Tages ein endloser Stau", verkündete er jüngst in
> einer Grundsatzrede auf der Telekommunikationsmesse Mobile World
> Congress in Barcelona.

Herr Ford möchte etwas verkaufen. Er hat Autos und versucht, diese
zukunftsfähig zu machen. So weit, so gut.

> In Lösungen spielen Autos natürlich weiterhin die Hauptrolle -
> schlaue Autos. Jeder Wagen ist Teil eines riesigen Netzwerks. Sie
> kommunizieren miteinander und steuern automatisch freie Wege und
> Parkplätze an. Diese Fahrzeuge drängeln weder, noch missachten sie
> Sicherheitsabstände oder Reißverschlussverfahren. Kurz: Sie fahren
> so, dass der Verkehr fließt.

Das wäre etwas, was er verkaufen könnte.

Und meistern somit eine
> Herausforderung, der der Mensch nicht gewachsen zu sein scheint.

Der übliche Blödsinn. In fast 100% aller Fälle funktioniert das
ausgezeichnet. Es gibt Fehler und eine Voraussetzung für die allgemeine
Einführung automatischer Autos ist, eine deutlich geringere Fehlerquote
zu garantieren.

> Andererseits machte Ford deutlich, dass wer ins Auto steige, auch
> öfter mal umsteigen müsse. Denn die Fortbewegung von morgen bestehe
> aus einer Kombination aller Verkehrsmittel.

Das haben wir doch schon längst (was das müssen angeht) aber es
funktioniert selten. Die Defizite liegen aber nicht beim Auto sondern
beim ÖPV. Das weiss wohl auch Herr Ford, aber daraus kann er kein
Geschäftsmodell machen.

> Experten aus Deutschland bewerten die Sachlage im Prinzip ähnlich.
> [...] "Der öffentliche Raum muss neu aufgeteilt werden", fordert zum
> Beispiel Andreas Knie (Gründer des Innovationszentrums für Mobilität
> und gesellschaftlichen Wandel (INNOZ) in Berlin). Die Politik muss
> den Menschen die Möglichkeit der Fortbewegung durch öffentliche
> Verkehrsmittel bieten.

Das haben wir doch! Soll er doch mal aus seiner Dienstlimousine steigen,
dann wird er zig Bahnlinien und Hunderte von Bus- und Strassenbahnlinien
finden, in jeder deutschen Grossstadt. Eine völlig unsinnige Forderung -
wenn nicht etwas ganz anderes damit gemeint ist.

Denn der Verkehrskollaps, vor dem Ford warnt,
> würde nach Ansicht von Andreas Knie ein ganzes Wirtschaftssystem mit
> sich reißen: "Die Menschheit steht in einer ökonomischen Abhängigkeit
> zu funktionierendem Verkehr. Ist er nicht mehr gewährleistet, bricht
> der dynamische Kapitalismus in sich zusammen."

Das habe ich hier schon mehrfach zu erklären versucht, aber mir wurde
das nie so recht geglaubt. Schliesslich - so wurde mir entgegengehalten
- leben die Leute auf Spiekeroog und in Venedig doch auch ganz gut.

Immerhin, so der
> Wissenschaftler, habe die Automobilindustrie eines kapiert: "Es kann
> nicht mehr jeder sein eigenes Auto haben." Carsharing-Konzepte und
> Leasing-Modelle seien Schritte in die richtige Richtung.

Carsharing wird erst dann so richtig funktionieren, wenn es die von
Herrn Ford versprochenen schlauen Autos gibt. Zur Zeit ist meine
Beobachtung von Car2go im Innenstadtgebiet so, dass die zwar ab und zu
mal wo rumstehen, aber wenn man sie braucht, sind sie nicht da - also
kein Ersatz für das eigene Auto in der Garage. Und ins Umland traut sich
Car2go erst gar nicht, Carsharing anzubieten. Kein Wunder - die Autos
würden irgendwo rumstehen, wo sie wochenlang niemand braucht.

> Um die Blechlawinen in Innenstädten in den Griff zu bekommen, sollten
> die Verwaltungen laut Christoph Walther (Professor an der Bauhaus-
> Universität Weimar und Bereichsleiter beim Verkehrsberatungs- und
> Softwarehause PTV in Karlsruhe) auch vor einer stärkeren "Bepreisung
> von Automobilität" nicht zurückschrecken. Sprich: Generelle
> Mautpflichten für Stadtzentren oder Zufahrtsbeschränkungen für
> Autofahrer, die nicht zum Broterwerb in die City müssen.

Oben schrieb ich noch 'wenn nicht etwas ganz anderes gemeint ist' und
schon kommt die Katze aus dem Sack.

Vielleicht braucht man das in Peking, wo eine Autowelle anrollt, aber
bei uns? Herr Ford geht von einer weltweiten Zunahme des Autoverkehrs
aus; weltweit gerechnet könnte er Recht haben, aber hier?

Alle bekannten Fakten sprechen dagegen: Wir werden eine abnehmende
Bevölkerung haben, wir werden eine alternde Bevölkerung haben und wir
werden eine ärmere Bevölkerung haben, also weniger Menschen, die weniger
fahren wollen (Rentner müssen nicht zur Arbeit) und die sich seltener
ein Auto leisten können. Für Deutschland ist die grossen Zeit des Autos
längst vorbei, schon aus den gesamtwirtschaftlichen Basisdaten geht das
klar hervor. Dazu kommt eine jahrzehntelang geschürte schlechte Stimmung
gegenüber Autos, die den negativen Trend noch verstärkt.

> Die Einsicht, dass es derzeit einfach viel zu viele Autos insgesamt
> und insbesondere in den Staedten gibt, ist wirklich ueberfaellig.
> Jetzt muss nur noch die Einsicht dazu kommen, dass die
> Fahrgeschwindigkeiten vom MIV ganz deutlich zu reduzieren sind.

Die Autoschlangen werden ganz von selbst kürzer, aber mir war schon
immer klar, dass das den Autogegnern nicht reicht. Sie wollen immer
weniger Auto. Deshalb war ich auch von Anfang an gegen Tempo 130 auf
Autobahnen - nicht, weil ich dass als wesentliche Einschränkung sehe,
sondern weil ich weiss, dass das nur der Einstieg ist. Danach kommt dann
die Forderung nach Tempo 100, 80, 60 u.s.w.

Herbert

[Christoph Maercker]

Herbert Albrecht wrote:
> Das wäre etwas, was er verkaufen könnte.

Falls er es gebacken bekommt.

> Der übliche Blödsinn. In fast 100% aller Fälle funktioniert das
> ausgezeichnet. Es gibt Fehler und eine Voraussetzung für die allgemeine
> Einführung automatischer Autos ist, eine deutlich geringere Fehlerquote
> zu garantieren.

Das ist so ziemlich das Einzige, wo Öffis besser abschneiden.

> Das haben wir doch schon längst (was das müssen angeht) aber es
> funktioniert selten. Die Defizite liegen aber nicht beim Auto sondern
> beim ÖPV. Das weiss wohl auch Herr Ford, aber daraus kann er kein
> Geschäftsmodell machen.

Da war selbst ASTRail schon weiter.

> Das haben wir doch! Soll er doch mal aus seiner Dienstlimousine steigen,
> dann wird er zig Bahnlinien und Hunderte von Bus- und Strassenbahnlinien
> finden, in jeder deutschen Grossstadt. Eine völlig unsinnige Forderung -
> wenn nicht etwas ganz anderes damit gemeint ist.

Herr Ford lebt WIMRE in den USA.

> Denn der Verkehrskollaps, vor dem Ford warnt,
>> würde nach Ansicht von Andreas Knie ein ganzes Wirtschaftssystem mit
>> sich reißen: "Die Menschheit steht in einer ökonomischen Abhängigkeit
>> zu funktionierendem Verkehr. Ist er nicht mehr gewährleistet, bricht
>> der dynamische Kapitalismus in sich zusammen."

Ach, so einfach ist das?

> Das habe ich hier schon mehrfach zu erklären versucht, aber mir wurde
> das nie so recht geglaubt. Schliesslich - so wurde mir entgegengehalten
> - leben die Leute auf Spiekeroog und in Venedig doch auch ganz gut.

Dank Umland.

> Immerhin, so der
>> Wissenschaftler, habe die Automobilindustrie eines kapiert: "Es kann
>> nicht mehr jeder sein eigenes Auto haben." Carsharing-Konzepte und
>> Leasing-Modelle seien Schritte in die richtige Richtung.

> Carsharing wird erst dann so richtig funktionieren, wenn es die von
> Herrn Ford versprochenen schlauen Autos gibt. Zur Zeit ist meine
> Beobachtung von Car2go im Innenstadtgebiet so, dass die zwar ab und zu
> mal wo rumstehen, aber wenn man sie braucht, sind sie nicht da - also
> kein Ersatz für das eigene Auto in der Garage.

Sie nicht mal Ersatz für Leute ohne eigenes Auto. Für die wenigen Male,
wo man in einer Stadt wirklich eins braucht, ist Carsharing immer noch
zu teuer. Außerdem werden dann seltenst PKW gebraucht, sondern
Transporter. Ein Großteil von dem, was heutzutage mit PKW transportiert
wird, schaffen Fahrrad + notfalls Anhänger allemal.

> Und ins Umland traut sich
> Car2go erst gar nicht, Carsharing anzubieten. Kein Wunder - die Autos
> würden irgendwo rumstehen, wo sie wochenlang niemand braucht.

Das ließe sich mit automatischen Autos vielleicht wirklich lösen.

> Vielleicht braucht man das in Peking, wo eine Autowelle anrollt, aber
> bei uns? Herr Ford geht von einer weltweiten Zunahme des Autoverkehrs
> aus; weltweit gerechnet könnte er Recht haben, aber hier?

In anderen Weltgegenden dürfte sich das ebenso regeln wie hierzulande.
Entweder durch Spritpreise oder durch Staus, die Autos unakttraktiv machen.

> Alle bekannten Fakten sprechen dagegen: Wir werden eine abnehmende
> Bevölkerung haben, wir werden eine alternde Bevölkerung haben und wir
> werden eine ärmere Bevölkerung haben, also weniger Menschen, die weniger
> fahren wollen (Rentner müssen nicht zur Arbeit) und die sich seltener
> ein Auto leisten können. Für Deutschland ist die grossen Zeit des Autos
> längst vorbei, schon aus den gesamtwirtschaftlichen Basisdaten geht das
> klar hervor. Dazu kommt eine jahrzehntelang geschürte schlechte Stimmung
> gegenüber Autos, die den negativen Trend noch verstärkt.

Wobei Deutschland/Europa nicht losgelöst vom Rest der Welt ist. Weltweit
steigt die Bevölkerung nach wie vor und auf Dauer wird Europa nicht
davon verschont bleiben, Frontex hin, Frontex her. Wenigstens soviel
sollten wir aus der Völkerwanderung gelernt haben.

--


CU Christoph Maercker.

Transport + Sport = Radfahren

[Thomas Schäfer]

On 13 Mrz., 22:04, Hans CraueI <crauel_use...@freenet.de> wrote:

> Jetzt muss nur noch die Einsicht dazu kommen, dass die
> Fahrgeschwindigkeiten vom MIV ganz deutlich zu reduzieren sind.

Warum denn?

Und wenn wirklich der MIV-Stau drohen würde,
liegt das Tempo eh schon wieder näher bei 0.

Wen juckt es, wenn ein Privatjet schneller ist?
Wer hätte einen Vorteil davon, wenn jemand anders
(wenn es kein direkter Konkurrent ist) langsamer wäre?

Das ist doch reiner Neid und Mißgunst!
- sagt jemand ohne Auto und Stausorgen

MfG
Thomas

[Hans CraueI]

Thomas Schäfer schrieb

> Hans CraueI wrote:
>> Jetzt muss nur noch die Einsicht dazu kommen, dass die
>> Fahrgeschwindigkeiten vom MIV ganz deutlich zu reduzieren sind.
>
> Warum denn?

Durch die hohen Fahrgeschwindigkeiten wird zu viel Schaden
angerichtet. Nicht nur, dass sie fuehrende Unfallursache
sind. Sie behindern und erschweren den Verkehr insgesamt. Die
Zu-/Ausrichtung der Infrastruktur auf hohe Fahrgeschwindigkeiten
im Strassenverkehr ist teuer, kostet unsinnig viel Platz,
verbraucht unnoetig viele Ressourcen und bringt wenig Nutzen.

> Und wenn wirklich der MIV-Stau drohen würde,
> liegt das Tempo eh schon wieder näher bei 0.

Ja und?

> Wen juckt es, wenn ein Privatjet schneller ist?
> Wer hätte einen Vorteil davon, wenn jemand anders
> (wenn es kein direkter Konkurrent ist) langsamer wäre?

Alle haben Vorteile davon, wenn die Fahrgeschwindigkeiten im
Strassenverkehr reduziert werden. MIV muss fuer die Aufgaben,
fuer die er tatsaechlich sinnvoll und angebracht ist, nicht
schnell sein. Um Luftverkehr geht es hier uebrigens nicht, von
Anbeginn an.

> Das ist doch reiner Neid und Mißgunst!
> - sagt jemand ohne Auto und Stausorgen

Das tut mir leid zu hoeren. Von Neid und Missgunst sollte
man sich nicht leiten lassen. Oder willst du den mehreren
tausend Toten und hunderttausend Schwer- und Schwerstverletzten
infolge der zu hohen Fahrgeschwindigkeiten des MIV Neid und
Missgunst unterstellen? Weil sie einfach nur weiterleben
wollen und nicht wie derzeit der freien Fahrt fuer freie
Buerger, aka Auto-Raserei, geopfert werden wollen?

Hans CraueI

[Hans CraueI]

Herbert Albrecht schrieb

> Am 13.03.2012 22:04, schrieb Hans CraueI:
>> Ein lesenswerter Beitrag in SpON, in dem insbesondere auch
>> `selbstfahrende Autos' angesprochen werden:
>>
>> <http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,820413,00.html>
>>
>> Daraus, teils gekuerzt und leicht umgestellt zitiert:
>> Bill Ford, Ur-Enkel von Henry Ford: "Wenn wir nichts unternehmen,
>> droht uns eines Tages ein endloser Stau", verkündete er jüngst in
>> einer Grundsatzrede auf der Telekommunikationsmesse Mobile World
>> Congress in Barcelona.
>
> Herr Ford möchte etwas verkaufen. Er hat Autos und versucht, diese
> zukunftsfähig zu machen. So weit, so gut.
>
>> In Lösungen spielen Autos natürlich weiterhin die Hauptrolle -
>> schlaue Autos. Jeder Wagen ist Teil eines riesigen Netzwerks. Sie
>> kommunizieren miteinander und steuern automatisch freie Wege und
>> Parkplätze an. Diese Fahrzeuge drängeln weder, noch missachten sie
>> Sicherheitsabstände oder Reißverschlussverfahren. Kurz: Sie fahren
>> so, dass der Verkehr fließt.
>
> Das wäre etwas, was er verkaufen könnte.
>
> Und meistern somit eine
>> Herausforderung, der der Mensch nicht gewachsen zu sein scheint.
>
> Der übliche Blödsinn. In fast 100% aller Fälle funktioniert das
> ausgezeichnet.

Da sind viele deutlich anderer Ansicht. Der Deutschlandfunk etwa,
der alle halbe Stunde wieder von etlichen zig Kilometern Stau zu
berichten weiss -- und das nur auf Autobahnen. Sicher, man kann
versuchen, das zu ignorieren und als `ueblichen Bloedsinn' abzutun.
Man steht damit allerdings zunehmend allein da.

>> Andererseits machte Ford deutlich, dass wer ins Auto steige, auch
>> öfter mal umsteigen müsse. Denn die Fortbewegung von morgen bestehe
>> aus einer Kombination aller Verkehrsmittel.
>
> Das haben wir doch schon längst (was das müssen angeht) aber es
> funktioniert selten. Die Defizite liegen aber nicht beim Auto sondern
> beim ÖPV. Das weiss wohl auch Herr Ford, aber daraus kann er kein
> Geschäftsmodell machen.

Der uebliche Bloedsinn. Die Automobilvertreter erkennen, dass ihr
Konzept keine Loesung ist. Nun muessen sie ran, bevor ihnen die
Felle wegschwimmen. Eine Ignoranzposition -- Augen zu und weiter
so -- hilft nicht mehr weiter. Und so klug sind sie schon, dass
sie das rechtzeitig erkennen.

>> Denn der Verkehrskollaps, vor dem Ford warnt,
>> würde nach Ansicht von Andreas Knie ein ganzes Wirtschaftssystem mit
>> sich reißen: "Die Menschheit steht in einer ökonomischen Abhängigkeit
>> zu funktionierendem Verkehr. Ist er nicht mehr gewährleistet, bricht
>> der dynamische Kapitalismus in sich zusammen."
>
> Das habe ich hier schon mehrfach zu erklären versucht, aber mir wurde
> das nie so recht geglaubt. Schliesslich - so wurde mir entgegengehalten
> - leben die Leute auf Spiekeroog und in Venedig doch auch ganz gut.

Dass Verkehr wichtig ist, bestreitet allerdings niemand. Verkehr
ist jedoch wesentlich mehr als Autoverkehr. Es wird zunehmend
deutlich, dass der MIV nur einen kleineren Teil zur Loesung der
Verkehrsprobleme beitragen kann und dass ihm derzeit ein viel zu
hohes Gewicht und eine viel zu hohe Bedeutung beigemessen werden.

>> Um die Blechlawinen in Innenstädten in den Griff zu bekommen, sollten
>> die Verwaltungen laut Christoph Walther (Professor an der Bauhaus-
>> Universität Weimar und Bereichsleiter beim Verkehrsberatungs- und
>> Softwarehause PTV in Karlsruhe) auch vor einer stärkeren "Bepreisung
>> von Automobilität" nicht zurückschrecken. Sprich: Generelle
>> Mautpflichten für Stadtzentren oder Zufahrtsbeschränkungen für
>> Autofahrer, die nicht zum Broterwerb in die City müssen.
>
> Oben schrieb ich noch 'wenn nicht etwas ganz anderes gemeint ist' und
> schon kommt die Katze aus dem Sack.

Ach du je. Natuerlich muessen dem Auto einige der Privilegien und
Subventionen, infolge derer es sich so ausgebreitet hat wie ein
Virus und dabei vorwiegend zur Belastung der Allgemeinheit geworden
ist, entzogen werden. Wie sagte ein CDU-Politiker aus
Baden-Wuerttemberg sinngemaess (WIMRE): `Der Autoverkehr ist wie ein
verwoehntes und dick gewordenes Kind, welches sofort, wenn man sich
anschickt, ihm eine der zahlreichen Suessigkeiten wegzunehmen,
anfaengt zu greinen und zu winseln'.

> Vielleicht braucht man das in Peking, wo eine Autowelle anrollt, aber
> bei uns? Herr Ford geht von einer weltweiten Zunahme des Autoverkehrs
> aus; weltweit gerechnet könnte er Recht haben, aber hier?

Hier hat die Autowelle bereits Ausmasse angenommen, wie sie sie
anderswo wirklich nicht erreichen sollte. Es ist einfach ein
gewaltiger Fehler, eine derart ineffiziente und unsinnige
Verkehrsorganisation anderswo in gleicher Form zu installieren.
Der Autobestand hat auch hier bislang immer nur zugenommen, und
die Staedte sind ueberfuellt mit Blechmassen.

>> Die Einsicht, dass es derzeit einfach viel zu viele Autos insgesamt
>> und insbesondere in den Staedten gibt, ist wirklich ueberfaellig.
>> Jetzt muss nur noch die Einsicht dazu kommen, dass die
>> Fahrgeschwindigkeiten vom MIV ganz deutlich zu reduzieren sind.
>
> Die Autoschlangen werden ganz von selbst kürzer,

Das ist allerdings wieder Bloedsinn. Die Laenge der Autoschlangen
aendert sich bislang keineswegs.

> aber mir war schon
> immer klar, dass das den Autogegnern nicht reicht. Sie wollen immer
> weniger Auto.

Natuerlich! Die Feststellung ist nun einmal, ich zitiere:
"Dass es derzeit einfach viel zu viele Autos insgesamt und
insbesondere in den Staedten gibt", und sie hat nun einmal
die denknotwendige Konsequenz, dass es weniger werden sollen.
Keine Ueberraschung. Deine scharfsinnige Analyse ist da
gaenzlich fehl am Platz.

> Deshalb war ich auch von Anfang an gegen Tempo 130 auf
> Autobahnen - nicht, weil ich dass als wesentliche Einschränkung sehe,
> sondern weil ich weiss, dass das nur der Einstieg ist. Danach kommt dann
> die Forderung nach Tempo 100, 80, 60 u.s.w.

Ich erkenne da keinerlei Argument. Natuerlich muessen die
Fahrgeschwindigkeiten des MIV deutlich reduziert werden.
Auch das keine tiefe Erkenntnis, sondern schlicht offenkundig.

Hans CraueI

[Thomas Schäfer]

On 15 Mrz., 02:09, Hans CraueI <crauel_use...@freenet.de> wrote:

> > Warum denn?
>
> Durch die hohen Fahrgeschwindigkeiten wird zu viel Schaden
> angerichtet.

Das trifft auch auf Bahn und Bus zu.
Ohne Geschwindigkeit keine kinetische Energie und damit
keine typischen Unfallschäden.
Dabei ist es doch gar kein Problem für die zentral gelenkte
Bahn, ab jetzt nur noch maximal Schrittgeschwindigkeit
zu fahren.
Man kann ja trotzdem Sicherheitsgurte und Airbags
einführen, sicher ist sicher.

Dann werden wir sehen, ob die Kunden so etwas wollen.
Ich denke: nein.
Maximale Sicherheit gehört nicht zur Psychologie
des Menschen.
Aber probiert es ruhig!

> > Und wenn wirklich der MIV-Stau drohen würde,
> > liegt das Tempo eh schon wieder näher bei 0.
>
> Ja und?

Warum etwas künstlich regeln wollen, was sich
angeblich von selbst regelt?

> Alle haben Vorteile davon, wenn die Fahrgeschwindigkeiten im
> Strassenverkehr reduziert werden.

Dann fang für Dich an.

> > Das ist doch reiner Neid und Mißgunst!
> > - sagt jemand ohne Auto und Stausorgen
>
> Das tut mir leid zu hoeren. Von Neid und Missgunst sollte
> man sich nicht leiten lassen.

Dann sollten die Neider aufhören, anderen etwas verbieten zu wollen.

> Oder willst du den mehreren
> tausend Toten und hunderttausend Schwer- und Schwerstverletzten
> infolge der zu hohen Fahrgeschwindigkeiten des MIV Neid und
> Missgunst unterstellen?

Nein - aber den verbitterten oder machtgierigen.
Denjenigen, die nur anderen etwas verbieten wollen, ohne auch
nur im geringsten mit gutem Beispiel vorangehen zu wollen.

MfG
Thomas

[Herbert Albrecht]

Am 14.03.2012 12:12, schrieb Christoph Maercker:

> Herbert Albrecht wrote:
>
>> Das haben wir doch! Soll er doch mal aus seiner Dienstlimousine steigen,
>> dann wird er zig Bahnlinien und Hunderte von Bus- und Strassenbahnlinien
>> finden, in jeder deutschen Grossstadt. Eine völlig unsinnige Forderung -
>> wenn nicht etwas ganz anderes damit gemeint ist.
>
> Herr Ford lebt WIMRE in den USA.

Das war nicht Herr Ford, der da aus seinem Dienstwagen steigen sollte,
sondern Herr Knie. Der lebt doch in D, oder?

>
> In anderen Weltgegenden dürfte sich das ebenso regeln wie hierzulande.
> Entweder durch Spritpreise oder durch Staus, die Autos unakttraktiv machen.
>
>> Alle bekannten Fakten sprechen dagegen: Wir werden eine abnehmende
>> Bevölkerung haben, wir werden eine alternde Bevölkerung haben und wir
>> werden eine ärmere Bevölkerung haben, also weniger Menschen, die weniger
>> fahren wollen (Rentner müssen nicht zur Arbeit) und die sich seltener
>> ein Auto leisten können. Für Deutschland ist die grossen Zeit des Autos
>> längst vorbei, schon aus den gesamtwirtschaftlichen Basisdaten geht das
>> klar hervor. Dazu kommt eine jahrzehntelang geschürte schlechte Stimmung
>> gegenüber Autos, die den negativen Trend noch verstärkt.
>
> Wobei Deutschland/Europa nicht losgelöst vom Rest der Welt ist. Weltweit
> steigt die Bevölkerung nach wie vor und auf Dauer wird Europa nicht
> davon verschont bleiben, Frontex hin, Frontex her. Wenigstens soviel
> sollten wir aus der Völkerwanderung gelernt haben.

Europa ist wirtschaftlich doch schon lange abwärts unterwegs und alles
spricht dafür, dass das so weitergeht. Auch Deutschland kann diesem
Abwärtstrend nicht ausweichen, das Geschwätz vom wirtschaftlich
erfolgreichen reichen Deutschland wird doch nur von denen in Gang
gehalten, die was davon abkriegen wollen und lebt nur vom Vergleich mit
anderen Ländern, denen es noch schlechter geht.
Noch gehen in den Slums Afrikas die märchenhaften Geschichten vom
reichen Deutschland der 70er um und motivieren Leute zur Flucht ins
gelobte Land aber die Ernüchterung wird auch dort ankommen und dann ist
Frontex nur noch eine weitere europäische Behörde, die früher mal gut
war und immer noch Geld kostet.

Herbert

[Arno Welzel]

Am 15.03.2012 06:56, schrieb Thomas Schäfer:

> On 15 Mrz., 02:09, Hans CraueI<crauel_use...@freenet.de> wrote:

[...]

>> Oder willst du den mehreren
>> tausend Toten und hunderttausend Schwer- und Schwerstverletzten
>> infolge der zu hohen Fahrgeschwindigkeiten des MIV Neid und
>> Missgunst unterstellen?
>
> Nein - aber den verbitterten oder machtgierigen.
> Denjenigen, die nur anderen etwas verbieten wollen, ohne auch
> nur im geringsten mit gutem Beispiel vorangehen zu wollen.

Mein gutes Beispiel: Ich fahre ganzjährig mit dem Fahrrad und nutze
ziemlich regelmäßig auch Bahnverbindungen - geht problemlos, auch für
Einkäufe, wo ich ggf. den Lastenanhänger mitnehme, mit dem ich auch für
zwei volle Getränkekisten transportieren kann.

Zu Hauptverkehrszeiten sind Kollegen mit ihrem Auto in der Stadt auch
nicht schneller - da kommt auf 4-5 km Weg durchaus auch mal ein
Durchschnitt von nur 15-20 km/h raus, weil alle auf den weniger stark
befahrenen Abschnitten ordentlich Gas geben, nur um dann 1-2 km weiter
in zähflüssigen bis stehenden Verkehr zu kommen. Würde man die
Geschwindigkeiten so anpassen, dass der Durchsatz gleichmäßiger ist,
könnte die Durchschnittsgeschwindigkeit für Alle verbessern.

Es wäre auch schon viel erreicht, wenn Leute, die maximal 5 km
Wegstrecke haben, diese eben nicht mit dem Auto fahren, nur weil es
ihnen zu unbequem ist, ein Fahrrad oder ÖPNV zu benutzen.

[Thomas Schäfer]

On 15 Mrz., 10:45, Arno Welzel <use...@arnowelzel.de> wrote:

> Würde man die Geschwindigkeiten so anpassen,
> dass der Durchsatz gleichmäßiger ist,
> könnte die Durchschnittsgeschwindigkeit für Alle verbessern.

Stimmt.
Und Du bist offensichtlich auch nicht dafür,
die Geschwindigkeit zu senken.

> Es wäre auch schon viel erreicht, wenn Leute, die maximal 5 km
> Wegstrecke haben, diese eben nicht mit dem Auto fahren, nur weil es
> ihnen zu unbequem ist, ein Fahrrad oder ÖPNV zu benutzen.

Auch richtig. Machen viele leider nicht, probieren es nicht einmal.
Ich hätte nichts gegen eine (Großstadt-)Citymaut wie in London.
Das bringt wenigstens Geld in die Staatskasse,
ist eine "Umverteilung". Behördlich verordnete Ineffizienz
("langsam, langsam, am besten Stillstand")
nützt dagegen nur der ausländischen Konkurrenz.

MfG
Thomas

[Klaus Kreider]

Am 15.03.2012 02:09, schrieb Hans CraueI:
> Thomas Sch�fer schrieb

>
>> Hans CraueI wrote:
>>> Jetzt muss nur noch die Einsicht dazu kommen, dass die
>>> Fahrgeschwindigkeiten vom MIV ganz deutlich zu reduzieren sind.
>>
>> Warum denn?
>
> Durch die hohen Fahrgeschwindigkeiten wird zu viel Schaden
> angerichtet. Nicht nur, dass sie fuehrende Unfallursache
> sind. Sie behindern und erschweren den Verkehr insgesamt. Die
> Zu-/Ausrichtung der Infrastruktur auf hohe Fahrgeschwindigkeiten
> im Strassenverkehr ist teuer, kostet unsinnig viel Platz,
> verbraucht unnoetig viele Ressourcen und bringt wenig Nutzen.
>

>> Und wenn wirklich der MIV-Stau drohen w�rde,
>> liegt das Tempo eh schon wieder n�her bei 0.

>
> Ja und?
>
>> Wen juckt es, wenn ein Privatjet schneller ist?

>> Wer h�tte einen Vorteil davon, wenn jemand anders
>> (wenn es kein direkter Konkurrent ist) langsamer w�re?

>
> Alle haben Vorteile davon, wenn die Fahrgeschwindigkeiten im
> Strassenverkehr reduziert werden. MIV muss fuer die Aufgaben,
> fuer die er tatsaechlich sinnvoll und angebracht ist, nicht
> schnell sein. Um Luftverkehr geht es hier uebrigens nicht, von
> Anbeginn an.

Mit was befründest du das oder ist das nur so dahingeschrieben?

Klaus

[Arno Welzel]

Am 15.03.2012 11:38, schrieb Thomas Schäfer:
> On 15 Mrz., 10:45, Arno Welzel<use...@arnowelzel.de> wrote:
>
>> Würde man die Geschwindigkeiten so anpassen,
>> dass der Durchsatz gleichmäßiger ist,
>> könnte die Durchschnittsgeschwindigkeit für Alle verbessern.
>
> Stimmt.
> Und Du bist offensichtlich auch nicht dafür,
> die Geschwindigkeit zu senken.

Das hast Du falsch interpretiert - "Geschwindigkeiten anpassen" ist
zwangsläufig "langsamer". Denn je höher die Geschwindigkeiten sind,
desto höher ist die Wahrscheinlichkeit für Staubildung an Engpässen.

Beispiel:

Innerstädtische Hauptstraßen werden z.B. mit 50 km/h befahren, wobei
erfahrungsgemäß bei wenig Verkehr diese Grenze eher als Richtlinie
gesehen und auch gerne überschritten wird, wenn die Fahrbahn mehrspurig
ausgebaut ist.

Für einer Strecke von 5 km braucht ein Auto so 6 Minuten - aber nur,
wenn die Verkehrslage das zulässt und man durchgehend so schnell fahren
kann, was in der Praxis eher selten der Fall ist. Wer die "grüne Welle"
nicht erwischt, der muss bei jeder Ampel und an jeder Kreuzung anhalten
und es kommt leicht zu Staus, weil viele Autos in kurzer Zeit auf diese
Engpässe zufahren.

Ist es dann mal gestaut, dauert es deutlich länger, bis alle den Engpass
überwunden haben, als wenn sie diesen z.B. mit 40 km/h durchfahren könnten.

Ich erlebe das tagtäglich in unmittelbarer Nähe meiner Wohnung -
einspurige Nebenstraße, die aber gerne als Abkürzung für Berufspendler
morgens und abends genutzt wird. So ab 7 Uhr geht es los und bis 9 Uhr
ist die Schlange vor der Ampel zur nächsten Hauptstraße locker 20 Autos
lang. Da in einer Ampelphasen aber höchstens 5-6 Wagen durchkommen - die
müssen ja alle erstmal aus dem Stand anfahren und schaffen das auch
nicht alle exakt gleichzeitig - dauert es alleine schon 3-4 Ampelphasen,
nur um die bestehende Schlange wieder abzubauen. Ein Auto, dass hinten
ankommt, muss also schon eine Weile warten - zu Fuss ist man vom Ende
der Schlange bis zur Ampel schneller.

Ach ja - die fragliche Straße ist übrigens eine Tempo 30 Zone... und ich
fahre mit dem Fahrrad da auch regelmäßig durch. Wenn ich auf meinem
Tacho 30 ablese, werde ich trotzdem noch von fast allen Autos überholt.
Und ja, mein Tacho ist korrekt eingestellt und ja, ich kann mit dem
Fahrrad ohne große Mühe mit 35 km/h auch längere Stücke gerade aus
fahren. 25-30 km/h ist mein "Reisetempo" in der Stadt.

Meine These: Würden sich alle an die Beschränkungen halten, bräuchten
sie zwar morgens ein paar Minuten länger bis zu der Ampel - aber da gäbe
es im Ausgleich auch keine so langen Warteschlangen.

>> Es wäre auch schon viel erreicht, wenn Leute, die maximal 5 km
>> Wegstrecke haben, diese eben nicht mit dem Auto fahren, nur weil es
>> ihnen zu unbequem ist, ein Fahrrad oder ÖPNV zu benutzen.
>
> Auch richtig. Machen viele leider nicht, probieren es nicht einmal.
> Ich hätte nichts gegen eine (Großstadt-)Citymaut wie in London.
> Das bringt wenigstens Geld in die Staatskasse,
> ist eine "Umverteilung". Behördlich verordnete Ineffizienz
> ("langsam, langsam, am besten Stillstand")
> nützt dagegen nur der ausländischen Konkurrenz.

Was ist an einer sinnvollen Tempobegrenzung im städtischen Bereich
"Ineffizienz"? Und warum ist Tempo 50 ok, 30 aber nicht mehr, obwohl man
im Schnitt bei innerstädtischen Wegen ohnehin selten mehr als 25-30 km/h
schafft?

Ich rede ja nicht von pauschal Tempo 30 in der gesamten Stadt oder auf
Autobahnen nur noch 80, aber im Innenstadtbereich wäre eine gleichmäßig
niedrigere Geschwindigkeit sinnvoller und schonender für die Umgebung,
als ständiges Stop-And-Go zwischen 70 und Schrittgeschwindigkeit.

Auch auf den stark befahrenen Autobahnen kann man in Deutschland selten
deutlich mehr als 120-140 km/h fahren. Würde man gleich ein allgemeines
Tempolimit von 120 oder 130 km/h einführen, würde sich fast nichts an
der aktuellen Situation ändern.

[Herbert Albrecht]

Am 15.03.2012 02:41, schrieb Hans CraueI:
> Herbert Albrecht schrieb
>
>> Am 13.03.2012 22:04, schrieb Hans CraueI:
>>
>> Und meistern somit eine
>>> Herausforderung, der der Mensch nicht gewachsen zu sein scheint.
>>
>> Der übliche Blödsinn. In fast 100% aller Fälle funktioniert das
>> ausgezeichnet.
>
> Da sind viele deutlich anderer Ansicht. Der Deutschlandfunk etwa,
> der alle halbe Stunde wieder von etlichen zig Kilometern Stau zu
> berichten weiss -- und das nur auf Autobahnen. Sicher, man kann
> versuchen, das zu ignorieren und als `ueblichen Bloedsinn' abzutun.
> Man steht damit allerdings zunehmend allein da.

Wer den dummen Sprüchen der Werbung glaubt, ist natürlich enttäuscht,
wenns in der Realität nicht so gut geht. Kluge Leute wissen das vorher
und gehen nicht davon aus, dass jede Werbeaussage in der Praxis immer
zutrifft.

>
>>> Andererseits machte Ford deutlich, dass wer ins Auto steige, auch
>>> öfter mal umsteigen müsse. Denn die Fortbewegung von morgen bestehe
>>> aus einer Kombination aller Verkehrsmittel.
>>
>> Das haben wir doch schon längst (was das müssen angeht) aber es
>> funktioniert selten. Die Defizite liegen aber nicht beim Auto sondern
>> beim ÖPV. Das weiss wohl auch Herr Ford, aber daraus kann er kein
>> Geschäftsmodell machen.
>
> Der uebliche Bloedsinn. Die Automobilvertreter erkennen, dass ihr
> Konzept keine Loesung ist.

Keine Lösung für was?

Nun muessen sie ran, bevor ihnen die
> Felle wegschwimmen. Eine Ignoranzposition -- Augen zu und weiter
> so -- hilft nicht mehr weiter. Und so klug sind sie schon, dass
> sie das rechtzeitig erkennen.

Kein Produkt aus dem Verkehrsbereich wurde so intensiv fortentwickelt
wie das Auto. Der Autoindustrie kann man keine Ignoranzposition
vorwerfen, sie bemüht sich ja. Sie hat nur das Problem, dass ihr
staatlicherseits alle paar Jahre neue, den früheren oft völlig
widersprechende Entwicklungsprioritäten vorgegeben werden (oft in
unterschiedlichen Staaten völlig verschiedene), die mit den Bedürfnissen
der Kunden, die die Ergebnisse schlieslich bezahlen sollen, meistens
wenig zu tun haben.
Gutes Beispiel ist Herr Ford: Er spricht auf der Telekommunikationsmesse
Mobile World Congress in Barcelona. Ist ja eigentlich keine Autoshow, oder?

>
>> Oben schrieb ich noch 'wenn nicht etwas ganz anderes gemeint ist' und
>> schon kommt die Katze aus dem Sack.
>
> Ach du je. Natuerlich muessen dem Auto einige der Privilegien und
> Subventionen, infolge derer es sich so ausgebreitet hat wie ein
> Virus und dabei vorwiegend zur Belastung der Allgemeinheit geworden
> ist, entzogen werden. Wie sagte ein CDU-Politiker aus
> Baden-Wuerttemberg sinngemaess (WIMRE): `Der Autoverkehr ist wie ein
> verwoehntes und dick gewordenes Kind, welches sofort, wenn man sich
> anschickt, ihm eine der zahlreichen Suessigkeiten wegzunehmen,
> anfaengt zu greinen und zu winseln'.

Ach Gott, die CDU - wofür steht die gerade? Der da eben scheint die
Grünen übertrumpfen zu wollen. Wie haben wohl seine Wähler reagiert?
In Hamburg hat die CDU ihren Stimmenanteil während einer
Legislaturperiode von 42,6% auf 21,9% gesteigert (so sagt man das doch
unter Politikern :-)) - indem sie den Grünen beim Politikmachen zusahen.
So ein Spruch wie da oben war da gar nicht nötig.

>
>> Vielleicht braucht man das in Peking, wo eine Autowelle anrollt, aber
>> bei uns? Herr Ford geht von einer weltweiten Zunahme des Autoverkehrs
>> aus; weltweit gerechnet könnte er Recht haben, aber hier?
>
> Hier hat die Autowelle bereits Ausmasse angenommen, wie sie sie
> anderswo wirklich nicht erreichen sollte. Es ist einfach ein
> gewaltiger Fehler, eine derart ineffiziente und unsinnige
> Verkehrsorganisation anderswo in gleicher Form zu installieren.
> Der Autobestand hat auch hier bislang immer nur zugenommen, und
> die Staedte sind ueberfuellt mit Blechmassen.

Das interessanteste an dieser Passage ist der Blickwinkel, den du
einnimmst. Eine zentrale Plankommission, etwa in Ostberlin, könnte so
argumentieren. Die DDR gibts nicht mehr und alle, die ich kenne, sind
froh darüber. In Peking gibts diese zentralen Strukturen noch, die
Gefahr, dass da in irgendeinem Hinterzimmer ein Effizienzbegriff
entwickelt und top-down durchgedrückt wird, ist durchaus real. Ist aber
ein PAL, in diesem Falle eins der Chinesen.

Herbert

[Thomas Schäfer]

On 15 Mrz., 13:27, Arno Welzel <use...@arnowelzel.de> wrote:

> Das hast Du falsch interpretiert - "Geschwindigkeiten anpassen" ist
> zwangsläufig "langsamer".

Und ich dachte, anpassen hiesse sich nach anderen zu richten.
Also wenn der Chef eine Gehaltsanpassung versprechen würde,
wäre das keine Gehaltssenkung.

> Denn je höher die Geschwindigkeiten sind,
> desto höher ist die Wahrscheinlichkeit für Staubildung an Engpässen.

Und je langsamer sie durch den Engpaß durchfahren,
desto wahrscheinlicher ist frei?
Also statt 10m/s lieber 1m/s oder 1mm/Jahr?

> Wer die "grüne Welle"
> nicht erwischt, der muss bei jeder Ampel und an jeder Kreuzung anhalten

Wer vorne fährt und die grüne Welle nicht erwischt,
kann nicht schneller oder
ist ortsunkundig oder
ein Depp.

> Ich erlebe das tagtäglich in unmittelbarer Nähe meiner Wohnung -

> ...

Ich auch auf meinem täglichen Arbeitsweg.
Aber es schert mich nicht, ich brauche nicht anstehen.

> Was ist an einer sinnvollen Tempobegrenzung im städtischen Bereich
> "Ineffizienz"?

"Sinnvoll" kam erst jetzt durch Dich ins Spiel.
Vorher ging es ganz pauschal um Geschwindigkeitsreduktion.
Sinnvoll ist natürlich sinnvoll. ;)

> Und warum ist Tempo 50 ok, 30 aber nicht mehr, obwohl man
> im Schnitt bei innerstädtischen Wegen ohnehin selten mehr
> als 25-30 km/h schafft?

Vielleicht weil der Schnitt dann noch weiter sinkt.
Warum muß der ICE 330km/h schaffen können, wenn die
planmäßige Zeit HH-M bei knapp 6 Stunden, also einer
Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 liegt?

MfG
Thomas

[Arno Welzel]

Thomas Schäfer, 2012-03-15 18:20:

> On 15 Mrz., 13:27, Arno Welzel <use...@arnowelzel.de> wrote:

[...]

>> Was ist an einer sinnvollen Tempobegrenzung im städtischen Bereich
>> "Ineffizienz"?
>
> "Sinnvoll" kam erst jetzt durch Dich ins Spiel.

Ja, weil Du es offenbar für sinnlos hältst - je schneller, desto besser,
denn langsamer ist ja "ineffizient". Das ganze Thema scheint Dir sinnlos
- alles ist gut und man muss sich überhaupt nicht überlegen, wie es
besser sein könnte, oder?

> Vorher ging es ganz pauschal um Geschwindigkeitsreduktion.
> Sinnvoll ist natürlich sinnvoll. ;)
>
>> Und warum ist Tempo 50 ok, 30 aber nicht mehr, obwohl man
>> im Schnitt bei innerstädtischen Wegen ohnehin selten mehr
>> als 25-30 km/h schafft?
>
> Vielleicht weil der Schnitt dann noch weiter sinkt.
> Warum muß der ICE 330km/h schaffen können, wenn die
> planmäßige Zeit HH-M bei knapp 6 Stunden, also einer
> Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 liegt?

Und was genau hat ein Zug mit Straßenverkehr und MIV zu tun?

[Thomas Schäfer]

On 15 Mrz., 18:47, Arno Welzel <use...@arnowelzel.de> wrote:

> Und was genau hat ein Zug mit Straßenverkehr und MIV zu tun?

War ein Beispiel für die vorherige Berechnung.
Denn die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt eher
nicht über der Höchstgeschwindigkeit.

Aber noch zum Zug: abschaffen! Spart eine Menge Geld.
Wären Züge nützlich, wäre das kein jahrezehntelang
bodenloses Zuschußgeschäft.

MfG
Thomas

[Hans CraueI]

Herbert Albrecht schrieb

> Am 15.03.2012 02:41, schrieb Hans CraueI:
>> Herbert Albrecht schrieb
>>
>>> Am 13.03.2012 22:04, schrieb Hans CraueI:
>>>
>>> Und meistern somit eine
>>>> Herausforderung, der der Mensch nicht gewachsen zu sein scheint.
>>>
>>> Der übliche Blödsinn. In fast 100% aller Fälle funktioniert das
>>> ausgezeichnet.
>>
>> Da sind viele deutlich anderer Ansicht. Der Deutschlandfunk etwa,
>> der alle halbe Stunde wieder von etlichen zig Kilometern Stau zu
>> berichten weiss -- und das nur auf Autobahnen. Sicher, man kann
>> versuchen, das zu ignorieren und als `ueblichen Bloedsinn' abzutun.
>> Man steht damit allerdings zunehmend allein da.
>
> Wer den dummen Sprüchen der Werbung glaubt, ist natürlich enttäuscht,
> wenns in der Realität nicht so gut geht.

Von Werbung redet niemand. Du hast behauptet, dass MIV in fast 100
Prozent aller Faelle funktioniert. Unter anderem der zitierte
Artikel ebenso wie die allgegenwaertigen Staumeldungen zeigen jedoch,
dass du mit dieser Sicht doch eher allein dastehst.

>> Der uebliche Bloedsinn. Die Automobilvertreter erkennen, dass ihr
>> Konzept keine Loesung ist.
>
> Keine Lösung für was?

Des Problems der Organisation des Verkehrssektors. Genau darum
geht es die ganze Zeit.

> Kein Produkt aus dem Verkehrsbereich wurde so intensiv fortentwickelt
> wie das Auto.

Ewiggestrige, die Detailarbeit an einem ueberholten Konzept
verrichten, und das zudem noch in eine ganz falsche Richtung:
Immer mehr Gewicht, mit absurder Uebermotorisierung, mit immer
groesseren Abmessungen, mit immer mehr Klein-Gimmicks, dabei
keine Minderung des Verbrauchs, keine Reduktion der
Schadstoffentwicklung, Hintanstellung passiver Sicherheit.
Grundlegende Entwicklungen gibt es keine. Im Gegenteil. Die
Autoindustrie wirkt immer wieder darauf hin, dass positive
Entwicklungen ausgebremst werden, und das -- leider -- mit
viel zu viel Erfolg. Einer zukunftstraechtigen Entwicklung hin
zu einer rationalen Organisation des Verkehrssektors steht dies
doch erheblich im Weg.

>> Ach du je. Natuerlich muessen dem Auto einige der Privilegien und
>> Subventionen, infolge derer es sich so ausgebreitet hat wie ein
>> Virus und dabei vorwiegend zur Belastung der Allgemeinheit geworden
>> ist, entzogen werden. Wie sagte ein CDU-Politiker aus
>> Baden-Wuerttemberg sinngemaess (WIMRE): `Der Autoverkehr ist wie ein
>> verwoehntes und dick gewordenes Kind, welches sofort, wenn man sich
>> anschickt, ihm eine der zahlreichen Suessigkeiten wegzunehmen,
>> anfaengt zu greinen und zu winseln'.
>
> Ach Gott, die CDU - wofür steht die gerade? Der da eben scheint die
> Grünen übertrumpfen zu wollen. Wie haben wohl seine Wähler reagiert?
> In Hamburg hat die CDU ihren Stimmenanteil während einer
> Legislaturperiode von 42,6% auf 21,9% gesteigert (so sagt man das doch
> unter Politikern :-)) - indem sie den Grünen beim Politikmachen zusahen.
> So ein Spruch wie da oben war da gar nicht nötig.

Ja, die CDU, das ist schon eine eigenartige Partei. Desungeachtet hat
der genannte CDU-Politiker mit seinem Vergleich des Autoverkehrs mit
einem verwoehnten und dick gewordenen Kind, welches sofort, wenn man
sich anschickt, ihm eine seiner zahlreichen Suessigkeiten wegzunehmen,
anfaengt zu greinen und zu winseln, dermassen recht, dass es voellig
egal sein kann, ob es nun von CDU, SPD oder sonstwoher kommt.

>> Hier hat die Autowelle bereits Ausmasse angenommen, wie sie sie
>> anderswo wirklich nicht erreichen sollte. Es ist einfach ein
>> gewaltiger Fehler, eine derart ineffiziente und unsinnige
>> Verkehrsorganisation anderswo in gleicher Form zu installieren.
>> Der Autobestand hat auch hier bislang immer nur zugenommen, und
>> die Staedte sind ueberfuellt mit Blechmassen.
>
> Das interessanteste an dieser Passage ist der Blickwinkel, den du
> einnimmst. Eine zentrale Plankommission, etwa in Ostberlin, könnte so
> argumentieren.

Siehst du, genau wie der zitierte CDU-Politiker es zum Ausdruck
gebracht hatte: Sobald dem Auto auch nur ein klein bisschen was
weggenommen werden soll, damit die Verteilung der Ressourcen
wenigstens ein kleines bisschen gerechter wird, kommt jemand wie du,
greint und winselt und vergleicht es mit der DDR. Dabei ist es
gerade andersherum: Die `zentrale Plankommission' in Verkehrsfragen
gibt es in der BRD schon lange, und sie ist eine geschlossene
Phalanx. Ueberall wird Autopolitik, Autopolitik und nichts als
Autopolitik gemacht, mit Methoden, wie sie seinerzeit in der DDR
oder in Stalin-Russland praktiziert worden waren. Sogar
rechtswidrige Massnahmen werden stillschweigend geduldet, sobald
es nur dem heiligen Auto nutzt (etwa bei der Radwegbenutzungspflicht).

Hans CraueI

[Hans CraueI]

Klaus Kreider schrieb

> Am 15.03.2012 02:09, schrieb Hans CraueI:

>> Durch die hohen Fahrgeschwindigkeiten wird zu viel Schaden
>> angerichtet. Nicht nur, dass sie fuehrende Unfallursache
>> sind. Sie behindern und erschweren den Verkehr insgesamt. Die
>> Zu-/Ausrichtung der Infrastruktur auf hohe Fahrgeschwindigkeiten
>> im Strassenverkehr ist teuer, kostet unsinnig viel Platz,
>> verbraucht unnoetig viele Ressourcen und bringt wenig Nutzen.
>>

>> Alle haben Vorteile davon, wenn die Fahrgeschwindigkeiten im
>> Strassenverkehr reduziert werden. MIV muss fuer die Aufgaben,
>> fuer die er tatsaechlich sinnvoll und angebracht ist, nicht
>> schnell sein. Um Luftverkehr geht es hier uebrigens nicht, von
>> Anbeginn an.
>
> Mit was befründest du das oder ist das nur so dahingeschrieben?

Steht im Absatz drueber. Ich habe ihn fuer dich noch einmal
wiedergegeben.

Hans CraueI

[Hans CraueI]

Thomas Schäfer schrieb

> On 15 Mrz., 02:09, Hans CraueI <crauel_use...@freenet.de> wrote:
>
>> > Warum denn?
>>
>> Durch die hohen Fahrgeschwindigkeiten wird zu viel Schaden
>> angerichtet.

> Das trifft auch auf Bahn und Bus zu.

Das ist Stuss. Du hast wohlweislich meine folgenden Aussagen
geloescht:

>> Nicht nur, dass sie fuehrende Unfallursache sind. Sie behindern
>> und erschweren den Verkehr insgesamt. Die Zu-/Ausrichtung der
>> Infrastruktur auf hohe Fahrgeschwindigkeiten im Strassenverkehr
>> ist teuer, kostet unsinnig viel Platz, verbraucht unnoetig viele
>> Ressourcen und bringt wenig Nutzen.

Dies alles trifft auf die Bahn nicht zu. Die Organisation des
Schienenbetriebs erlaubt hohe Fahrgeschwindigkeiten, ohne dass
dadurch Schaden angerichtet wird. Ganz im Gegensatz zum
Strassenverkehr, wo hohe Fahrgeschwindigkeiten vielen den Tod
bringen.

> Ohne Geschwindigkeit keine kinetische Energie und damit
> keine typischen Unfallschäden. Dabei ist es doch gar kein Problem
> für die zentral gelenkte Bahn, ab jetzt nur noch maximal
> Schrittgeschwindigkeit zu fahren.
> Man kann ja trotzdem Sicherheitsgurte und Airbags einführen,
> sicher ist sicher.

Willst du wirklich mit sowas ernst genommen werden?
Du platzt offenbar richtig vor Neid und Missgunst.

>> Alle haben Vorteile davon, wenn die Fahrgeschwindigkeiten im
>> Strassenverkehr reduziert werden.
>
> Dann fang für Dich an.

Tu ich doch.

>> Oder willst du den mehreren tausend Toten und hunderttausend
>> Schwer- und Schwerstverletzten infolge der zu hohen
>> Fahrgeschwindigkeiten des MIV Neid und Missgunst unterstellen?

> Nein - aber den verbitterten oder machtgierigen.
> Denjenigen, die nur anderen etwas verbieten wollen, ohne auch
> nur im geringsten mit gutem Beispiel vorangehen zu wollen.

Wer von einem zu schnell gefahrenen Auto getoetet oder
schwerstverletzt wird, soll mit gutem Beispiel vorangehen?
Du bist wirklich uebelst neidzerfressen, verbittert und
machtgierig, dass du dir anmasst, solche Vorschriften machen
zu wollen.

Hans CraueI

[Ralf Bosselmann]

Am 15.03.2012 21:46, schrieb Hans CraueI:

> dadurch Schaden angerichtet wird. Ganz im Gegensatz zum
> Strassenverkehr, wo hohe Fahrgeschwindigkeiten vielen den Tod
> bringen.

Was genau sind für dich hohe Geschwindigkeiten?

Ralf

[Thomas Schäfer]

On 15 Mrz., 21:46, Hans CraueI <crauel_use...@freenet.de> wrote:

> >> Durch die hohen Fahrgeschwindigkeiten wird zu viel Schaden
> >> angerichtet.
> > Das trifft auch auf Bahn und Bus zu.
> Das ist Stuss.

Eschede.

> Dies alles trifft auf die Bahn nicht zu. Die Organisation des
> Schienenbetriebs erlaubt hohe Fahrgeschwindigkeiten, ohne dass
> dadurch Schaden angerichtet wird.

"Dadurch" allein nicht unbedingt, aber in Zusammenwirken mit anderen
Umständen.

Züge abschaffen oder zumindest auf Schrittgeschwindigkeit
begrenzen! Die Kunden werden es bestimmt honorieren.

MfG
Thomas

[FO]

Hans CraueI wrote:
>> Ohne Geschwindigkeit keine kinetische Energie und damit

>> keine typischen Unfallschden. Dabei ist es doch gar kein Problem
>> fr die zentral gelenkte Bahn, ab jetzt nur noch maximal
>> Schrittgeschwindigkeit zu fahren.
>> Man kann ja trotzdem Sicherheitsgurte und Airbags einfhren,

>> sicher ist sicher.
>
> Willst du wirklich mit sowas ernst genommen werden?

Vermutlich nicht. Du willst es aber mit ganz ähnlichen Forderungen.

>>> Alle haben Vorteile davon, wenn die Fahrgeschwindigkeiten im
>>> Strassenverkehr reduziert werden.

Nein. Das ist ein Märchen. Noch nicht mal die Unfallgefahr würde sich
gegenüber dem Status Quo maßgeblich ändern. Schon heute korreliert die
Unfallursache "nicht angemessene Geschwindigkeit" (die es zweifellos gibt)
praktisch nicht mehr mit der Absolutgeschwindigkeit. Auch Staus gibt es in
Innenstädten bei Tempo 50 ebenso wie auf Autobahnen, das ist alleine eine
Sache der (Über-)Auslastung. Einzig der Energieverbrauch hat sein Optimum
bei ca. 80 km/h, oberhalb davon nimmt er zu. Aber das gilt auch für den
Schienenverkehr. Es ist kein Zufall, dass gerade der ICE personenbezogen den
gleichen Primärenergieverbrauch wie ein mit 2-3 Personen besetzter PKW hat
(äquivalent 2,9l Benzin/Person - Angaben der Bahn selbst). Wer also dem
PKW-Verkehr hohe Geschwindigkeiten aus Energiespargründen verwehren will,
sollte das konsequenterweise auch für den Schienenverkehr fordern.

Gruß,
Friedrich

[Ervin Peters]

Am Fri, 16 Mar 2012 08:06:42 +0100 schrieb FO:

> Hans CraueI wrote:
>>> Ohne Geschwindigkeit keine kinetische Energie und damit keine
>>> typischen Unfallschden. Dabei ist es doch gar kein Problem fr die
>>> zentral gelenkte Bahn, ab jetzt nur noch maximal
>>> Schrittgeschwindigkeit zu fahren.
>>> Man kann ja trotzdem Sicherheitsgurte und Airbags einfhren, sicher ist
>>> sicher.
>>
>> Willst du wirklich mit sowas ernst genommen werden?
>
> Vermutlich nicht. Du willst es aber mit ganz ähnlichen Forderungen.
>
>>>> Alle haben Vorteile davon, wenn die Fahrgeschwindigkeiten im
>>>> Strassenverkehr reduziert werden.
>
> Nein. Das ist ein Märchen. Noch nicht mal die Unfallgefahr würde sich
> gegenüber dem Status Quo maßgeblich ändern. Schon heute korreliert die
> Unfallursache "nicht angemessene Geschwindigkeit" (die es zweifellos
> gibt) praktisch nicht mehr mit der Absolutgeschwindigkeit.

Feste Limits sind nur deshalb notwendig, weil vielen Kraftfahrer schwer
fällt die angepasste Geschwindigkeit zu bestimmen, weil sie allein die
eigene wohligen Polster- und Wohnzimmeratmosphäre berücksichtigen,
seltener aber die die Fremdgefährdungen die sie schaffen und ganz selten
die eigenen Einschränkungen der Wahrnehmungsfähigkeit. (Siehe
Sichtfahrgebot nachts)

Wenn man der Polizei einen Weg aufzeigt und die rechtlichen Möglichkeiten
schafft, die angepasste Geschwindigkeit zu kontrollieren, könnten wird
die meisten fixen Geschwindigkeitsbegrenzungen entsorgen.

Is aber nicht, weswegen sich die allgemeinen fixen Tempolimits und deren
Duchsetzung bewährt haben, z.B. in Frankreich mit fast 40% weniger Toten
in 5 Jahren seit die 90km/h ausserorts nachdrücklicher durchgesetzt
wurden.

> Auch Staus gibt es in Innenstädten bei Tempo 50 ebenso wie auf
> Autobahnen, das ist alleine eine Sache der (Über-)Auslastung. Einzig
> der Energieverbrauch hat sein Optimum bei ca. 80 km/h,

Nein, bei PKW-Benziner und LKW sind das so im Bereich 30-60km/h bei den
PKW Dieseln 50-80km/h, immer die GEschwindigkeit die zu Leerdlaufdrehzahl
oder einen Tick höher im höchsten Gang gehört.

> oberhalb davon nimmt er zu.

> Aber das gilt auch für den Schienenverkehr. Es ist kein Zufall, dass
> gerade der ICE personenbezogen den gleichen Primärenergieverbrauch wie
> ein mit 2-3 Personen besetzter PKW hat (äquivalent 2,9l Benzin/Person -
> Angaben der Bahn selbst).

Ja, es werden ja auch für jeden Passagier 1-1.5t Zeug durch die Gegend
gefahren - wenn der Zug voll besetzt ist.

Auch dort sind Potenzial - ohne Frage.

ervin


--
Ob eine Stadt zivilisiert ist, hängt nicht von der Zahl ihrer
Schnellstraßen ab, sondern davon, ob ein Kind auf dem
Dreirad unbeschwert überall hinkommt.
- Enrique Peñalosa (abgeschrieben bei Michael Wilch)

[Johann Mayerwieser]

Ervin Peters schrieb:

>> Aber das gilt auch für den Schienenverkehr. Es ist kein Zufall, dass
>> gerade der ICE personenbezogen den gleichen Primärenergieverbrauch wie
>> ein mit 2-3 Personen besetzter PKW hat (äquivalent 2,9l Benzin/Person -
>> Angaben der Bahn selbst).
>
> Ja, es werden ja auch für jeden Passagier 1-1.5t Zeug durch die Gegend
> gefahren - wenn der Zug voll besetzt ist.

Die Parameter interessieren mich, aber einige Überlegungen:

Es wird pro Passagier mehr Raum spazieren geführt (Wagenhöhe,
Bewegungsraum)
Es werden höhere Geschwindigkeiten gefahren als im PKW-Verkehr.
Würden die ICE zusammengekoppelte PKW sein, dann wäre der
Energieverbrauch wesentlich niedriger.

Hannes

--
Die Diktatur des Kapitalismus Marktwirtschaft zu nennen ist der gleiche
Euphemismus mit dem die Bonzendiktatur der Kommunisten als Sozialismus
bezeichnet wurde. - Andreas Bockelmann in dafa
Für PN Reply-Adresse verwenden und "usenet" im Betreff einfügen.

[Hans CraueI]

FO schrieb

> Hans CraueI wrote:
>>>> Alle haben Vorteile davon, wenn die Fahrgeschwindigkeiten im
>>>> Strassenverkehr reduziert werden.
>
> Nein. Das ist ein Märchen.

Keineswegs. Die Erfahrungen mit Entschleunigung im Strassenverkehr
(etwa bei `shared space') sind nur zu deutlich.

> Noch nicht mal die Unfallgefahr würde sich gegenüber dem Status Quo
> maßgeblich ändern.

Das ist einfach nur Unsinn. Es ist vielfach belegt, dass niedrigere
Geschwindigkeiten niedrigere Unfallzahlen und insbesondere geringere
Unfallschwere zur Folge hat. Gerade der Rueckgang der Schwere der
Unfallfolgen ist ganz erheblich.

> Schon heute korreliert die Unfallursache "nicht angemessene
> Geschwindigkeit" (die es zweifellos gibt) praktisch nicht mehr
> mit der Absolutgeschwindigkeit.

Was soll `Absolutgeschwindigkeit' bedeuten? Und wie ist der
Korrelationskoeffizient, mit welchen Werten ist er ermittelt
worden?
Fakt ist nun einmal, dass die Geschwindigkeiten beim MIV derzeit
wesentlich zu hoch sind. Das Konzept erlaubt derart hohe
Geschwindigkeiten wie derzeit einfach nicht. Das ist fuer alle
Strassen der Fall, inner- ebenso wie ausseroertlich.

> Auch Staus gibt es in Innenstädten bei Tempo 50 ebenso wie auf
> Autobahnen, das ist alleine eine Sache der (Über-)Auslastung.

Was soll das sagen? Autobahnen und Innenstaedte sind nun mal
gaenzlich anders ausgelegt. Sowohl auf Autobahnen als auch in
Innenstaedten sind die Geschwindigkeiten zu reduzieren. Es
geht nicht um einen absoluten Wert.
Und natuerlich ist hinsichtlich einer zukunftsfaehigen Organisation
des Verkehrssektors ebenso auch die Masse der Strassenfahrzeuge zu
reduzieren, was sich sowohl auf die Anzahl als auch auf die
Ausgestaltung der Fahrzeuge bezieht.

> Einzig der Energieverbrauch hat sein Optimum bei ca. 80 km/h,
> oberhalb davon nimmt er zu.

Das ist kein Naturgesetz. Es bezieht sich auf den aktuellen
Fahrzeugbestand, insbesondere die Motor- und Getriebetechnik
sowie -auslegung und ist technisch durchaus veraenderbar.

> Aber das gilt auch für den Schienenverkehr.

Das trifft nicht zu. Elektrischer Antrieb ist anders beschaffen.

> Es ist kein Zufall, dass gerade der ICE personenbezogen den
> gleichen Primärenergieverbrauch wie ein mit 2-3 Personen besetzter
> PKW hat (äquivalent 2,9l Benzin/Person - Angaben der Bahn selbst).

Das ist nun wirklich ein sehr billiger Trick. Die ICE-Werte
beziehen sich auf die aktuelle mittlere Auslastung. Das laesst
sich nicht serioes mit einer 2-3 Personen-Belegung von Pkw
vergleichen. Da muesste man serioeserweise mit einer 66-75
prozentigen Auslastung des ICE vergleichen.

> Wer also dem PKW-Verkehr hohe Geschwindigkeiten aus
> Energiespargründen verwehren will, sollte das konsequenterweise
> auch für den Schienenverkehr fordern.

Energiespargruende sind hier nicht einmal vorrangig. Es geht
um eine sinnvollere Organisation des Verkehrssektors insgesamt.
Massenmotorisierung hat sich als Sackgasse erwiesen. Dies ist
Gegenstand des zitierten Artikels.

Hans CraueI

[Hans CraueI]

Ralf Bosselmann schrieb

Na, wenn schnell gefahren wird. Wenn also bei der Angabe
der Relativgeschwindigkeit zur Erde die Angabe von
Strecke-pro-Zeit einen im Verhaeltnis zu den Bedingungen
der jeweiligen Situation hohen Wert hat.

Oder auf was genau ist die Frage gerichtet?

Hans CraueI

[Herbert Albrecht]

Am 15.03.2012 21:00, schrieb Hans CraueI:
> Herbert Albrecht schrieb
>
>> Am 15.03.2012 02:41, schrieb Hans CraueI:
>>> Herbert Albrecht schrieb
>>>
>>>> Am 13.03.2012 22:04, schrieb Hans CraueI:
>>>>
>>>> Und meistern somit eine
>>>>> Herausforderung, der der Mensch nicht gewachsen zu sein scheint.
>>>>
>>>> Der übliche Blödsinn. In fast 100% aller Fälle funktioniert das
>>>> ausgezeichnet.
>>>
>>> Da sind viele deutlich anderer Ansicht. Der Deutschlandfunk etwa,
>>> der alle halbe Stunde wieder von etlichen zig Kilometern Stau zu
>>> berichten weiss -- und das nur auf Autobahnen. Sicher, man kann
>>> versuchen, das zu ignorieren und als `ueblichen Bloedsinn' abzutun.
>>> Man steht damit allerdings zunehmend allein da.
>>
>> Wer den dummen Sprüchen der Werbung glaubt, ist natürlich enttäuscht,
>> wenns in der Realität nicht so gut geht.
>
> Von Werbung redet niemand. Du hast behauptet, dass MIV in fast 100
> Prozent aller Faelle funktioniert. Unter anderem der zitierte
> Artikel ebenso wie die allgegenwaertigen Staumeldungen zeigen jedoch,
> dass du mit dieser Sicht doch eher allein dastehst.

Das zu bestimmten Zeiten an bestimmten Orten Staus entstehen, bedeutet
doch nicht, dass der MIV insgesamt nicht funktioniert. Er funktioniert
nur dort nicht optimal (der Stau löst sich ja meistens bald wieder auf),
überall sonst kommt man problemlos ans Ziel.

>
>>> Der uebliche Bloedsinn. Die Automobilvertreter erkennen, dass ihr
>>> Konzept keine Loesung ist.
>>
>> Keine Lösung für was?
>
> Des Problems der Organisation des Verkehrssektors. Genau darum
> geht es die ganze Zeit.
>
>> Kein Produkt aus dem Verkehrsbereich wurde so intensiv fortentwickelt
>> wie das Auto.
>
> Ewiggestrige, die Detailarbeit an einem ueberholten Konzept
> verrichten, und das zudem noch in eine ganz falsche Richtung:
> Immer mehr Gewicht, mit absurder Uebermotorisierung, mit immer
> groesseren Abmessungen, mit immer mehr Klein-Gimmicks, dabei
> keine Minderung des Verbrauchs, keine Reduktion der
> Schadstoffentwicklung, Hintanstellung passiver Sicherheit.
> Grundlegende Entwicklungen gibt es keine. Im Gegenteil. Die
> Autoindustrie wirkt immer wieder darauf hin, dass positive
> Entwicklungen ausgebremst werden, und das -- leider -- mit
> viel zu viel Erfolg. Einer zukunftstraechtigen Entwicklung hin
> zu einer rationalen Organisation des Verkehrssektors steht dies
> doch erheblich im Weg.

Das, was du für rational und zukunftsträchtig hälst, kann man offenbar
niemandem verkaufen. Und davon lebt der ganze Laden schliesslich.

>
>>> Ach du je. Natuerlich muessen dem Auto einige der Privilegien und
>>> Subventionen, infolge derer es sich so ausgebreitet hat wie ein
>>> Virus und dabei vorwiegend zur Belastung der Allgemeinheit geworden
>>> ist, entzogen werden. Wie sagte ein CDU-Politiker aus
>>> Baden-Wuerttemberg sinngemaess (WIMRE): `Der Autoverkehr ist wie ein
>>> verwoehntes und dick gewordenes Kind, welches sofort, wenn man sich
>>> anschickt, ihm eine der zahlreichen Suessigkeiten wegzunehmen,
>>> anfaengt zu greinen und zu winseln'.
>>
>> Ach Gott, die CDU - wofür steht die gerade? Der da eben scheint die
>> Grünen übertrumpfen zu wollen. Wie haben wohl seine Wähler reagiert?
>> In Hamburg hat die CDU ihren Stimmenanteil während einer
>> Legislaturperiode von 42,6% auf 21,9% gesteigert (so sagt man das doch
>> unter Politikern :-)) - indem sie den Grünen beim Politikmachen zusahen.
>> So ein Spruch wie da oben war da gar nicht nötig.
>
> Ja, die CDU, das ist schon eine eigenartige Partei.

Sie probieren gerade politische Positionen aus und gucken, wie sie damit
'ankommen'. Das, was sie in Hamburg ausprobiert hatten, kam garnicht gut
an. Vielleicht lernen sie ja was draus.

>
>>> Hier hat die Autowelle bereits Ausmasse angenommen, wie sie sie
>>> anderswo wirklich nicht erreichen sollte. Es ist einfach ein
>>> gewaltiger Fehler, eine derart ineffiziente und unsinnige
>>> Verkehrsorganisation anderswo in gleicher Form zu installieren.
>>> Der Autobestand hat auch hier bislang immer nur zugenommen, und
>>> die Staedte sind ueberfuellt mit Blechmassen.
>>
>> Das interessanteste an dieser Passage ist der Blickwinkel, den du
>> einnimmst. Eine zentrale Plankommission, etwa in Ostberlin, könnte so
>> argumentieren.
>
> Siehst du, genau wie der zitierte CDU-Politiker es zum Ausdruck
> gebracht hatte: Sobald dem Auto auch nur ein klein bisschen was
> weggenommen werden soll, damit die Verteilung der Ressourcen
> wenigstens ein kleines bisschen gerechter wird, kommt jemand wie du,
> greint und winselt

Ich habe sicherheitshalber mal nachgesehen, was die Worte bedeuten:

greinen: > weinen; weinerlich schimpfen, wimmern

winseln: > jammern, jaulen, weinen, flehen, klagen, bitten, (woxikon)

Offenbar hast du was ungesundes geraucht: ich habe nur sachlich
festgestellt, dass dein Blickwinkel auf die Verkehrspolitik nicht der
eines gleichberechtigten Verkehrsteilnehmers ist sondern aus einer
offenbar übergeordneten Position kommt. Dazu fiel mir ein Vergleich ein:

und vergleicht es mit der DDR.

Wenn dir das nicht gefällt, verzichten wir halt auf die DDR.

Dabei ist es
> gerade andersherum: Die `zentrale Plankommission' in Verkehrsfragen
> gibt es in der BRD schon lange, und sie ist eine geschlossene
> Phalanx. Ueberall wird Autopolitik, Autopolitik und nichts als
> Autopolitik gemacht, mit Methoden, wie sie seinerzeit in der DDR
> oder in Stalin-Russland praktiziert worden waren. Sogar
> rechtswidrige Massnahmen werden stillschweigend geduldet, sobald
> es nur dem heiligen Auto nutzt (etwa bei der Radwegbenutzungspflicht).

Jetzt geht aber deine Phantasie mir dir durch, denn so etwas was du hier
beschreibst, hat es nie gegeben. Vermutlich eine Wahrnehmungsstörung.

Solche Störungen scheinen verbreitet zu sein. Hier ein Zitat aus dem
Originalposting:
>>
Experten aus Deutschland bewerten die Sachlage im Prinzip ähnlich.
[...] "Der öffentliche Raum muss neu aufgeteilt werden", fordert zum
Beispiel Andreas Knie (Gründer des Innovationszentrums für Mobilität
und gesellschaftlichen Wandel (INNOZ) in Berlin). Die Politik muss
den Menschen die Möglichkeit der Fortbewegung durch öffentliche
Verkehrsmittel bieten.
<<
Ein schönes Beispiel für eine Wahrnehmungsstörung, und dann noch durch
sogenannte Experten. Und dennoch: die vielen Bahnen, Busse und
Strassenbahnen, die es doch in allen deutsche (oder auch: europäischen)
Städten gibt, die haben sie nie wahrgenommen. Kein Wunder, dass ihre
Konzepte so weltfremd klingen.

Herbert

[FO]

Hans CraueI wrote:
> Fakt ist nun einmal, dass die Geschwindigkeiten beim MIV derzeit
> wesentlich zu hoch sind.

sagt wer? "Fakt" ist das ganz und gar nicht, nur Deine unmaßgebliche
Meinung.

> Das Konzept erlaubt derart hohe
> Geschwindigkeiten wie derzeit einfach nicht.

sagt wer? Praktisch die ganze Welt ist anderer Ansicht und macht es einfach
trotzdem.

>> Auch Staus gibt es in Innenstdten bei Tempo 50 ebenso wie auf
>> Autobahnen, das ist alleine eine Sache der (ber-)Auslastung.
>
> Was soll das sagen?

Das was da steht. Stau ist keine Frage der Geschwindigkeit.

>Autobahnen und Innenstaedte sind nun mal
> gaenzlich anders ausgelegt.

Und in beiden Fällen gibt es Stau, wenn mehr fahren wollen als Platz da ist.
Und?

> Sowohl auf Autobahnen als auch in
> Innenstaedten sind die Geschwindigkeiten zu reduzieren.

Warum? Sagt wer? Du redest als wärst Du das Politbüro.

> Und natuerlich ist (...) auch die Masse der Strassenfahrzeuge zu

> reduzieren, was sich sowohl auf die Anzahl als auch auf die
> Ausgestaltung der Fahrzeuge bezieht.

Warum? Sagt wer? Du redest als wärst Du das Politbüro. Hier in der BRD
entscheiden das die Bürger, die die Autos kaufen.

>> Einzig der Energieverbrauch hat sein Optimum bei ca. 80 km/h,
>> oberhalb davon nimmt er zu.
>

>> Aber das gilt auch fr den Schienenverkehr.

>
> Das trifft nicht zu. Elektrischer Antrieb ist anders beschaffen.

Stimmt. Da dort die Wirkungsgrade des Antriebs nicht so stark mit der Last
korrelieren, liegt das energetische Optimum dort niedriger. Dass der
Energieverbrauch ab dem Optimum mit zunehmender Geschwindigkeit zunimmt,
trifft absolut genauso auf den Schienenverkehr zu.

>> Es ist kein Zufall, dass gerade der ICE personenbezogen den

>> gleichen Primrenergieverbrauch wie ein mit 2-3 Personen besetzter
>> PKW hat (quivalent 2,9l Benzin/Person - Angaben der Bahn selbst).

>
> Das ist nun wirklich ein sehr billiger Trick. Die ICE-Werte
> beziehen sich auf die aktuelle mittlere Auslastung. Das laesst
> sich nicht serioes mit einer 2-3 Personen-Belegung von Pkw
> vergleichen. Da muesste man serioeserweise mit einer 66-75
> prozentigen Auslastung des ICE vergleichen.

Ich will doch gar nichts vergleichen. Jedenfalls nicht das was Du meinst. Es
ging darum, dass der ICE aufgrund seiner Geschwindigkeit mehr Energie
verbraucht als langsamere Züge. Die sinnlose Raserei muß endlich aufhören!

Aber auch das bleibt trotzdem richtig: Wer Fahrgemeinschaften bildet (oder
als Gruppe fährt), ist mit dem PKW nicht umweltschädlicher unterwegs als mit
dem ICE. Das viele alleine fahren, ändert daran nichts. Für die gilt dann,
dass sie mit dem Auto die doppelte Primärenergie verbraten.

>> Wer also dem PKW-Verkehr hohe Geschwindigkeiten aus

>> Energiespargrnden verwehren will, sollte das konsequenterweise
>> auch fr den Schienenverkehr fordern.

>
> Energiespargruende sind hier nicht einmal vorrangig. Es geht
> um eine sinnvollere Organisation des Verkehrssektors insgesamt.
> Massenmotorisierung hat sich als Sackgasse erwiesen.

Sagt wer? Der MIV wickelt in Deutschland 90% des Mobilitätsbedarfs ab. Das
ist doch eher eine Erfolgsstory.

> Dies ist
> Gegenstand des zitierten Artikels.

ist ja auch von SPON.

Gruß
Friedrich

[Christoph Müller]

Den Thread habe ich bisher nicht gelesen. Klinke mich also erst jetzt
ein, ohne zu wissen, was bislang diskutiert wurde.

Am 13.03.2012 22:04, schrieb Hans CraueI:

> Ein lesenswerter Beitrag in SpON, in dem insbesondere auch
> `selbstfahrende Autos' angesprochen werden:
>
> <http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,820413,00.html>

Hab' ich gelesen.

> Daraus, teils gekuerzt und leicht umgestellt zitiert:
> Bill Ford, Ur-Enkel von Henry Ford: "Wenn wir nichts unternehmen,
> droht uns eines Tages ein endloser Stau",

Es wird ja was unternommen. Eine ganze Menge sogar.

> In Lösungen spielen Autos natürlich weiterhin die Hauptrolle -
> schlaue Autos. Jeder Wagen ist Teil eines riesigen Netzwerks. Sie
> kommunizieren miteinander und steuern automatisch freie Wege und
> Parkplätze an. Diese Fahrzeuge drängeln weder, noch missachten sie
> Sicherheitsabstände oder Reißverschlussverfahren. Kurz: Sie fahren

> so, dass der Verkehr fließt. Und meistern somit eine

> Herausforderung, der der Mensch nicht gewachsen zu sein scheint.

Das vermute ich auch.

> Andererseits machte Ford deutlich, dass wer ins Auto steige, auch
> öfter mal umsteigen müsse. Denn die Fortbewegung von morgen bestehe
> aus einer Kombination aller Verkehrsmittel.

Da schließt aber das Eine das Andere nicht aus. Ist eine Frage des
Koordinatensystems. Wer mit dem Zug fährt, muss sich deshalb nicht
umziehen. Man kann auch ein Auto in gewissem Sinne als "Kleidungsstück"
auffassen. Ein ganz spezielles halt.

> Experten aus Deutschland bewerten die Sachlage im Prinzip ähnlich.
> [...] "Der öffentliche Raum muss neu aufgeteilt werden", fordert zum
> Beispiel Andreas Knie (Gründer des Innovationszentrums für Mobilität
> und gesellschaftlichen Wandel (INNOZ) in Berlin). Die Politik muss
> den Menschen die Möglichkeit der Fortbewegung durch öffentliche
> Verkehrsmittel bieten.

Und warum nicht zu Fuß oder mit dem Radl? Nur, weil Verkehrsmittel
öffentlich betrieben wird, ist es weder gut noch schlecht.

> Denn der Verkehrskollaps, vor dem Ford warnt,
> würde nach Ansicht von Andreas Knie ein ganzes Wirtschaftssystem mit
> sich reißen: "Die Menschheit steht in einer ökonomischen Abhängigkeit
> zu funktionierendem Verkehr. Ist er nicht mehr gewährleistet, bricht
> der dynamische Kapitalismus in sich zusammen."

Sehe ich genauso.

> Immerhin, so der
> Wissenschaftler, habe die Automobilindustrie eines kapiert: "Es kann
> nicht mehr jeder sein eigenes Auto haben."

Will ja auch nicht jeder. In manchen Ballungszentren empfindet man ein
eigenes Auto schon heute eher als Klotz am Bein und nicht mehr als große
Hilfe. Ist aber individuell sehr unterschiedlich, weil auch die
Anforderungen sehr unterschiedlich sind.

> Carsharing-Konzepte und
> Leasing-Modelle seien Schritte in die richtige Richtung.

Durchaus.

> Um die Blechlawinen in Innenstädten in den Griff zu bekommen, sollten
> die Verwaltungen laut Christoph Walther (Professor an der Bauhaus-
> Universität Weimar und Bereichsleiter beim Verkehrsberatungs- und
> Softwarehause PTV in Karlsruhe) auch vor einer stärkeren "Bepreisung
> von Automobilität" nicht zurückschrecken.

Im Klartext: Man macht was schlechter, damit es besser wird. Es soll
auch Menschen geben, die hauen sich mit dem Hammer auf den Daumen, weil
es so schön ist, wenn der Schmerz wieder nachlässt...

M.E. sollte die Devise nicht heißen, irgendwas schlechter, sondern
BESSER zu machen!

> Sprich: Generelle
> Mautpflichten für Stadtzentren oder Zufahrtsbeschränkungen für
> Autofahrer, die nicht zum Broterwerb in die City müssen.

Damit bläst man vor allem die Verwaltung auf und kriegt damit immer mehr
unproduktive Arbeitskräfte. Am Ende wird man sich wundern, wieso das
Land so unproduktiv und damit wenig konkurrenzfähig geworden ist.

> Sowohl
> Andreas Knie als auch Christoph Walther sind eher skeptisch, was den
> Nutzen vernetzter Autos angeht. "Selbststeuernde Autos sind ein alter
> Traum", sagt Knie, "aber es gibt einfach zu viele Menschen und
> umbauten Raum, als dass diese Technik verlässlich funktionieren kann."

Diesen Punkt hat er leider nicht näher ausgeführt. Vielleicht hängt es
ja auch damit zusammen, dass bei Vollmond die Nächte so hell sind?

> Am Hauptproblem ändere das sowieso nichts: "Wir haben einfach zu
> viele Autos in der Stadt."

Dann brauchen wir ein BESSERES Angebot, das dafür sorgt, dass eben nicht
mehr zu viele Autos in der Stadt sind. Ein BESSERES wohlgemerkt! Kein
schlechteres!

> Auch Jürgen Berlitz und Wolfgang Kugele, Experten für
> Straßenverkehrsplanung beim ADAC, sind von den cleveren Fahrzeuge
> nicht überzeugt. "Hier steht man noch am Anfang der Entwicklung",
> meint Kugele. "Wenn das Auto das Denken übernimmt, wird es
> problematisch", findet Berlitz.

WAS wird dann WIESO und in WELCHER HINSICHT problematisch?

> Die Einsicht, dass es derzeit einfach viel zu viele Autos insgesamt
> und insbesondere in den Staedten gibt, ist wirklich ueberfaellig.

Und vor allem nicht neu. Ein BESSERES Angebot wäre z.B. Straßenbahnen,
Busse, U-Bahnen usw. kostenlos wie z.B. in Hasselt (Belgien) fahren zu
lassen. Könnte man ja abrechnungstechnisch irgendwie dem Straßenbau
zuschlagen. Der kostet auch nur immer Geld und es kommt nichts rein.
Zumindest sieht's so aus.

Tatsächlich macht man sowas aber nur höchst selten. Im Gegenteil: Wer
wenig fährt, zahlt gleich den mehrfachen Fahrpreis als jemand mit
Monats- und Jahreskarte oder mit Bahncard. Wer wenig fährt kommt deshalb
gar nicht erst auf die Idee, es mit solchen Verkehrsmitteln überhaupt zu
probieren.

> Jetzt muss nur noch die Einsicht dazu kommen, dass die
> Fahrgeschwindigkeiten vom MIV ganz deutlich zu reduzieren sind.

Also doch lieber schlechter machen, damit's besser wird? Was soll besser
werden, wenn man alles schlechter macht? Da ist doch schon der
Denkansatz völlig daneben.

--
Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de

[Ralf Bosselmann]

Auf eine Zahl irgendwo zwischen 0 und 400, um deine Vorstellung
einordnen zu können.

Ralf

[Peter Liedermann]

> Andererseits machte Ford deutlich, dass wer ins Auto steige, auch
> öfter mal umsteigen müsse. Denn die Fortbewegung von morgen bestehe
> aus einer Kombination aller Verkehrsmittel.

Ein schwäbischer Freund von mir sagte einmal (leider kann ich die
Aussprache hier schwer wiedergeben:

Wer Ford fohrt, kommt mitm Zug heim.

[Peter Liedermann]

On Thu, 15 Mar 2012 13:27:21 +0100, Arno Welzel <use...@arnowelzel.de>
wrote:

>
> Auch auf den stark befahrenen Autobahnen kann man in Deutschland selten
> deutlich mehr als 120-140 km/h fahren. Würde man gleich ein allgemeines
> Tempolimit von 120 oder 130 km/h einführen, würde sich fast nichts an
> der aktuellen Situation ändern.

Deswegen hätte ein Tempolimit auch fast keinen Sinn.

Gruss,
Peter

[Peter Liedermann]

On Fri, 16 Mar 2012 15:47:01 +0100, Peter Liedermann
<peter...@hispeed.ch> wrote:


Sorry, richtig:

Wer mit dem Ford fort fohrt, fohrt mit dem Zug heim

[Arno Welzel]

Peter Liedermann, 2012-03-16 18:44:

Wenn es niemanden stört, wieso regen sich dann manche Leute so darüber auf?

[Arno Welzel]

Thomas Schäfer, 2012-03-15 19:57:

> On 15 Mrz., 18:47, Arno Welzel <use...@arnowelzel.de> wrote:
>
>> Und was genau hat ein Zug mit Straßenverkehr und MIV zu tun?
>
> War ein Beispiel für die vorherige Berechnung.
> Denn die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt eher
> nicht über der Höchstgeschwindigkeit.
>
> Aber noch zum Zug: abschaffen! Spart eine Menge Geld.

Lass' mich raten - Du fährst nie mit dem Zug?

> Wären Züge nützlich, wäre das kein jahrezehntelang
> bodenloses Zuschußgeschäft.

Das ist MIV auch - nur ist es da nicht so gut dokumentiert.

[Arno Welzel]

Johann Mayerwieser, 2012-03-16 10:46:

> Ervin Peters schrieb:
>
>>> Aber das gilt auch für den Schienenverkehr. Es ist kein Zufall, dass
>>> gerade der ICE personenbezogen den gleichen Primärenergieverbrauch wie
>>> ein mit 2-3 Personen besetzter PKW hat (äquivalent 2,9l Benzin/Person -
>>> Angaben der Bahn selbst).
>>
>> Ja, es werden ja auch für jeden Passagier 1-1.5t Zeug durch die Gegend
>> gefahren - wenn der Zug voll besetzt ist.
>
>
> Die Parameter interessieren mich, aber einige Überlegungen:
>
> Es wird pro Passagier mehr Raum spazieren geführt (Wagenhöhe,
> Bewegungsraum)

Ja und?

> Es werden höhere Geschwindigkeiten gefahren als im PKW-Verkehr.
> Würden die ICE zusammengekoppelte PKW sein, dann wäre der
> Energieverbrauch wesentlich niedriger.

Wie kommst Du darauf, dass Raum alleine automatisch mehr Energie
verbaucht? Stichwort Aerodynamik.

[Arno Welzel]

FO, 2012-03-16 08:06:

[...]

> Schienenverkehr. Es ist kein Zufall, dass gerade der ICE personenbezogen den
> gleichen Primärenergieverbrauch wie ein mit 2-3 Personen besetzter PKW hat
> (äquivalent 2,9l Benzin/Person - Angaben der Bahn selbst). Wer also dem

Dumm nur, dass die wenigsten PKW mit 2-3 Personen besetzt sind. Im
Berufsverkehr überwiegt 1 Person pro PKW - womit dann eben über 8l pro
Person anzusetzen sind.

> PKW-Verkehr hohe Geschwindigkeiten aus Energiespargründen verwehren will,
> sollte das konsequenterweise auch für den Schienenverkehr fordern.

Deine Rechnung stimmt nicht.

[Johann Mayerwieser]

Arno Welzel schrieb:

> Wie kommst Du darauf, dass Raum alleine automatisch mehr Energie
> verbaucht? Stichwort Aerodynamik.

Stichwort Aerodynamik ist da falsch, überdenke es einmal mit dem
Stichwort Gewicht.

[Peter Liedermann]

On Fri, 16 Mar 2012 20:04:52 +0100, Arno Welzel <use...@arnowelzel.de>

wrote:

> Peter Liedermann, 2012-03-16 18:44:
>
>> On Thu, 15 Mar 2012 13:27:21 +0100, Arno Welzel <use...@arnowelzel.de>
>> wrote:
>>
>>
>>>
>>> Auch auf den stark befahrenen Autobahnen kann man in Deutschland
>>> selten deutlich mehr als 120-140 km/h fahren. Würde man gleich ein
>>> allgemeines Tempolimit von 120 oder 130 km/h einführen, würde sich
>>> fast nichts an der aktuellen Situation ändern.
>>
>> Deswegen hätte ein Tempolimit auch fast keinen Sinn.
>
> Wenn es niemanden stört, wieso regen sich dann manche Leute so darüber
> auf?

Wer regt sich denn auf? Das Verhalten der Wähler hängt von vielen Faktoren
ab; nicht alle davon sind aufregend.

[FO]

Arno Welzel wrote:
> FO, 2012-03-16 08:06:
>
> [...]
>> Schienenverkehr. Es ist kein Zufall, dass gerade der ICE
>> personenbezogen den gleichen Primärenergieverbrauch wie ein mit 2-3
>> Personen besetzter PKW hat (äquivalent 2,9l Benzin/Person - Angaben
>> der Bahn selbst). Wer also dem
>
> Dumm nur, dass die wenigsten PKW mit 2-3 Personen besetzt sind. Im
> Berufsverkehr überwiegt 1 Person pro PKW - womit dann eben über 8l pro
> Person anzusetzen sind.

Richtig. Wer alleine fährt, braucht mehr Primärenergie als würde er Bahn
fahren. Wobei es inzwischen sogar PKWs gibt, die selbst alleine nicht mehr
soo weit über den 2.9l liegen. Wie es ebenso auch welche gibt, die 12l
verbrauchen. Deswegen ist die Aussage von mir aber nicht falsch. Ich habe
nicht behauptet, dass PKWs *im Durchschnitt* weniger verbrauchen.

Aber das ist gar nicht der Punkt. Der ICE braucht bedeutend mehr
Primärenergie als langsamere Züge, bzw. als ein langsamfahrender ICE.
Deswegen rückt er so nahe an den PKW heran, nur das sollte die Nennung des
Verbrauchs belegen. Auch auf Schienen führt "sinnlose Raserei" also zu
Mehrverbrauch, wie bei PKWs auch. Wer meint, dass Reisezeit kein Argument
ist, der sollte für alle gleichermaßen die Fortbewegung mit der energetisch
optimalen Geschwindigkeit fordern. Wer das anders seiht, kann den
Energieverbrauch auch nicht als Argument zum Einbremsen des PKW-Verkehrs
heranziehen.

>> PKW-Verkehr hohe Geschwindigkeiten aus Energiespargründen verwehren
>> will, sollte das konsequenterweise auch für den Schienenverkehr
>> fordern.

> Deine Rechnung stimmt nicht.

Diese Schlußfolgerung basiert auf keiner Rechnung, nur auf der Feststellung,
dass der Energieverbrauch bei allen Verkehrsmitteln mit der Geschwindigkeit
zunimmt.

Gruß,
Friedrich

[FO]

Arno Welzel wrote:
> Peter Liedermann, 2012-03-16 18:44:
>
>> On Thu, 15 Mar 2012 13:27:21 +0100, Arno Welzel
>> <use...@arnowelzel.de> wrote:
>>
>>
>>>
>>> Auch auf den stark befahrenen Autobahnen kann man in Deutschland
>>> selten deutlich mehr als 120-140 km/h fahren. Würde man gleich ein
>>> allgemeines Tempolimit von 120 oder 130 km/h einführen, würde sich
>>> fast nichts an der aktuellen Situation ändern.
>>
>> Deswegen hätte ein Tempolimit auch fast keinen Sinn.
>
> Wenn es niemanden stört, wieso regen sich dann manche Leute so
> darüber auf?

Weil das so nicht stimmt. Man KANN deutlich schneller fahren, auch auf
Strecke, als 130. Nicht immer, aber auch nicht selten. WENN es möglich ist,
ist der Verbrauch für diese Strecke höher, aber die Reisezeit kürzer. Wenn
nicht, dann nicht.

Die Unfallgefahr wird dadurch nicht nachweisbar beeinflußt.
Hochgeschwindigkeitsunfälle (zumindest einer der Unfallpartner >>130) sind
ein seltenes Ereignis. Das Gros der Unfälle ereignet sich in
Geschwindigkeitsbereichen unterhalb eines möglichen Tempolimits, selbst wenn
man nur Autobahnunfälle betrachtet.

Gruß,
Friedrich

[Thomas Schäfer]

On 16 Mrz., 20:05, Arno Welzel <use...@arnowelzel.de> wrote:

> > Aber noch zum Zug: abschaffen! Spart eine Menge Geld.
>
> Lass' mich raten - Du fährst nie mit dem Zug?

Seit langem nicht mehr. Im Gegensatz zu früher
(jahrelanges Pendeln zur Arbeitsstelle direkt neben Hbf)
passt meine Strecke nicht mehr.
Da kauft man sich eine ETW verkehrsgünstig nahe
am Bhf und schwupps wird die Strecke stillgelegt.
Mein Zweirad ist nun schneller als Auto ist schneller als Zug.

MfG
Thomas

[Ervin Peters]

Am Sat, 17 Mar 2012 08:19:08 +0100 schrieb FO:

> Die Unfallgefahr wird dadurch nicht nachweisbar beeinflußt.

Die Unfallschwere drastisch abhängig von der Kollisionsschwindigkeit, die
Kollisionsgeschwindigkeit ist abhängig von der vorher gefahrenen
Geschwindigkeit.

Aber auch die Unfallwahrscheinlich ist bei höheren Geschwindigkeiten
größer, wegen der begrenzten Fähigkeiten des Fahrers komplexe und sich
schneller ändernde Umgebungssituationen wahrzunehmen, aber auch wegen der
recht Reaktionslatenzen, die unabhängig von der Geschwindigkeit bei etwa
300ms beginnen.

Die Gesamtsituation ändert sich mit der Einführung und Durchsetzung von
Geschwindigkeitsbeschränkungen teils drastisch in Richtung sicherer, was
man einerseits an sinkenden Unfallzahlen, andererseits an der sinkenden
Unfallschwere messen kann.

> Hochgeschwindigkeitsunfälle (zumindest einer der Unfallpartner >>130)
> sind ein seltenes Ereignis. Das Gros der Unfälle ereignet sich in
> Geschwindigkeitsbereichen unterhalb eines möglichen Tempolimits, selbst
> wenn man nur Autobahnunfälle betrachtet.

Ja, weil alle Unfälle selten mit der Ausgangsgeschwindigkeit passieren,
sondern vorher ja schon, meist so 1-2s abgebremst wurde. Aber, beim Rasen
sind sich die meisten Fahrer ihres Gefährdungspotenzials etwas bewußter
und meist etwas erregter, was förderlich für Aufmerksamkeit und
Reaktionszeit ist, aber nicht in einem Maße dass die sich aus der
erhöhten Geschwindigkeit ergebenden Gefährdungen kompensiert werden
können.

[Arno Welzel]

FO, 2012-03-17 08:08:

> Arno Welzel wrote:
>> FO, 2012-03-16 08:06:
>>
>> [...]
>>> Schienenverkehr. Es ist kein Zufall, dass gerade der ICE
>>> personenbezogen den gleichen Primärenergieverbrauch wie ein mit 2-3
>>> Personen besetzter PKW hat (äquivalent 2,9l Benzin/Person - Angaben
>>> der Bahn selbst). Wer also dem
>>
>> Dumm nur, dass die wenigsten PKW mit 2-3 Personen besetzt sind. Im
>> Berufsverkehr überwiegt 1 Person pro PKW - womit dann eben über 8l pro
>> Person anzusetzen sind.
>
> Richtig. Wer alleine fährt, braucht mehr Primärenergie als würde er Bahn
> fahren. Wobei es inzwischen sogar PKWs gibt, die selbst alleine nicht mehr
> soo weit über den 2.9l liegen. Wie es ebenso auch welche gibt, die 12l
> verbrauchen. Deswegen ist die Aussage von mir aber nicht falsch. Ich habe
> nicht behauptet, dass PKWs *im Durchschnitt* weniger verbrauchen.

Du hast behauptet, ein ICE würde pro Person die selbe Menge
Primärenergieverbrauchen, wie ein mit 2-3 Personen besetzter PKW. Da
aber die wenigsten PKW mit 2-3 Personen besetzt sind, sondern viele nur
mit 1 Person, ist dieses Argument irrelevant.

> Aber das ist gar nicht der Punkt. Der ICE braucht bedeutend mehr
> Primärenergie als langsamere Züge, bzw. als ein langsamfahrender ICE.

Und bedeutend weniger Energie als die meisten PKW.

> Deswegen rückt er so nahe an den PKW heran, nur das sollte die Nennung des

Das tut er ja nicht.

> Verbrauchs belegen. Auch auf Schienen führt "sinnlose Raserei" also zu
> Mehrverbrauch, wie bei PKWs auch. Wer meint, dass Reisezeit kein Argument

Ja, absolut ist das richtig. Aber die Energie, die ein ICE braucht, ist
im Vergleich in der *Praxis* pro Person weniger, da die wenigstens PKW
mit mehr als 1 Person besetzt sind.

> ist, der sollte für alle gleichermaßen die Fortbewegung mit der energetisch
> optimalen Geschwindigkeit fordern. Wer das anders seiht, kann den
> Energieverbrauch auch nicht als Argument zum Einbremsen des PKW-Verkehrs
> heranziehen.
>
>>> PKW-Verkehr hohe Geschwindigkeiten aus Energiespargründen verwehren
>>> will, sollte das konsequenterweise auch für den Schienenverkehr
>>> fordern.
>
>> Deine Rechnung stimmt nicht.
>
> Diese Schlußfolgerung basiert auf keiner Rechnung, nur auf der Feststellung,
> dass der Energieverbrauch bei allen Verkehrsmitteln mit der Geschwindigkeit
> zunimmt.

Es ist keine Rechnung, wenn man behauptet, dass bei 2-3 Personen pro PKW
der Energieverbrauch eines ICE pro Person nicht niedriger ist.

[Arno Welzel]

Johann Mayerwieser, 2012-03-17 00:28:

> Arno Welzel schrieb:
>
>> Wie kommst Du darauf, dass Raum alleine automatisch mehr Energie
>> verbaucht? Stichwort Aerodynamik.
>
>
> Stichwort Aerodynamik ist da falsch, überdenke es einmal mit dem
> Stichwort Gewicht.

Das Gewicht ist hauptsächlich bei der Beschleunigung relevant.

[Arno Welzel]

Thomas Schäfer, 2012-03-17 09:15:

> On 16 Mrz., 20:05, Arno Welzel <use...@arnowelzel.de> wrote:
>
>>> Aber noch zum Zug: abschaffen! Spart eine Menge Geld.
>>
>> Lass' mich raten - Du fährst nie mit dem Zug?
>
> Seit langem nicht mehr. Im Gegensatz zu früher
> (jahrelanges Pendeln zur Arbeitsstelle direkt neben Hbf)
> passt meine Strecke nicht mehr.
> Da kauft man sich eine ETW verkehrsgünstig nahe
> am Bhf und schwupps wird die Strecke stillgelegt.

Danke - das erklärt deine Abneigung. Hätte mich auch gewundert, wenn es
nicht persönliche Gründe wären.

[K. Huller]

Arno Welzel wrote:
>
> Du hast behauptet, ein ICE würde pro Person die selbe Menge
> Primärenergieverbrauchen, wie ein mit 2-3 Personen besetzter PKW. Da
> aber die wenigsten PKW mit 2-3 Personen besetzt sind, sondern viele nur
> mit 1 Person, ist dieses Argument irrelevant.
>

Das mit einer Person besetzte Auto herrscht im Pendlerbereich vor. Bei
Urlaubs- und Ausflugsfahrten fahrten sind Besetzungen um 3 Personen durchaus
normal.

>
>> Auch auf Schienen führt "sinnlose Raserei" also zu
>> Mehrverbrauch, wie bei PKWs auch.
>

> Ja, absolut ist das richtig. Aber die Energie, die ein ICE braucht, ist
> im Vergleich in der *Praxis* pro Person weniger, da die wenigstens PKW
> mit mehr als 1 Person besetzt sind.
>

Wie geagt, das hängt vom Einsatzzweck ab. Deswegen sind insbes. solche
Bahnsysteme umweltfreundlich, die darauf abzielen, vom Pendlerverkehr einen
hohen Anteil auf die Schiene zu bringen. Dafür ist das Auto nicht nur wegen
seiner niedrigen Auslastung wenig geeignet, sondern auch aus anderen
Gründen: das zeitlich und räumlich massierte Auftreteten, der
Schadstoffausstoß direkt in dicht besiedelte Gebiete, die Spirale 'in ruhige
Gegend umsiedeln und noch weiter pendeln' etc.. Und natürlich, weil die
Masse des Autoverkehrs auf kurzen Distanzen stattfindet, angeblich ca. 2/3
auf Distanzen der Größenordnung 10km.

Gruß
Knut

[Thomas Schäfer]

On 17 Mrz., 10:50, Arno Welzel <use...@arnowelzel.de> wrote:

> Danke - das erklärt deine Abneigung. Hätte mich auch gewundert, wenn es
> nicht persönliche Gründe wären.

Da gibt es aber noch viele Millionen andere, bei denen
der Fahrplan aus persönlichen Gründen auch nicht passt.

Die Bahn ist nunmal nicht flächendeckend. Sie zieht sich
im Gegenteil immer weiter aus der Fläche zurück!

Die Bahnmanager interessieren sich nur noch für
+300km/h Neubautrassen, möglichst ohne Aufenthalte
in "unbedeutenden" 500000 Ew. Städten (z.B. MA+LU).

Dabei übersehen sie, dass die Leute auch irgendwie
zum Bahnhof kommen müssen.
Und wenn ein anderes Verkehrsmittel eh unverzichtbar ist,
kann man damit auch gleich weiter fahren und ganz auf die
Bahn verzichten.

MfG
Thomas

[Hans CraueI]

FO schrieb

> Arno Welzel wrote:
>> Wenn es niemanden stört, wieso regen sich dann manche Leute so
>> darüber auf?
>
> Weil das so nicht stimmt. Man KANN deutlich schneller fahren, auch auf
> Strecke, als 130. Nicht immer, aber auch nicht selten. WENN es möglich ist,
> ist der Verbrauch für diese Strecke höher, aber die Reisezeit kürzer. Wenn
> nicht, dann nicht.

Eine nennenswerte Verkuerzung der Reisezeit wird dadurch nachweisbar
nicht bewirkt.

> Die Unfallgefahr wird dadurch nicht nachweisbar beeinflußt.
> Hochgeschwindigkeitsunfälle (zumindest einer der Unfallpartner >>130) sind
> ein seltenes Ereignis.

Wie wird `einer schneller als 130' dabei festgestellt?
Und wie steht es mit der Schwere der Unfaelle? Es steht wohl ausser
Frage, dass viele leichte Unfaelle mit geringem Schaden allemal
auch nur einem Unfall mit Toten und Verletzten vorzuziehen sind.

> Das Gros der Unfälle ereignet sich in Geschwindigkeitsbereichen
> unterhalb eines möglichen Tempolimits, selbst wenn
> man nur Autobahnunfälle betrachtet.

Ganz richtig. Darum sind die Fahrgeschwindigkeiten beim MIV auch
durchgaengig zu reduzieren, nicht nur in einer vergleichsweisen
geringen Anzahl von Fallkonstellationen.

Hans CraueI

[Hans CraueI]

Ralf Bosselmann schrieb

Eine Zahl waere etwa exp(4pi/3). In vielen Situationen
ist das zu schnell, in manchen kann es jedoch auch im
gruenen Bereich liegen.
Es kommt auf die Situation an.

Die Frage nach *einer* Zahl ist unsinnig.

Hans CraueI

[Hans CraueI]

Arno Welzel schrieb

>Johann Mayerwieser, 2012-03-17 00:28:

>> Stichwort Aerodynamik ist da falsch, überdenke es einmal mit dem
>> Stichwort Gewicht.
>
> Das Gewicht ist hauptsächlich bei der Beschleunigung relevant.

Und ist im Fall, dass beim Bremsen Energie rueckgewandelt wird,
noch ein Stueck weniger relevant.

Hans CraueI

[Hans CraueI]

FO schrieb

> Hans CraueI wrote:
>> Fakt ist nun einmal, dass die Geschwindigkeiten beim MIV derzeit
>> wesentlich zu hoch sind.
>
>sagt wer? "Fakt" ist das ganz und gar nicht, nur Deine unmaßgebliche
>Meinung.

Das sagen die Unfallstatistiken. Und die oeffentlichen Haushalte,
die das Geld von der Bevoelkerung in Strassenausbau fuer zu hohe
MIV-Geschwindigkeiten stecken. Und die Krankenkassen. Und die
Hausbesitzer. Und die Wohnbevoelkerung, denen der MIV mit Krach
und Gestank die Aufenthaltsqualitaet versaut. Und, und, und ...

>> Das Konzept erlaubt derart hohe
>> Geschwindigkeiten wie derzeit einfach nicht.
>
> sagt wer? Praktisch die ganze Welt ist anderer Ansicht und macht es einfach
> trotzdem.

Was zunehmend in Frage gestellt wird. Eine Verkehrsorganisation,
die auf Massenmotorisierung setzt und zudem den MIV auf hohe
Fahrgeschwindigkeiten auslegt, ist eine Sackgasse. Je schneller
man da raus kommt, um so besser ist das fuer den
Wirtschaftsstandort und fuer die Position im internationalen
Wettbewerb.

>> Sowohl auf Autobahnen als auch in
>> Innenstaedten sind die Geschwindigkeiten zu reduzieren.
>
> Warum? Sagt wer? Du redest als wärst Du das Politbüro.

Das ist nun mal die denknotwendige Folgerung.
Das Politbuero sieht das anders. Das setzt vielerorts immer
noch auf weiteren MIV-Ausbau und -orientierung in der
Verkehrsorganisation, und redet wie du.

>> Und natuerlich ist (...) auch die Masse der Strassenfahrzeuge zu
>> reduzieren, was sich sowohl auf die Anzahl als auch auf die
>> Ausgestaltung der Fahrzeuge bezieht.
>
> Warum? Sagt wer? Du redest als wärst Du das Politbüro.

Weiterdenken. Wie gesagt, das Politbuero hat derzeit immer
noch ganz vorwiegend die gleichen Ansichten wie du.

> Hier in der BRD entscheiden das die Bürger, die die Autos
> kaufen.

Ja, und damit muss nun langsam mal vorbei sein. Alle Buerger
sollen entscheiden. Nicht nur die, die Autos kaufen.

>> Das ist nun wirklich ein sehr billiger Trick. Die ICE-Werte
>> beziehen sich auf die aktuelle mittlere Auslastung. Das laesst
>> sich nicht serioes mit einer 2-3 Personen-Belegung von Pkw
>> vergleichen. Da muesste man serioeserweise mit einer 66-75
>> prozentigen Auslastung des ICE vergleichen.
>
> Ich will doch gar nichts vergleichen. Jedenfalls nicht das was Du meinst. Es
> ging darum, dass der ICE aufgrund seiner Geschwindigkeit mehr Energie
> verbraucht als langsamere Züge. Die sinnlose Raserei muß endlich aufhören!

Was sagen die Unfallzahlen im Zugverkehr, beim Vergleich von
schnellen ICE und langsamerem Nahverkehr?

> Sagt wer? Der MIV wickelt in Deutschland 90% des Mobilitätsbedarfs ab. Das
> ist doch eher eine Erfolgsstory.

Wo kommt diese Zahl her? Mobilitaetsbedarf wird ueber Modal Split
gemessen. Danach deckt MIV ca. 40-50% ab.
Und diese 40-50% MIV sind in ihrer derzeitigen Form eine schwere
Belastung fuer die Allgemeinheit. Zu schnell, Platzverschwendung,
Gesundheitsbelastungen; Umwelt ist dabei nur eine und m.E. sogar
eher nachgeordneter Belang.

Hans CraueI

[Ralf Bosselmann]

Am 17.03.2012 19:02, schrieb Hans CraueI:
> Ralf Bosselmann schrieb
>
>> Am 16.03.2012 12:40, schrieb Hans CraueI:

>>> Oder auf was genau ist die Frage gerichtet?

>> Auf eine Zahl irgendwo zwischen 0 und 400, um deine Vorstellung
>> einordnen zu können.

> Die Frage nach *einer* Zahl ist unsinnig.

In etwa so unsinnig wie dein permanentes Gejammer über hohe
Geschwindigkeiten.


Ralf

[Ralf Bosselmann]

Am 17.03.2012 19:25, schrieb Hans CraueI:
> FO schrieb
>> Hans CraueI wrote:
>>> Fakt ist nun einmal, dass die Geschwindigkeiten beim MIV derzeit
>>> wesentlich zu hoch sind.
>>

>> sagt wer? "Fakt" ist das ganz und gar nicht, nur Deine unma�gebliche

>> Meinung.
>
> Das sagen die Unfallstatistiken. Und die oeffentlichen Haushalte,
> die das Geld von der Bevoelkerung in Strassenausbau fuer zu hohe
> MIV-Geschwindigkeiten stecken. Und die Krankenkassen. Und die
> Hausbesitzer. Und die Wohnbevoelkerung, denen der MIV mit Krach
> und Gestank die Aufenthaltsqualitaet versaut. Und, und, und ...

Und dabei gelten doch ausgerechnet BAB (ja, das sind die mit hohen
Geschwindigkeiten) als relativ sicher. Du liest offensichtlich
andere Statistiken.

> Ja, und damit muss nun langsam mal vorbei sein. Alle Buerger
> sollen entscheiden. Nicht nur die, die Autos kaufen.

Können sie doch. Sollten sie wahlberechtigt sein steht es ihnen
frei passend zu wählen. Oder halt eine eigene Partei zu gründen.
Ich fürchte nur, deine Ansichten sind nicht mehrheitsfähig.

> Was sagen die Unfallzahlen im Zugverkehr, beim Vergleich von
> schnellen ICE und langsamerem Nahverkehr?

Das interessiert dich doch beim MIV auch nicht. BAB sind die sichersten
Straßen. Trotzdem jammerst du pauschal über hohe Geschwindigkeiten.
Dann aber doch bitte konsequent.

>> Sagt wer? Der MIV wickelt in Deutschland 90% des Mobilit�tsbedarfs ab. Das

>> ist doch eher eine Erfolgsstory.
>
> Wo kommt diese Zahl her? Mobilitaetsbedarf wird ueber Modal Split
> gemessen. Danach deckt MIV ca. 40-50% ab.

Mit welcher Bezugsgröße? Personenfahrten oder Personenkilometern?

> Und diese 40-50% MIV sind in ihrer derzeitigen Form eine schwere
> Belastung fuer die Allgemeinheit. Zu schnell, Platzverschwendung,
> Gesundheitsbelastungen; Umwelt ist dabei nur eine und m.E. sogar
> eher nachgeordneter Belang.

Das sieht aber nur eine Minderheit so. Wenn du in einer Großstadt lebst
wird dein Blickwinkel ein anderer sein als bei jemanden in einer
Kleinstadt oder auf dem Land. Dann bist du allerdings auch Teil einer
Minderheit.

Ralf




> Hans CraueI

[Thorsten Günther]

Am 17.03.2012 12:27, schrieb K. Huller:
> Arno Welzel wrote:
>>
>> Du hast behauptet, ein ICE würde pro Person die selbe Menge
>> Primärenergieverbrauchen, wie ein mit 2-3 Personen besetzter PKW. Da
>> aber die wenigsten PKW mit 2-3 Personen besetzt sind, sondern viele nur
>> mit 1 Person, ist dieses Argument irrelevant.
>>
> Das mit einer Person besetzte Auto herrscht im Pendlerbereich vor. Bei
> Urlaubs- und Ausflugsfahrten fahrten sind Besetzungen um 3 Personen durchaus
> normal.

Was den Schnitt von 1,0 auf sagenhafte 1,2 Personen pro PKW an Werktagen
und 1,6 an Wochenenden hebt, WIMRE.


Thorsten

[Frank "Panzerschaffer" Schaffer]

On Mar 13, 10:04 pm, Hans CraueI <crauel_use...@freenet.de> wrote:
> Ein lesenswerter Beitrag in SpON, in dem insbesondere auch
> `selbstfahrende Autos' angesprochen werden:
>
> <http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,820413,00.html>
>

Ohje, wenn diese Neuprawda so einen Artikel bringt, ist zu erwarten,
dass sich darin linke Spionner und Etatisten austoben duerfen.

> Daraus, teils gekuerzt und leicht umgestellt zitiert:
> Bill Ford, Ur-Enkel von Henry Ford: "Wenn wir nichts unternehmen,
> droht uns eines Tages ein endloser Stau", verkündete er jüngst in
> einer Grundsatzrede auf der Telekommunikationsmesse Mobile World
> Congress in Barcelona.

Ziemlicher Bloedsinn.
In den entwickelten Gebieten der Erde schrumpft die Bevoelkerung sich
gesund, es wird eher weniger denn mehr Staus geben.
Viele Staus sind nebenbei politisch gewollt und gemacht.
Andere Dauerstaus, deren Auswirkung auf die Betroffenen sein
Jahrzehnten bestanden und so gross wurden, dass selbst der deppertste
Kommunalkommunist nicht mehr gegen dne Bevoelkerung regierigen kann,
wurden z.B. durch den Bau von Ortsumgehungen hervorragend geloest.
Statt sich 20 Min durch die Kleinstadt zu stauen, faehrt man nun in 5
Min drum herum. Win-Win-Situation, geht aber nur, wenn man diesen
elenden Anti-Auto-Wahn beiseite legt und nach Loesungen sucht.

> In Lösungen spielen Autos natürlich weiterhin die Hauptrolle -
> schlaue Autos. Jeder Wagen ist Teil eines riesigen Netzwerks. Sie
> kommunizieren miteinander und steuern automatisch freie Wege und
> Parkplätze an. Diese Fahrzeuge drängeln weder, noch missachten sie
> Sicherheitsabstände oder Reißverschlussverfahren.

Zumindest sollen sie das. Solange, bis was passiert, das nicht
vorgesehen ist. Reifenpanne, Elektronikproblöeme, gar Computerausfall.
Sowas solls ja geben.
Und dann?

> Kurz: Sie fahren
> so, dass der Verkehr fließt.

Das tin Menschen grossteils auch. Nicht immer perfekt, aber im Ganzen
funktioniert das System wunderbar.

> Und meistern somit eine
> Herausforderung, der der Mensch nicht gewachsen zu sein scheint.

Technikverliebte Spinnereien. Bis das auch nur halbwegs auf den
abgesperrten Versuchsstrecken klappt, sind unsere Enkel schon in
Rente.

> Andererseits machte Ford deutlich, dass wer ins Auto steige, auch
> öfter mal umsteigen müsse. Denn die Fortbewegung von morgen bestehe
> aus einer Kombination aller Verkehrsmittel.

Extremer Schwachsinn.
Der Vorteil des Autos ist ja grade das vermeiden der laestigen
Umsteigerei.


> Experten aus Deutschland bewerten die Sachlage im Prinzip ähnlich.

Experten? Wohl eher gruene Khmer.

> [...] "Der öffentliche Raum muss neu aufgeteilt werden", fordert zum
> Beispiel Andreas Knie (Gründer des Innovationszentrums für Mobilität

Genau, da faengts schon an. Damit dann riesige Flaechen leer stehen,
bis alle paar Min ein Bus mit drei Personen besetzt (einer davon der
Fahrer) drueberrumpelt, waehrend die PKW im politisch gewollten Stau
stehen. Meine Rede.


> und gesellschaftlichen Wandel (INNOZ) in Berlin). Die Politik muss
> den Menschen die Möglichkeit der Fortbewegung durch öffentliche
> Verkehrsmittel bieten.

Warum muss sie das? Was gehts die Politik an, womit ich zur Arbeit,
zum shoppen, ins Kino, etc...fahre? NICHTS.

> Denn der Verkehrskollaps, vor dem Ford warnt,
> würde nach Ansicht von Andreas Knie ein ganzes Wirtschaftssystem mit
> sich reißen: "Die Menschheit steht in einer ökonomischen Abhängigkeit
> zu funktionierendem Verkehr.

Ach?

> Ist er nicht mehr gewährleistet, bricht
> der dynamische Kapitalismus in sich zusammen."

Na dann hoert auf, ihn kuenstlich und aus ideologischer Dummheit
heraus zu behindern.

> Immerhin, so der
> Wissenschaftler, habe die Automobilindustrie eines kapiert: "Es kann
> nicht mehr jeder sein eigenes Auto haben." Carsharing-Konzepte und
> Leasing-Modelle seien Schritte in die richtige Richtung.

Schwachsinn extrem. Sowas kann vielleicht den Drittwagen einsparen,
ansonsten ist und bleibt es eine Nischenloesung fuer wenige Leute, die
eben NICHT auf ein Auto ANGEWIESEN sind.
Der Rest wird weiter sein eigenes Fahrzeug jederzeit zur Verfuegung
brauchen.
Solche Hirnrisse zeigen nur, wie realitaetsfremd und abgehoben diese
"Experten". sind.


> Um die Blechlawinen in Innenstädten in den Griff zu bekommen, sollten
> die Verwaltungen laut Christoph Walther (Professor an der Bauhaus-
> Universität Weimar und Bereichsleiter beim Verkehrsberatungs- und
> Softwarehause PTV in Karlsruhe) auch vor einer stärkeren "Bepreisung
> von Automobilität" nicht zurückschrecken.

Abzocke. War ja klar. Was anderes faellt den Verbrechern nicht ein.

> Sprich: Generelle
> Mautpflichten für Stadtzentren oder Zufahrtsbeschränkungen für
> Autofahrer, die nicht zum Broterwerb in die City müssen.

Genau. Die Innenstaedte veroeden ja auch noch nicht schnell genug. Man
braeuchte entweder wieder einen leichteren Zugang zur City oder man
kann sich davon verabschieden und noch mehr zugeklebte Schaufenster
und leere Wohnungen dort bewundern.

> Sowohl
> Andreas Knie als auch Christoph Walther sind eher skeptisch, was den
> Nutzen vernetzter Autos angeht. "Selbststeuernde Autos sind ein alter
> Traum", sagt Knie, "aber es gibt einfach zu viele Menschen und
> umbauten Raum, als dass diese Technik verlässlich funktionieren kann."

Immerhin das haben sie mal richtig erkannt.

> Am Hauptproblem ändere das sowieso nichts: "Wir haben einfach zu
> viele Autos in der Stadt."

Bullshit. Das haben wir nicht.
Es ist genug Platz da, man kann ihn sogar durch Strassen- und
Parkplatzrueckbau sinnlos vergeuden.

>
> Die Einsicht, dass es derzeit einfach viel zu viele Autos insgesamt
> und insbesondere in den Staedten gibt, ist wirklich ueberfaellig.

Nein, sie ist extrem dumm. Sie ist rein ideologisch begruendet.

> Jetzt muss nur noch die Einsicht dazu kommen, dass die
> Fahrgeschwindigkeiten vom MIV ganz deutlich zu reduzieren sind.
>

Siehste, Du bestaetigst meine Theorie von weiter vorne, dass es Leuten
wie Dir nicht um sachgerechte Loesungen geht, sondern um Ideologie.
Das Autofahren mus daher verteuert und verlangsamt werden. Obwohl es
guenstiger und schneller gehen koennte. Tja, soviel zum hausgemachten
Stau und dem hausgemachten Leerstand in der City.

Anatatt dass die Politik und Verkehrsplanung sich der Realitaet
anpasst, versucht ihr in bester Sowjetmanier die Realitaet unter die
Planvorgaben zu zwingen, was regelmaessig schief geht.

[Frank "Panzerschaffer" Schaffer]

On Mar 17, 6:56 pm, Hans CraueI <crauel_use...@freenet.de> wrote:
> FO schrieb
>
> > Arno Welzel wrote:
> >> Wenn es niemanden stört, wieso regen sich dann manche Leute so
> >> darüber auf?
>
> > Weil das so nicht stimmt. Man KANN deutlich schneller fahren, auch auf
> > Strecke, als 130. Nicht immer, aber auch nicht selten. WENN es möglich ist,
> > ist der Verbrauch für diese Strecke höher, aber die Reisezeit kürzer. Wenn
> > nicht, dann nicht.
>
> Eine nennenswerte Verkuerzung der Reisezeit wird dadurch nachweisbar
> nicht bewirkt.

Wieder unsinnige, weltfremde Theoretisiererei.
Natuerlich bin ich schneller am Ziel, wenn ich auf freier Strecke 200+
fahren kann, anstatt mit 100 herumzuschleichen.

[Arno Welzel]

Thomas Schäfer, 2012-03-17 15:23:

> On 17 Mrz., 10:50, Arno Welzel <use...@arnowelzel.de> wrote:
>
>> Danke - das erklärt deine Abneigung. Hätte mich auch gewundert, wenn es
>> nicht persönliche Gründe wären.
>
> Da gibt es aber noch viele Millionen andere, bei denen
> der Fahrplan aus persönlichen Gründen auch nicht passt.

Ja - aber dein Argument war reichlich schwach. Es war deine eigene
Entscheidung, Dir eine Wohnung zu kaufen, weil da eine Bahnlinie günstig
liegt. Nachdem diese Situation dann nicht mehr gegeben war, hat Dich das
verständlicherweise geärgert - aber deswegen die Bahn pauschal als
untauglich anzusehen, ist schlicht falsch. Genauso hätte man auch eine
Umgehungsstraße neu bauen können, worüber Du Dich dann ärgerst, weil die
ehemals ruhige Lage nun von starkem Straßenverkehr beeinträchtigt wird.

> Die Bahn ist nunmal nicht flächendeckend. Sie zieht sich
> im Gegenteil immer weiter aus der Fläche zurück!

Ja - weil Flächenausdehung Geld kostet. Nachdem die Bahn kein
Staatsunternehmen mehr ist und folglich auch nicht mehr von uns allen
finanziert wird, muss sie eben privatwirtschaftlich vorgehen.

Es steht Dir aber frei, ein Konzept zu entwickeln, wie man den
Bahnbetrieb flächendeckend und wirtschaftlich hinbekommt - evtl. ergänzt
durch Zubringer via ÖPNV mit kurzen Takten.

[Arno Welzel]

Frank "Panzerschaffer" Schaffer, 2012-03-18 06:43:

> On Mar 17, 6:56 pm, Hans CraueI <crauel_use...@freenet.de> wrote:
>> FO schrieb
>>
>>> Arno Welzel wrote:
>>>> Wenn es niemanden stört, wieso regen sich dann manche Leute so
>>>> darüber auf?
>>
>>> Weil das so nicht stimmt. Man KANN deutlich schneller fahren, auch auf
>>> Strecke, als 130. Nicht immer, aber auch nicht selten. WENN es möglich ist,
>>> ist der Verbrauch für diese Strecke höher, aber die Reisezeit kürzer. Wenn
>>> nicht, dann nicht.
>>
>> Eine nennenswerte Verkuerzung der Reisezeit wird dadurch nachweisbar
>> nicht bewirkt.
>
> Wieder unsinnige, weltfremde Theoretisiererei.

Nö - praktische Erfahrung.

> Natuerlich bin ich schneller am Ziel, wenn ich auf freier Strecke 200+
> fahren kann, anstatt mit 100 herumzuschleichen.

Und wieviele dieser freien Strecken gibt es in Deutschland, wo man
*durchgehend* mit 200+ fahren kann und nicht nur auf sehr kurzen
Teilstücken?

[Thomas Schäfer]

On 18 Mrz., 10:08, Arno Welzel <use...@arnowelzel.de> wrote:

> Es steht Dir aber frei, ein Konzept zu entwickeln, wie man den
> Bahnbetrieb flächendeckend und wirtschaftlich hinbekommt

Und wer bezahlt mich dafür?
Da haben sich schon gescheitere Leute die Köpfe
zerbrochen und nichts konkurrenzfähiges erschaffen.

Ich benutze lieber weiter meine Zweiräder.
Die haben Wendekreise deutlich kleiner als ein
ICE/Ozeandampfer/Verkehrsflugzeug
und sind für den kleinräumigen Tür-Tür-Betrieb
besser geeignet als jede beliebige Bahn der Welt.

MfG
Thomas

[Arno Welzel]

K. Huller, 2012-03-17 12:27:

> Arno Welzel wrote:
>>
>> Du hast behauptet, ein ICE würde pro Person die selbe Menge
>> Primärenergieverbrauchen, wie ein mit 2-3 Personen besetzter PKW. Da
>> aber die wenigsten PKW mit 2-3 Personen besetzt sind, sondern viele nur
>> mit 1 Person, ist dieses Argument irrelevant.
>>
> Das mit einer Person besetzte Auto herrscht im Pendlerbereich vor. Bei
> Urlaubs- und Ausflugsfahrten fahrten sind Besetzungen um 3 Personen durchaus
> normal.

Der größte Teil des Straßenverkehrs *sind* Pendler.

>>> Auch auf Schienen führt "sinnlose Raserei" also zu
>>> Mehrverbrauch, wie bei PKWs auch.
>>
>> Ja, absolut ist das richtig. Aber die Energie, die ein ICE braucht, ist
>> im Vergleich in der *Praxis* pro Person weniger, da die wenigstens PKW
>> mit mehr als 1 Person besetzt sind.
>>
> Wie geagt, das hängt vom Einsatzzweck ab. Deswegen sind insbes. solche
> Bahnsysteme umweltfreundlich, die darauf abzielen, vom Pendlerverkehr einen
> hohen Anteil auf die Schiene zu bringen. Dafür ist das Auto nicht nur wegen
> seiner niedrigen Auslastung wenig geeignet, sondern auch aus anderen
> Gründen: das zeitlich und räumlich massierte Auftreteten, der
> Schadstoffausstoß direkt in dicht besiedelte Gebiete, die Spirale 'in ruhige
> Gegend umsiedeln und noch weiter pendeln' etc.. Und natürlich, weil die
> Masse des Autoverkehrs auf kurzen Distanzen stattfindet, angeblich ca. 2/3
> auf Distanzen der Größenordnung 10km.

Eben - und darum ging es mir. Statt 1000 einzelner PKW für die
Beförderung von 1000 Personen einzusetzen, sind 2-3 Züge sicher
sinnvoller. Und bei kurzen Distanzen unter 10 km sind Fahrräder oder
ÖPNV ebenfalls eine bessere Alternative - oder wenigstens
Fahrgemeinschaften oder privat organisierte Busse für 4-10 Personen pro
Fahrt.

[Thomas Schäfer]

On 18 Mrz., 10:23, Arno Welzel <use...@arnowelzel.de> wrote:

> Und bei kurzen Distanzen unter 10 km sind Fahrräder oder
> ÖPNV ebenfalls eine bessere Alternative

"Besser" für wen? Alle!?

Ich habe nur 10km (dazu reiner Großstadtverkehr),
doch die schnellstmögliche ÖPNV-Zeit beträgt geschlagene
47 Min. Aber auch nur zu bestimmten Zeiten!

Dabei ist noch gar nicht das morgendliche Abgeben eines
Kindes im KiGa auf dem Weg beinhaltet, die Fahrplanauskunft
kenn nur Zwischenziele mit Bhf/Haltestelle. Also Fußmarsch!?

Ohne KiGa mit dem Zweirad normalerweise statt 47 nur 16 Min.,
Nachts mit vielen ausgeschalteten Ampeln 13 Min.

Mit Zweirad statt nicht_möglich etwa 25 Min je nach
Aufenthalt (Kind umziehen, kurzes Gespräch) im Kiga.

Da wäre ich imho normalerweise selbst mit dem Auto
noch schneller als mit ÖPNV!

Darum verzichte ich auch auf das vom Arbeitgeber gesponsorte
Jobticket. Bringt mir (und vielen anderen) einfach nichts.

Es würde mich nicht wundern, wenn man auf dem Land
oftmals auch gleich zu Fuß gehen könnte und dabei immer
noch schneller wäre als ÖPNV.

> - oder wenigstens Fahrgemeinschaften oder
> privat organisierte Busse für 4-10 Personen pro Fahrt.

Sicher sinnvoll, erfordert aber Gemeinsamkeiten bei
Fahrtstrecke und Arbeitszeiten.
Diese Gemeinsamkeiten gibt es bei uns eigentlich nur,
wenn wir Aussentermine haben.
Dann aber werden Autos auch mit mehreren Leuten besetzt.
Ist eh eine Firmenrichtlinie.
Natürlich: andere Arbeitsplätze/Wohnorte - andere Voraussetzungen.

MfG
Thomas

[FO]

Ervin Peters wrote:
> Am Sat, 17 Mar 2012 08:19:08 +0100 schrieb FO:
>
>> Die Unfallgefahr wird dadurch nicht nachweisbar beeinflußt.
>
> Die Unfallschwere drastisch abhängig von der Kollisionsschwindigkeit,
> die Kollisionsgeschwindigkeit ist abhängig von der vorher gefahrenen
> Geschwindigkeit.

logisch

> Aber auch die Unfallwahrscheinlich ist bei höheren Geschwindigkeiten
> größer, wegen der begrenzten Fähigkeiten des Fahrers komplexe und sich
> schneller ändernde Umgebungssituationen wahrzunehmen, aber auch wegen
> der recht Reaktionslatenzen, die unabhängig von der Geschwindigkeit
> bei etwa 300ms beginnen.

Auch das ist richtig, Deine Schlußfolgerung aber trotzdem eine
Fehlinterpretation. Bei Bedingungen, die hohe Geschwindigkeiten überhaupt
zulassen, ist die Wahrnehmung und Reaktion kaum ein Problem, weder bei
geringen noch bei hohen Geschwindigkeiten. Wahrnehmung und Reaktion kommen
bevorzugt unter solchen Bedingungen an ihre Grenzen, wenn man ohnehin noch
nicht mal mehr Richtgeschwindigkeit fahren kann. Bei 100km/h im dichten,
immer wieder stockenden Verkehr sind Wahrnehmungsfähigkeit und
"Reaktionslatenzen" des Fahrers wesentlich mehr gefordert als bei 180 und
halbwegs freier Bahn.

Hohe Autobahngeschwindigkeiten sind einfach nicht das wesentliche, noch
nicht mal ein wirklich relevantes Problem im Unfallgeschehen.

> Die Gesamtsituation ändert sich mit der Einführung und Durchsetzung
> von Geschwindigkeitsbeschränkungen teils drastisch in Richtung
> sicherer, was man einerseits an sinkenden Unfallzahlen, andererseits
> an der sinkenden Unfallschwere messen kann.

Kann man das? Wie denn? Im Vergleich mit tempolimitierten Nachbarn sticht
die deutsche Unfallstatistik jedenfalls nicht raus.

>> Hochgeschwindigkeitsunfälle (zumindest einer der Unfallpartner >>130)
>> sind ein seltenes Ereignis. Das Gros der Unfälle ereignet sich in
>> Geschwindigkeitsbereichen unterhalb eines möglichen Tempolimits,
>> selbst wenn man nur Autobahnunfälle betrachtet.
>
> Ja, weil alle Unfälle selten mit der Ausgangsgeschwindigkeit
> passieren, sondern vorher ja schon, meist so 1-2s abgebremst wurde.

Ich habe schon die Ausgangsgeschwindigkeit gemeint, nicht die
Geschwindigkeit beim Aufprall.

> Aber, beim Rasen sind sich die meisten Fahrer ihres
> Gefährdungspotenzials etwas bewußter und meist etwas erregter, was
> förderlich für Aufmerksamkeit und Reaktionszeit ist, aber nicht in
> einem Maße dass die sich aus der erhöhten Geschwindigkeit ergebenden
> Gefährdungen kompensiert werden können.

Da wäre ich mir nicht so sicher. Unaufmerksamkeit und Beschäftigung mit
anderen Dingen sind (im Gegensatz zu hohen Geschwindigkeiten an sich) ein
maßgebliches Problem, viele, auch schwere Unfälle gehen darauf zurück.
Geschwindigkeitsbegrenzungen, insbesondere als übertrieben eingestufte,
verstärken das.

Gruß,
Friedrich

[FO]

Hans CraueI wrote:
>> Weil das so nicht stimmt. Man KANN deutlich schneller fahren, auch
>> auf Strecke, als 130. Nicht immer, aber auch nicht selten. WENN es

>> mglich ist, ist der Verbrauch fr diese Strecke hher, aber die
>> Reisezeit krzer. Wenn nicht, dann nicht.

>
> Eine nennenswerte Verkuerzung der Reisezeit wird dadurch nachweisbar
> nicht bewirkt.

Den Nachweis würde ich gerne sehen, weil das unmittelbar der Physik der
linearen Bewegung widerspricht. Für den Teil einer Strecke, der mit 180
zurückgelegt wird, ist die Reisezeit um 1/3 kürzer als wäre nur 120 gefahren
worden. Ich bin gespannt wie Du das widerlegst.

Falls Du darauf abzielen solltest, dass man gar nicht für relevante
Streckenabschnitte so schnell fahren kann, dann frage ich mich andererseits,
wozu wir dann überhaupt ein Tempolimit brauchen sollten.

Ihr müßt Euch mal entscheiden: Entweder man kann schnell fahren, dann ist
man auch schneller da. Oder man kann es nicht, dann sind aber auch
eventuelle nachteilige Auswirkungen des Schnellfahrens irrelevant und lohnen
keine Bekämpfung durch eine weitere Einschränkung.

Gruß,
Friedrich

[FO]

Hans CraueI wrote:
>> Die Unfallgefahr wird dadurch nicht nachweisbar beeinflut.
>> Hochgeschwindigkeitsunflle (zumindest einer der Unfallpartner >>130)

>> sind ein seltenes Ereignis.
>
> Wie wird `einer schneller als 130' dabei festgestellt?

Frage einen Unfallsachverständigen. Es geht. Nicht auf km/h genau aber für
die betrachtete Frage allemal ausreichend.

Gäbe die Statistik einen relevanten Beitrag hoher Autobahngeschwindigkeiten
zum Unfallgeschehen her, Du kannst Dir sicher sein, dass das längst überall
verbreitet worden wäre - so verzweifelt, wie bestimmte Kreise einen solchen
Zusammenhang suchen, weil sie ein Tempolimit aus einer ganz anders
motivierten Agenda raus wollen. Alleine es gibt ihn nicht. Dass keiner von
den Suchenden ihn bis jetzt gefunden hat, ist ein ziemlich starker Beleg
dafür.

Gruß,
Friedrich

[Ulrich Nehls]

Am 18.03.2012 12:39, schrieb FO:

>> Eine nennenswerte Verkuerzung der Reisezeit wird dadurch nachweisbar
>> nicht bewirkt.
>
> Den Nachweis würde ich gerne sehen,

Ich finde den Link nicht mehr, doch sinngemäß zitiert sieht es so aus,
dass ein Standesvertreter eines Spediteur-Verbandes aus NRW sich *für*
Tempolimits auf NRW-Autobahnen ausgesprochen hat, da diese mehr
Verkehrssicherheit brächten, und das dies schwerer wöge als "die fünf
Minuten, die man von Köln bis Hamburg rausholt" (aus dem Gedächtns zitiert.)

Es macht doch wirklich keinen Sinn, diese Frage auf Basis physikalischer
Betrachtungen zu diskutieren. Je schneller, desto größer müssen
Sicherheitsabstände sein - ist das wirklich neu? Und wenn die
Sicherheitsabstände zu gering sind hat das eben Folgen, die sich unter
anderem in noch weit stärkerem Zeitverlust auswirken - es kracht einfach
öfter.

[Ulrich Nehls]

Am 17.03.2012 20:10, schrieb Ralf Bosselmann:

> In etwa so unsinnig wie dein permanentes Gejammer über hohe
> Geschwindigkeiten.

Schlechter Stil ist das. Es hat dir eine Antwort gegeben, die du leider
nicht vertehst.

Dass er auf dein blödes Getrolle überhaupt eingeht sollte dich stolz
machen.

[FO]

Arno Welzel wrote:
> Du hast behauptet, ein ICE würde pro Person die selbe Menge
> Primärenergieverbrauchen, wie ein mit 2-3 Personen besetzter PKW.

Genau. Und das stimmt.

> Da
> aber die wenigsten PKW mit 2-3 Personen besetzt sind, sondern viele
> nur mit 1 Person, ist dieses Argument irrelevant.

Wenn man vor der Frage steht, ob die Familie mit dem Auto in den Urlaub
fährt, oder wegen Umweltgewissen mit der Bahn, dann ist das relevant. Im
vorliegenden Fall sollte es wie schon im letzen post gesagt nur zeigen, dass
der ICE relativ viel verbraucht, und vom PKW jedenfalls keine Größenordnung
weg ist. Auch dafür ist die Zahl 2,9l / 100Pkm durchaus relevant.

>> Aber das ist gar nicht der Punkt. Der ICE braucht bedeutend mehr
>> Primärenergie als langsamere Züge, bzw. als ein langsamfahrender ICE.
>
> Und bedeutend weniger Energie als die meisten PKW.

Habe ich nicht bestritten.

>> Verbrauchs belegen. Auch auf Schienen führt "sinnlose Raserei" also
>> zu Mehrverbrauch, wie bei PKWs auch. Wer meint, dass Reisezeit kein
>> Argument
>
> Ja, absolut ist das richtig. Aber die Energie, die ein ICE braucht,
> ist im Vergleich in der *Praxis* pro Person weniger, da die
> wenigstens PKW mit mehr als 1 Person besetzt sind.

Ja und? Er könnte weniger verbrauchen wenn er langsamer führe. Wie PKWs
auch. Aber Zeit ist nun mal Geld. Und wenn man akzeptiert, dass zugunsten
der Reisezeit des ICE-Passagiers mehr Energie verbraten wird, so gilt das
eben auch für den PKW, der (zumindest einzeln besetzt) nochmals mehr
braucht, aber auch nochmals kürzere (Haus-zu-Haus-) Zeiten ermöglicht. Und
wenn er auf der BAB schnell fährt, eben nochmals kürzer.

BTW: Der Autofahrer bezahlt wenigstens über die Mineralölsteuer seinen
Expresszuschlag. Ich bin mir nicht mal sicher, ob die Bahn überhaupt die
2ct. Stromsteuer bezahlt. EEG-Umlage sicher nicht. Einen Teil ihres Stroms
macht sie sogar selbst, größtenteils aus Kohle. Auch dafür bezahlt sie keine
Umwelt- Energie- CO2- oder sonstwas Abgaben.

>>>> PKW-Verkehr hohe Geschwindigkeiten aus Energiespargründen verwehren
>>>> will, sollte das konsequenterweise auch für den Schienenverkehr
>>>> fordern.
>>
>>> Deine Rechnung stimmt nicht.
>>
>> Diese Schlußfolgerung basiert auf keiner Rechnung, nur auf der
>> Feststellung, dass der Energieverbrauch bei allen Verkehrsmitteln
>> mit der Geschwindigkeit zunimmt.
>
> Es ist keine Rechnung, wenn man behauptet, dass bei 2-3 Personen pro
> PKW der Energieverbrauch eines ICE pro Person nicht niedriger ist.

Und das war ja auch nicht die Basis der Schlußfolgerung.

Gruß,
Friedrich

[FO]

Ralf Bosselmann wrote:
>> Ja, und damit muss nun langsam mal vorbei sein. Alle Buerger
>> sollen entscheiden. Nicht nur die, die Autos kaufen.
>
> Können sie doch. Sollten sie wahlberechtigt sein steht es ihnen
> frei passend zu wählen. Oder halt eine eigene Partei zu gründen.
> Ich fürchte nur, deine Ansichten sind nicht mehrheitsfähig.

deswegen werden sie ja in seinen feuchten Träumen von oben durchgedrückt
("...sind zu reduzieren...")

Gruß,
Friedrich

[Hans CraueI]

Herbert Albrecht schrieb

> Am 15.03.2012 21:00, schrieb Hans CraueI:
>> Herbert Albrecht schrieb
>>
>>> Am 15.03.2012 02:41, schrieb Hans CraueI:
>>>> Herbert Albrecht schrieb

>>>>
>>>>> Am 13.03.2012 22:04, schrieb Hans CraueI:
>>>>>
>>>>> Und meistern somit eine
>>>>>> Herausforderung, der der Mensch nicht gewachsen zu sein scheint.
>>>>>

>>>>> Der übliche Blödsinn. In fast 100% aller Fälle funktioniert das
>>>>> ausgezeichnet.
>>>>
>>>> Da sind viele deutlich anderer Ansicht. Der Deutschlandfunk etwa,
>>>> der alle halbe Stunde wieder von etlichen zig Kilometern Stau zu
>>>> berichten weiss -- und das nur auf Autobahnen. Sicher, man kann
>>>> versuchen, das zu ignorieren und als `ueblichen Bloedsinn' abzutun.
>>>> Man steht damit allerdings zunehmend allein da.
>>>
>>> Wer den dummen Sprüchen der Werbung glaubt, ist natürlich enttäuscht,
>>> wenns in der Realität nicht so gut geht.
>>
>> Von Werbung redet niemand. Du hast behauptet, dass MIV in fast 100
>> Prozent aller Faelle funktioniert. Unter anderem der zitierte
>> Artikel ebenso wie die allgegenwaertigen Staumeldungen zeigen jedoch,
>> dass du mit dieser Sicht doch eher allein dastehst.
>
> Das zu bestimmten Zeiten an bestimmten Orten Staus entstehen, bedeutet
> doch nicht, dass der MIV insgesamt nicht funktioniert.

Deine Aussage, dass "MIV in fast 100% aller Faelle funktioniert",
ist also Unfug. Das koennen wir dann wohl mal so festhalten.

> ich habe nur sachlich festgestellt, dass dein Blickwinkel auf die
> Verkehrspolitik nicht der eines gleichberechtigten
> Verkehrsteilnehmers ist sondern aus einer offenbar übergeordneten
> Position kommt.

So funktioniert Verkehrsplanung und -konzeption nun mal. Man nimmt
nicht die Stammtischposition -- oder, wie du es nennst, den
`Blickwinkel eines gleichberechtigten Verkehrsteilnehmers' -- ein,
sondern betrachtet die Gesamtsituation. Also die Gesamtheit aller
`gleichberechtigten Verkehrsteilnehmer'. Dabei faellt dann sofort ins
Auge, dass Autoverkehr massiv subventioniert und mit Privilegien
versehen wird, was zu den allseits bekannten Problemen fuehrt.
Insbesondere sind eben nicht alle Verkehrsteilnehmer gleichberechtigt,
sondern eine grosse Minderheit wird massiv bessergestellt. Dass
die Realisierung einer besseren Organisation des Verkehrssektors
den bis dato voellig unsinnigerweise massiv Priviegierten nicht
passt, ist wohl unvermeidlich.

>> Dabei ist es gerade andersherum: Die `zentrale Plankommission'
>> in Verkehrsfragen gibt es in der BRD schon lange, und sie ist eine
>> geschlossene Phalanx. Ueberall wird Autopolitik, Autopolitik und
>> nichts als Autopolitik gemacht, mit Methoden, wie sie seinerzeit in
>> der DDR oder in Stalin-Russland praktiziert worden waren. Sogar
>> rechtswidrige Massnahmen werden stillschweigend geduldet, sobald
>> es nur dem heiligen Auto nutzt (etwa bei der Radwegbenutzungspflicht).
>
> Jetzt geht aber deine Phantasie mir dir durch, denn so etwas was du hier
> beschreibst, hat es nie gegeben. Vermutlich eine Wahrnehmungsstörung.

Die Wahrnehmungsstoerung liegt offenkundig bei dir. Rechtsverstoesse
durch Strassenverkehrsbehoerden gerade hinsichtlich der
Radwegbenutzungspflicht sind Legion. Auch ansonsten steht die
tatsaechliche Verkehrspolitik vor Ort regelmaessig unter dem Leidmotiv
"Auto, Auto ueber alles".

> Solche Störungen scheinen verbreitet zu sein. Hier ein Zitat aus dem
> Originalposting:

> >> Experten aus Deutschland bewerten die Sachlage im Prinzip ähnlich.

> [...] "Der öffentliche Raum muss neu aufgeteilt werden", fordert zum
> Beispiel Andreas Knie (Gründer des Innovationszentrums für Mobilität

> und gesellschaftlichen Wandel (INNOZ) in Berlin). Die Politik muss
> den Menschen die Möglichkeit der Fortbewegung durch öffentliche
> Verkehrsmittel bieten.<<

> Ein schönes Beispiel für eine Wahrnehmungsstörung, und dann noch durch
> sogenannte Experten.

Ja, ja. Alles Geisterfahrer. Hunderte, und mehr.

> Und dennoch: die vielen Bahnen, Busse und Strassenbahnen, die es
> doch in allen deutsche (oder auch: europäischen) Städten gibt, die
> haben sie nie wahrgenommen. Kein Wunder, dass ihre Konzepte so
> weltfremd klingen.

Wo kommen denn immer wieder die Wehklagen her, dass man doch gezwungen
(sic!) sei, mit dem Auto zu fahren, weil es doch nicht genug
oeffentlichen Verkehr gaebe, und dass man aus diesem Grunde von der
Allgemeinheit Gelder abzocken muesse, um die Autofahrten und das ach
so teure Benzin zu bezahlen?

Hans CraueI

[FO]

Ulrich Nehls wrote:
>>> Eine nennenswerte Verkuerzung der Reisezeit wird dadurch nachweisbar
>>> nicht bewirkt.
>>
>> Den Nachweis würde ich gerne sehen,
>
> Ich finde den Link nicht mehr, doch sinngemäß zitiert sieht es so aus,
> dass ein Standesvertreter eines Spediteur-Verbandes aus NRW sich *für*
> Tempolimits auf NRW-Autobahnen ausgesprochen hat, da diese mehr
> Verkehrssicherheit brächten, und das dies schwerer wöge als "die fünf
> Minuten, die man von Köln bis Hamburg rausholt" (aus dem Gedächtns
> zitiert.)

Das ist eine Meinung und kein Nachweis. Und dass ein Spediteur gerne ein
Tempolimit möchte, weil seine LKWs sich dann ungehinderter gegenseitig in
Zeitlupe überholen können, wundert mich auch nicht. Der soll mal lieber für
ein generelles LKW-Überholverbot eintreten. Das kostet ihn bei maximal 5
km/h Differenzgeschwindigkeit auch nur 5 Minuten von Köln nach Hamburg.

Wieso sollte ein LKW nur um 3 km/h schneller fahren zu können, überholen
dürfen, wenn selbst 40-80 km/h höhere Geschwindigkeiten angeblich keine
Reisezeitverkürzung bringen?

Irgendwie scheint da eine andere Physik zu gelten.

> Es macht doch wirklich keinen Sinn, diese Frage auf Basis
> physikalischer Betrachtungen zu diskutieren.

Es macht erst Recht keinen Sinn, Behauptungen in den Raum zu stellen, die
der annerkannten Physik der Bewegung diametral widersprechen, und dann zu
sagen, "es macht keinen Sinn, das auf der Basis von Physik zu betrachten".
Wenn Du meinst, dass hier weitere Effekte greifen, die die physikalisch
beweisbare Reisezeitverkürzung wieder kompensieren, dann mußt Du das schon
begründen.

Wohlgemerkt: Ein Reisezeitvorteil darf natürlich grundsätzlich nur auf die
Strecke bezogen werden, auf der die höheren Geschwindigkeiten auch gefahren
werden dürfen und können. Wenn auf 500km Strecke nur 100 km frei sind, dann
ist auch der Reisezeitvorteil bezogen auf die Gesamtstrecke/-reisezeit nicht
mehr groß. Der Mehrverbrauch allerdings auch nicht.

> Je schneller, desto
> größer müssen Sicherheitsabstände sein - ist das wirklich neu?

Was ändert das an einem Reisezeitgewinn?

> Und
> wenn die Sicherheitsabstände zu gering sind hat das eben Folgen, die
> sich unter anderem in noch weit stärkerem Zeitverlust auswirken - es
> kracht einfach öfter.

Zu geringe Sicherheitsabstände findest Du, wie so vieles, was als Argument
pro Tempolimit gebracht wird, in Wahrheit vor allem bei dichtem bis
stockendem Verkehr, der eh nicht mehr als 130 zuläßt. Noch viel mehr findest
Du die aus zu geringem Sicherheitsabstand resultierenden Kettenreaktionen
mit ultimativ dann einem Auffahrunfall vor allem dort.

Ich propagiere das nicht, aber zwei einzelne Fahrzeuge, die alleine auf
weiter Flur mit 180 und geringem Abstand hintereinander her "rasen", stellen
eine viel geringere Unfallgefahr dar, als eine Kolonne mit 120 und generell
zu geringen Abständen.

Gruß,
Friedrich

[Hans CraueI]

FO schrieb

> Hans CraueI wrote:
>>> Weil das so nicht stimmt. Man KANN deutlich schneller fahren, auch
>>> auf Strecke, als 130. Nicht immer, aber auch nicht selten. WENN es
>>> mglich ist, ist der Verbrauch fr diese Strecke hher, aber die
>>> Reisezeit krzer. Wenn nicht, dann nicht.
>>
>> Eine nennenswerte Verkuerzung der Reisezeit wird dadurch nachweisbar
>> nicht bewirkt.
>
> Den Nachweis würde ich gerne sehen, weil das unmittelbar der Physik der
> linearen Bewegung widerspricht. Für den Teil einer Strecke, der mit 180
> zurückgelegt wird, ist die Reisezeit um 1/3 kürzer als wäre nur 120 gefahren
> worden. Ich bin gespannt wie Du das widerlegst.

Du hast "nennenswert" verstanden? Es ist in etlichen Versuchen immer
wieder bestaetigt worden, dass eine Autofahrt unter Ausnutzung der
jeweils maximal zulaessigen Geschwindigkeit nur unwesentlich schneller
ist als eine Fahrt mit beschraenkter Geschwindigkeit. Wird immer wieder
demonstriert, gern von Autojournalisten, etwa fuer Strecken wie die
zwischen Hamburg und Muenchen. Es bringt allenfalls wenige Minuten,
vernachlaessigbar im Vergleich zur Gesamtfahrzeit.
Durchschnittsgeschwindigkeiten ergeben sich ueber das harmonische
Mittel, nicht ueber das arithmetische.

> Falls Du darauf abzielen solltest, dass man gar nicht für relevante
> Streckenabschnitte so schnell fahren kann, dann frage ich mich andererseits,
> wozu wir dann überhaupt ein Tempolimit brauchen sollten.

Nein, Fahrgeschwindigkeiten beim MIV sind ueberall deutlich zu reduzieren,
nicht nur auf einigen wenigen Strecken. Die Vertreter der `freien Fahrt'
sind wirklich nicht ernst zu nehmen, sowas von ewiggestrig. Vergleichbar
etwa mit der Forderung, dass man Wild jagen und dazu ueberall Waffen tragen
duerfe (verboten bliebe jedoch weiterhin, auf Menschen zu schiessen).

> Ihr müßt Euch mal entscheiden: Entweder man kann schnell fahren, dann ist
> man auch schneller da. Oder man kann es nicht, dann sind aber auch
> eventuelle nachteilige Auswirkungen des Schnellfahrens irrelevant und lohnen
> keine Bekämpfung durch eine weitere Einschränkung.

Das ist wirklich sowas von ewiggestrig. Dieser Zug ist laengst
abgefahren. Wer schnell fahren will, soll in ICE oder TGV steigen.
Oder halt den Hockenheim- oder Nuerburgring nutzen, wenn man
selbst steuern will (ist zwar ziemlich krank, aber nun denn).

Hans CraueI

[Ralf Bosselmann]

Am 18.03.2012 13:04, schrieb Ulrich Nehls:
> Am 17.03.2012 20:10, schrieb Ralf Bosselmann:
>
>> In etwa so unsinnig wie dein permanentes Gejammer über hohe
>> Geschwindigkeiten.
>
> Schlechter Stil ist das. Es hat dir eine Antwort gegeben, die du leider
> nicht vertehst.

Deine Glaskugel ist defekt. Du kannt nicht erkennen was ich verstehe.

> Dass er auf dein blödes Getrolle überhaupt eingeht sollte dich stolz
> machen.

Danke, von dir nicht als Troll bezeichnet zu werden wäre ja auch
beleidigend.

Ralf

[Hans CraueI]

FO schrieb

> Hans CraueI wrote:
>>> Die Unfallgefahr wird dadurch nicht nachweisbar beeinflut.
>>> Hochgeschwindigkeitsunflle (zumindest einer der Unfallpartner >>130)
>>> sind ein seltenes Ereignis.
>>
>> Wie wird `einer schneller als 130' dabei festgestellt?
>
> Frage einen Unfallsachverständigen. Es geht. Nicht auf km/h genau aber für
> die betrachtete Frage allemal ausreichend.

Nein, ich frage dich. Du hast die Behauptung aufgestellt. Wenn die
Angabe etwa daraus resultiert, dass `schneller als 130' nicht
definitiv festgestellt werden konnte, oder wenn es sich auf die
Kollisionsgeschwindigkeit bezieht, ist deine Behauptung haltlos.

Du bist auf meine Frage

>> Und wie steht es mit der Schwere der Unfaelle? Es steht wohl ausser
>> Frage, dass viele leichte Unfaelle mit geringem Schaden allemal
>> auch nur einem Unfall mit Toten und Verletzten vorzuziehen sind.

nicht eingegangen. Warum uebergehst du den Sachverhalt, wo es
doch gerade darauf ganz wesentlich ankommt?
Und redest dann weiter

> Gäbe die Statistik einen relevanten Beitrag hoher Autobahngeschwindigkeiten
> zum Unfallgeschehen her, Du kannst Dir sicher sein, dass das längst überall
> verbreitet worden wäre

Du hast gerade selbst die Zusammenhaenge weggeschnitten, nur
um dann zu behaupten, dass es sie nicht gaebe.

> - so verzweifelt, wie bestimmte Kreise einen solchen
> Zusammenhang suchen, weil sie ein Tempolimit aus einer ganz anders
> motivierten Agenda raus wollen. Alleine es gibt ihn nicht. Dass keiner von
> den Suchenden ihn bis jetzt gefunden hat, ist ein ziemlich starker Beleg
> dafür.

Erst wegschneiden und dann behaupten, dass es ihn nicht gibt, das
macht keinen schlanken Fuss.

Hans CraueI

[Ralf Bosselmann]

Am 18.03.2012 13:52, schrieb Hans CraueI:

> Du hast "nennenswert" verstanden? Es ist in etlichen Versuchen immer
> wieder bestaetigt worden, dass eine Autofahrt unter Ausnutzung der
> jeweils maximal zulaessigen Geschwindigkeit nur unwesentlich schneller
> ist als eine Fahrt mit beschraenkter Geschwindigkeit. Wird immer wieder
> demonstriert, gern von Autojournalisten, etwa fuer Strecken wie die
> zwischen Hamburg und Muenchen. Es bringt allenfalls wenige Minuten,
> vernachlaessigbar im Vergleich zur Gesamtfahrzeit.
> Durchschnittsgeschwindigkeiten ergeben sich ueber das harmonische
> Mittel, nicht ueber das arithmetische.

Ja das sind tolle Stories. Wer allerdings so blöd ist im dichten
Verkehr immer Limit fahren zu wollen wird auch genau das Ergebnis
bekommen. Aber das ist auch ein ziemlich sinnfreier Versuch.
In solchen Situationen passt man sich halt an und gut ist.

Für dich mögen 4,3 statt 5,9 Stunden auf 650 KM kein
nenneswerter Vorteil sein. Andere sehen so etwas anders.
Und ja, ein Schnitt von 150 ist zur richtigen Zeit auf der Strecke
München Hannover z.b. kein Problem. (bei Vmax 200)
Bei dichten Verkehr sind es aber auch gerne mal 7 Stunden.

> sind wirklich nicht ernst zu nehmen, sowas von ewiggestrig. Vergleichbar
> etwa mit der Forderung, dass man Wild jagen und dazu ueberall Waffen tragen

Nur weil es dir nicht passt muss es nicht von gestern sein.
Btw: Würde dich denn die von dir geforderte Einschränkung der
Geschwindigkeit überhaupt betreffen? Und wenn ja, wie?

Ralf

[Hans CraueI]

Ulrich Nehls schrieb

> Am 18.03.2012 12:39, schrieb FO:
>
>>> Eine nennenswerte Verkuerzung der Reisezeit wird dadurch nachweisbar
>>> nicht bewirkt.
>>
>> Den Nachweis würde ich gerne sehen,
>

> Es macht doch wirklich keinen Sinn, diese Frage auf Basis physikalischer
> Betrachtungen zu diskutieren. Je schneller, desto größer müssen
> Sicherheitsabstände sein - ist das wirklich neu? Und wenn die
> Sicherheitsabstände zu gering sind hat das eben Folgen, die sich unter
> anderem in noch weit stärkerem Zeitverlust auswirken - es kracht einfach
> öfter.

Das versteht er wohl nicht, oder will es nicht verstehen. Das Rasen
mit 200 km/h ueber die Autobahn ist halt ein wesentlicher Gegenstand
seiner feuchten Traeume. Das soll ihm ja auch gar nicht genommen
werden; jedem Tierchen sein Plaesierchen. Nur dass er sich eben dabei
kuenftig auf abgesperrrte Rennstrecken beschraenken muss. So wie auch
die Jaeger mit ihren Flinten nicht mehr durch Innenstaedte und
Ortschaften marodieren duerfen, so wie sie es frueher konnten, auch
wenn sie es teils auch heute noch nur zu gern taeten.

Hans CraueI

[Ulrich Nehls]

Am 18.03.2012 13:39, schrieb FO:

> Das ist eine Meinung und kein Nachweis.

Dann führe doch bitte mal einen Nachweis im Usenet. Thema ist egal, dann
ist es etwas leichter.

> Wenn Du meinst, dass hier weitere Effekte greifen, die die
> physikalisch beweisbare Reisezeitverkürzung wieder kompensieren, dann
> mußt Du das schon begründen.

Ich habe die Position mit der Aussage einer Person begründet, die in
diesem Zusammenhang als kompetent gelten kann.

> Zu geringe Sicherheitsabstände findest Du, wie so vieles, was als
> Argument pro Tempolimit gebracht wird, in Wahrheit vor allem bei
> dichtem bis stockendem Verkehr, der eh nicht mehr als 130 zuläßt.

Beweise das bitte.

[Peter Liedermann]

On Thu, 15 Mar 2012 21:00:29 +0100, Hans CraueI <crauel...@freenet.de>
wrote:


> Ewiggestrige, die Detailarbeit an einem ueberholten Konzept
> verrichten, und das zudem noch in eine ganz falsche Richtung:
> Immer mehr Gewicht, mit absurder Uebermotorisierung, mit immer
> groesseren Abmessungen, mit immer mehr Klein-Gimmicks, dabei
> keine Minderung des Verbrauchs, keine Reduktion der
> Schadstoffentwicklung, Hintanstellung passiver Sicherheit.
> Grundlegende Entwicklungen gibt es keine. Im Gegenteil. Die
> Autoindustrie wirkt immer wieder darauf hin, dass positive
> Entwicklungen ausgebremst werden, und das -- leider -- mit
> viel zu viel Erfolg. Einer zukunftstraechtigen Entwicklung hin
> zu einer rationalen Organisation des Verkehrssektors steht dies
> doch erheblich im Weg.
>

Zur Erinnerung an die Fakten: Volkswagen hat vor Jahren das von den Grünen
immer geforderte 3-Liter Auto vorgestellt. Kaum jemand wollte es kaufen,
nicht einmal Herr Josef ("Joschka") Fischer. Die grüne
Bundestagspräsidentin wurde auch einmal diesbezüglich gefragt. Sie fahre
so viele Kilometer, dass ein Kleinwagen für sie ungeeignet sei. Da kann
es sich wohl nur um Langstrecken handeln? Was hätte die Dame dann etwa
mit einem Elektroauto angefangen?

Ich habe mich auch nie für das Dreiliterauto interessiert, allerdings auch
nicht für so ein PS-Monster wie von Herrn Fischer verwendet.

Die Autoindustrie produziert das, was gekauft wird. Das Dreiliterauto
wurde eingestellt.

Eine "Organisation des Verkehrssektors" ist sowieso zu kurz gegriffen,
notwendig ist eine Minimierung des Verkehrs unabhängig von der Art der
Durchführung.

Gruss,
Peter

[Hans CraueI]

FO schrieb

> Ervin Peters wrote:

>> Aber auch die Unfallwahrscheinlich ist bei höheren Geschwindigkeiten
>> größer, wegen der begrenzten Fähigkeiten des Fahrers komplexe und sich
>> schneller ändernde Umgebungssituationen wahrzunehmen, aber auch wegen
>> der recht Reaktionslatenzen, die unabhängig von der Geschwindigkeit
>> bei etwa 300ms beginnen.
>
> Auch das ist richtig, Deine Schlußfolgerung aber trotzdem eine
> Fehlinterpretation. Bei Bedingungen, die hohe Geschwindigkeiten überhaupt
> zulassen, ist die Wahrnehmung und Reaktion kaum ein Problem, weder bei
> geringen noch bei hohen Geschwindigkeiten.

Einen Nachweis wuerde ich gerne sehen, weil das unmittelbar der Physik
der linearen Bewegung widerspricht. Ein Mensch kann nur eine bestimmte
Strecke ueberblicken, die von Lichtverhaeltnissen und anderen
Bedingungen abhaengt, jedoch nicht von der Geschwindigkeit, mit der er
sich bewegt. Die Wahrnehmung, die fuer die Reaktionsfaehigkeit
entscheidend ist, haengt zwar von der Geschwindigkeit ab, dies jedoch
dahingehend, dass sie konzentriert wird ("Tunnelblick") und damit
Ausschluesse macht. Die Reaktionsgeschwindigkeit fuer Ereignisse, die
nicht im `Tunnel' liegen, nimmt in der Folge ab. Die Physik der linearen
Bewegung sagt nun schlicht, dass der Reaktionsweg linear mit der
Geschwindigkeit waechst. Es ist damit zu konstatieren: Im Fall eines
unfallbedeutsamen Ereignisses waechst die Strecke, die vor der
Einleitung des Bremsvorgangs zurueckgelegt wird, einerseits linear mit
der gefahrenen Geschwindigkeit, andererseits mit dem Tunnelblick; dies
kann in erster Naeherung ebenfalls als linear angenommen wird. Im
Ergebnis hat man also quadratisches Wachstum der ungebremst
zurueckgelegten Strecke in Abhaengigkeit von der Fahrgeschwindigkeit.

Gegenteilige Nachweise fuer deine obige Behauptung sind mehrfach
durchgerechnet: Bei 50 anstelle von 30 kann man bei 30 gerade noch
bremsen, bei 50 rauscht man mit knapp 30 rein. Einfachste Physik.
Bei dieser Rechnung wird noch nicht einmal der `Tunnelblick'
einbezogen.

> Wahrnehmung und Reaktion kommen bevorzugt unter solchen Bedingungen
> an ihre Grenzen, wenn man ohnehin noch nicht mal mehr
> Richtgeschwindigkeit fahren kann.

Einen Nachweis wuerde ich gerne sehen. Die Aussage widerspricht
jeglicher Kenntnis von Wahrnehmungsablaeufen; bei hoeheren
Geschwindigkeiten gibt es infolge einfachster physikalischer
Zusammenhaenge mehr Ereignisse pro Zeiteinheit.

> Bei 100km/h im dichten, immer wieder stockenden Verkehr sind
> Wahrnehmungsfähigkeit und "Reaktionslatenzen" des Fahrers
> wesentlich mehr gefordert als bei 180 und halbwegs freier Bahn.

Mehr Ereignisse brauchen mehr Aufmerksamkeit. Das hat mit der
Fahrgeschwindigkeit nichts zu tun. Und bei hoeheren
Geschwindigkeiten gibt es grundsaetzlich mehr Ereignisse als
bei niedrigeren. Physik der linearen Bewegung.

> Hohe Autobahngeschwindigkeiten sind einfach nicht das wesentliche,
> noch nicht mal ein wirklich relevantes Problem im Unfallgeschehen.

Hohe Geschwindigkeiten sind das Problem, ja, keineswegs nur hohe
Autobahngeschwindigkeiten.

>> Die Gesamtsituation ändert sich mit der Einführung und Durchsetzung
>> von Geschwindigkeitsbeschränkungen teils drastisch in Richtung
>> sicherer, was man einerseits an sinkenden Unfallzahlen, andererseits
>> an der sinkenden Unfallschwere messen kann.
>
> Kann man das? Wie denn? Im Vergleich mit tempolimitierten Nachbarn sticht
> die deutsche Unfallstatistik jedenfalls nicht raus.

Der Vergleich ist bloedsinnig, weil die Bedingungen unterschiedlich
sind. Dafuer muss man Strecken im Vorher-Nachher-Vergleich heranziehen.
Und da ist Unfallrueckgang hinsichtlich Anzahl und insbesondere und
ganz massiv hinsichtlich der Unfallschwere nachgewiesen.

>> Aber, beim Rasen sind sich die meisten Fahrer ihres
>> Gefährdungspotenzials etwas bewußter und meist etwas erregter, was
>> förderlich für Aufmerksamkeit und Reaktionszeit ist, aber nicht in
>> einem Maße dass die sich aus der erhöhten Geschwindigkeit ergebenden
>> Gefährdungen kompensiert werden können.

Das ist sehr fraglich, weil mit der Gewoehnung an eine hohe
Fahrgeschwindigkeit die Aufmerksamkeit zwangslaeufig nachlaesst.

> Da wäre ich mir nicht so sicher. Unaufmerksamkeit und Beschäftigung mit
> anderen Dingen sind (im Gegensatz zu hohen Geschwindigkeiten an sich) ein
> maßgebliches Problem, viele, auch schwere Unfälle gehen darauf zurück.
> Geschwindigkeitsbegrenzungen, insbesondere als übertrieben eingestufte,
> verstärken das.

Einen Nachweis wuerde ich gerne sehen. Wo konkret hat eine
Geschwindigkeitsbegrenzung zu mehr Unfaellfolgen (gewichtet
nach Anzahl und Schwere) gefuehrt?

Hans CraueI

[Hans CraueI]

Peter Liedermann schrieb

> Hans CraueI <crauel...@freenet.de> >wrote:
>
>> Ewiggestrige, die Detailarbeit an einem ueberholten Konzept
>> verrichten, und das zudem noch in eine ganz falsche Richtung:
>> Immer mehr Gewicht, mit absurder Uebermotorisierung, mit immer
>> groesseren Abmessungen, mit immer mehr Klein-Gimmicks, dabei
>> keine Minderung des Verbrauchs, keine Reduktion der
>> Schadstoffentwicklung, Hintanstellung passiver Sicherheit.
>> Grundlegende Entwicklungen gibt es keine. Im Gegenteil. Die
>> Autoindustrie wirkt immer wieder darauf hin, dass positive
>> Entwicklungen ausgebremst werden, und das -- leider -- mit
>> viel zu viel Erfolg. Einer zukunftstraechtigen Entwicklung hin
>> zu einer rationalen Organisation des Verkehrssektors steht dies
>> doch erheblich im Weg.
>>
>
> Zur Erinnerung an die Fakten: Volkswagen hat vor Jahren das von den
> Grünen immer geforderte 3-Liter Auto vorgestellt.

Das greift doch viel zu kurz.

> Die Autoindustrie produziert das, was gekauft wird. Das Dreiliterauto
> wurde eingestellt.

Die Verwendung grotesk uebermotorisierter, uebergewichtiger und
viel zu grosser Autos wird hierzulande auch massiv protegiert und
subventioniert. Da sorgt das Politbuero schon dafuer. Und dass
Privilegien abgegriffen werden, sollte nicht verwundern, das hat
uns gerade wieder jemand vorgewulfft. Gerade diejenigen, die sonst
zu kurz gekommen sind, springen darauf immer wieder zuverlaessig
an.
Dass man damit langfristig den Bach runtergehen wird, zeichnet sich
zunehmend ab. Und nun hat die Autoindustrie nichts, um dem zu
begegnen, wohingegen die Konkurrenz aus dem fernen Osten da
jedenfalls ein Stueck besser dasteht.

> Eine "Organisation des Verkehrssektors" ist sowieso zu kurz
> gegriffen, notwendig ist eine Minimierung des Verkehrs unabhängig
> von der Art der Durchführung.

Abgesehen davon, dass `eine Minimierung des Verkehrssektors' eben
dies, naemlich eine bestimmte Art der Organisation des
Verkehrssektors ist, stimme ich hinsichtlich einer Minimierung des
Verkehrs nicht zu. In Zusammenhang hier bedeutet Verkehr die
Zuruecklegung von Wegen zum Zweck der Umsetzung bestimmter Ziele
(Einkaufen, Freizeitveranstaltungen, soziale Kontakte, Arbeit usw.).
Das sollte man keineswegs minimieren, sondern vielmehr foerdern.
Was soweit minimiert werden sollte, dass man motorisierte
Verkehrsmittel weitgehend ueberfluessig werden, ist Laenge der
Wege. Fahrradnutzung und Zu-Fuss-Gehen wuerde ich allerdings
keineswegs minimieren wollen, im Gegenteil. Sie nutzen sowohl
den Einzelnen als auch der Allgemeinheit, insbesondere auch der
Wirtschaft: Menschen, die sich ueberwiegend unmotorisiert
fortbewegen, sind gesuender, sind leistungsfaehiger und sie sind
auch geistig einfach fitter.

Hans CraueI

[Peter Liedermann]

On Sun, 18 Mar 2012 16:31:03 +0100, Hans CraueI <crauel...@freenet.de>
wrote:

> Peter Liedermann schrieb

>> Zur Erinnerung an die Fakten: Volkswagen hat vor Jahren das von den

>> Gr�nen immer geforderte 3-Liter Auto vorgestellt.

>
> Das greift doch viel zu kurz.

Wozu haben die es dann gefordert?

>
> Dass man damit langfristig den Bach runtergehen wird, zeichnet sich
> zunehmend ab. Und nun hat die Autoindustrie nichts, um dem zu
> begegnen, wohingegen die Konkurrenz aus dem fernen Osten da
> jedenfalls ein Stueck besser dasteht.

Wer denn genau?

Gruss,
Peter

[Hans CraueI]

Peter Liedermann schrieb

> Hans CraueI <crauel...@freenet.de> wrote:

>> Peter Liedermann schrieb
>>> Zur Erinnerung an die Fakten: Volkswagen hat vor Jahren das von den
>>> Gr�nen immer geforderte 3-Liter Auto vorgestellt.
>>
>> Das greift doch viel zu kurz.
>
> Wozu haben die es dann gefordert?

Wer? Die Gruenen? Keine Ahnung, da musst du sie fragen. Ich habe
mit denen nichts am Hut. Dreiliter-Autopartei, das.

>> Dass man damit langfristig den Bach runtergehen wird, zeichnet sich
>> zunehmend ab. Und nun hat die Autoindustrie nichts, um dem zu
>> begegnen, wohingegen die Konkurrenz aus dem fernen Osten da
>> jedenfalls ein Stueck besser dasteht.
>
> Wer denn genau?

Japan, Taiwan, Korea, China und was weiss ich noch.

Von der Konzeption her gar nicht mal schlecht ist auch die
Piaggio Ape, siehe etwa
<http://de.wikipedia.org/wiki/Ape_(Kleintransporter)>.
Fuer ganz viele Zwecke, bei denen MIV wirklich nuetzlich sein kann,
ist das voellig ausreichend. Ein 50ccm-Zweitaktmotor muss natuerlich
nicht sein, oder hoechstens in einer zeitgemaessen Version.
Die Richtung dabei gibt etwa (aus dem genannten Wikipedia-Beitrag):
| Im Kreis Mettmann hat die Polizei eine 7 kW starke Ape TM - als
| Kastenwagen (mit hinterem Aufbau) - und einer Höchstgeschwindigkeit
| von 60 km/h in Dienst gestellt. Die Lackierung und das äußere
| Erscheinungsbild entspricht dem aktuellen neuesten Standard der
| NRW-Polizei. Das Fahrzeug hat eine Zuladung von 700 kg und einem
| Wendekreis von rund 6 Metern und kann als ein universelles
| Einsatzfahrzeug in engen Gassen und abgepollerten Bereichen
| verwendet werden.

Hans CraueI

[Thomas Schäfer]

On 18 Mrz., 19:15, Hans CraueI <crauel_use...@freenet.de> wrote:

> Von der Konzeption her gar nicht mal schlecht ist auch die
> Piaggio Ape, siehe etwa

Die Ape ist aber nur ein 1-Sitzer.
Vmax 37km/h (ungedrosselt, sie kann wegen
ihrer hohen Fahrwiderstände nicht schneller).
Verbrauch 4-7 (!) Liter 2T Gemisch.

Habe ich schon gefahren, wie auch andere
50ccm Microcars oder Elektros wie CityEl,
aber ist nicht mein Fall.

Ein Klein- oder Leichtkraftrad bietet mehr Sitzplätze,
fast oder gleiche Zuladung (200kg mit Fahrer),
geringerer Platzverbrauch, größere Fahrleistungen,
geringerer Herstellungsaufwand und viel geringerer
Energieverbrauch bei der Fahrt.

MfG
Thomas

[Hans CraueI]

Thomas Schäfer schrieb

> Hans CraueI wrote:
>> Von der Konzeption her gar nicht mal schlecht ist auch die
>> Piaggio Ape, siehe etwa

> Ein Klein- oder Leichtkraftrad bietet mehr Sitzplätze,
> fast oder gleiche Zuladung (200kg mit Fahrer),

Oh prima. Koenntest du mir mal eine Waschnaschine damit
transportieren? Ist nur eine Strecke von acht Kilometern.

Fuer sowas ist MIV naemlich wirklich sinnvoll. Hohe
Geschwindigkeiten braucht es dabei nicht. Selbst dann
nicht, wenn es 20 Kilometer sind, oder auch noch mehr.

Hans CraueI

[Thomas Schäfer]

On 18 Mrz., 22:03, Hans CraueI <crauel_use...@freenet.de> wrote:

> Oh prima. Koenntest du mir mal eine Waschnaschine damit
> transportieren?

Klar, wenn Du sie auf den Anhänger und wieder
runter hebst. Ich habe Rücken.

> Fuer sowas ist MIV naemlich wirklich sinnvoll.

Ich weiß zwar nicht, wieso Du so gerne Waschmaschinen
transportieren lässt, aber das kann auch der Güterzug.
Dafür ist der nämlich wirklich sinnvoll.

MfG
Thomas

[Hans CraueI]

Thomas Schäfer schrieb

> Hans CraueI <crauel_use...@freenet.de> wrote
>> Oh prima. Koenntest du mir mal eine Waschnaschine damit
>> transportieren?
>
> Klar, wenn Du sie auf den Anhänger und wieder
> runter hebst. Ich habe Rücken.

Das kann ein Gabelstapler. Ist aber auesserst unpraktisch,
weil mehr Platzverbrauch, geringere Fahrleistungen und
viel hoeherer Energieverbrauch bei der Fahrt als eine Ape.

>> Fuer sowas ist MIV naemlich wirklich sinnvoll.
>
> Ich weiß zwar nicht, wieso Du so gerne Waschmaschinen
> transportieren lässt,

Du machst das nicht so, mit dem regelmaessigen Waeschewaschen?
Ja, solche Typen kenne ich auch, da ist das schon besser, wenn
die nicht im Zug mitfahren, sondern auf ihren dazu passenden
Stinkehobeln sitzen.

> aber das kann auch der Güterzug.
> Dafür ist der nämlich wirklich sinnvoll.

Du wohnst auf dem Gueterbahnhof? Na, ohne Waschmaschine, da
denkt man sich natuerlich schon sein Teil.
Bei mir haelt dummerweise kein Gueterzug vor der Haustuer.
Da ist MIV schon besser geeignet, etwa um die Waschmaschine
oder auch einen Herd oder andere Einrichtungsgegenstaende
anzuliefern. Ja, kennst du alles nicht so, schon klar.

Hans CraueI

[Hans CraueI]

Ralf Bosselmann schrieb

> Am 18.03.2012 13:52, schrieb Hans CraueI:
>
>> Du hast "nennenswert" verstanden? Es ist in etlichen Versuchen immer
>> wieder bestaetigt worden, dass eine Autofahrt unter Ausnutzung der
>> jeweils maximal zulaessigen Geschwindigkeit nur unwesentlich schneller
>> ist als eine Fahrt mit beschraenkter Geschwindigkeit. Wird immer wieder
>> demonstriert, gern von Autojournalisten, etwa fuer Strecken wie die
>> zwischen Hamburg und Muenchen. Es bringt allenfalls wenige Minuten,
>> vernachlaessigbar im Vergleich zur Gesamtfahrzeit.
>> Durchschnittsgeschwindigkeiten ergeben sich ueber das harmonische
>> Mittel, nicht ueber das arithmetische.
>

> Für dich mögen 4,3 statt 5,9 Stunden auf 650 KM kein
> nenneswerter Vorteil sein. Andere sehen so etwas anders.
> Und ja, ein Schnitt von 150 ist zur richtigen Zeit auf der Strecke
> München Hannover z.b. kein Problem. (bei Vmax 200)
> Bei dichten Verkehr sind es aber auch gerne mal 7 Stunden.

Ich fahre Muenchen-Hamburg in 4:16; sowas wie 4,3 oder 5,9 oder
7 Stunden ist nichts fuer mich. Und 200 km/h im Auto halte ich
fuer reichlich krank. Bei Muenchen-Hamburg ist das ohnehin
praktisch unmoeglich. Nur nachts waere hinreichend wenig Verkehr,
da ist 200 km/h allerdings weit oberhalb jeder zulaessigen
Fahrgeschwindigkeit.

>> sind wirklich nicht ernst zu nehmen, sowas von ewiggestrig. Vergleichbar
>> etwa mit der Forderung, dass man Wild jagen und dazu ueberall Waffen tragen
>
> Nur weil es dir nicht passt muss es nicht von gestern sein.

Nee, es passt mir u.a. deshalb nicht, weil es ewiggestrig ist.

> Btw: Würde dich denn die von dir geforderte Einschränkung der
> Geschwindigkeit überhaupt betreffen? Und wenn ja, wie?

Selbstverstaendlich wuerde sie mich betreffen, in vielerlei Hinsicht.
Unter anderem wurde meine Wohnung ruhiger, das Leben innerorts ebenso
wie ausserorts wuerde sehr viel besser werden, meine
Verkehrsmoeglichkeiten wuerden erweitert, erheblich sicherer und
damit auch entspannter und vieles mehr. Ferner wuerden mittelfristig
die Zugverbindungen besser werden, S-, U- und Strassenbahn wuerden
haeufiger verkehren und zudem besser ausgestattet sein u.v.a.
Es haette viele Konsequenzen.

Hans CraueI

[FO]

Hans CraueI wrote:
>> Auch das ist richtig, Deine Schlufolgerung aber trotzdem eine

>> Fehlinterpretation. Bei Bedingungen, die hohe Geschwindigkeiten

>> berhaupt zulassen, ist die Wahrnehmung und Reaktion kaum ein
>> Problem, weder bei geringen noch bei hohen Geschwindigkeiten.
>
> Einen Nachweis wuerde ich gerne sehen, weil das unmittelbar der Physik
> der linearen Bewegung widerspricht. Ein Mensch kann nur eine bestimmte
> Strecke ueberblicken, die von Lichtverhaeltnissen und anderen
> Bedingungen abhaengt, jedoch nicht von der Geschwindigkeit, mit der er
> sich bewegt.

Ja und? Er überblickt dann eben bei hoher Geschwindigkeit eine kürzere
*Zeit*distanz als bei geringeren. Es reicht, wenn auch die kürzere
ausreichend ist, um eine Kollision zu vermeiden. Mit Deiner Argumentation
ist *jede* Geschwindigkeit zu hoch, auch Schrittgeschwindigkeit, denn bei
halber Schrittgeschwindigkeit hat er noch mehr Zeit zum Reagieren.

> Gegenteilige Nachweise fuer deine obige Behauptung sind mehrfach
> durchgerechnet: Bei 50 anstelle von 30 kann man bei 30 gerade noch
> bremsen, bei 50 rauscht man mit knapp 30 rein.

alter Hut. Auch das gilt bis runter auf 1 km/h. Bei 0,5 km/h hätt' man noch
halten können. Der Aussagewert ist bezüglich absoluten
Geschwindigkeitswerten und ihrem Gefährdungspotenzial gleich Null..

>> Wahrnehmung und Reaktion kommen bevorzugt unter solchen Bedingungen
>> an ihre Grenzen, wenn man ohnehin noch nicht mal mehr
>> Richtgeschwindigkeit fahren kann.
>
> Einen Nachweis wuerde ich gerne sehen. Die Aussage widerspricht
> jeglicher Kenntnis von Wahrnehmungsablaeufen; bei hoeheren
> Geschwindigkeiten gibt es infolge einfachster physikalischer
> Zusammenhaenge mehr Ereignisse pro Zeiteinheit.

Nein, genau eben nicht. Im dichten Verkehr gibt es aufgrund der Vielzahl der
ihn potenziell betreffenden Aktionen anderer Fahrzeuge ein vielfaches an
Ereignissen, die der Fahrer erfassen und berücksichtigen muß. Bei 180 statt
120 und geringem Verkehr ist es gerade mal 1,5 mal mehr, bei dichtem Verkehr
bei 120 kann es 20x mehr sein.

>>> Die Gesamtsituation ndert sich mit der Einfhrung und Durchsetzung
>>> von Geschwindigkeitsbeschrnkungen teils drastisch in Richtung

>>> sicherer, was man einerseits an sinkenden Unfallzahlen, andererseits
>>> an der sinkenden Unfallschwere messen kann.
>>
>> Kann man das? Wie denn? Im Vergleich mit tempolimitierten Nachbarn
>> sticht die deutsche Unfallstatistik jedenfalls nicht raus.
>
> Der Vergleich ist bloedsinnig, weil die Bedingungen unterschiedlich
> sind. Dafuer muss man Strecken im Vorher-Nachher-Vergleich
> heranziehen.

Alter Hut. Das gilt mit Einschränkung für einzelne, herausgenommene Stellen.
Die Gesamtheit der Überregulierung kompensiert das dann wieder. Auf vielen
Autobahnabschnitten wird sich auch mit/ohne Tempolimit kein messbarer
Unterschied ergeben.

>> Da wre ich mir nicht so sicher. Unaufmerksamkeit und Beschftigung mit

>> anderen Dingen sind (im Gegensatz zu hohen Geschwindigkeiten an

>> sich) ein magebliches Problem, viele, auch schwere Unflle gehen
>> darauf zurck. Geschwindigkeitsbegrenzungen, insbesondere als
>> bertrieben eingestufte, verstrken das.

>
> Einen Nachweis wuerde ich gerne sehen. Wo konkret hat eine
> Geschwindigkeitsbegrenzung zu mehr Unfaellfolgen (gewichtet
> nach Anzahl und Schwere) gefuehrt?

s.o., das muß man im Gesamtsystem betrachten, weil die Begrenzung an einer
Stelle auch das Verhalten an anderen Stellen beeinflußt. In Deutschland
sinken die Unfallfolgen trotz ausufernder Begrenzungswut schon seit langem
nur noch so langsam, dass das problemlos alleine durch die verbesserte
passive Sicherheit erklärt werden kann.

Gruß,
Friedrich

[FO]

Hans CraueI wrote:
> Nein, Fahrgeschwindigkeiten beim MIV sind ueberall deutlich zu
> reduzieren, nicht nur auf einigen wenigen Strecken. Die Vertreter der
> `freien Fahrt' sind wirklich nicht ernst zu nehmen, sowas von
> ewiggestrig.

> Das ist wirklich sowas von ewiggestrig.

OK, die Argumente sind also zu Ende. Dann können wir das an dieser Stelle ja
beenden.

> Wer schnell fahren will, soll in ICE oder TGV steigen.

Doch eins noch: Ich will nicht schnell fahren sondern schnell ankommen, und
zwar an meinem Ziel, nicht am Bahnhof. Dafür ist jeder PKW besser geeignet
als ICE oder TGV, selbst bei 130 km/h. Ohne Tempolimit geht's halt noch
etwas schneller.

Gruß,
Friedrich

[Thomas Schäfer]

On 18 Mrz., 23:33, Hans CraueI <crauel_use...@freenet.de> wrote:

> Du machst das nicht so, mit dem regelmaessigen Waeschewaschen?

Doch, aber dafür muß man die nicht regelmäßig spazieren fahren!
Die Miele ist von meiner Großmutter über den Vater vererbt worden.

Elektrogroßgeräte lasse ich mir liefern und installieren.
Ob die Spediteure dann zum vorher vereinbarten Preis zu Fuß,
mit einer Ape oder Hubschrauber kommen, ist mir egal.

Täglich brauche ich nur ein Kindershuttle. Da fällt die Ape raus.

> Du wohnst auf dem Gueterbahnhof? Na, ohne Waschmaschine, da
> denkt man sich natuerlich schon sein Teil.
> Bei mir haelt dummerweise kein Gueterzug vor der Haustuer.
> Da ist MIV schon besser geeignet, etwa um die Waschmaschine
> oder auch einen Herd oder andere Einrichtungsgegenstaende
> anzuliefern.

Du denkst wie die üblichen Dosisten.
Klar ist ein Lkw für so etwas wie Elektrogroßgeräte-Transport
- alle 10 Jahre einmal - nützlich.
Und die restlichen 3649 Tage in den 10 Jahren ist das dafür ausgelegte
Monstrum viel zu groß und ineffizient.
Aber wenn man schon mal so eine große Dose hat, fährt man sie
halt auch jeden Tag und verstopft die Strassen und verpestet die
Umwelt.

MfG
Thomas

[Arno Welzel]

FO, 2012-03-18 12:39:

> Hans CraueI wrote:
>>> Weil das so nicht stimmt. Man KANN deutlich schneller fahren, auch
>>> auf Strecke, als 130. Nicht immer, aber auch nicht selten. WENN es
>>> mglich ist, ist der Verbrauch fr diese Strecke hher, aber die
>>> Reisezeit krzer. Wenn nicht, dann nicht.
>>

>> Eine nennenswerte Verkuerzung der Reisezeit wird dadurch nachweisbar
>> nicht bewirkt.
>

> Den Nachweis würde ich gerne sehen, weil das unmittelbar der Physik der
> linearen Bewegung widerspricht. Für den Teil einer Strecke, der mit 180
> zurückgelegt wird, ist die Reisezeit um 1/3 kürzer als wäre nur 120 gefahren
> worden. Ich bin gespannt wie Du das widerlegst.

Deswegen schrieb Hans wohl auch von "wird nicht nennenswert kürzer" und
nicht "wird nicht kürzer".

Beispielrechnung für eine Strecke mit 200 km:

Bei durchgehend 120 km/h ist die Reisezeit 60*(200/120) = 100 Minuten.

Bei einem Drittel, oder 67 km mit 180 km/h und dem Rest von 133 km mit
120 km/h hat man

60*(67/180)+60*(133/120) = 22,34+66,5 = 88,84 Minuten

Das entspricht einer Ersparnis von rund 11-12 Minuten oder knapp
anderthalb Stunden gegenüber einer Stunde und 40 Minuten. Bezogen auf
eine die gesamte Fahrzeit würde ich diese Ersparnis in der Tat als
"nicht nennenswert" ansehen. Trotzdem wird auf der Strecke von fast 70
km deutlich mehr an Schadstoffen in die Luft geblasen und mehr
Kraftstoff verbraucht.

> Falls Du darauf abzielen solltest, dass man gar nicht für relevante
> Streckenabschnitte so schnell fahren kann, dann frage ich mich andererseits,
> wozu wir dann überhaupt ein Tempolimit brauchen sollten.
>

> Ihr müßt Euch mal entscheiden: Entweder man kann schnell fahren, dann ist
> man auch schneller da. Oder man kann es nicht, dann sind aber auch
> eventuelle nachteilige Auswirkungen des Schnellfahrens irrelevant und lohnen
> keine Bekämpfung durch eine weitere Einschränkung.

Schnell fahren mit PKW hat immer nachteilige Auswirkungen - mindestens
den erhöhten Kraftstoffverbrauch und erhöhter Schadstoffausstoss.


--
Arno Welzel
http://arnowelzel.de
http://de-rec-fahrrad.de

[Peter Liedermann]

On Sun, 18 Mar 2012 19:15:13 +0100, Hans CraueI <crauel...@freenet.de>
wrote:

> Peter Liedermann schrieb
>

>

>>> Dass man damit langfristig den Bach runtergehen wird, zeichnet sich
>>> zunehmend ab. Und nun hat die Autoindustrie nichts, um dem zu
>>> begegnen, wohingegen die Konkurrenz aus dem fernen Osten da
>>> jedenfalls ein Stueck besser dasteht.
>>
>> Wer denn genau?
>
> Japan, Taiwan, Korea, China und was weiss ich noch.

Danke für diese überaus präzisen Angaben.

>
> Von der Konzeption her gar nicht mal schlecht ist auch die
> Piaggio Ape, siehe etwa
> <http://de.wikipedia.org/wiki/Ape_(Kleintransporter)>.
> Fuer ganz viele Zwecke, bei denen MIV wirklich nuetzlich sein kann,
> ist das voellig ausreichend. Ein 50ccm-Zweitaktmotor muss natuerlich
> nicht sein, oder hoechstens in einer zeitgemaessen Version.
> Die Richtung dabei gibt etwa (aus dem genannten Wikipedia-Beitrag):
> | Im Kreis Mettmann hat die Polizei eine 7 kW starke Ape TM - als
> | Kastenwagen (mit hinterem Aufbau) - und einer Höchstgeschwindigkeit
> | von 60 km/h in Dienst gestellt. Die Lackierung und das äußere
> | Erscheinungsbild entspricht dem aktuellen neuesten Standard der
> | NRW-Polizei. Das Fahrzeug hat eine Zuladung von 700 kg und einem
> | Wendekreis von rund 6 Metern und kann als ein universelles
> | Einsatzfahrzeug in engen Gassen und abgepollerten Bereichen
> | verwendet werden.

Zur Vervollständigung des Zitats: "Hauptsächlich wird sie allerdings zu
PR-Zwecken genutzt.". Wieder ein Kandidat für den Guttenberg-Preis.
Sobald es eine nichtstinkende Variante gibt, kannst Du dir ja so ein
Fahrzeug bestellen. Die Ladefläche ist offenbar bestens geeignet zur
Aufnahme von Akkumulatoren.

Wir erwarten gerne Deinen Praxisbericht.

Gruss,
Peter

[Arno Welzel]

Thomas Schäfer, 2012-03-18 10:54:

> On 18 Mrz., 10:23, Arno Welzel <use...@arnowelzel.de> wrote:
>
>> Und bei kurzen Distanzen unter 10 km sind Fahrräder oder
>> ÖPNV ebenfalls eine bessere Alternative
>
> "Besser" für wen? Alle!?

Für die Allgemeinheit. Klar, einige Menschen müssen mit persönlichen
Unbequemlichkeiten leben. Aber ebenso müssen heute die Menschen mit
Einschränkungen durch die massenhafte Verbreitung des MIV leben (Lärm,
Schadstoffbelastung etc.).

> Ich habe nur 10km (dazu reiner Großstadtverkehr),
> doch die schnellstmögliche ÖPNV-Zeit beträgt geschlagene
> 47 Min. Aber auch nur zu bestimmten Zeiten!

Ich habe nicht behauptet, dass ÖPNV die *schnellste* Variante ist.

Ein früherer Arbeitsweg von mir waren ca. 5 km einfach und mit dem ÖPNV
habe ich dafür auch rund 28 Minuten gebraucht, während ich die selbe
Strecke mit dem Fahrrad(!) in 15-20 Minuten geschafft habe - weswegen
ich dann letzlich die meiste zeit mit dem Fahrrad gefahren bin, auch bei
Regen und im Winter (passende Kleidung existiert).

Angenehmer Nebeneffekt: Durch die tägliche Fahrradnutzung ist man
körperlich fitter.

Und ergänzend dazu:

<http://fahrradzukunft.de/8/familie-ohne-auto/>

> Dabei ist noch gar nicht das morgendliche Abgeben eines
> Kindes im KiGa auf dem Weg beinhaltet, die Fahrplanauskunft
> kenn nur Zwischenziele mit Bhf/Haltestelle. Also Fußmarsch!?
>
> Ohne KiGa mit dem Zweirad normalerweise statt 47 nur 16 Min.,
> Nachts mit vielen ausgeschalteten Ampeln 13 Min.

Meinst Du mit "Zweirad" ein Fahrrad? Und da fährst Du einen schnitt um
die 40 km/h? Sauber - das schaffe ich nicht ;-)

> Mit Zweirad statt nicht_möglich etwa 25 Min je nach
> Aufenthalt (Kind umziehen, kurzes Gespräch) im Kiga.
>
> Da wäre ich imho normalerweise selbst mit dem Auto
> noch schneller als mit ÖPNV!
>
> Darum verzichte ich auch auf das vom Arbeitgeber gesponsorte
> Jobticket. Bringt mir (und vielen anderen) einfach nichts.
>
> Es würde mich nicht wundern, wenn man auf dem Land
> oftmals auch gleich zu Fuß gehen könnte und dabei immer
> noch schneller wäre als ÖPNV.

Das täuscht.

Selbst bei flottem Schritt geht man kaum schneller als 6 km/h. Für 10 km
braucht man zu Fuss also über 90 Minuten. Da müssen schon sehr lange
Wartezeiten für Umstiege dabei sein.

>> - oder wenigstens Fahrgemeinschaften oder
>> privat organisierte Busse für 4-10 Personen pro Fahrt.
>
> Sicher sinnvoll, erfordert aber Gemeinsamkeiten bei
> Fahrtstrecke und Arbeitszeiten.
> Diese Gemeinsamkeiten gibt es bei uns eigentlich nur,
> wenn wir Aussentermine haben.
> Dann aber werden Autos auch mit mehreren Leuten besetzt.
> Ist eh eine Firmenrichtlinie.
> Natürlich: andere Arbeitsplätze/Wohnorte - andere Voraussetzungen.

Yep. Ich bezog das auf die Fälle, wo mehrere Leute zur gleichen
Arbeitsstätte müssen und die Möglichkeit besteht, sie auf dem Weg
dorthin "einzusammeln", statt dass jeder mit seinem eigenen PKW fährt.

[Ervin Peters]

Am Mon, 19 Mar 2012 08:22:47 +0100 schrieb FO:

> Hans CraueI wrote:
>>> Auch das ist richtig, Deine Schlufolgerung aber trotzdem eine
>>> Fehlinterpretation. Bei Bedingungen, die hohe Geschwindigkeiten
>>> berhaupt zulassen, ist die Wahrnehmung und Reaktion kaum ein Problem,
>>> weder bei geringen noch bei hohen Geschwindigkeiten.
>>
>> Einen Nachweis wuerde ich gerne sehen, weil das unmittelbar der Physik
>> der linearen Bewegung widerspricht. Ein Mensch kann nur eine bestimmte
>> Strecke ueberblicken, die von Lichtverhaeltnissen und anderen
>> Bedingungen abhaengt, jedoch nicht von der Geschwindigkeit, mit der er
>> sich bewegt.
>
> Ja und? Er überblickt dann eben bei hoher Geschwindigkeit eine kürzere
> *Zeit*distanz als bei geringeren. Es reicht, wenn auch die kürzere
> ausreichend ist, um eine Kollision zu vermeiden.

Bei einen möglichen und identifizierten möglichen Kollisionsobjekt. Die
Frage der angemessenen Geschwindigkeit bei einem möglichen ind bereits
identifizierten Kollissionspartner ist eine andere als die einer
angpassten Geschwindigkeit.

Die Begrenzung liegt darin das wir Menschen, je nach Müdigkeitszustand
und Umgebungsbedingungen nur etwa 1-8 dieser möglichen Kollisionsobjekte,
bzw. Objektänderungen identifizieren können - nicht mal bewußt, das
passiert alles unbewußt. Und dann noch mit einer Latenz von 200ms bis
mehrere Sekunden, je nach Aufdringlichkeit, Sichtbahrkeit und
Erwartetheit. Ein Objekt ist dabei immer belegt: Straße vorn.

Mit der Vergrößerung des zu überwachenden Raumes steigt aber auch die
Anzahl der Objekte die diesen verschattet, also Bereiche der Überwachung
entzieht - weil die Straßen nicht in Form einer riesigen freien Fläche
gebaut sind. Damit steigt dann auch die Wahrscheinlichkeit, dass es
knallt.

Das ist übrigens eines der Hauptprobleme der Radarüberwachungs- und
Bremsassistenten bei der Erfassung der Umgebungssituationen.

Mit der Geschwindigkeit, genauer mit v², steigt damit der zu überwachende
Raum der eine bestimmte Dichte an potenziellen Kollisionsobjekten nicht
überschreiten darf, sollen sie nicht übersehen werden. Auch werden
kleinere Objekte in größerer Entfernung nicht so einfach 'erkannt' werden
und noch schwieriger in ihrem Bewegungsvektor eingeschätzt werden können.

Damit haben wir eine Thesen, warum die Unfallwahrscheinlichkeit mit der
Geschwindigkeit steigt.

Und da kann, z.B. in Fußgängerzonen selbst gehen mit
Schrittgeschwindigkeit unangemessen schnell sein.

In leicht besetzten Umgebungen ist aber die erweiterte
Schrittgeschwindigkeit oftmals unproblematisch, innerorts sind regelmäßig
auch mal 20 oder 30 km/h möglich.

Um also schneller zu gehen oder fahren als die Wahrnehmung des Raumes
zuläßt, muß man sich Argumentationen zurechtlegen, warum dieser Raum frei
ist...

...und da sind wir 'Privilegierung', 'Territorialisierung',
'frühkindlicher Prägung: Die Straße ist gefährlich', 'Drohverhalten' und
auch Ausgrenzung durch Minderung der Wertschätzung der potenziellen
Kollisionspartner: Tiere sind Dinge, 'Ach ein Besoffener', 'Nur ein
Radfahrer'. Man versucht den zu Überwachenden Bereich mindestens von den
bewegten Objekten zu bereinigen, direkt und indirekt.

Hinzu kommt dann die Risikoabwägung - die eingedoste Eigengefährdung
fühlt sich niedrig an, die Fremdgefährdung wird ignoriert. Eine
Ausprägung davon ist das Tempo 50 an einer Stelle mit dem Auto als im
Auto als 'zu langsam' empfunden wird, extern beobachtet als 'normal', ein
an Radfahrer der gleichen Stelle mit Tempo 25 fährt aber als zu schnell
dargestellt wird.

ervin

--
Ob eine Stadt zivilisiert ist, hängt nicht von der Zahl ihrer
Schnellstraßen ab, sondern davon, ob ein Kind auf dem
Dreirad unbeschwert überall hinkommt.
- Enrique Peñalosa (abgeschrieben bei Michael Wilch)

[Herbert Albrecht]

Nanu? Fast 100% sind irgendwas zwischen 90 und 99%, in den restlichen 1
- 10% gibt es Staus. Das war meine Aussage, warum ist die nun falsch?

>
>> ich habe nur sachlich festgestellt, dass dein Blickwinkel auf die
>> Verkehrspolitik nicht der eines gleichberechtigten
>> Verkehrsteilnehmers ist sondern aus einer offenbar übergeordneten
>> Position kommt.
>
> So funktioniert Verkehrsplanung und -konzeption nun mal. Man nimmt
> nicht die Stammtischposition -- oder, wie du es nennst, den
> `Blickwinkel eines gleichberechtigten Verkehrsteilnehmers' -- ein,
> sondern betrachtet die Gesamtsituation.

Und dabei kommt fast immer Mist heraus, weil eine solche
Gesamtbetrachtung extrem schwer ist. Die Details überfordern das
Verarbeitungsvermögen des menschlichen Hirnes und werden deshalb
konsequent ausgeblendet. So entstehen Konzepte wie die der sog.
autogerechten Stadt und so kommt es zu so schrägen Theorien wie die
folgende:

Gibt es ausser Herrn Knie noch mehr Leute, die in Deutschland keine
Busse und Bahnen finden?

>
>> Und dennoch: die vielen Bahnen, Busse und Strassenbahnen, die es
>> doch in allen deutsche (oder auch: europäischen) Städten gibt, die
>> haben sie nie wahrgenommen. Kein Wunder, dass ihre Konzepte so
>> weltfremd klingen.
>
> Wo kommen denn immer wieder die Wehklagen her, dass man doch gezwungen
> (sic!) sei, mit dem Auto zu fahren, weil es doch nicht genug
> oeffentlichen Verkehr gaebe, und dass man aus diesem Grunde von der
> Allgemeinheit Gelder abzocken muesse, um die Autofahrten und das ach
> so teure Benzin zu bezahlen?

Das ist das Qualitätsdefizit des ÖPV, von dem ich schon in einem
früheren Posting schrieb. Es gibt zwar Busse und Bahnen, aber für eine
konkrete Fahrt zu einer bestimmten Zeit verkehren sie nicht. Das ist ein
systembedingter Nachteil eines jeden linien- und taktgebundenen
Verkehrsmittels.
Wer - wie etwa Herr Knie - ein Experte ist, müsste das eigentlich
wissen. Dennoch verlangt er 'Die Politik muss den Menschen die
Möglichkeit der Fortbewegung durch öffentliche Verkehrsmittel bieten',
was meint er damit?
Da es den ÖPV, dessen Einrichtung hier gefordert werden könnte, schon
gibt und die Politik an dessen systembedingtem Nachteil nichts ändern
kann, bleibt nur noch eines übrig: Er fordert, den systembedingt
überlegenen MIV soweit einzuschränken, dass seine Leistungsfähigkeit auf
ÖPV-Niveau vermindert wird.

Ach ja - er könnte noch schwafeln. Aber wäre er dann noch ein Experte?

Herbert