Flugzeuge und Wasserstoff !?
Daniel Winiger
Hallihallo, wo sind die "Cracks" ?
I just wann know ..
.. ist die Wasserstofftechnik auch auf den Flugverkehr übertragbar?
.. ich habe nämlich so das Gefühl, dass diese "Hummeln" da oben auch
ganz nett CO2 produzieren ..
.. es wäre natürlich auch interessant, zu erfahren, wie das
"Klima-Verschmutzungsverhältnis" Flugzeug-Auto ist ..
HAND, Daniel.
... www.dawigruen.de ...
Steffen H.
"Daniel Winiger" <da...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:59ptlso82kjo4ut0j...@4ax.com...
Hallihallo, wo sind die "Cracks" ?
I just wann know ..
.. ist die Wasserstofftechnik auch auf den Flugverkehr übertragbar?
ja! in russland fliegt son teil
.. ich habe nämlich so das Gefühl, dass diese "Hummeln" da oben auch
ganz nett CO2 produzieren ..
.. es wäre natürlich auch interessant, zu erfahren, wie das
"Klima-Verschmutzungsverhältnis" Flugzeug-Auto ist ..
flugzeug ist ziemlich schlimm das es den dreck genau in den luftschichten
verliert wos besonders schlimm ist
denke bei greenpeace wirst du fündig
steffen
Thorwald Brandwein
<59ptlso82kjo4ut0j...@4ax.com>...
Hallihallo, wo sind die "Cracks" ?
I just wann know ..
.. ist die Wasserstofftechnik auch auf den Flugverkehr übertragbar?
Keine Ahnung - aber ein sehr interessanter Denkansatz!
.. ich habe nämlich so das Gefühl, dass diese "Hummeln" da oben auch
ganz nett CO2 produzieren .
Mit Sicherheit -
habe mal eine Zeitungsnotiz gelesen, dass allein die Flugzeuge der
Lufthansa jährlich 870.000 Tonnen CO2 allein in Warteschleifen
produzieren.
Ein mittleres Passagierflugzeug braucht m.W. bei einer
Reisegeschwindigkeit von 900 km/h etwa 13.000 l /h. Umgerechnet soll
der Verbrauch pro Person bei etwa 3,5 bis 5 l/100 km liegen.
(diverse Einflüsse, u.a. Größe des Flugzeuges, Länge der Flugstrecke,
bzw. Anzahl Zwischenlandungen)
.. es wäre natürlich auch interessant, zu erfahren, wie das
"Klima-Verschmutzungsverhältnis" Flugzeug-Auto ist ..
Bezüglich der Umweltschäden durch die Freisetzung der
Verbrennungsrückstände in großer Höhe wird von Faktoren zwischen 3 und 8
ausgegangen.
Dazu gibt es irgendwo Infos im Netz, aber ich habe aktuell keinen Link
zum Thema.
Halt uns mal auf dem Laufenden, wenn du konkreteres findest.
Grüße
Thorwald Brandwein
www.biotekt.de
--
"Bei der Stapelung der Wohnungen nach oben geht zuerst der
Mensch zugrunde und dann die Natur. Bei der Stapelung in die
Breite läuft es umgekehrt." (Friedensreich Hundertwasser)
Biotektur => Bauen (auch) mit Pflanzen
Daniel Winiger
>.. ich habe nämlich so das Gefühl, dass diese "Hummeln" da oben auch
>ganz nett CO2 produzieren .
aaaaah, kommt das mit den Umlauten jetzt von mir oder von Dir?
>
>Mit Sicherheit -
>habe mal eine Zeitungsnotiz gelesen, dass allein die Flugzeuge der
>Lufthansa jährlich 870.000 Tonnen CO2 allein in Warteschleifen
>produzieren.
aaaaargh ..
>
>Ein mittleres Passagierflugzeug braucht m.W. bei einer
>Reisegeschwindigkeit von 900 km/h etwa 13.000 l /h. Umgerechnet soll
>der Verbrauch pro Person bei etwa 3,5 bis 5 l/100 km liegen.
>(diverse Einflüsse, u.a. Größe des Flugzeuges, Länge der Flugstrecke,
>bzw. Anzahl Zwischenlandungen)
uff
>
>.. es wäre natürlich auch interessant, zu erfahren, wie das
>"Klima-Verschmutzungsverhältnis" Flugzeug-Auto ist ..
>
>Bezüglich der Umweltschäden durch die Freisetzung der
>Verbrennungsrückstände in großer Höhe wird von Faktoren zwischen 3 und 8
>ausgegangen.
.. na dann tschuess!
.. wenn das so ist, versteh' selbst ich die Oekosteuer nicht mehr!
Daniel.
... www.dawigruen.de ... - Forum - Sonntagsfrage - 7 Thesen - Tipps ...
Mario Graul
Daniel Winiger schrieb:
>
> >.. ich habe nämlich so das Gefühl, dass diese "Hummeln" da oben auch
> >ganz nett CO2 produzieren .
>
> aaaaah, kommt das mit den Umlauten jetzt von mir oder von Dir?
Du hast damit angefangen ;-)
Udo Schuldt
>Hallihallo, wo sind die "Cracks" ?
>I just wann know ..
>.. ist die Wasserstofftechnik auch auf den Flugverkehr übertragbar?
Leider bringt die Wasserstofftechnik nichts, im Gegenteil es könnte sogar
noch schlimmer werden. Wasserdampf ist nach wissenschaftlicher Auffassung in
den Höhen in denen Flugzeuge normalerweise fliegen ein starkes Treibhausgas,
stärker als CO2.
Webseiten dazu:
http://aerosolar.de/luftschi.htm
Wissenschaftliche Grundlagen unter:
http://www.ipcc.ch./pub/reports.htm
Mit freundlichen Grüßen
Udo Schuldt
Daniel Winiger
wrote:
>Also hier steht jetzt ae, oe, ue, sz: ä ö ü ß
>
( juuuhuuuuuu !! )
( .. von einem Forte Agent bekommt man mehr graue Haare als von 13
Jahren Schulzeit oder 18 Jahren Kohl .. )
dw
... www.dawigruen.de ...
Daniel Winiger
<Mario...@t-online.de> wrote:
>> >.. ich habe nämlich so das Gefühl, dass diese "Hummeln" da oben auch
>> >ganz nett CO2 produzieren .
>>
>> aaaaah, kommt das mit den Umlauten jetzt von mir oder von Dir?
>
>Du hast damit angefangen ;-)
Sch... ! Warte, jetzt mach ich noch mal 'nen Test (und hoffe, dass
mich jetzt hier nicht gleich 27 Leute auf de.test verweisen .. !)
Also hier steht jetzt ae, oe, ue, sz: ä ö ü ß
( .. oder eben nicht! )
dw
... www.dawigruen.de ...
Christoph Müller
> Leider bringt die Wasserstofftechnik nichts, im Gegenteil es könnte sogar
> noch schlimmer werden. Wasserdampf ist nach wissenschaftlicher Auffassung in
> den Höhen in denen Flugzeuge normalerweise fliegen ein starkes Treibhausgas,
> stärker als CO2.
Na, das wird wohl nicht DAS Argument sein können. Kerosin besteht ja im
Wesentlichen auch aus Wasserstoff, der zu Wasser verbrennt. Dieser wird
nur von ein paar Kohlenstoffatomen zusammengehalten. Diese "Klammern"
werden halt mit verbrannt, was zu CO und CO2 führt.
Ein viel größeres Problem scheint mir die Tatsache, dass man Wasserstoff
nirgendwo abbauen kann. Man muss ihn unter großen Verlusten erst mal
herstellen. Die ganze Prozesskete macht den Wasserstoff als
Energieträger für die meisten Fälle unsinnig.
Im Übrigen haben die Russen bereits Wasserstoffflugzeuge gebaut. Als
großer Vorteil wurde angesehen, dass im Falle eines Unfalls der
Treibstoff sofort nach oben entweicht und sich so aus dem
Gefahrenbereich des Menschen entfernt. Kerosin dagegen brennt dort, wo
die Menschen sind. Das Speicherproblem für den serienmäßigen Flugbetrieb
scheint jedoch nach wie vor ungelöst zu sein.
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Udo Schuldt
"Christoph Müller" <cm...@bingo-ev.de> schrieb im Newsbeitrag
news:396423D1...@bingo-ev.de...
> Na, das wird wohl nicht DAS Argument sein können. Kerosin besteht ja im
> Wesentlichen auch aus Wasserstoff, der zu Wasser verbrennt. Dieser wird
> nur von ein paar Kohlenstoffatomen zusammengehalten. Diese "Klammern"
> werden halt mit verbrannt, was zu CO und CO2 führt.
Da Daniel in seiner Frage insbesondere die CO2-Emissionen des Luftverkehrs
erwähnt hat, habe ich auch darauf Bezug genommen.
Natürlich wird auch heute bereits Wasserdampf durch den Luftverkehr erzeugt
und trägt zum Treibhauseffekt bei. Dies ist auch der Grund warum das IPCC
die Klimawirkung des heutigen Luftverkehrs auf die 2 bis 4 fache Wirkung
gegenüber einer entsprechenden Verbrennung am Boden einschätzt.
Lese dazu bitte den IPCC-Report "Aviation and Global Atmosphere" der unter
folgender Web-Adresse zu finden ist: http://www.ipcc.ch./pub/reports.htm
Wer eine Verbesserung der gegenwärtigen Situation, den Luftverkehr
betreffend, anstrebt, sollte zunächst dafür kämpfen, dass die Flugzeuge
niedriger fliegen. In diesem Zusammenhang wird eine Flughöhe unterhalb
der -40 Grad Celsius Isotherme häufiger genannt. Damit könnte zumindest die
Multiplikation der Treibhauswirkung (gegenüber einer entsprechenden
Verbrennung am Boden) beseitigt werden.
> Ein viel größeres Problem scheint mir die Tatsache, dass man Wasserstoff
> nirgendwo abbauen kann. Man muss ihn unter großen Verlusten erst mal
> herstellen. Die ganze Prozesskete macht den Wasserstoff als
> Energieträger für die meisten Fälle unsinnig.
Stimme ich Dir zu. Die Erzeugung von Wasserstoff wird in einigen Projekten
(z.B. dem Euro-Quebec-Projekt) wiederum zu Umweltzerstörungen führen, wenn
diese realisiert werden. (Bei dem Euro-Quebec-Projekt soll Wasserstoff
mithilfe von aus Wasserkraft gewonnenem Strom in Quebec (Kanada) gewonnen
werden und mit Hilfe von Tankschiffen nach Deutschland verschifft werden.
Die mit dem für die Erzeugung der Wasserkraft verbundenen Umweltfolgen durch
den Bau großer Staudämme sind ja weitgehend bekannt. Sie werden natürlich
auch in Quebec auftreten.)
> Im Übrigen haben die Russen bereits Wasserstoffflugzeuge gebaut.
Das Projekt ist mir bekannt. Auch die DASA-Airbus hat ein
Wasserstoffflugzeug als Zukunftsprojekt und kooperierte mit dem von Dir
genannten russischen Projekt. Es ist allerdings sehr ruhig um den
Wasserstoff-Airbus geworden.
Ein einigermaßen umweltfreundlicher Luftverkehr läßt sich, in nicht allzu
ferner Zukunft, folgendermaßen organisieren:
-Abschaffung der Mineralölsteuerbefreiung für Verkehrsflugzeuge
-Flugzeugverkehr sollte nur unterhalb der -40 Grad Celsius Isotherme
stattfinden
-Reduzierung des sehr schnellen Flugverkehrs durch Flugzeuge auf 10% der
heutigen Verkehrsleistung, durch marktwirtschaftliche Lenkungsinstrumente
wie Öko-Steuern
-Einsatz von solarelektrisch angetriebenen Luftschiffen für schnellen
Fracht- und Personenluftverkehr.
Wie gesagt: Wasserstoffflugzeuge bringen keine ökologische Verbesserung.
Wahrscheinlich führt diese Technik sogar zu einer Verschlechterung der
Öko-Bilanz des Flugzeugverkehrs.
Mit freundlichen Grüßen
Udo Schuldt
Srdjan Jovanovic
Udo Schuldt wrote:
>
> Ein einigermaßen umweltfreundlicher Luftverkehr läßt sich, in nicht allzu
> ferner Zukunft, folgendermaßen organisieren:
> -Abschaffung der Mineralölsteuerbefreiung für Verkehrsflugzeuge
was den Flugverkehr erheblich verteuern würde. Seit Transrapid beerdigt wurde
wird das wohl keiner ernsthaft wollen (ausser Grünen natürlich)
> -Flugzeugverkehr sollte nur unterhalb der -40 Grad Celsius Isotherme
> stattfinden
und wie hoch ist die gewöhnlich? Du weisst doch, daß dann mehr Treibstoff
verbraucht wird, was eine weitere Verteuerung nach sich zieht.
> -Reduzierung des sehr schnellen Flugverkehrs durch Flugzeuge auf 10% der
> heutigen Verkehrsleistung,
Lachhaft!
> durch marktwirtschaftliche Lenkungsinstrumente
> wie Öko-Steuern
Also ist das Einzige, das dir einfällt Verteuerung, Verteuerung und nochmal
Verteuerung.
> -Einsatz von solarelektrisch angetriebenen Luftschiffen für schnellen
> Fracht- und Personenluftverkehr.
Bei Fracht könnte es sich löhnen aber in zusammenhang mit Personenverkehr von
schnell zu reden kann doch nicht dein ernst sein.
> Wie gesagt: Wasserstoffflugzeuge bringen keine ökologische Verbesserung.
> Wahrscheinlich führt diese Technik sogar zu einer Verschlechterung der
> Öko-Bilanz des Flugzeugverkehrs.
Dann bleiben wir halt bei Flugbenzin.
Gruß
Srdjan
Udo Schuldt
"Srdjan Jovanovic" <srdjan.j...@mindspring.com> schrieb im Newsbeitrag
news:396524D2...@mindspring.com...
> was den Flugverkehr erheblich verteuern würde. Seit Transrapid beerdigt
wurde
> wird das wohl keiner ernsthaft wollen (ausser Grünen natürlich)
Schon die alte CDU/CSU/FDP Bundesregierung wollte (seit 1994) auf
europäischer Ebene eine Besteuerung des Flugtreibstoffs erreichen. Sie ist
mit diesen Versuchen jedoch gescheitert. Dass es KEINER außer den Grünen
will kann also nicht stimmen.
> > -Flugzeugverkehr sollte nur unterhalb der -40 Grad Celsius Isotherme
> > stattfinden
> und wie hoch ist die gewöhnlich? Du weisst doch, daß dann mehr Treibstoff
> verbraucht wird, was eine weitere Verteuerung nach sich zieht.
Die Höhe einer Isotherme ändert sich natürlich in Abhängigkeit von der
Jahreszeit, der Sonneneinstrahlung und dem Wetter. Im Durchschnitt liegt sie
wohl bei ca. 8000m. Natürlich wird sich der Treibstoffverbrauch dann
erhöhen. Ökologisch ist das dennoch von Vorteil wie ich bereits weiter oben
beschrieben habe.
> > -Reduzierung des sehr schnellen Flugverkehrs durch Flugzeuge auf 10% der
> > heutigen Verkehrsleistung,
> Lachhaft!
Du solltest etwas weniger arrogant sein! Die 10% Reduzierung ist ebenfalls
kein Wert, der aus der Luft gegriffen ist, sondern eine Zahl die in
Expertenkreisen diskutiert wird. Vergleiche dazu z.B. das Buch von Prof.
Schmidt-Bleek: "Wieviel Umwelt braucht der Mensch? Faktor 10 - das Maß für
ökologisches Wirtschaften".
Aber vielleicht findest Du ja auch die Umweltminister der OECD-Staaten
lachhaft, die im Februar 1996 "Faktor 10 in 30 Jahren" beschlossen haben und
zum Arbeitsprogramm des Sekretariats in Paris machten.
Ob diese 10% Forderung durchsetzbar ist, dass ist eine ganz andere Sache.
Meine persönliche Meinung dazu ist, dass trotz allen Wissens die Menschheit
einer extremen ökologischen Katastrofe nicht entgehen wird, weil die
notwendigen Veränderungen nicht durchsetzbar sind und zwar deshalb, weil die
meisten Menschen so denken wie Du.
> > durch marktwirtschaftliche Lenkungsinstrumente
> > wie Öko-Steuern
>
> Also ist das Einzige, das dir einfällt Verteuerung, Verteuerung und
nochmal
> Verteuerung.
Das ist eine marktwirtschaftliche Lösungsmöglichkeit. Natürlich sind noch
andere Regulierungsmechanismen denkbar.
Aber wenn Du glaubst, dass es eine technische Lösung für die Flugzeuge gibt,
bist Du leider im Irrtum.
Ich konstruiere seit mehr als fünfzehn Jahren Airbus-Flugzeuge mit und habe
auch Zugang zu Berichten die der Öffentlichkeit nicht zugänglich sind und
über die ich hier nicht berichten darf, aber Du kannst mir glauben, dass
meine Aussagen fundiert sind.
> Bei Fracht könnte es sich löhnen aber in zusammenhang mit Personenverkehr
von
> schnell zu reden kann doch nicht dein ernst sein.
Der Begriff "Schnell" ist natürlich relativ. Schnell heißt für mich vor
allem deutlich schneller als ein Schiff.
> > Wie gesagt: Wasserstoffflugzeuge bringen keine ökologische Verbesserung.
> > Wahrscheinlich führt diese Technik sogar zu einer Verschlechterung der
> > Öko-Bilanz des Flugzeugverkehrs.
> Dann bleiben wir halt bei Flugbenzin.
Erscheint mir sinnvoll.
Mit freundlichen Grüßen
Udo Schuldt
Christoph Müller
du scheinst dich ja bestens mit Flugzeugen auszukennen.
> Wer eine Verbesserung der gegenwärtigen Situation, den Luftverkehr
> betreffend, anstrebt, sollte zunächst dafür kämpfen, dass die Flugzeuge
> niedriger fliegen.
Damit steigt aber doch die Lärmbelastung und der Spritverbrauch.
> In diesem Zusammenhang wird eine Flughöhe unterhalb
> der -40 Grad Celsius Isotherme häufiger genannt.
Im Winter werden sie dann mancherorts direkt in Wohnzimmerhöhe fliegen
müssen. Ist das denn realistisch?
> Ein einigermaßen umweltfreundlicher Luftverkehr läßt sich, in nicht allzu
> ferner Zukunft, folgendermaßen organisieren:
> -Abschaffung der Mineralölsteuerbefreiung für Verkehrsflugzeuge
Das bringt aber erhebliche internationale Probleme mit sich. Um das
durchsetzen zu können, bräuchte man wahrscheinliche eine Weltregierung,
die wir nicht haben.
> -Flugzeugverkehr sollte nur unterhalb der -40 Grad Celsius Isotherme
> stattfinden
Kenne mich da nicht aus; halte ich aber im Winter für ziemlich schwierig
einzuhalten.
> -Reduzierung des sehr schnellen Flugverkehrs durch Flugzeuge auf 10% der
> heutigen Verkehrsleistung, durch marktwirtschaftliche Lenkungsinstrumente
> wie Öko-Steuern
Die politische Durchsetzbarkeit bezweifle ich sehr.
> -Einsatz von solarelektrisch angetriebenen Luftschiffen für schnellen
> Fracht- und Personenluftverkehr.
Würde mir natürlich auch gefallen. Finanziell sehe ich allerdings keinen
Weg. Vielleicht aber auch nur deshalb, weil ich nicht tief genug in der
Materie drin bin.
> Wie gesagt: Wasserstoffflugzeuge bringen keine ökologische Verbesserung.
> Wahrscheinlich führt diese Technik sogar zu einer Verschlechterung der
> Öko-Bilanz des Flugzeugverkehrs.
Sehe ich ganz genauso.
Eine Frage, die mich schon lange beschäftigt: Beim Start brauchen die
Flugzeuge mit Abstand am meisten Treibstoff. Der Start findet in
Bodennähe statt. Der Transrapid soll Tempo 500 km/h fahren. Wäre es denn
nicht möglich, Verkehrsflugzeuge ähnlich wie Segelflugzeuge "an der
Winde" zu starten? Es soll doch sogar geplant sein, den Space-Shuttle
der nächsten Generation irgendwie so ähnlich zu starten, damit er nicht
so viel Treibstoff mitnehmen muss und deshalb eine höhere Nutzlast
ermöglicht. Bei Verkehrsflugzeugen höre ich nicht mal, dass Derartiges
überhaupt angedacht wird. Woran liegt das? Der Vorteil eines solchen
Elektrostarts ist doch offensichtlich und hätte für die Umwelt mit
Sicherheit erhebliche Vorteile. Man könnte ihn mit sämtlichen gerade
verfügbaren Energieformen (Wind, Wasser, Sonne, Biomasse usw.) mitsamt
"Ab"wärmenutzung durchführen. Außerdem hätten dann die Transrapiderer
endlich einen vernünftigen Anwendungsfall ;-)
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Markus Gonaus
<cm...@bingo-ev.de> wrote:
>> Ein einigermaßen umweltfreundlicher Luftverkehr läßt sich, in nicht allzu
>> ferner Zukunft, folgendermaßen organisieren:
>> -Abschaffung der Mineralölsteuerbefreiung für Verkehrsflugzeuge
>
>Das bringt aber erhebliche internationale Probleme mit sich. Um das
>durchsetzen zu können, bräuchte man wahrscheinliche eine Weltregierung,
>die wir nicht haben.
>
Wieso? Man muss nur Kerosin besteuern und für Landebahnen sorgen, die
kurz genug sind, dass man es nur mit leeren Tanks herunterschafft.
Dann bleibt nur landen und zahlen, oder nicht landen und nicht zahlen.
Weltregierung brauchts keine. Bloß die Erkenntnis, dass Luftverkehr
ein Problem ist und nicht bloß eine Cashcow.
Markus
--
Ab sofort ist es möglich seinem Protest gegen den Sanktionswahn Ausdruck
zu verleihen, und sich den Sanktionen gegen die österreichische "Regierung"
anzuschließen. http://members.aon.at/~mgonaus/Sanktionen.html
Srdjan Jovanovic
Udo Schuldt wrote:
> Schon die alte CDU/CSU/FDP Bundesregierung wollte (seit 1994) auf
> europäischer Ebene eine Besteuerung des Flugtreibstoffs erreichen.
Ich glaube eher, daß das mehr ein Alibivorgehen war als daß sie wirklich davon
überzeugt waren.
> Sie ist
> mit diesen Versuchen jedoch gescheitert.
Was abzusehen war und das hat die Kohlition auch gewußt.
> Die Höhe einer Isotherme ändert sich natürlich in Abhängigkeit von der
> Jahreszeit, der Sonneneinstrahlung und dem Wetter. Im Durchschnitt liegt sie
> wohl bei ca. 8000m.
Und wie groß sind die Schwankungen? 8000 +/- wieviel?
> Ökologisch ist das dennoch von Vorteil wie ich bereits weiter oben
> beschrieben habe.
Das bestreite ich auch nicht. Ich denke nur nicht, daß man bei Flugverkehr mit
der Brechstange vorgehen soll. Man sollte Kompromisse eingehen können, in diesem
Fall von einer Besteuerung absehen, wenn man die Fluggesellschaften dazu bringt,
unterhalb der -40 Isotherme zu fliegen. Das würde den Flugverkehr zwar etwas
verteuern aber nicht drastisch und damit könnten, glube ich, beide Seiten leben.
Die Hauptsache ist, daß diese Verteuerung leichter zu vermitteln ist, weil sie
wegen einer technischen Gegebenheit (Änderung der Flughöhe) und zum Ziele der
Reduzierung der Umweltbelastung, und nicht wegen politischer Willkür
(Ökosteuern) zum Ziele der Reduzierung des Flugverkehrs, erfolgt.
> Du solltest etwas weniger arrogant sein!
Vielleicht.
> Die 10% Reduzierung ist ebenfalls
> kein Wert, der aus der Luft gegriffen ist, sondern eine Zahl die in
> Expertenkreisen diskutiert wird.
Das ein Paar Experten dieser Meinung sind verwundert mich nicht. Wieviele
Experten diese Meinung nicht Teilen
> Vergleiche dazu z.B. das Buch von Prof.
> Schmidt-Bleek: "Wieviel Umwelt braucht der Mensch? Faktor 10 - das Maß für
> ökologisches Wirtschaften".
Meint dieser Mensch, alle Aktivitäten auf ein Zehntel drücken zu müssen?
> Aber vielleicht findest Du ja auch die Umweltminister der OECD-Staaten
> lachhaft, die im Februar 1996 "Faktor 10 in 30 Jahren" beschlossen haben und
> zum Arbeitsprogramm des Sekretariats in Paris machten.
Ich denke daß man Flugverkehr, der von Jahr zu Jahr deutliche Steigerungsraten
verzeichnet, nicht auf ein Zehntel drpcken kann und soll, weil keine
vernünftigen Alternativen verfügbar sind.
> Meine persönliche Meinung dazu ist, dass trotz allen Wissens die Menschheit
> einer extremen ökologischen Katastrofe nicht entgehen wird,
Meine Meinung ist daß diese ökologischen Bedenken viel zu aufgebläht sind und
daß es die Technik schon richten wird.
> Das ist eine marktwirtschaftliche Lösungsmöglichkeit. Natürlich sind noch
> andere Regulierungsmechanismen denkbar.
Für mich ist das keine Lösungsmöglichkeit, als Student, dessen finanzielle
Resourcen sowieso schon sehr begrenzt sind, finde ich daß der Flugverkehr schon
jetzt teuer genug.
> Aber wenn Du glaubst, dass es eine technische Lösung für die Flugzeuge gibt,
> bist Du leider im Irrtum.
Vielleicht nicht jetzt aber in Zukunft bestimmt.
> Ich konstruiere seit mehr als fünfzehn Jahren Airbus-Flugzeuge mit und habe
> auch Zugang zu Berichten die der Öffentlichkeit nicht zugänglich sind und
> über die ich hier nicht berichten darf, aber Du kannst mir glauben, dass
> meine Aussagen fundiert sind.
An den Aussagen zweifle ich nicht, nur an den Schlußfolgerungen.
> Der Begriff "Schnell" ist natürlich relativ. Schnell heißt für mich vor
> allem deutlich schneller als ein Schiff.
Bei Kurz- bis Mittelstrecken kann so ein Zeppelin nicht mal mit ICE halten.
Bleiben also Langstrecken. Wie lange würde dann der Flug FRA-NYC den dauern?
Ihc sehe schon ein, daß für manche Anwendungen (Luftfracht) Zeppeline schon
sinnvoll sind, aber sie sind nicht geeignet auch nur annähernd 90% des
Flugverkehrs abzuwickeln.
> Erscheint mir sinnvoll.
Na wenigstens etwas.
Gruß
Srdjan
ma...@schickpage.de
>"Klima-Verschmutzungsverhältnis" Flugzeug-Auto ist ..
So viel ich weiß währe der gesammt CO2-Austoss auch dann noch deutlich
geringer, wenn alle Passagiere in je einem Auto fahren würden, als alle
zusammen im Flugzeug.
Besonders bei Kurzstecken bläst ein Flugzeug weit mehr CO2 in die Luft.
(Hauptverbrauch beim Start)
Aus diesem Grunde gehören meines achtens Inlandsflüge verboten!
Die bringen auch keine besondere Zeitersparnis gegenüber Auto oder Bahn.
Christoph Müller
> >Das bringt aber erhebliche internationale Probleme mit sich. Um das
> >durchsetzen zu können, bräuchte man wahrscheinliche eine Weltregierung,
> >die wir nicht haben.
>
> Wieso? Man muss nur Kerosin besteuern und für Landebahnen sorgen, die
> kurz genug sind, dass man es nur mit leeren Tanks herunterschafft.
Du willst also ein zusätzliches Sicherheitsrisiko einführen. Warum
schlägst du nicht vor, das Flugzeug von bewaffneten Streitkräften
umstellen zu lassen und diese Belagerung erst aufzugeben, wenn die
Steuer bezahlt ist? Dann muss man nämlich nicht gleich das Leben
sämtlicher Passagiere riskieren. Obwohl ...
> Dann bleibt nur landen und zahlen, oder nicht landen und nicht zahlen.
Oder optimieren bis zum Geht nicht Mehr mit unsinnigem Absturzrisiko.
Zudem dürfte dann deutlich mehr unverbranntes Kerosin abgelassen werden.
Dafür gibt's dann bestimmt den blauen Umweltengel.
> Weltregierung brauchts keine. Bloß die Erkenntnis, dass Luftverkehr
> ein Problem ist und nicht bloß eine Cashcow.
Mit deinem Vorschlag machst du in erster Linie eine Cashcow aus dem
Luftverkehr.
Die Erkenntnis, dass Luftverkehr ein Problem ist, dürfte weitestgehend
vorhanden sein. Was nicht ausreichend vorhanden ist, ist die Kenntnis um
BRAUCHBARE Alternativen. Für kürzere Strecken so bis 2000 km wäre mein
Vorschlag das Astrail-Konzept. Von Erpressung halte ich nicht so viel
wie du. Mir sind bessere Alternativen ganz einfach lieber als nur die
Wahl zwischen zwei Übeln.
Nix fia unguat!
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Michael Horn
<cm...@bingo-ev.de> wrote:
>> Wer eine Verbesserung der gegenwärtigen Situation, den Luftverkehr
>> betreffend, anstrebt, sollte zunächst dafür kämpfen, dass die Flugzeuge
>> niedriger fliegen.
>
>Damit steigt aber doch die Lärmbelastung und der Spritverbrauch.
Sprit ja, aber Lärm? Ob ein Flugzeug über dem Atlantik in 10km oder
8km fliegt ist doch wohl recht egal. Und ob es über Land was ausmacht,
wage ich auch zu bezweifeln. Passagierflugzeuge sind doch bei Start
und Landung laut, aber nicht wenn sie auf Flughöhe sind.
>Im Winter werden sie dann mancherorts direkt in Wohnzimmerhöhe fliegen
>müssen. Ist das denn realistisch?
Muß man halt den Kopf einziehen.
>> Ein einigermaßen umweltfreundlicher Luftverkehr läßt sich, in nicht allzu
>> ferner Zukunft, folgendermaßen organisieren:
>> -Abschaffung der Mineralölsteuerbefreiung für Verkehrsflugzeuge
>
>Das bringt aber erhebliche internationale Probleme mit sich. Um das
>durchsetzen zu können, bräuchte man wahrscheinliche eine Weltregierung,
>die wir nicht haben.
Warum? AFAIK macht es wenig Sinn ein Flugzeug in New York für Hin- und
Rückflug zu betanken. Im Fernsehen hab' ich mal gehört, dass von jeder
Tonne Sprit die ein Flugzeug mehr als nötig tankt bei einem
Atlantikflug 200kg für den Transport draufgehen. Das Problem, das es
gibt, wenn z.B. Deutschland im Alleingang Kerosin besteuert ist, dass
die Flugzeuge dann eben im nahen Ausland (Luxemburg, A-dam) landen.
Bei einer europäischen Lösung fällt das aber weg.
>> -Einsatz von solarelektrisch angetriebenen Luftschiffen für schnellen
>> Fracht- und Personenluftverkehr.
>
>Würde mir natürlich auch gefallen. Finanziell sehe ich allerdings keinen
>Weg. Vielleicht aber auch nur deshalb, weil ich nicht tief genug in der
>Materie drin bin.
Warum nicht? Der Cargo-Lifter ist doch schon ein Anfang. Wenn es nicht
auf die Geschwindigkeit ankommt ist das doch optimal.
>Eine Frage, die mich schon lange beschäftigt: Beim Start brauchen die
>Flugzeuge mit Abstand am meisten Treibstoff. Der Start findet in
Relativ vielleicht, aber doch nicht absolut. Was können denn die paar
Kilometer bei Flugstrecken von mehreren tausend für eine Rolle
spielen?
>Bodennähe statt. Der Transrapid soll Tempo 500 km/h fahren. Wäre es denn
>nicht möglich, Verkehrsflugzeuge ähnlich wie Segelflugzeuge "an der
>Winde" zu starten? Es soll doch sogar geplant sein, den Space-Shuttle
>der nächsten Generation irgendwie so ähnlich zu starten, damit er nicht
>so viel Treibstoff mitnehmen muss und deshalb eine höhere Nutzlast
>ermöglicht. Bei Verkehrsflugzeugen höre ich nicht mal, dass Derartiges
>überhaupt angedacht wird. Woran liegt das?
Vermutlich in der Relation, Eine Rakete fliegt mit dem Treibstoff nur
einige hundert Kilometer. Und selbst da kann ich mir nicht vorstellen,
dass es das bringt: bei 500km/h bringt der Rakete das grad mal 960m
potentielle Energie. Dann kommt noch das Gewicht dazu: So ein System
dürfte nicht leicht werden und oben hab' ich schon geschrieben,
wieviel man für den Transport einer Tonne braucht.
>Christoph Müller
>http://www.astrail.de
Grüße
Michl
--
'begin ANOTHER-LOVE-LETTER-FOR-YOU.txt.vbs
Ich bin ein Signature Virus. Verbreite mich!
end
Udo Schuldt
> > Schon die alte CDU/CSU/FDP Bundesregierung wollte (seit 1994) auf
> > europäischer Ebene eine Besteuerung des Flugtreibstoffs erreichen.
>
> Ich glaube eher, daß das mehr ein Alibivorgehen war als daß sie wirklich
davon
> überzeugt waren.
Es gab doch überhaupt keinen Zwang dazu das zu tun! Wie du bereits bemerkt
hast, ist eine Besteurung des Luftverkehrs nicht besonders populär. Warum
sollten sie es also tun? Nur deshalb weil ökologische Sachzwänge diese
Maßnahme erfordern.
> Und wie groß sind die Schwankungen? 8000 +/- wieviel?
Weiß ich nicht, habe ich auch keine Lust zu untersuchen. Das ist Sache der
Klimamodellierer, die können das besser.
> Das bestreite ich auch nicht. Ich denke nur nicht, daß man bei Flugverkehr
mit
> der Brechstange vorgehen soll. Man sollte Kompromisse eingehen können, in
diesem
> Fall von einer Besteuerung absehen, wenn man die Fluggesellschaften dazu
bringt,
> unterhalb der -40 Isotherme zu fliegen. Das würde den Flugverkehr zwar
etwas
> verteuern aber nicht drastisch und damit könnten, glube ich, beide Seiten
leben.
> Die Hauptsache ist, daß diese Verteuerung leichter zu vermitteln ist, weil
sie
> wegen einer technischen Gegebenheit (Änderung der Flughöhe) und zum Ziele
der
> Reduzierung der Umweltbelastung, und nicht wegen politischer Willkür
> (Ökosteuern) zum Ziele der Reduzierung des Flugverkehrs, erfolgt.
Findest du das eigentlich unter wirtschaftlichen Aspekten gerecht, dass
Flugzeuge die einzigen Verkehrsträger sind, die von der Mineralölsteuer, der
Ökosteuer und der Mehrwertsteuer befreit sind, während Eisenbahn und
Autoverkehr alle diese Steuern zahlen müssen? Dies führt doch dazu, dass im
innerdeutschen und europäischen Verkehr das klimaschädlichste Verkehrsmittel
(Flugzeug) oft billiger ist, als seine Konkurrenten.
> Das ein Paar Experten dieser Meinung sind verwundert mich nicht. Wieviele
> Experten diese Meinung nicht Teilen
Es sind viele und meiner Meinung nach die Besten.
> Meint dieser Mensch, alle Aktivitäten auf ein Zehntel drücken zu müssen?
Er meint, dass alle Stoffströme weltweit auf die Hälfte reduziert werden
müssen. Da die Länder der 3. Welt aber noch Nachholbedarf haben und noch
einen Mehrverbrauch zugebilligt bekommen, ergibt sich für die
Industriestaaten, dass sie ihre Stoffströme um den Faktor 10 reduzieren
müssen. Dies ist durch unterschiedliche Maßnahmen zu erreichen. Stichworte
dazu sind Energieeffizienz und Ressourcenproduktivität, aber auch Änderung
der Konsumgewohnheiten. Insgesamt wird es uns nicht schlechter gehen, es
wird für die meisten nur etwas weniger Luxus möglich sein.
Sicher unvorstellbar für die Mehrheit der in Deutschland lebenden Deutschen
und Ausländer!
> Ich denke daß man Flugverkehr, der von Jahr zu Jahr deutliche
Steigerungsraten
> verzeichnet, nicht auf ein Zehntel drpcken kann und soll, weil keine
> vernünftigen Alternativen verfügbar sind.
Eine vernünftige Alternative wäre es mehr Zeit zu haben. In der
Ökologiebewegung wird dies unter dem Begriff "Entschleunigung" der
Gesellschaft diskutiert. Dies ist erreichbar durch den
Produktivitätsfortschritt, der in kürzere Arbeitszeiten umgesetzt wird, die
Schaffung von Urlaubskonten, so dass längere Urlaube angespart werden
können. Bei einer dreimonatigen Amerika Reise muß man dann nicht mehr in 2
Stunden (wie sich das die Protagonisten der Supersonic Technik vorstellen)
über dem Atlantik sein.
> Meine Meinung ist daß diese ökologischen Bedenken viel zu aufgebläht sind
und
> daß es die Technik schon richten wird.
Das liegt meiner Meinung nach daran, dass du die Berichte nicht kennst.
Soweit ich erkennen kann, hast du auch noch immer nicht den Bericht
"Aviation und Global Atmosphere", der unter
http://www.ipcc.ch./pub/reports.htm zu finden ist, gelesen. Wenn man diese
Berichte nicht kennt, hat man natürlich auch kein Problembewußtsein. Von
deinem Studium erwarte in dieser Hinsicht nicht allzu viel. Die
Universitäten bilden in der Regel nur kommerziell verwerbare Fachidioten
aus. Für eine umfassendere Fortbildung muß man schon selber was tun.
> Vielleicht nicht jetzt aber in Zukunft bestimmt.
In zweihundert Jahren ist zu spät. Die Technik müßte jetzt da sein, da
Flugzeuge in der Regel zwanzig bis sogar dreißig Jahre im Einsatz sind. Zu
den ersten größeren ökologischen Zusammenbrüchen wird es aber, wenn die
Geschwindigkeit der Umweltzerstörung weiterhin so hoch bleibt, wohl bereits
um das Jahr 2030 kommen.
> An den Aussagen zweifle ich nicht, nur an den Schlußfolgerungen.
Zweifeln ist ja auch nicht schlecht. Aber bezweifel doch mal ausnahmsweise
den vorherrschenden Hedonismus (die Annahme durch Steigerung von Konsum
Glückseeligkeit zu erreichen).
> Bei Kurz- bis Mittelstrecken kann so ein Zeppelin nicht mal mit ICE
halten.
> Bleiben also Langstrecken. Wie lange würde dann der Flug FRA-NYC den
dauern?
> Ihc sehe schon ein, daß für manche Anwendungen (Luftfracht) Zeppeline
schon
> sinnvoll sind, aber sie sind nicht geeignet auch nur annähernd 90% des
> Flugverkehrs abzuwickeln.
Luftschiffe sind wahrscheinlich im innerdeutschen Verkehr nicht so sinnvoll
(obwohl ein Solarluftschiff mit Sicherheit eine bessere Ökobilanz hat als
alle übrigen Verkehrsträger). Innereuropäisch macht das schon mehr Sinn.
Solarluftschiffe sind natürlich auch nur dann konkurrenzfähig, wenn
Flugzeugtreibstoff mit Steuern belegt sind. Nur dann sind Menschen bereit
eine längere Reisezeit für einen geringeren Preis einzutauschen.
Udo Schuldt
> Hallo Udo,
>
> du scheinst dich ja bestens mit Flugzeugen auszukennen.
Wahrscheinlich ein bischen mehr als die meisten, berufsbedingt.
> Damit steigt aber doch die Lärmbelastung und der Spritverbrauch.
Lärmbelastung glaube ich nicht, Spritverbrauch steigt aber an. Das ist aber
trotzdem die umweltfreundlichere Lösung. Unter der Bedingung des niedrigeren
Fliegens ist auch ein Wasserstoff Flugzeug umweltfreundlicher als die
konventionelle Technik.
Ich glaube nur nicht, dass niedrigeres Fliegen durchsetzbar ist (wegen der
damit verbundenen höheren Kosten), darum stehe ich der Wasserstofftechnik
für Flugzeuge kritisch gegenüber, denn in der Tropopause und Stratosphäre
ist das Wasserstoff Flugzeug klimaschädlicher.
> > In diesem Zusammenhang wird eine Flughöhe unterhalb
> > der -40 Grad Celsius Isotherme häufiger genannt.
> Im Winter werden sie dann mancherorts direkt in Wohnzimmerhöhe fliegen
> müssen. Ist das denn realistisch?
Vielleicht gibt es ja mehrere übereinander liegende Isothermen. Aber ich bin
da auch nicht so fit. Daher ist vielleicht die Formulierung, die die Klima
Enquete-Kommission (Minderheitsvotum) gewählt hat, sinnvoller: "-Die
besonderen Klimawirkungen des Luftverkehrs sind durch Beschränkungen der
Reisegeschwindigkeit (400-500 km/h) und Begrenzung der Flughöhe (unterhalb
der Tropopause) zu vermindern; zur Flankierung ist die Entwicklung des
hierfür optimalen Fluggerätes zu fördern." (Bericht der Enquete-Kommission
"Schutz der Erdatmosphäre" des Deutschen Bundestages (Hrsg); Mehr Zukunft
für die Erde; Nachhaltige Energiepolitik für dauerhaften Kliamschutz;
Oktober 1994; S. 1291 (Teil C/Kap.6/Abs.3)".
> > Ein einigermaßen umweltfreundlicher Luftverkehr läßt sich, in nicht
allzu
> > ferner Zukunft, folgendermaßen organisieren:
> > -Abschaffung der Mineralölsteuerbefreiung für Verkehrsflugzeuge
> Das bringt aber erhebliche internationale Probleme mit sich. Um das
> durchsetzen zu können, bräuchte man wahrscheinliche eine Weltregierung,
> die wir nicht haben.
Es gibt ca. 120 bilaterale Abkommen zwischen Deutschland und anderen Staaten
der Erde, die alle einzeln gekündigt werden müssen. Außerdem hat die
Kommission der EU auch noch was mitzureden, soweit ich das verstehe, aber
nur wenn Verkehrsträger von Steuern befreit bzw. subventioniert werden
sollen. Wir haben aber hier ja den umgekehrten Fall. Eine Weltregierung ist
also nicht erforderlich.
> > -Reduzierung des sehr schnellen Flugverkehrs durch Flugzeuge auf 10% der
> > heutigen Verkehrsleistung, durch marktwirtschaftliche
Lenkungsinstrumente
> > wie Öko-Steuern
>
> Die politische Durchsetzbarkeit bezweifle ich sehr.
Ich auch. Also bleibt uns nur, dass wir uns so gut es geht auf die
Katastrofen vorbereiten.
> > -Einsatz von solarelektrisch angetriebenen Luftschiffen für schnellen
> > Fracht- und Personenluftverkehr.
>
> Würde mir natürlich auch gefallen. Finanziell sehe ich allerdings keinen
> Weg. Vielleicht aber auch nur deshalb, weil ich nicht tief genug in der
> Materie drin bin.
Ich verfolge die Entwicklung von Luftschiffen seit mehr als 10 Jahren. Unser
IG Metall Arbeitskreis hatte damals Vorschläge zum Bau von Luftschiffen
gemacht.
Die Unternehmen haben diese Vorschläge ignoriert. Mit einiger Befriedigung
nehme ich zur Kenntnis, dass der Bau und die Entwicklung von Luftschiffen
heutzutage in vielen Ländern der Welt wieder beginnt.
> Eine Frage, die mich schon lange beschäftigt: Beim Start brauchen die
> Flugzeuge mit Abstand am meisten Treibstoff. Der Start findet in
> Bodennähe statt. Der Transrapid soll Tempo 500 km/h fahren. Wäre es denn
> nicht möglich, Verkehrsflugzeuge ähnlich wie Segelflugzeuge "an der
> Winde" zu starten? Es soll doch sogar geplant sein, den Space-Shuttle
> der nächsten Generation irgendwie so ähnlich zu starten, damit er nicht
> so viel Treibstoff mitnehmen muss und deshalb eine höhere Nutzlast
> ermöglicht. Bei Verkehrsflugzeugen höre ich nicht mal, dass Derartiges
> überhaupt angedacht wird. Woran liegt das? Der Vorteil eines solchen
> Elektrostarts ist doch offensichtlich und hätte für die Umwelt mit
> Sicherheit erhebliche Vorteile. Man könnte ihn mit sämtlichen gerade
> verfügbaren Energieformen (Wind, Wasser, Sonne, Biomasse usw.) mitsamt
> "Ab"wärmenutzung durchführen. Außerdem hätten dann die Transrapiderer
> endlich einen vernünftigen Anwendungsfall ;-)
Bisher haben die Verkehrsflugzeuge keine so guten Segelflugeigenschaften,
wie z.B. der Space Shuttle sie ja hat. Verkehrsflugzeuge werden
hauptsächlich auf Geschwindigkeit, Komfort und geringeren Luftwiderstand
optimiert. Ein Segelflugzeug ist natürlich langsamer und hat bei gößeren
Geschwindigkeiten wahrscheinlich einen höheren Luftwiderstand.
Einige Mitglieder unseres Arbeitskreises haben aber schon in ähnliche
Richtung gedacht. Sie wollten die Entwicklung von Bodeneffektfahrzeugen
fördern. Diese nutzen ähnlich der Luftkissenfahrzeuge ein Luftpolster zum
Gleiten, was sich zwischen Erdoberfläche und Flügel aufbaut. Diese Aerofoils
können aber auch fliegen. Ich bin skeptisch gegenüber dieser Idee. Erstens
funktioniert diese Technik nur über Wasser und zweitens nur bei gutem
Wetter. Aber mit Sicherheit sind Aerofoils schneller als Luftschiffe.
Mit freundlichen Grüßen
Udo Schuldt
Christoph Müller
> > Damit steigt aber doch die Lärmbelastung und der Spritverbrauch.
>
> Lärmbelastung glaube ich nicht,
Nimmt man das Flugzeug als Punktquelle an, so breiten sich die
Schallwellen kugelförmig aus. Der Schalldruck nimmt demnach mit der 3.
Potenz der Entfernung ab. Also etwas näher dran und schon dröhnen die
Ohren. Die Schallbelastung wird also größer. Allerdings dürfte sich die
Reichweite durch die Bodennähe verringern. Wer was abbekommt, der also
richtig. Als einer, der nicht allzuweit von einem Militärflugplatz
entfernt lebt, deckt sich das auch mit meiner praktischen Erfahrung.
> Vielleicht gibt es ja mehrere übereinander liegende Isothermen.
Halte ich für eher unwahrscheinlich. Wie sollte ein solcher
atmosfärischer Aufbau stabil bleiben können?
> Aber ich bin da auch nicht so fit.
Ist OK.
> > > Ein einigermaßen umweltfreundlicher Luftverkehr läßt sich, in nicht
> allzu
> > > ferner Zukunft, folgendermaßen organisieren:
> > > -Abschaffung der Mineralölsteuerbefreiung für Verkehrsflugzeuge
>
> > Das bringt aber erhebliche internationale Probleme mit sich. Um das
> > durchsetzen zu können, bräuchte man wahrscheinliche eine Weltregierung,
> > die wir nicht haben.
>
> Es gibt ca. 120 bilaterale Abkommen zwischen Deutschland und anderen Staaten
> der Erde, die alle einzeln gekündigt werden müssen. Außerdem hat die
> Kommission der EU auch noch was mitzureden, soweit ich das verstehe, aber
> nur wenn Verkehrsträger von Steuern befreit bzw. subventioniert werden
> sollen. Wir haben aber hier ja den umgekehrten Fall. Eine Weltregierung ist
> also nicht erforderlich.
Nun denn, dann kann's ja in Angriff genommen werden.
> Ich auch. Also bleibt uns nur, dass wir uns so gut es geht auf die
> Katastrofen vorbereiten.
Ehrlich gesagt ist es mir wesentlich lieber, nach Alternativen zu
suchen, die durch ihre Attraktivität den Umweltschutz von selbst
fördern; z.b. Astrail. Stattdessen wird immer nur an Form und Größe der
Keulen gearbeitet, mit denen die Bevölkerung behandelt werden soll. Das
halte ich nicht für besonders intelligent. Eher für primitiv.
> > > -Einsatz von solarelektrisch angetriebenen Luftschiffen für schnellen
> > > Fracht- und Personenluftverkehr.
> >
> > Würde mir natürlich auch gefallen. Finanziell sehe ich allerdings keinen
> > Weg. Vielleicht aber auch nur deshalb, weil ich nicht tief genug in der
> > Materie drin bin.
>
> Ich verfolge die Entwicklung von Luftschiffen seit mehr als 10 Jahren. Unser
> IG Metall Arbeitskreis hatte damals Vorschläge zum Bau von Luftschiffen
> gemacht.
> Die Unternehmen haben diese Vorschläge ignoriert. Mit einiger Befriedigung
> nehme ich zur Kenntnis, dass der Bau und die Entwicklung von Luftschiffen
> heutzutage in vielen Ländern der Welt wieder beginnt.
Diese Entwicklung verfolge ich natürlich auch mit großem Interesse. Dass
die Luftschiffe wieder kommen - daran zweifle ich auch gar nicht. Ich
zweifle nur daran, dass daraus ein Massenmarkt werden könnte, der dem
konventionellen Flugzeug ernsthaft Konkurrenz machen könnte. Um das zu
können, sind die Eigenschaften der Fluggeräte einfach viel zu
unterschiedlich.
> Bisher haben die Verkehrsflugzeuge keine so guten Segelflugeigenschaften,
bräuchten sie auch nicht, weil sie ja bis Tempo 500 km/h beschleunigt
werden könnten. Vielleicht liegt's an der Krafteinleitung ins Flugzeug
und an der Führung während des Starts?
> Einige Mitglieder unseres Arbeitskreises haben aber schon in ähnliche
> Richtung gedacht.
Was ist das denn für ein Arbeitskreis?
> Sie wollten die Entwicklung von Bodeneffektfahrzeugen
> fördern.
Wo sollten denn diese eingesetzt werden? Über bewohnten Gegenden, wo
Verkehrsmittel gebraucht werden, dürfte es doch alleine wegen der Häuser
und Straßenschluchten schon Probleme mit dem Bodeneffekt geben.
> Erstens
> funktioniert diese Technik nur über Wasser
:-(
> und zweitens nur bei gutem
> Wetter.
:-(
> Aber mit Sicherheit sind Aerofoils schneller als Luftschiffe.
Das glaube ich gerne. Aber die Einsatzmöglichkeiten dürften ziemlich
beschränkt sein.
Mit freundlichen Grüßen
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Udo Schuldt
> Nimmt man das Flugzeug als Punktquelle an, so breiten sich die
> Schallwellen kugelförmig aus. Der Schalldruck nimmt demnach mit der 3.
> Potenz der Entfernung ab. Also etwas näher dran und schon dröhnen die
> Ohren. Die Schallbelastung wird also größer. Allerdings dürfte sich die
> Reichweite durch die Bodennähe verringern. Wer was abbekommt, der also
> richtig. Als einer, der nicht allzuweit von einem Militärflugplatz
> entfernt lebt, deckt sich das auch mit meiner praktischen Erfahrung.
Die große Lärmbelastung tritt doch während der Starts und Landungen auf.
Eine "Belastung" scheint mir bei (einer reduzierten) Flughöhe von vielleicht
8000m nicht mehr gegeben zu sein. Ich bezweifle ob das Flugzeug überhaupt
für Menschen wahrnehmbar ist. Aber selbst wenn dies der Fall sein sollte,
ist der Lärmaspekt bei einer allgemeinen Risikoabwägung doch eher
untergeordnet, wenn eine Verminderung der Treibhauswirkung von Flugzeugen
möglicherweise sogar um den Faktor 4 möglich ist.
> > Ich auch. Also bleibt uns nur, dass wir uns so gut es geht auf die
> > Katastrofen vorbereiten.
>
> Ehrlich gesagt ist es mir wesentlich lieber, nach Alternativen zu
> suchen, die durch ihre Attraktivität den Umweltschutz von selbst
> fördern; z.b. Astrail. Stattdessen wird immer nur an Form und Größe der
> Keulen gearbeitet, mit denen die Bevölkerung behandelt werden soll. Das
> halte ich nicht für besonders intelligent. Eher für primitiv.
Die ganz große Keule kriegt im Moment immer die Natur und von den Schlägen
kann sie sich nicht erholen. Es ist nur eine Frage von Jahrzehnten bis die
übergreifenden ökologischen Systeme zusammenbrechen. Wie du sicher weist
sind (natürliche und soziale) Systeme bis zu einem gewissen Punkt belastbar
und brechen dann spontan zusammen. Ein Vorgang den man überall auf der Welt,
in kleinerem Ausmaß, bereits beobachten kann. Der Mensch verhält sich dabei
wie ein todbringender Virus: Er zerstört den Organismus von dem er
eigentlich lebt.
Aber wie Luther bereits sagte: "Selbst wenn morgen die Erde untergeht würde
ich heute noch ein Apfelbäumchen pflanzen". In diesem Sinne versuche ich
auch Alternativen zu entwickeln und nach Kräften personell und finanziell zu
unterstützen. Die Förderung von Solarluftschiffen ist eine dieser
Initiativen.
Aber meiner Meinung nach werden wir nicht erfolgreich sein. Die Gegner sind
zu mächtig und sie beherrschen die Köpfe der Mehrheit. Sie beschäftigen
Profis die mit ständig neuen Manipulationsmethoden arbeiten, die direkt auf
das Unterbewußtsein der Menschen zielen. Während wir Kritiker wie Amateure
arbeiten (weil in unserer Freizeit), an das Bewußtsein appellieren und
versuchen zu überzeugen, haben wir den Kampf um die Köpfe schon verloren.
> Diese Entwicklung verfolge ich natürlich auch mit großem Interesse. Dass
> die Luftschiffe wieder kommen - daran zweifle ich auch gar nicht. Ich
> zweifle nur daran, dass daraus ein Massenmarkt werden könnte, der dem
> konventionellen Flugzeug ernsthaft Konkurrenz machen könnte. Um das zu
> können, sind die Eigenschaften der Fluggeräte einfach viel zu
> unterschiedlich.
Wie bereits gesagt teile ich deinen Pessimismus. Die Vernunft wird sich
nicht durchsetzen.
> > Einige Mitglieder unseres Arbeitskreises haben aber schon in ähnliche
> > Richtung gedacht.
>
> Was ist das denn für ein Arbeitskreis?
Bei der Hamburger DASA-Airbus (ab morgen heißt die Firma EADS) haben wir
einen IG Metall Arbeitskreis "Neue Produktion" gegründet. Die Arbeit ist
allerdings zur Zeit eingeschlafen. Mit anderen IG Metall Arbeitskreisen
haben wir uns als "IG Metall Arbeitskreise Alternative Fertigung im Bezirk
Küste" zusammengeschlossen. Siehe dazu unsere Webseite:
http://labourcom.kua.uni-bremen.de/ak-alternative_fertigung/index.html
Die Luftschiff Idee wurde zuerst im Bremer IG Metall Arbeitskreis
Alternative Fertigung, als Alternative zur Rüstungsproduktion, entwickelt
und dann vom Hamburger Arbeitskreis aufgegriffen.
> > Aber mit Sicherheit sind Aerofoils schneller als Luftschiffe.
>
> Das glaube ich gerne. Aber die Einsatzmöglichkeiten dürften ziemlich
> beschränkt sein.
Denke ich auch.
Udo Schuldt
"Srdjan Jovanovic" <srdjan.j...@mindspring.com> schrieb im Newsbeitrag
news:3965F2FD...@mindspring.com...
> > Vergleiche dazu z.B. das Buch von Prof.
> > Schmidt-Bleek: "Wieviel Umwelt braucht der Mensch? Faktor 10 - das Maß
für
> > ökologisches Wirtschaften".
>
> Meint dieser Mensch, alle Aktivitäten auf ein Zehntel drücken zu müssen?
Was dieser Mensch meint, kannst du auch von ihm selbst erfahren, wenn du die
folgende Webseite besuchst:
http://www.wupperinst.org/Projekte/mipsonline/index.html
Daniel Winiger
<Udo.S...@AG2100.de> wrote:
>-Einsatz von solarelektrisch angetriebenen Luftschiffen für schnellen
>Fracht- und Personenluftverkehr.
.. erscheint das denn machbar?
>Wie gesagt: Wasserstoffflugzeuge bringen keine ökologische Verbesserung.
>Wahrscheinlich führt diese Technik sogar zu einer Verschlechterung der
>Öko-Bilanz des Flugzeugverkehrs.
bloed, das!
.. das sind echt coole Infos von Euch allen!
Viele Gruesse, Daniel.
... www.dawigruen.de ...
Daniel Winiger
>Aus diesem Grunde gehören meines achtens Inlandsflüge verboten!
.. und "verbieten" tut man den BürgerInnen etwas durch hohe Steuern,
oder? Mir fällt zumindest auch nix besseres ein.
Daniel.
... www.dawigruen.de ...
Daniel Winiger
<Udo.S...@AG2100.de> wrote:
> [..] das klimaschädlichste Verkehrsmittel
>(Flugzeug)
.. ist es auch prozentual - also im Gesamtvergleich mit anderen
Verkehrsmitteln - am schädlichsten - sind Dir da Übersichten bekannt?
>Eine vernünftige Alternative wäre es mehr Zeit zu haben. In der
>Ökologiebewegung wird dies unter dem Begriff "Entschleunigung" der
>Gesellschaft diskutiert. Dies ist erreichbar durch den
>Produktivitätsfortschritt, der in kürzere Arbeitszeiten umgesetzt wird, die
>Schaffung von Urlaubskonten, so dass längere Urlaube angespart werden
>können. Bei einer dreimonatigen Amerika Reise muß man dann nicht mehr in 2
>Stunden (wie sich das die Protagonisten der Supersonic Technik vorstellen)
>über dem Atlantik sein.
Du bist gut informiert!? Wo findet diese Diskussion der
"Entschleunigung" statt? Es würde mich interessieren ..
Servus, Daniel.
... www.dawigruen.de ...
Udo Schuldt
>> [..] das klimaschädlichste Verkehrsmittel
>>(Flugzeug)
>.. ist es auch prozentual - also im Gesamtvergleich mit anderen
>Verkehrsmitteln - am schädlichsten - sind Dir da Übersichten bekannt?
Flugzeuge sind relativ zu ihrer Beförderungsleistung die klimaschädlichsten
Verkehrsmittel. Das umweltschädlichere Verkehrsmittel ist das Auto, wegen
der großen Zahl von Todesopfern durch Unfälle (weltweit etwa 1 Million
Menschen pro Jahr), der weitaus größeren Anzahl von Verletzten, der
inderekten Todesopfer durch von Abgasen verursachten Krankheiten deren Zahl
nach WHO Berichten größer ist als die Zahl der direkten Todesopfer, dem
enormen Flächenverbrauch, dem Rohstoffverbrauch und wegen der klima-und
waldzerstörenden Abgase.
Für Statistiken lese bitte die bereits oben genannte Studie "Aviation and
Global Atmosphere" und suche im Internet unter den Stichworten "Karl Otto
Schallaböck" und "Dietrich Brockhagen", da wirst du schon was finden.
>Du bist gut informiert!? Wo findet diese Diskussion der
>"Entschleunigung" statt? Es würde mich interessieren ..
Z.B. in der Studie "Zukunftsfähiges Deutschland" herausgegeben vom BUND und
MISEREOR: ISBN 3-7643-5278-7 auf den Seiten 153 bis 168.
Mit feundlichen Grüßen
Udo Schuldt
Udo Schuldt
>>-Einsatz von solarelektrisch angetriebenen Luftschiffen für schnellen
>>Fracht- und Personenluftverkehr.
>.. erscheint das denn machbar?
Meiner Meinung nach ja.
Siehe dazu die Beiträge und die Linkliste auf unserer Webseite
http://aerosolar.de/
Christoph Müller
> Die große Lärmbelastung tritt doch während der Starts und Landungen auf.
Stimmt. Aber du propagierst auch langsameres Fliegen. Das wird man schon
aus Gründen des Wirkungsgrades gerne mit Turboprop-Maschinen machen. Die
sind nun mal ziemlich laut. Auch im normalen Gradeausflug.
Was Starts angeht, so frage ich mich, weshalb nicht an Segelflugzeuge
denkt, die an Winden hochgezogen werden. Dürfte deutlich leiser sein,
als die vor Höchstlast schreienden Triebwerke beim Start. Außerdem wäre
wesentlich weniger Treibstoff mitzunehmen.
> Eine "Belastung" scheint mir bei (einer reduzierten) Flughöhe von vielleicht
> 8000m nicht mehr gegeben zu sein.
Hast du nicht was 2500 Metern gesagt? Oder war das wer anders?
> > > Ich auch. Also bleibt uns nur, dass wir uns so gut es geht auf die
> > > Katastrofen vorbereiten.
> >
> > Ehrlich gesagt ist es mir wesentlich lieber, nach Alternativen zu
> > suchen, die durch ihre Attraktivität den Umweltschutz von selbst
> > fördern; z.b. Astrail. Stattdessen wird immer nur an Form und Größe der
> > Keulen gearbeitet, mit denen die Bevölkerung behandelt werden soll. Das
> > halte ich nicht für besonders intelligent. Eher für primitiv.
>
> Die ganz große Keule kriegt im Moment immer die Natur und von den Schlägen
> kann sie sich nicht erholen.
Vollkommen richtig. Wir sind ja selbst ein Teil der Natur. Folglich
müssen wir genau diese Schläge ABSTELLEN und NICHT durch neue ersetzen.
> Der Mensch verhält sich dabei
> wie ein todbringender Virus: Er zerstört den Organismus von dem er
> eigentlich lebt.
Viren oder andere krankmachende Keime, die ihren Wirtsorganismus
zerstören, zerstören sich selbst. Somit haben sie selbst nicht die
besten Überlebenschancen. Ebola ist z.B. höchst infektiös und tödlich.
Kann sich aber genau deshalb nur schlecht ausbreiten. Es gibt immer nur
ein kurzes Aufflackern mit dieser Krankheit.
"Bessere" Krankmacher lassen ihre Wirte leben. Das sichert ihnen selbst
das Überleben. Das geht hin bis zu echten Symbiosen, in denen der
"Krankmacher" dann sogar willkommen ist, weil er seinem Wirt nützliche
Dienste bringt.
> Aber wie Luther bereits sagte: "Selbst wenn morgen die Erde untergeht würde
> ich heute noch ein Apfelbäumchen pflanzen". In diesem Sinne versuche ich
> auch Alternativen zu entwickeln und nach Kräften personell und finanziell zu
> unterstützen. Die Förderung von Solarluftschiffen ist eine dieser
> Initiativen.
Was du mit Solarluftschiffen machst, mache ich mit Astrail.
Habe mir deine Seite angesehen. 24 Stunden von Hamburg nach New York
könnte ich mir tatsächlich für einen Massenmarkt vorstellen. Geht das
wirklich so schnell oder wurden da geschönte Zahlen unterstellt?
> Aber meiner Meinung nach werden wir nicht erfolgreich sein. Die Gegner sind
> zu mächtig und sie beherrschen die Köpfe der Mehrheit. Sie beschäftigen
> Profis die mit ständig neuen Manipulationsmethoden arbeiten, die direkt auf
> das Unterbewußtsein der Menschen zielen. Während wir Kritiker wie Amateure
> arbeiten (weil in unserer Freizeit), an das Bewußtsein appellieren und
> versuchen zu überzeugen, haben wir den Kampf um die Köpfe schon verloren.
Wenn ich mir ansehe, wie ich noch vor nicht allzulanger Zeit mit meinem
Astrail ausgelacht worden bin und wie man heute drüber denkt - es bewegt
sich was. Kein Grund, die Flinte ins Korn zu werfen. Und Cargo Lifter
und Consorten werden ja sogar gebaut!
> Bei der Hamburger DASA-Airbus (ab morgen heißt die Firma EADS) haben wir
> einen IG Metall Arbeitskreis "Neue Produktion" gegründet. Die Arbeit ist
> allerdings zur Zeit eingeschlafen. Mit anderen IG Metall Arbeitskreisen
> haben wir uns als "IG Metall Arbeitskreise Alternative Fertigung im Bezirk
> Küste" zusammengeschlossen. Siehe dazu unsere Webseite:
> http://labourcom.kua.uni-bremen.de/ak-alternative_fertigung/index.html
> Die Luftschiff Idee wurde zuerst im Bremer IG Metall Arbeitskreis
> Alternative Fertigung, als Alternative zur Rüstungsproduktion, entwickelt
> und dann vom Hamburger Arbeitskreis aufgegriffen.
Wenn ihr noch ein Betätigungsfeld sucht - wie wärs mit Railtaxi? Das
sollte in ein High-Tech-Unternehmen durchaus passen.
Christoph Müller
> >Damit steigt aber doch die Lärmbelastung und der Spritverbrauch.
>
> Sprit ja, aber Lärm? Ob ein Flugzeug über dem Atlantik in 10km oder
> 8km fliegt ist doch wohl recht egal.
Das Missverständnis liegt wohl eher darin, dass ich von 2500 Meter
Flughöhe ausging. Mit 8 km sehe ich auch keine größeren Probleme.
> >Im Winter werden sie dann mancherorts direkt in Wohnzimmerhöhe fliegen
> >müssen. Ist das denn realistisch?
>
> Muß man halt den Kopf einziehen.
=:-o
> Warum? AFAIK macht es wenig Sinn ein Flugzeug in New York für Hin- und
> Rückflug zu betanken. Im Fernsehen hab' ich mal gehört, dass von jeder
> Tonne Sprit die ein Flugzeug mehr als nötig tankt bei einem
> Atlantikflug 200kg für den Transport draufgehen. Das Problem, das es
> gibt, wenn z.B. Deutschland im Alleingang Kerosin besteuert ist, dass
> die Flugzeuge dann eben im nahen Ausland (Luxemburg, A-dam) landen.
> Bei einer europäischen Lösung fällt das aber weg.
Sich mit den europäischen Nachbarn abzustimmen, ist trotz EU auch schon
eine internationale Aufgabe.
Dass Treibstofftransport selbst nicht zu knapp Treibstoff erfordert, ist
bekannt. Deshalb wundert es mich schon lange, dass man von den
Segelfliegern den Windenstart oder Ähnliches nicht schon lange
realisiert hat. Gerade beim Start braucht man doch Unmengen Treibstoff,
den man sich auf diese Weise sparen könnte. Leiser wäre das mit
Sicherheit auch. Wo hängts mit dieser Lösung?
> >> -Einsatz von solarelektrisch angetriebenen Luftschiffen für schnellen
> >> Fracht- und Personenluftverkehr.
> >
> >Würde mir natürlich auch gefallen. Finanziell sehe ich allerdings keinen
> >Weg. Vielleicht aber auch nur deshalb, weil ich nicht tief genug in der
> >Materie drin bin.
>
> Warum nicht? Der Cargo-Lifter ist doch schon ein Anfang. Wenn es nicht
> auf die Geschwindigkeit ankommt ist das doch optimal.
Mag sein. Wie gesagt - in dieser Materie stecke ich nicht tief genug
drin.
> >Eine Frage, die mich schon lange beschäftigt: Beim Start brauchen die
> >Flugzeuge mit Abstand am meisten Treibstoff. Der Start findet in
>
> Relativ vielleicht, aber doch nicht absolut.
Bei den Kurstreckenflügen wahrscheinlich auch absolut. Aber es kommt
auch noch der Lärm hinzu.
> >Bodennähe statt. Der Transrapid soll Tempo 500 km/h fahren. Wäre es denn
> >nicht möglich, Verkehrsflugzeuge ähnlich wie Segelflugzeuge "an der
> >Winde" zu starten? Es soll doch sogar geplant sein, den Space-Shuttle
> >der nächsten Generation irgendwie so ähnlich zu starten, damit er nicht
> >so viel Treibstoff mitnehmen muss und deshalb eine höhere Nutzlast
> >ermöglicht. Bei Verkehrsflugzeugen höre ich nicht mal, dass Derartiges
> >überhaupt angedacht wird. Woran liegt das?
>
> Vermutlich in der Relation, Eine Rakete fliegt mit dem Treibstoff nur
> einige hundert Kilometer.
Aber vertikal! Nicht horizontal.
> Und selbst da kann ich mir nicht vorstellen,
> dass es das bringt: bei 500km/h bringt der Rakete das grad mal 960m
> potentielle Energie. Dann kommt noch das Gewicht dazu: So ein System
> dürfte nicht leicht werden und oben hab' ich schon geschrieben,
> wieviel man für den Transport einer Tonne braucht.
Du scheinst was in den falschen Hals bekommen zu haben. Das
Beschleunigungssystem bliebe doch beim Flughafen. Das Flugzeug müsste da
gar nichts extra transportieren und käme mit viel weniger Treibstoff
klar, weil der Startantrieb eben von außen erfolgen würde.
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Thomas Gerlach
Flugzeugexperte bin ich auch nicht, aber vielleicht ein paar
Denkansätze:
Christoph Müller wrote:
>
> Michael Horn schrieb:
> Dass Treibstofftransport selbst nicht zu knapp Treibstoff erfordert, ist
> bekannt. Deshalb wundert es mich schon lange, dass man von den
> Segelfliegern den Windenstart oder Ähnliches nicht schon lange
> realisiert hat. Gerade beim Start braucht man doch Unmengen Treibstoff,
> den man sich auf diese Weise sparen könnte. Leiser wäre das mit
> Sicherheit auch. Wo hängts mit dieser Lösung?
Mir fallen da folgende Möglichkeiten ein:
1. Die Dimensionierung der Winde: Ein Airbus wiegt nicht nur ein bißchen
mehr als ein Segelflugzeug. Und dann sind nicht mal alle
Nichtsegelflugzeuge gleich schwer und benötigen vermutlich
unterschiedliche Beschleunigungen.
2. Die Konstruktion des Flugzeugs: Das dürfte daraus ausgelegt sein, daß
die hohen Kräfte von den Triebwerken kommen, so daß man da ziehen müßte
und nicht etwa an der Nase, um das Ding nicht zu beschädigen.
3. Die Triebwerke selber: Wenn die beim Start laufen und das Flugzeug
abhebt, scheinen sie zu funktionieren. Und was ist, wenn es per Winde
angezogen wird und sich danach herausstellt, daß sie es nicht tun?
4. Was ist, wenn die Winde plötzlich versagt (Strom weg, Seilriß => viel
Redundanz erforderlich)?
5. Wie sieht die "heute"-Sendung aus, wenn die Winde nicht versagt,
dafür aber der Mechanismus, der das Seil nach dem Start wieder vom
Flugzeug löst?
CU
Thomas
Christoph Müller
>
> Hallo Christoph,
> > Wo hängts mit dieser Lösung?
>
> Mir fallen da folgende Möglichkeiten ein:
>
> 1. Die Dimensionierung der Winde: Ein Airbus wiegt nicht nur ein bißchen
> mehr als ein Segelflugzeug. Und dann sind nicht mal alle
> Nichtsegelflugzeuge gleich schwer und benötigen vermutlich
> unterschiedliche Beschleunigungen.
Ist schon klar. Mit transrapidähnlichen Fahrzeugen sollte sich aber auch
dieses Problem in den Griff bekommen lassen.
> 2. Die Konstruktion des Flugzeugs: Das dürfte daraus ausgelegt sein, daß
> die hohen Kräfte von den Triebwerken kommen, so daß man da ziehen müßte
> und nicht etwa an der Nase, um das Ding nicht zu beschädigen.
Das ist es ja eben. Flugzeuge werden generell so konstruiert, dass ein
Fremdantrieb nicht möglich ist. Man spart an jedem Gramm. Effekt würde
das aber schon machen. Ich vermute, dass irgendwelche mir nicht
bekannten Dinge den Fremdantrieb unmöglich machen. Und sei es nur die
Politik.
> 3. Die Triebwerke selber: Wenn die beim Start laufen und das Flugzeug
> abhebt, scheinen sie zu funktionieren. Und was ist, wenn es per Winde
> angezogen wird und sich danach herausstellt, daß sie es nicht tun?
Die Triebwerke wird man sicher von Anfang an laufen lassen. Nur eben
nicht auf Vollast. Diese könnte man vielleicht sogar mal kurz "antippen"
oder "antesten". Zum Umkehren und zur Notlandung sollten also genügend
Reserven da sein.
> 4. Was ist, wenn die Winde plötzlich versagt (Strom weg, Seilriß => viel
> Redundanz erforderlich)?
Dann müssen die eigenen Triebwerke nachhelfen. Weil dann der Sprit
vielleicht nicht mehr bis zum Ziel reicht (wg. "Windenstart" wird man
deutlich weniger mitnehmen) dürfte dann allerdings ein zusätzlicher
Tankvorgang nötig werden.
> 5. Wie sieht die "heute"-Sendung aus, wenn die Winde nicht versagt,
> dafür aber der Mechanismus, der das Seil nach dem Start wieder vom
> Flugzeug löst?
Ich gehe mal davon aus, dass die Kraftrichtung in einem solchen eine
andere ist, als während des Hochziehens. In einem solchen Fall genügt
eine Sollbruchstelle und der Haken reißt ganz einfach ab und muss beim
nächsten Flughafen ersetzt werden.
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Christoph Müller
dich wieder auf deinen sachlichen Stil, den ich an dir immer sehr
respektiert habe. Von plumpen Plapperpolitikern habe ich noch nie viel
gehalten.
Beste Grüße
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Thomas Gerlach
Christoph Müller wrote:
>
> Thomas Gerlach schrieb:
> >
> > 1. Die Dimensionierung der Winde: Ein Airbus wiegt nicht nur ein bißchen
> > mehr als ein Segelflugzeug. Und dann sind nicht mal alle
> > Nichtsegelflugzeuge gleich schwer und benötigen vermutlich
> > unterschiedliche Beschleunigungen.
>
> Ist schon klar. Mit transrapidähnlichen Fahrzeugen sollte sich aber auch
> dieses Problem in den Griff bekommen lassen.
Jetzt kommst Du aber schon mit _sehr_ viel Technik. Vorhin hatten wir
noch Winden...
Bist Du sicher, daß sich das in irgendeiner Weise lohnt?
> > 2. Die Konstruktion des Flugzeugs: Das dürfte daraus ausgelegt sein, daß
> > die hohen Kräfte von den Triebwerken kommen, so daß man da ziehen müßte
> > und nicht etwa an der Nase, um das Ding nicht zu beschädigen.
>
> Das ist es ja eben. Flugzeuge werden generell so konstruiert, dass ein
> Fremdantrieb nicht möglich ist. Man spart an jedem Gramm. Effekt würde
> das aber schon machen. Ich vermute, dass irgendwelche mir nicht
> bekannten Dinge den Fremdantrieb unmöglich machen. Und sei es nur die
> Politik.
Daß Flugzeuge so konstruiert werden, daß sie möglichst leicht sind und
davon ausgehen, daß sie von ihren Triebwerken angetrieben werden, liegt
bestimmt nicht an der Politik.
> > 3. Die Triebwerke selber: Wenn die beim Start laufen und das Flugzeug
> > abhebt, scheinen sie zu funktionieren. Und was ist, wenn es per Winde
> > angezogen wird und sich danach herausstellt, daß sie es nicht tun?
>
> Die Triebwerke wird man sicher von Anfang an laufen lassen. Nur eben
> nicht auf Vollast.
Eben. Du kennst doch bestimmt auch den Effekt, daß ein Motor zwar auf
Standgas läuft, dann aber kein Gas annimmt?
> Diese könnte man vielleicht sogar mal kurz "antippen"
> oder "antesten". Zum Umkehren und zur Notlandung sollten also genügend
> Reserven da sein.
Hm.
> > 4. Was ist, wenn die Winde plötzlich versagt (Strom weg, Seilriß => viel
> > Redundanz erforderlich)?
>
> Dann müssen die eigenen Triebwerke nachhelfen.
Innerhalb von Sekundenbruchteilen während einer kritischen Phase? Da
möchte ich nicht mitfliegen.
Das ist ja, als würdest Du mit dem Auto bei stehendem Motor zu schnell
fahren, feststellen, daß Deine Kraft zum Bremsen nicht ausreicht und den
Motor starten, um den Bremskraftverstärker zur Verfügung zu haben...
> > 5. Wie sieht die "heute"-Sendung aus, wenn die Winde nicht versagt,
> > dafür aber der Mechanismus, der das Seil nach dem Start wieder vom
> > Flugzeug löst?
>
> Ich gehe mal davon aus, dass die Kraftrichtung in einem solchen eine
> andere ist, als während des Hochziehens. In einem solchen Fall genügt
> eine Sollbruchstelle und der Haken reißt ganz einfach ab und muss beim
> nächsten Flughafen ersetzt werden.
OK.
CU
Thomas
Christoph Müller
> Bist Du sicher, daß sich das in irgendeiner Weise lohnt?
Nein. Sicher bin ich mir nicht. Mir fehlen die nötigen Zahlen, um
detaillierter rechnen zu können. Und auch die Zeit bzw. das Geld.
> > Das ist es ja eben. Flugzeuge werden generell so konstruiert, dass ein
> > Fremdantrieb nicht möglich ist. Man spart an jedem Gramm. Effekt würde
> > das aber schon machen. Ich vermute, dass irgendwelche mir nicht
> > bekannten Dinge den Fremdantrieb unmöglich machen. Und sei es nur die
> > Politik.
>
> Daß Flugzeuge so konstruiert werden, daß sie möglichst leicht sind und
> davon ausgehen, daß sie von ihren Triebwerken angetrieben werden, liegt
> bestimmt nicht an der Politik.
Vollkommen richtig. Aber leicht bezieht sich nicht nur auf die Mechanik,
sondern auf das minimale Startgewicht. Treibstoff, den man nicht
mitnehmen muss, wirkt sich auf dieses Gewicht nicht aus. Treibstoff, den
man mit hochnehmen muss, dagegen sehr.
Außerdem spielt Lärm in Sachen Geld auch noch eine nicht ganz unwichtige
Rolle, weil viele Flughäfen eben u.a. nach Lärm abrechnen, wie mir
gesagt wurde.
> > > 4. Was ist, wenn die Winde plötzlich versagt (Strom weg, Seilriß => viel
> > > Redundanz erforderlich)?
> >
> > Dann müssen die eigenen Triebwerke nachhelfen.
>
> Innerhalb von Sekundenbruchteilen während einer kritischen Phase? Da
> möchte ich nicht mitfliegen.
Wenn die Triebwerksaufhängung plötzlich während dem Start versagt,
möchte ich auch nicht im Flieger sitzen.
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Udo Schuldt
Hallo Christoph,
aus Zeitgründen muß ich mich auf eine mir wesentliche Antwort beschränken.
> Habe mir deine Seite angesehen. 24 Stunden von Hamburg nach New York
> könnte ich mir tatsächlich für einen Massenmarkt vorstellen. Geht das
> wirklich so schnell oder wurden da geschönte Zahlen unterstellt?
Diese Geschwindigkeit setzt optimale Bedingungen voraus und ein Luftschiff,
dass auf Geschwindigkeit optimiert ist. Die Fa. Novatech GmbH (wer weiß ob
es die noch gibt) führte auf dem Luftschiff-Kolloquium v. 14. bis 15. Mai
1993 aus, dass Geschwindigkeiten von 250 km/h durch aerodynamische
Optimierung erreichbar seien.
Auch für Flugzeuge werden Methoden entwickelt die den Cw-Wert (den
Luftwiderstand) verringern sollen. Dazu gehören neuartige Oberflächen in der
Art einer Delphinhaut und Methoden wie Grenschichtabsaugung um Turbulenzen
zu reduzieren. Diese Techniken sind theoretisch auch auf Luftschiffe
übertragbar.
Darüberhinaus gehe ich davon aus, dass ein Luftschiff immer in der
günstigsten Luftströmung fährt (also mit Rückenwind). Unter Umständen sind
dazu Umwege erforderlich. Ich stelle mir aber auch vor, dass durch höhreres
oder niedrigeres Fahren (Luftschiffe fahren und fliegen nicht) eine günstige
Luftströmung erreicht werden kann. (Wer es besser weiß, kann mich ja
korrigieren). Insgesamt ist die von mir gemachte Aussage aber sicher mit
großen Unsicherheiten behaftet.
Dennoch, bereits die LZ127 "Graf Zeppelin" brauchte für die Reise
Deutschland-Rio De Janeiro in den 30er Jahren des 20sten Jahrhunderts "nur"
3 bis 4 Tage. Und die Strecke nach Rio ist sicher weiter als die nach New
York
Ob die Energieausbeute von Solarluftschiffen für diese hohen
Geschwindigkeiten ausreicht, da bin ich skeptisch. Aber wenn man in 2 Tagen
umweltfreundlicher und kompfortabler Fahrt ankommt halte ich das immer noch
für schnell gegenüber Schiffen. Außerdem könnten die Luftschiffe mit einer
Druckkabine ausgestattet werden. Das würde dann auch eine Fahrt über den
Wolken ermöglichen und so die Ausbeute der Solarzellen erheblich steigern.
Christoph Müller
> Lieber Christoph, du hast dich auch schon mit wesentlich
> realistischeren Dingen befasst, als mit dem Windenstart von
> Verkehrsflugzeugen oder solargetriebenen Luftschiffen.
Genau genommen geht es weniger um Windenstart. Vielmehr könnten
transrapidähnliche Fahrzeuge die Flugzeuge hochziehen. Ob das
realistisch ist oder nicht, würde ich ja selber gerne wissen. Deshalb
poste ich ja hier und gebe unumwunden zu, dass ich über die
Realitätsnähe noch nichts bzw. zu wenig weiß. Ist denn das schon
schlecht?
Diese Herangehensweise an Probleme habe ich insbesondere in den Fächern
Management und Konstruktionssystematik gelernt. Wäre ich vornherein
voreingenommen, bräuchte ich über das Problem gar nicht erst nachdenken.
Dann wär's Mist von Anfang an.
Da Flugzeuge durchaus per Fremdantrieb gestartet werden können und
Solarluftschiffe und sogar -flugzeuge tatsächlich fliegen, erscheinen
mir diese Vorschläge gar nicht mal so absurd zu sein. Wo es praktisch
hängt - vielleicht kriege ich das hier raus.
> Der fahrwerklose Start von Verkehrsflugzeugen wurde schon in den 60ern
> propagiert.
Ohne Fahrwerk würde ich mich das nicht trauen. Das Flugzeug muss ja
irgendwann wieder mal runter.
> Damals sollten die Flieger von einer Rampe mittels
> Hilfsraketen auf Fluggeschwindigkeit gebracht werden und dann auf
> einem Gummirollfeld bäuchlings landen. Es wurde nicht realisiert.
Ein Gummirollfeld stelle ich mir ziemlich teuer vor. Ohne Fahrwerk wäre
so ein Flugzeug am Boden auch ziemlich schlecht dran. Kommt runter - und
dann?
> Hast du dir schon mal überlegt, warum Segelflieger so lange Flügel im
> Verhältnis zu ihrem Gewicht haben?
Vielleicht die Geschwindigkeit kaum ein Kriterium ist?
> Hast dur dir schon mal überlegt,
> was für Kräfte an dem Zughaken angreifen, wenn der Flieger von
> vielleicht 150 to Gewicht auf 300 km/h beschleunigt werden soll?
Kommt drauf an, in welcher Zeit bzw. mit welcher Beschleunigung. F=m*a
Mit 150 bis 200 Tonnen Zugkraft sollte durchaus was zu machen sein.
> Hast
> dur dir schon mal überlegt, welche Windkräfte an einem Luftschiff
> angreifen und wieviel Sonnenenergie auf seiner Oberfläche für den
> Antrieb im Vergleich dazu gewonnen werden kann? All diese "Ideen" sind
> imho Pippifax.
Wenn es Leute gibt, die sich damit eingehender befassen als ich, so gehe
ich davon aus, dass sie mehr wissen könnten als ich und das vielleicht
sogar mitteilen. Dann kann man diese Leute fragen und auf Antwort
hoffen. Genau das mache ich hier. Ob sich die Sache als Pippifax
heraustellt oder nicht - von meiner Warte aus ist das noch viel zu früh.
Es ist festzustellen, dass mindestens ein Luftschiff bereits mit
Solarenergie fliegt und dass konkrete Planungen gemacht werden,
hochfliegende Plattformen als Relaistationen als Zeppeline zu bauen.
Ebenfalls solargetrieben natürlich. In 20 km Höhe wo Windgeschwindigkeit
von leicht über 100 km/h herrschen. Unter solchen Umständen solche
Dinger bereits als Pippifax abzutun, halte ich schon für etwas gewagt.
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Udo Schuldt
"Dago Schnider" <lag...@nikocity.de> schrieb im Newsbeitrag
news:vfbjms0o5t8h9qagk...@4ax.com...
Hallo Dago,
du bist spät dran. Ich habe deine Beiträge eigentlich schon früher erwartet.
> Hast
>du dir schon mal überlegt, welche Windkräfte an einem Luftschiff
> angreifen und wieviel Sonnenenergie auf seiner Oberfläche für den
> Antrieb im Vergleich dazu gewonnen werden kann?
Ich habe mir das zumindest schon mal überlegt.
Dazu habe ich auch eine kleine Abschätzung gemacht:
Der Cargolifter ist ca. 260 m lang und hat einen maximalen Durchmesser von
ca. 65. Leider weiß ich nicht wie groß die Oberfläche der Hülle ist.
Der Einfachheit halber schätze ich aber die Oberfläche nach unten hin ab,
indem ich die Oberfläche von 2 Kreiskegeln mit 130 m Länge und einem
Grundkreisdurchmesser von 65 m ausrechne. Wenn man diese beiden Kreiskegel
mit ihren Grundkreisen zusammenklebt, hat man einen luftschiffähnlichen
geometrischen Körper.
Als Ergebnis komme ich auf ungefähr 34 000 qm. Die tatsächliche Oberfläche
des CargoLifer ist natürlich größer.
Ich gehe davon aus, das mindestens die Hälfte dieser Fläche mit Solarzellen
besetzt wird, also 17 000 qm.
Auf der Erdoberfläche wird maximal etwa 1 kW pro qm eingestrahlt.
Ich gehe davon aus, das diese Leistung in der von mir angenommen Fahrthöhe
von 6000 bis 7000 m, also über den Wolken, längere Zeit zur Verfügung steht.
Ich nehme weiterhin an, das durch die Wölbung der Luftschiffoberfläche nur
die Hälfte der eingestrahlten Leistung zur Verfügung steht, also 8500 kW.
Dies ist sicher ebenfalls konservativ abgeschätzt, beträgt doch der Anteil
der diffusen Sonnenstrahlung etwa 2/3 der Globalstrahlung.
Für die Solarzellen nehme ich allerdings einen Wirkungsgrad von 20% an, den
besten mir zur Zeit bekannten.
Damit komme ich auf eine Leistung von etwa 1700 kW entsprechend etwa 2300
PS.
Nun muß außerdem berücksichtigt werden, dass Elektromotoren einen etwa 2 bis
3 mal höheren Wirkungsgrad, bei wahrscheinlich geringerem Gewicht, haben wie
konventionelle Antriebe.
Diese Leistung ist also vergleichbar mit 4000 bis 6000 PS die für
konventionelle Antriebe bereitgestellt werden müssten. Ich wähle hier wieder
den unteren Wert also 4000 PS als Vergleichswert.
Der CargoLifter wird mit 9000 bis 13000 PS ausgestattet werden. Diese werden
natürlich nicht immer voll "ausgefahren", sondern bestehen auch aus Reserven
für Starkwindwetterlagen.
Sicher reichen die "4000 PS" nicht um große Geschwindigkeiten zu fahren.
Aber zu sagen Solarluftschiffe sind nicht machbar ist sicher falsch.
Die meisten meiner Werte habe ich (meiner Meinung nach) nach unten hin
abgeschätzt, von der verfügbaren Oberfläche bis zur verfügbaren
Sonneneinstrahlung. Kann sein, das ich mich auch irgendwo verschätzt habe.
Für entsprechende Hinweise bin ich dankbar.
Für den Betrieb bei Dunkelheit sind auch Lösungen vorstellbar. Z.B. die
Brennstoffzellentechnologie. Außerdem kann man Routen wählen auf denen es
nur sehr kurz bzw. überhaupt nicht dunkel wird. Im (deutschen) Sommer die
nördliche Route und im Winter die südlich Route.
Was die Windkräfte angeht, so kann es natürlich sein, das bei ungünstigen
Windlagen ein Dieselgenerator zugeschaltet werden muß. Z.B. beim Landen an
einem bestimmten Ort bei starkem Wind oder bei überraschenden starken Winden
während der Überfahrt.
Dies scheinen mir alles kurzfristig lösbare technische Probleme zu sein.
Im übrigen gibt es bereits diverse Projekte von Solarluftschiffen, außer der
Lotte von der Uni Stuttgart. Über das Projekt Solarluftschiffe als
Relaisstationen habe ich ja auf unserer Webseite berichtet. Diese HALE (High
Altitude Long Endurance) - Plattformen werden außerdem auch noch vom
National Aerospace Laboratory Japans entwickelt. Ich bin überzeugt davon,
das diese Institutionen die Leistungsdaten dieser Solarluftschiffe sehr viel
genauer abgeschätzt haben, als ich es hier getan habe.
Srdjan Jovanovic
> Habe mir deine Seite angesehen. 24 Stunden von Hamburg nach New York
> könnte ich mir tatsächlich für einen Massenmarkt vorstellen.
Ich dagegen weniger. Erstens dauert es 3 mal länger wie ein gewähnlicher Flug udn
zweitens wäre es schon wegen dem enormen Personalkosten viel teurer als Fliegen
heute.
> Geht das
> wirklich so schnell
schnell? Ach ja, im Vergleich zum Schiff, habe ich vergessen. Man sollte
allerdings neue Verkehsmittel mit den heute Üblichen vergleichen, und nicht mit
denen die vor 50 Jahren mal üblich waren.
> Und Cargo Lifter
> und Consorten werden ja sogar gebaut!
Wei ich schon mal gesagt habe, Cargo Lifter finde ich sinnvoll auch einige andere
Nischenanwendungen, aber Flugzeuge können diese Schiffe bestimmt nicht ersetzten.
Gruß
Srdjan
Srdjan Jovanovic
Udo Schuldt wrote:
> Diese Geschwindigkeit setzt optimale Bedingungen voraus und ein Luftschiff,
> dass auf Geschwindigkeit optimiert ist.
>
Dachte ich mir schon.
> Ob die Energieausbeute von Solarluftschiffen für diese hohen
> Geschwindigkeiten ausreicht, da bin ich skeptisch.
Wieso muß es den unbedingt 100% solar sein? Klar ökologisch wäre es bestimmt
toll aber nicht machbar (z.B. was macht man in der Nacht)
> Aber wenn man in 2 Tagen
> umweltfreundlicher und kompfortabler Fahrt ankommt
Das mit konfortabel watge ich sehr zu bezweifeln es sei den man lässt sich das
kosten. Dann dauert die "Fahrt" nicht nur sechs mal so lange wie ein Flug
sondern kostet auch sechs mal so viel.
> halte ich das immer noch
> für schnell gegenüber Schiffen.
Zeppeline TNG (the next generation :) ) würden aber mit Flieger und nicht mit
Schiff konkurieren. Die Zeiten haben sich seit den 30ern in der hinsicht schon
geändert. Oder hattest du eher eine "Kreuzfahrt 5000 m über dem Atlantik" im
Kopf?
Gruß
Srdjan
Christoph Müller
> > Habe mir deine Seite angesehen. 24 Stunden von Hamburg nach New York
> > könnte ich mir tatsächlich für einen Massenmarkt vorstellen. Geht das
> > wirklich so schnell oder wurden da geschönte Zahlen unterstellt?
>
> Diese Geschwindigkeit setzt optimale Bedingungen voraus und ein Luftschiff,
> dass auf Geschwindigkeit optimiert ist. Die Fa. Novatech GmbH (wer weiß ob
> es die noch gibt) führte auf dem Luftschiff-Kolloquium v. 14. bis 15. Mai
> 1993 aus, dass Geschwindigkeiten von 250 km/h durch aerodynamische
> Optimierung erreichbar seien.
Also kann man von optimistisch geschätzten Zahlen ausgehen. Aus den 24
Stunden können also locker auch 48 Stunden werden. Damit würde der Markt
über den Teich natürlich kleiner, wäre aber sicher noch vorhanden, wenn
das Preis-Leistungs-Verhältnis stimmt. Die Reise selbst müsste also
schon hohen Unterhaltungswert bieten bei akzeptablen Preisen.
Wie sieht die Sache eigentlich mit Frachtverkehr aus? Kann man die
Luftschiffe nicht vollautomatisch fahren lassen? Die hochfliegenden
Plattformen sollen doch das auch machen. Dann könnte jedes bessere
Frachtzentrum einen fahren lassen (einen Zeppelin natürlich ;-) ). Deren
Grundstücke sind i.d.R. so groß, dass dort ein automatisches
Frachtluftschiff wohl ankern könnte, ohne den üblichen Betrieb
nennenswert zu behindern.
Christoph Müller
> Damit komme ich auf eine Leistung von etwa 1700 kW entsprechend etwa 2300
> PS.
Diese bringt man mit sehr geringen Verlusten an den Propeller.
> Nun muß außerdem berücksichtigt werden, dass Elektromotoren einen etwa 2 bis
> 3 mal höheren Wirkungsgrad, bei wahrscheinlich geringerem Gewicht, haben wie
> konventionelle Antriebe.
>
> Diese Leistung ist also vergleichbar mit 4000 bis 6000 PS die für
> konventionelle Antriebe bereitgestellt werden müssten.
Das ist ein Irrtum. Gemessen wird die Wellenleistung und nicht die
Eingangsleistung in die Maschine. Solchen nichtssagenden Unsinn machte
(hoffentlich nicht mehr) man nur in Werbeprospekten z.B. für
Handbohrmaschinen. (Im "Kleingedruckten", damit man die Sicherungen
richtig dimensionieren kann.) Ein Auto mit 50 kW leistet diese an der
Abtriebswelle des Motors. Bei 20% Wirkungsgrad bedeutet das 200 kW
Eingangsleistung (entsprechend etwa 20 Liter Treibstoff pro Stunde
Volllast) bzw. 150 kW Abwärme. Mit 10 kW Wärmeleistung bekommt man schon
ein Einfamilienhaus durch den Winter -> vgl. Strom-Wärme-Kopplung bzw.
Kraft-Wärme-Kopplung.
Christoph Müller
> > Habe mir deine Seite angesehen. 24 Stunden von Hamburg nach New York
> > könnte ich mir tatsächlich für einen Massenmarkt vorstellen.
>
> Ich dagegen weniger. Erstens dauert es 3 mal länger wie ein gewähnlicher Flug udn
> zweitens wäre es schon wegen dem enormen Personalkosten viel teurer als Fliegen
> heute.
Über die Personalkosten kann ich nichts sagen. Außerdem muss man das
Ganze im größeren Zusammenhang sehen. Die Spritkosten sind beim
konventionellen Fliegen auch nicht so ohne weiteres zu vernachlässigen.
Hochgezüchtete Technik ist zudem wesentlich wartungsintensiver. Es gibt
also durchaus Argumente, die auch günstigere Preise erwarten lassen
könnten. Außerdem kann die Fahrt selbst ja schon zu einem Teil des
Urlaubs oder zumindest zu einem Erlebnis gemacht werden, wofür man
bereit ist, Geld auzugeben. So lange jedoch keine Zahlen auf dem Tisch
sind, ist da schlecht was zu sagen. Urteilsbildung halte ich deshalb für
unmöglich.
> > Geht das
> > wirklich so schnell
>
> schnell? Ach ja, im Vergleich zum Schiff, habe ich vergessen. Man sollte
> allerdings neue Verkehsmittel mit den heute Üblichen vergleichen, und nicht mit
> denen die vor 50 Jahren mal üblich waren.
Was ist denn "üblich"? Über den großen Teich kommt man entweder per
Schiff mit vielleicht 50 km/h oder mit 800 km/h per Flugzeug. Dazwischen
sehe ich eine große Lücke, die von Luftschiffen geschlossen werden
könnte. Warum denn nicht?
> > Und Cargo Lifter
> > und Consorten werden ja sogar gebaut!
>
> Wei ich schon mal gesagt habe, Cargo Lifter finde ich sinnvoll auch einige andere
> Nischenanwendungen, aber Flugzeuge können diese Schiffe bestimmt nicht ersetzten.
Von ERsetzen hat doch niemand geschrieben, oder? Sollte der Zeppelin
wieder kommen, wird es sowohl einen neuen Markt geben wie auch
Verschiebungen im Reiseverhalten.
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Thomas Gerlach
>
> Thomas Gerlach schrieb:
>
> > davon ausgehen, daß sie von ihren Triebwerken angetrieben werden, liegt
> > bestimmt nicht an der Politik.
>
> Vollkommen richtig. Aber leicht bezieht sich nicht nur auf die Mechanik,
> sondern auf das minimale Startgewicht. Treibstoff, den man nicht
> mitnehmen muss, wirkt sich auf dieses Gewicht nicht aus. Treibstoff, den
> man mit hochnehmen muss, dagegen sehr.
Das ist immer noch kein Argument, die Flugzeuge deutlich schwerer zu
machen in der Hoffnung, Treibstoff mit Windenstarts sparen zu können.
Das Gewicht des Treibstoffs ist nach dem Start weg, das
konstruktionsbedingte Mehrgewicht bleibt (und treibt den
Treibstoffverbrauch nach oben).
Das könnte man machen, wenn ein Flugzeug in jedem Fall per Winde
gestartet würde, aber Windenstarts für jedes Flugzeug an jedem Flughafen
sind imho etwas unrealistisch.
CU
Thomas
Udo Schuldt
> > Damit komme ich auf eine Leistung von etwa 1700 kW entsprechend etwa
2300
> > PS.
>
> Diese bringt man mit sehr geringen Verlusten an den Propeller.
Was meinst Du? Braucht man noch ein Getriebe wenn man Elektromotoren
einsetzt? Ohne Getriebe verringern sich die Übertragungsverluste ja noch
stärker und außerdem spart man Gewicht, was im Luftverkehr natürlich wichtig
ist.
> > Diese Leistung ist also vergleichbar mit 4000 bis 6000 PS die für
> > konventionelle Antriebe bereitgestellt werden müssten.
>
> Das ist ein Irrtum. ...
Danke für den Hinweis und dafür, dass du meine Abschätzung mal nachvollzogen
hast.
Gerd Kellermann
Christoph Müller schrieb:
> Wie sieht die Sache eigentlich mit Frachtverkehr aus? Kann man die
> Luftschiffe nicht vollautomatisch fahren lassen? Die hochfliegenden
> Plattformen sollen doch das auch machen. Dann könnte jedes bessere
> Frachtzentrum einen fahren lassen (einen Zeppelin natürlich ;-) ). Deren
> Grundstücke sind i.d.R. so groß, dass dort ein automatisches
> Frachtluftschiff wohl ankern könnte, ohne den üblichen Betrieb
> nennenswert zu behindern.
Zu dem Thema schau mal auf die Seite http://www.cargolifter.com
Da wird nahe Berlin eine Halle für ein Luft-Transport-Schiff gebaut, welches mal
160 Tonnen tragen soll. Ein kleineres Luftschiff ist schon ein Jahr in Erprobung.
Die Aktie dazu laeuft gut...
Viele Gruesse
Gerd
Udo Schuldt
> Wieso muß es den unbedingt 100% solar sein? Klar ökologisch wäre es
bestimmt
> toll aber nicht machbar (z.B. was macht man in der Nacht)
Für den Nachtbetrieb könnte tagsüber durch Elektrolyse Wasserstoff erzeugt
werden. Dieser wird dann nachts mittels einer Brennstoffzelle in
elektrischen Strom umgewandelt. So funktionieren die Solarflugzeuge der
NASA. Allerdings können die kaum Nutzlast tragen. Denkbar ist auch ein
zusätzlicher Dieselgenerator, das wäre dann natürlich nicht rein solar.
> Das mit konfortabel watge ich sehr zu bezweifeln es sei den man lässt sich
das
> kosten. Dann dauert die "Fahrt" nicht nur sechs mal so lange wie ein Flug
> sondern kostet auch sechs mal so viel.
Komfort durch größere Sitzabstände und mehr Bewegungsmöglichkeiten und durch
Service. Sicher würden die Personalkosten pro Flug höher sein.
Aber unser gegenwärtiges Zivilisationsniveau kostet auch viel, nämlich enorm
viel Natur. Wenn man diese Verluste volkswirtschaftlich erfaßt, stellt man
fest, das die Industrieländer ärmer werden und nicht reicher, trotz eines
beständig wachsenden Bruttosozialprodukts. Es ist nur gerecht diese Kosten
den Verursachern aufzubürden (Verursacherprinzip). Dies geschieht durch
Steuern. Sie sind auch Vorraussetzung, das umweltfeundliche Technologien
Marktreife erlangen können und sich schließlich durchsetzen können.
Es ist letzten Endes unsere kollektive Entscheidung was wir wollen. Wollen
wir eine Welt in der unsere Art überleben kann oder eine kurzlebige
Spaßsphase mit einem erschreckenden Ende.
Der Verkehrsbereich ist besonders bedrohlich, weil die dort eingesetzten
zerstörerischen Technologien (Autoverkehr und Flugzeugverkehr), die höchsten
Wachstumsraten aufweisen. Der Luftverkehr wächst jährlich um ca. 5%. Das
bedeutet eine Verdoppelung in ca. 15 Jahren, ausgehend von einem bereits
hohen Niveau.
Heute hat der Weltluftverkehr einen Anteil von ca. 2,5 % am
Weltenergieverbrauch. Das entspricht ungefähr dem Energieverbrauch Indiens,
also eines Landes mit ca. 1 Milliarde Einwohnern. Der Treibhauseffekt des
Weltluftverkehrs ist aber, nach dem oben genannten Bericht "Aviation and
Global Atmophere", 2 bis 4 mal so groß, als wenn die Energie am Boden
verbraucht werden würde. Der Treibhauseffekt ist also so groß wie der von 2
bis 4 Milliarden Indern (wenn es soviele geben würde). In 15 Jahren so groß
wie von 4 bis 8 Milliarden. In 30 Jahren wie von 8 bis 16 Milliarden u.s.w.
Natürlich kann diese Reihe nicht mehr endlos weiterwachsen, weil irgendwann
die natürlichen Systeme zusammenbrechen. Und da nicht nur der Luftverkehr
zur Umweltzerstörung beiträgt, ist das Ausmaß der tatsächlichen Gefahr
wesentlich größer.
Das gute ist, dass es menschen-und umweltfreundliche Alternativen zu dem
vorherrschenden Paradigma des WEITER-SCHNELLER-MEHR gibt. Das schlimme ist,
dass sich diese Alternativen zu langsam entwickeln und die Zerstörung zu
schnell voranschreitet. Es ist Aufgabe der Politik die Entwicklung dieser
Alternativen zu fördern und die Märkte so zu steuern, dass sie sich
durchsetzen. Die Instrumente hierfür sind hier bereits häufig diskutiert
worden. Eines davon ist die Ökosteuer.
Ohne diese Steuern ist eine Technologie wie das Solarluftschiff
wahrscheinlich nicht in der Lage zu einem Massenverkehrsmittel zu werden.
Insofern hast Du wahrscheinlich recht.
> Zeppeline TNG (the next generation :) ) würden aber mit Flieger und nicht
mit
> Schiff konkurieren. Die Zeiten haben sich seit den 30ern in der hinsicht
schon
> geändert. Oder hattest du eher eine "Kreuzfahrt 5000 m über dem Atlantik"
im
> Kopf?
Für sehr schnellen Luftverkehr sollte es natürlich weiterhin Flugzeuge
geben, nur sollten diese dann sehr teuer sein, so dass diese nur in wirklich
dringenden Fällen benutzt werden. Eine Luftschiffreise wird sicher eine
Mischung aus Kreuzfahrt und Überfahrt sein.
Entschuldige den langen Text, aber das mußte mal gesagt werden.
Udo Schuldt
> Also kann man von optimistisch geschätzten Zahlen ausgehen. Aus den 24
> Stunden können also locker auch 48 Stunden werden. Damit würde der Markt
> über den Teich natürlich kleiner, wäre aber sicher noch vorhanden, wenn
> das Preis-Leistungs-Verhältnis stimmt. Die Reise selbst müsste also
> schon hohen Unterhaltungswert bieten bei akzeptablen Preisen.
Ich kann dir nur zustimmen.
> Wie sieht die Sache eigentlich mit Frachtverkehr aus? Kann man die
> Luftschiffe nicht vollautomatisch fahren lassen? Die hochfliegenden
> Plattformen sollen doch das auch machen. Dann könnte jedes bessere
> Frachtzentrum einen fahren lassen (einen Zeppelin natürlich ;-) ). Deren
> Grundstücke sind i.d.R. so groß, dass dort ein automatisches
> Frachtluftschiff wohl ankern könnte, ohne den üblichen Betrieb
> nennenswert zu behindern.
Frachtverkehr ist meiner Meinung nach einfacher durchsetzbar als
Passagierverkehr, wegen dem doch noch vorherrschendem Wunsch der Menschen
nach schnellem Transport. Aber es gibt sicher eine ganze Reihe von Waren die
nicht unbedingt ganz schnell mit einem Flugzeug transportiert werden müssen,
sondern deren optimale Transportgeschwindigkeit zwischen Flugzeug und Schiff
liegt, weil der Transport mit dem Luftschiff billiger ist, als der mit dem
Flugzeug.
Ob das jetzt schon vollautomatisch geht weiß ich auch nicht. Aber im
Vergleich zu den 30er Jahren ist ja schon sehr viel Personal eingespart
worden. Denke nur an die vielen Leute der Bodenmannschaft welche die
Luftschiffe einfangen mußten. Heute kommt man dort mit sehr viel weniger
Personal aus. Die CargoLifter Leute sind darauf jedenfalls sehr stolz.
Christoph Müller
>
> Christoph Müller wrote:
> Das ist immer noch kein Argument, die Flugzeuge deutlich schwerer zu
> machen in der Hoffnung, Treibstoff mit Windenstarts sparen zu können.
Wie kommst du auf die Idee, dass die Flugzeuge DEUTLICH SCHWERER zu
konstruieren wären, wenn sie beim Start mit Fremdenergie angetrieben
werden sollen? Geht man davon aus, dass das Flugzeug auch ohne
Fremdenergie starten können soll, müssen die Triebwerke doch so
befestigt sein, dass sie am Flugzeug bleiben und nicht selbständig
davonfliegen. Also muss es doch Anlenkpunkte geben, an denen ein
Fremdantrieb ohne nennenswerten Mehraufwand an Masse angekoppelt werden
kann. Was habe ich denn deiner Meinung nach übersehen?
> Das Gewicht des Treibstoffs ist nach dem Start weg,
nur, wenn das Flugzeug danach gleich wieder runterkommen soll. Das halte
ich eher für unwahrscheinlich. Deshalb wird das Flugzeug noch eine ganze
Menge Treibstoff zu transportieren haben, der beim Start erst mal mit
dem Flugzeug auf Tempo und Höhe gebracht werde muss.
> das
> konstruktionsbedingte Mehrgewicht bleibt (und treibt den
> Treibstoffverbrauch nach oben).
Wie hoch schätzt du denn dieses konstruktionsbedingte Mehrgewicht?
> Das könnte man machen, wenn ein Flugzeug in jedem Fall per Winde
> gestartet würde,
Warum denn?
> aber Windenstarts für jedes Flugzeug an jedem Flughafen
> sind imho etwas unrealistisch.
Sehe ich genauso.
Außerdem gehe ich weniger von echten Windenstarts aus, wie man sie von
Segelflugzeugen her kennt, sondern eher von transrapidähnlichen
Fahrzeugen, die das Flugzeug wie Kinder einen Drachen hochziehen. Das
Flugzeug könnte so bereits auf 500 km/h beschleunigt und auf eine
Flughöhe von vielleicht 1000 Meter gebracht werden. Der Hauptlärm wäre
dann schon mal vom Boden weg und Treibstoff wäre sicher auch etliches
eingespart. Die per Fremdantrieb geleistete Arbeit kann dann speicherlos
(also fast verlustfrei) aus regenerativen Energien mit Abwärmenutzung
stammen.
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Christoph Müller
> > Diese bringt man mit sehr geringen Verlusten an den Propeller.
>
> Was meinst Du? Braucht man noch ein Getriebe wenn man Elektromotoren
> einsetzt?
Kann ich so aus dem Stand nicht beantworten. Als Konstrukteur würde ich
natürlich erst mal versuchen, ohne Getriebe auszukommen. Dann habe ich
einen extremen Langsamläufer, der sicher groß und schwer wird, wenn er
Leistung bringen soll. Ein höher drehender Motor wird leichter, braucht
aber ein Getriebe, das auch wieder schwer ist. Je schneller sich die
Schraube dreht, desto größer werden auch die Wirbelverluste. Die Sache
ist also auf jeden Fall zu optimieren. Wahrscheinlich auch mit
praktsichen Versuchen.
> Ohne Getriebe verringern sich die Übertragungsverluste ja noch
> stärker und außerdem spart man Gewicht, was im Luftverkehr natürlich wichtig
> ist.
Ganz so einfach ist es nicht. Getriebe werden heute durchaus mit 98%
Wirkungsgrad gebaut. Die energetischen Verluste halten sich also in
Grenzen.
Christoph Müller
>
> Servus,
>
> Christoph Müller schrieb:
>
> > Wie sieht die Sache eigentlich mit Frachtverkehr aus? Kann man die
> > Luftschiffe nicht vollautomatisch fahren lassen? Die hochfliegenden
> > Plattformen sollen doch das auch machen. Dann könnte jedes bessere
> > Frachtzentrum einen fahren lassen (einen Zeppelin natürlich ;-) ). Deren
> > Grundstücke sind i.d.R. so groß, dass dort ein automatisches
> > Frachtluftschiff wohl ankern könnte, ohne den üblichen Betrieb
> > nennenswert zu behindern.
>
An derart große Dinger habe ich im Zusammenhang mit normalen
Güter-Verteil-Zentren nicht gedacht. Der Cargolifter wird ja speziell
für unhandliche Schwertransporte in unwegsames Gelände gebaut. Im
Zusammenhang mit GVZs geht's eher um Standardtransporte, die man evtl.
automatisch auch über den Atlantik abwickeln könnte.
> Die Aktie dazu laeuft gut...
Glaube ich gerne.
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Christoph Müller
> Frachtverkehr ist meiner Meinung nach einfacher durchsetzbar als
> Passagierverkehr, wegen dem doch noch vorherrschendem Wunsch der Menschen
> nach schnellem Transport.
Express-Paket nach Amerika binnen ca. 3 Werktagen: 115,- DM
Als Normalpaket binnen 3 bis 4 Wochen: 25,- DM
Dazwischen klafft eine riesige Lücke. Sowohl, was Laufzeit als auch
Porto angeht. Diese müsste der Zeppelin schließen.
Mit freundlichen Grüßen
Chrisotph Müller
http://www.astrail.de
Udo Schuldt
> Weißt du, dass dir irgendwann die Leute deine Steuern um die Ohren und
> denen, die diese durchgesetzt haben, ordentlich auf den Kopf hauen
> werden, wenn du das System verwirklichen willst?
Du meinst solche Terroristen die das gegenwärtig herrschende System der
Demokratie beseitigen wollen?
Die Androhung von rechtsextremister Gewalt ist doch nichts neues.
> Hast du schon mal an AIDs gedacht? AIDs ist die Todesursache Nr. 1 in
> Südafrika. In manchen Ländern dort ist die Bevölkerung zwischen 15 und
> 50 Jahren zu 30 bis 40 % mit Aids durchseucht mit steigender Tendenz.
> Die sterben alle in den nächsten 10 bis 15 Jahren. Die Lebenserwartung
> bei Geburt ist zb in Botswana von 65 Jahren in 1985 auf derzeit 57
> Jahre gesunken trotz steigenden Wohlstandes dort. In Sambia liegt sie
> bereits bei 40 Jahren kommend von 53 Jahren in 1985. Nur so als
> Beispiel für Bedrohungen.
Ich kenne die Problematik und es ist eine ziemlicher Skandal, dass die
reichen Länder dies einfach geschehen lassen.
> Hast du dir schon mal überlegt, eine Sekte zu gründen? Zb die
> "Militant-ordnungspolitischen Naturerhalter Deutschlands" (MOND). Dann
> kannst du missionierend von Tür zu Tür ziehen und dagen, "Wir kommen
> vom MOND und möchten Sie dazu überreden, mehr Steuern zu zahlen."
Nein, habe ich mir noch nicht überlegt, auf so eine Idee mußtest du erst
kommen.
> Ich lese immer wieder gerne, was du so schreibts. Da ich deiner
> Meinung nach die Beschleunigung des Weltuntergangs betreibe, erfreut
> es mich, dass du und deinesgleichen noch kein Rezept gefunden habt,
> diesen zu verzögern, geschweige denn zu stoppen.
Immerhin scheinst du ja akzeptiert zu haben das diese Gefahr besteht, oder
habe ich dich mißverstanden?
Gerd Kellermann
Christoph Müller schrieb:
> Gerd Kellermann schrieb:
> An derart große Dinger habe ich im Zusammenhang mit normalen
> Güter-Verteil-Zentren nicht gedacht. Der Cargolifter wird ja speziell
> für unhandliche Schwertransporte in unwegsames Gelände gebaut. Im
> Zusammenhang mit GVZs geht's eher um Standardtransporte, die man evtl.
> automatisch auch über den Atlantik abwickeln könnte.
Leichter als Luft fliegt besser als schwerer als Luft, da dürften sich alle
einig sein. Im übrigen entwickeln die Briten grad einen Transporter für 16
Tonnen, las aber noch nix genaueres...
Doch zurück zum Naheliegenden: Nächstes, spätestens übernächstes Jahr wird das
CL 160 in Einsatz sein und jedes Jahr werden fünf folgen.
Ob du dann Container mit Nutzlast dranhängst oder Menschen, das wäre nur eine
Frage der Genehmigungen. Überhaupt gibt es für dieses Projekt noch keine
Infrastruktur, muss auch nicht viel her. Ein paar Haken zum hinhängen, das
"Luftschiff" kommt nur zur Wartung und zum Mannschaftwechsel runter.
Bis die Wasserstofftechnologie so weit ist, es in einem Flugzeug zur Anwendung
zu bringen, das wird laaange dauern. In der PM war mal vor Jahren ein Bericht
dazu. Noch ist nicht mal für Autos sicher, dass sich Wasserstoff als
Energieträger durchsetzt. Warum nicht gleich auf Solarantriebe baun? Über den
Wolken scheint tags immer die Sonne und für die Nachtstunden gibt es schon
leistunsfähigere und leichtere Batterien oder auch Brennstoffzellen, mit Sonne
betankt..
Viele Gruesse
Gerd
Gerd Kellermann
du schriebst:
> >Die Aktie dazu laeuft gut...
>
> Bisheriger Höchstwert: 15.5 Euro; bisheriger Tiefstwert: 14,5 Euro.
>
> Dago
siehst, es kommt wie fast immer auf den richtigen Zeitpunkt an, 1999
kostete die Aktie ausserbörslich noch 20 EURO, ab 4. Januar 30 EURO und
ab der Hauptverammlung wurde von den Aktionären ein Split 1:2
angenommen, also zwei für eine. Durch die Bundesbürgschaft ist der Wert
relativ gut nach unten abgesichert, im Gegensatz zu vielen Werten aus
dem Neuen Markt. Klar wird es erst interresant, wenn mal der erste
Bau vollzogen und dann der erste Transport geglückt ist. Aber wie war es
bei Daimler oder bei OTTO? Keiner wagte daran zu glauben, dass seine
Motorkutsche mal ein Wirtschaftsfaktor würde. Das gleiche bei dem
Fluggerät von Lilienthal..
Christoph Müller
> Warum nicht Luftschiff segeln statt damit zu fahern?
Hybridtechnik nennt man sowas. Halb Luftschiff, halb Segler (oder jedes
andere beliebige Verhältnis dazwischen)
> Diese Plattformen werden nie gebaut werden.
Darauf würde ich mich überhaupt nicht verlassen. Sollte nämlich der
Solarantrieb alleine nicht ausreichen, kann man ja zusätzlich Treibstoff
mitnehmen. Dann muss das Ding halt alle paar Tage oder Wochen zum
Auftanken wieder runter. Man könnte auch ein Tank-Luftschiff
raufschicken.
> Die Japaner machen derzeit
> viel, weil sie Geld ausgeben müssen, um ihre Wirtschaft aus der
> Deflation rauszuholen.
Früher mussten sie viel machen, um die Marktmacht auszubauen.
> Aber sinnvoll ist nicht alles, was sie tun. Bei
> den Solarzellen (japanisches xyz-Dächer-Programm) kam nach Ansicht von
> Experten auch nur Enttäuschendes heraus.
Nach Ansicht WELCHER Experten? Sei doch ehrlich. Man kann für beinahe
jedes Projekt einen beführwortenden Experten finden. Wie sollten denn
sonst Kriege überhaupt möglich sein, wo doch jeder normal denkende
Mensch sagt, dass es Unsinn ist, auf Menschen zu töten, die einem gar
nichts getan haben. Die "Experten" drehen die Sache dann so hin, dass
sich der Hass dann auf ein anonymes Volk richtet, das irgendwie gar
nicht mehr als Einzelmenschen, sondern nur noch als Masse aufgefasst
wird. Experten verdrehen also bewusst die Tatsachen, um irgendwas
durchzusetzen, was anders nicht durchsetzbar ist.
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Christoph Müller
>
> Christoph Müller schrieb:
> Leichter als Luft fliegt besser als schwerer als Luft, da dürften sich alle
> einig sein.
Bemerkenswert finde ich allerdings, dass sich diesbezüglich keine
Vorbilder in der belebten Natur finden. Zumindest nicht in der Luft.
Vergleichbar im Wasser dagegen beinahe überreichlich.
> Im übrigen entwickeln die Briten grad einen Transporter für 16
> Tonnen, las aber noch nix genaueres...
Diese Größenordnung meinte ich für Güterverteilzentren.
> Doch zurück zum Naheliegenden: Nächstes, spätestens übernächstes Jahr wird das
> CL 160 in Einsatz sein und jedes Jahr werden fünf folgen.
Ist bekannt. Finde ich auch gut so.
> Ob du dann Container mit Nutzlast dranhängst oder Menschen, das wäre nur eine
> Frage der Genehmigungen.
Richtig.
> Überhaupt gibt es für dieses Projekt noch keine
> Infrastruktur, muss auch nicht viel her. Ein paar Haken zum hinhängen, das
> "Luftschiff" kommt nur zur Wartung und zum Mannschaftwechsel runter.
Genau das macht die Luftschiffe ja so interessant.
> Bis die Wasserstofftechnologie so weit ist,
Mit dieser Technik gibt es viel mehr Probleme, als sich der Laie
offensichtlich denken kann. U.a. auch das, dass der Wasserstoff in
großen Mengen wahrscheinlich überhaupt nicht mehr umweltfreundlich ist,
wie der Laie glaubt. Ich gehe davon aus, dass der Leckage-Wasserstoff
ausreicht, um unsere Ozonschicht in Wasser zu verwandeln und dass wir
außerdem viel Wasserstoff in das Weltall abgeben werden. Die Folgen
dieses Szenarios wurden bislang nicht mal ernsthaft in der Fachwelt
diskutiert. Dafür steht kein Geld zur Verfügung.
> es in einem Flugzeug zur Anwendung
> zu bringen, das wird laaange dauern.
Vielleicht sogar mit noch ein paar a mehr ;-)
> Warum nicht gleich auf Solarantriebe baun?
Eine berechtigte Frage, die ich mir auch immer stelle, wenn ich
Wasserstoff höre.
Viele Grüße
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Christoph Müller
> > Sollte nämlich der
> >Solarantrieb alleine nicht ausreichen, kann man ja zusätzlich Treibstoff
> >mitnehmen. Dann muss das Ding halt alle paar Tage oder Wochen zum
> >Auftanken wieder runter. Man könnte auch ein Tank-Luftschiff
> >raufschicken.
>
> Was ein Aufwand. Wer soll das bezahlen und wofür?
Überschätze diesen Aufwand nicht.
> >> Aber sinnvoll ist nicht alles, was sie tun. Bei
> >> den Solarzellen (japanisches xyz-Dächer-Programm) kam nach Ansicht von
> >> Experten auch nur Enttäuschendes heraus.
>
> >Nach Ansicht WELCHER Experten?
>
> Aller.
Aller derer, die DU für Experten hältst? WAS ist das Enttäuschende?
(Verstehe mich bitte nicht falsch - ich bin selbst kein großer Freund
der massiven Solarförderung. Ein GESUNDER Markt wäre mir auch lieber.
Ein GESUNDER Markt zeichnet sich nach meiner Auffassung dadurch aus,
dass das passiert, was die Mehrheit will.)
> Vor ein oder zwei Jahren war eine Konferenz zu dem Thema und
> man erwartete, das die Japaner überraschende Ergebnisse präsentierten,
> weil sie soviel in das Solarprogramm gesteckt hatten. Taten sie nicht.
Na ja, die Asienkrise dürfte da auch ihr Schärflein beigtragen haben.
> Was sie vorweißen konnten trotz Milliarden an Subventionen, war nicht
> mehr, als hierzulande und anderswo auch bekannt war. Also kein Sprung
> im Wirkungsgrad. Seitdem ist das Thema der niedrigen Solarstromkosten
> durch.
Nun, ich kenne durchaus Entwicklungen, die billigen Solarstrom erwarten
lassen. Das muss ja nicht zwangsläufig mit einem besonders hohen
technischen Umwandlungswirkungsgrad einhergehen. Die meisten Leute
dürfte der finanzielle Wirkungsgrad interessieren.
> > Die "Experten" drehen die Sache dann so hin, dass
> >sich der Hass dann auf ein anonymes Volk richtet, das irgendwie gar
> >nicht mehr als Einzelmenschen, sondern nur noch als Masse aufgefasst
> >wird. Experten verdrehen also bewusst die Tatsachen, um irgendwas
> >durchzusetzen, was anders nicht durchsetzbar ist.
>
> Liegt das am miesen Wetter in Ingolstadt oder warum bist du so
> depressiv?
Obwohl das Wetter hier derzeit eher zum Abgewöhnen ist, fühle ich mich
sonderlich depressiv. Mein Vater ist 1966 an Kriegsfolgen gestorben, als
ich noch ein kleiner Bub war. Da denkt man dann im Laufe der Jahre schon
öfters mal drüber nach, wie so ein Krieg überhaupt zustandekommt.
> Probier mal eine helle Lampe. Depressionen können mitunter
> von zuwenig Sonnenlicht ausgelöst werden (SAR). Da sind Millionen von
> Menschen von betroffen. Die Schweden saufen deshalb auch soviel.
Danke für die guten Ratschläge. Meine Frau ist Ärztin...
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Udo Schuldt
> Ganz so einfach ist es nicht. Getriebe werden heute durchaus mit 98%
> Wirkungsgrad gebaut. Die energetischen Verluste halten sich also in
> Grenzen.
Bleibt der Gewichtsvorteil. Beim Flugzeugbau wird bekanntlich mit jedem
Gramm gegeizt. Dafür gibt es extra eine Gewichtsabteilung. Luftschiffe
profitieren dementsprechend auch von einer leichteren Konstruktion.
Bei Solarluftschiffen müßte ja auch fast kein Treibstoff mitgeschleppt
werden.
Udo Schuldt
> Wenn du nur 10 % annimmst, weil die mit 20 % weder bezahlbar, noch
> lieferbar oder haltbar sind, lägst du richtiger. Dann kommen maximal
> 850 kW raus.
Warum sollte ich das tun, die 20%igen Solarzellen werden in den nächsten 10
Jahren bezahlbar. Und die 20 Millionen Kosten für Solarzellen mit denen du
die Leute hier erschrecken willst, wären sogar schon heute vertretbar (bei
160 Tonnen Nutzlast).
Im Flugzeugbau sind die Antriebe auch teuer. Die Triebwerke kosten heute
ungefähr 1/3 des Preises von vielen Flugzeugen.
Was die Oberflläche des Cargolifter angeht, versuche ich zur Zeit
Informationen zu besorgen, wie groß diese wirklich ist. Sie ist ja sehr viel
größer als in meiner Schätzung. Schließlich kann man auch das Leitwerk noch
mit Solarzellen ausstatten.
Was die Flugroute angeht, so würde ich als Eigentümer eines
Solarluftschiffes dieses im Sommer auf der Nordhalbkugel und im Winter (also
wenn im Süden Sommer ist) auf der Südhalbkugel der Erde betreiben. In den
Sommermonaten findet schließlich der Großteil des Urlaubsverkehrs statt.
Gruß Udo
Christoph Müller
> >Aller derer, die DU für Experten hältst?
>
> Nein! Das waren anerkannte Fachleute. Also solche Wissenschaftler, wie
> sie eben bei Kongressen anzutreffen sind.
Oder wie sie eben von irgendwem (von wem?) eingeladen werden. Wer nicht
"ernst genommen" wird, weiß nichts von den Kongressen; erfährt erst
hinterher, dass einer war. So macht man Politik.
> >(Verstehe mich bitte nicht falsch - ich bin selbst kein großer Freund
> >der massiven Solarförderung. Ein GESUNDER Markt wäre mir auch lieber.
> >Ein GESUNDER Markt zeichnet sich nach meiner Auffassung dadurch aus,
> >dass das passiert, was die Mehrheit will.)
>
> Mit dem Willen der Mehrheit hat der Markt nichts zu tun. Dafür ist die
> Demokratie zuständig.
Willst du Markt und Staatsform unabhängig voneinander betrachten? Ich
sehe da keine scharfen, sondern nur sehr verwaschene Grenzen.
Primär sehe ich es so, dass man Märkte zum Interessensausgleich
veranstaltet und nicht, um andere unterdrücken zu können. Auch wenn das
täglich passiert. Unterdrückung Anderer ist NICHT primärer Zweck des
Marktes. Wenn so etwas passiert, läuft was schief. Es läuft sehr vieles
schief im Markt. Schon sind wir bei der Politik, die allerdings sehr oft
mit ausgesprochen unglücklicher Hand in den Markt eingreift und allzuoft
mehr Schaden anrichtet als sie nützt. Das Kernproblem dabei ist nach
meiner Auffassung, dass die Politik fast grundsätzlich immer nur an den
Symptomen zu kurieren versucht, anstatt selbstregulierende Systeme zu
implementieren, die dem primären Zweck des Marktes am ehesten gerecht
werden.
> >Dago Schnider schrieb:
>
> >> Liegt das am miesen Wetter in Ingolstadt oder warum bist du so
> >> depressiv?
>
> >Obwohl das Wetter hier derzeit eher zum Abgewöhnen ist, fühle ich mich
> >sonderlich depressiv.
>
> Ich glaube, da fehl ein -nicht-, richtig?
Stimmt. Das Hirn überholt gelegentlich die Finger.
> Aber "nicht sonderlich" ist
> imho depressiver als "nicht". Oder ist das eine bayerische Variante
> von "Nein"?
Das ist eher eine etwas zurückhaltende Art. Ich kenne niemanden, der
nicht wenigstens hin und wieder mal etwas von kleineren Depression
geplagt wird. Das ist genauso normal, wie man über gute Witze auch mal
so richtig lachen kann. Ohne eine gewisse Bandbreite an
Stimmungsschwankungen wäre das Leben doch todlangweilig. Immer nur der
gleiche Trott... Um Highlights im Leben genießen zu können, muss man
halt auch die Schattenseiten kennen. So ist das nun mal.
Gruß
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Christoph Müller
>
> Udo Schuldt schrieb:
> Akzeptier, das die Energie, die so ein Luftschiff per Solarzellen zur
> Verfügung hat, nicht für einen Betrieb bei Wind ausreicht.
Kommt immer drauf an, für welchen Zweck das Luftschiff gebaut wurde. Die
hochfliegenden geostationären Plattformen (also quasi
"Nachrichtensatelliten") scheinen nach den Berechnungen der
Konstrukteure tatsächlich mit Solarantrieb auszukommen. Kostenpunkt: ca.
10% von normalen Satelliten. Allerdings auch geringere Flächenbedienung,
was in Sachen Funkfrequenzen auch als Vorteil angesehen werden kann.
Christoph Müller
>
> "Christoph Müller" <cm...@bingo-ev.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:396C0AD4...@bingo-ev.de...
>
> > Ganz so einfach ist es nicht. Getriebe werden heute durchaus mit 98%
> > Wirkungsgrad gebaut. Die energetischen Verluste halten sich also in
> > Grenzen.
>
> Bleibt der Gewichtsvorteil.
Das ist eben NICHT so einfach. Die Leistung berechnet sich aus
Drehmoment mal Drehzahl. Willst du die gleiche Leistung mit einem
langsamdrehenden Motor realisieren, braucht er ein größeres Drehmoment.
Deshalb wird dieser dann größer, schwerer und teurer. Meistens so um die
Masse und Finanzen des eingesparten Getriebes herum. Optimierungen sind
das unvermeidlich.
> Beim Flugzeugbau wird bekanntlich mit jedem
> Gramm gegeizt.
> Dafür gibt es extra eine Gewichtsabteilung. Luftschiffe
> profitieren dementsprechend auch von einer leichteren Konstruktion.
Eben drum.
> Bei Solarluftschiffen müßte ja auch fast kein Treibstoff mitgeschleppt
> werden.
Das hat aber nichts damit zu tun, ob der Motor nun mit oder ohne
Getriebe betrieben wird.
Ohne Getriebe hätte halt noch den Vorteil, dass weniger Lärm entsteht.
Aber nicht mal das ist so sicher. Ein vielpoliger langsamdrehender
Vielpolmotor will auch angesteuert sein. Das macht man heutzutage mit
Frequenzumrichtern. Diese und die bestromten Motorspulen erzeugen
durchaus ordentlich Krach. Selbst was die Zuverlässigkeit angeht, muss
der Langsamläufer nicht zwangsläufig ein Vorteil sein, weil eben viel
mehr Wicklungen kontaktiert werden müssen, die ausfallen können. Ganz so
einfach ist eine solche Entwicklung nicht.
Srdjan Jovanovic
Udo Schuldt wrote:
> Für den Nachtbetrieb könnte tagsüber durch Elektrolyse Wasserstoff erzeugt
> werden. Dieser wird dann nachts mittels einer Brennstoffzelle in
> elektrischen Strom umgewandelt.
Das würde aber erforderlich machen, daß die Solarzellen mindestens das Doppelte
des Energieverbrauchs liefern. Das halte ich für utopisch.
> Denkbar ist auch ein
> zusätzlicher Dieselgenerator, das wäre dann natürlich nicht rein solar.
Das finde ich realistsicher.
> Komfort durch größere Sitzabstände und mehr Bewegungsmöglichkeiten und durch
> Service.
Das ist aber nicht genug. Du mußt für Schlafquartiere sorgen udn für etwas mehr
Unterhaltung. Das würde den Plaztzbedarf pro Passagier bestimmt vervielfachen
und auch viel Energie kosten. Udn genau die ist knapp bei kompletter
Solarversorgung.
> Sicher würden die Personalkosten pro Flug höher sein.
Wenn ich jetzt im Sommer für $800 eien Rückflugkarte Atlanta - München bekomme
bekomme ich dann für $1200 oder so eine Solarflugschiffkarte, und muß 6 mal
länger reisen. Flugzeug kann ich nicht nehmen, weil die Ökosteuren die Kosten
auf $2500 oder so angehoben haben. Ich als Verbraucher verliere also in jeder
hinsicht.
> Aber unser gegenwärtiges Zivilisationsniveau kostet auch viel, nämlich enorm
> viel Natur. Wenn man diese Verluste volkswirtschaftlich erfaßt,
Wie tut man das? Wie ist eine Einheit der Natur definiert und wieviel DM ist sie
wert?
> stellt man
> fest, das die Industrieländer ärmer werden und nicht reicher, trotz eines
> beständig wachsenden Bruttosozialprodukts. Es ist nur gerecht diese Kosten
> den Verursachern aufzubürden (Verursacherprinzip).
Esentstehen aber keine realen Kosten dadurch. Es ist auch dadurch zu sehen daß
die Einnahmen aus der Ökosteuern nicht etwa zur beseitigung der Umweltschäden
sondern zur Stöpfung der Löcher in der Rentenkasse verwendet werden.
> Dies geschieht durch
> Steuern. Sie sind auch Vorraussetzung, das umweltfeundliche Technologien
> Marktreife erlangen können und sich schließlich durchsetzen können.
In anderen Worten werden sich SLS (Solarluftschiffe) nur dann durchsetzten, wenn
man Flugverkehr über alle Maßen verteuert, weil die Luftschiff nicht dieselbe
Leistung bieten wie die Flugzeuge.
> Es ist letzten Endes unsere kollektive Entscheidung was wir wollen. Wollen
> wir eine Welt in der unsere Art überleben kann oder eine kurzlebige
> Spaßsphase mit einem erschreckenden Ende.
Eine Welt in der unsere Art überleben kann, natürlich, aber ich sehe es
realistischer, halt daß man nicht mit der Brechstange vorgeht sondern möglichst
sieht daß man ökologische Verbesserungen mit so wenig Eingriff in das Leben des
Menschen zu machen. Z.B. halte ich das Fliegen unterhalb der -40 Grad Isotherme
oder einsatz der Luftschiffe im Lastverkehr für sinnvoll.
> Der Verkehrsbereich ist besonders bedrohlich, weil die dort eingesetzten
> zerstörerischen Technologien (Autoverkehr und Flugzeugverkehr),
Jetzt polemisierst du aber.
> Heute hat der Weltluftverkehr einen Anteil von ca. 2,5 % am
> Weltenergieverbrauch. Das entspricht ungefähr dem Energieverbrauch Indiens,
> also eines Landes mit ca. 1 Milliarde Einwohnern.
Daß zeigt aber nur, wie unterentwickelt weite Teile Indiens sind.
> Der Treibhauseffekt des
> Weltluftverkehrs ist aber, nach dem oben genannten Bericht "Aviation and
> Global Atmophere", 2 bis 4 mal so groß, als wenn die Energie am Boden
> verbraucht werden würde.
Deswegen halte ich das Fliegen unter der Isotherme für sinnvoll. Man kann die
Umweltfolgen des Luftverkehrs minimieren ohne daß man viel opfern würde. Wenn du
aber gleich das Flugverkehr auf 10% des heutigen Niveaus drücken willst, obwohl
die Markttrends in andere Richtung laufen sei nicht verwundert wenn dir keiner
mehr zuhört.
> Natürlich kann diese Reihe nicht mehr endlos weiterwachsen, weil irgendwann
> die natürlichen Systeme zusammenbrechen.
Oder die natürliche Sättigungsrate erreicht wird, wie bei jeder Industrie. Oder
meist du z.B. die Zahl der Internet nutzer steigt ewig mit dieser Rate?
> Das gute ist, dass es menschen-und umweltfreundliche Alternativen zu dem
> vorherrschenden Paradigma des WEITER-SCHNELLER-MEHR gibt.
KÜRZER-LANGSAMER-WENIGER? Sorry, der Alernative kann ich nichts abgewinnen.
> Das schlimme ist,
> dass sich diese Alternativen zu langsam entwickeln und die Zerstörung zu
> schnell voranschreitet
Sag mal, gibt es nicht Experten, die den Ausmaß der sogenannten Klimakatastrophe
anzeweifeln. Ich meine sogar, daß Du von den überzogenen klimamodellen der 80ern
ausgehst die die Klimahysterie ausgelöst haben aber inzwischen nach unten
korrigiert wurden.
> . Es ist Aufgabe der Politik die Entwicklung dieser
> Alternativen zu fördern und die Märkte so zu steuern, dass sie sich
> durchsetzen.
Warum sind die Ökos dann so gegen die staatliche Förderung von Transrapid?
Dieses wäre ein gutes Mittel, Kutzstreckenflüge zu minimieren, weil es in Punkto
Geschwindigkeit in diesem Bereich mit dem Flugverkehr durchaus halten könnte.
> Die Instrumente hierfür sind hier bereits häufig diskutiert
> worden. Eines davon ist die Ökosteuer.
Von der ich nichts halte, weil es die Alternative nur schmackhaft macht indem
man sie zu teuer macht. Das beste Beispiel dafür sind gerade Luftschiffe die
sowohl teurer als auch viel langsamer als Flugzeuge heute sind.
> Für sehr schnellen Luftverkehr sollte es natürlich weiterhin Flugzeuge
> geben, nur sollten diese dann sehr teuer sein, so dass diese nur in wirklich
> dringenden Fällen benutzt werden.
Udn was wenn ich es dringend habe aber nicht Rockafeller heiße?
> Eine Luftschiffreise wird sicher eine
> Mischung aus Kreuzfahrt und Überfahrt sein.
Dann mußt du aber viel mehr bieten als mehr "leg room". Wieviele Passagiere
meinst du wird so ein Luftschiff tragen können über den Atlantik?
Gruß
Srdjan
Udo Schuldt
> Nein, die werden das nicht sein. Der ganz normale Bürger wird die
> "Politik der schleichenden Verplanwirtschaftung" früher oder später an
> seinem Geldbeutel und sinkenden Wohlstand merken und sich wehren. Da
> sehe ich nach und nach das Ende unserer demokratischen Regierungsform
> auf uns zukommen, weil die Politiker unfähig sind und nicht erkennen,
> was die Stunde geschlagen hat. Die SPD hat schon einmal (1930) das
> Ende de Demokratie in D eingeläutet, weil sie sich nicht zu
> Anpassungen der Sozialpolitik an die Folgen der Weltwirtschaftskrise
> durchringen konnte und lieber die Demokratie opferte. Ähnliches
> bereitet sie ja jetzt auch vor (Renten).
Ich bin wirklich kein Freund der Sozialdemokratie, die sind mir viel zu weit
rechts und kaum noch von der CDU/CSU/FDP zu unterscheiden. Die Grünen sind
auch nicht besser.
Aber dass was du hier schreibst ist Blödsinn und wird auch nicht durch
ständiges Wiederholen wahrer. Tatsache ist, das es Industrielle, die
Mehrheit der Konservativen und der Deutschnationalen waren, welche die Nazis
an die Macht gebracht haben. Bei allen Fehlern die die SPD zu der Zeit
begangen hat, waren die Sozis fast die einzigen Verteidiger der Demokratie.
Aber dieses Thema ist off topic und ich werde es nicht noch weiter
diskutieren. Das hatten wir im übrigen auch schon mal diskutiert.
> Du weißt anscheinend nicht, das die Regierung in Pretoria (Mbeki) die
> gesicherten Erkenntnisse über die AIDsübertragung leugnet. Folglich
> gibt es -anders als in Uganda- keine Aufklärung der Bevölkerung.
Es gibt eine Reihe privater Initiativen die in Südafrika Aufklärung
betreiben. Diese könnten die nördlichen Regierungen doch finanzieren. Wäre
die Schulbildung in Afrika nicht so schlecht, wäre es auch nicht zu dieser
Katastrofe gekommen. Hier liegt auch ein Versäumnis der Regierungen der
Industrieländer.
> Selbst das Angebot westlicher Firmen, Arzneien für 10 % des Preises zu
> liefern, wurde abgelehnt. Die südafrikanische Gesundheitsministerin
> hat abenteuerliche Vorstellungen von der Aidsausbreitung und vertraut
> Zauberen. Selbst Annan, der UNO-Generalsekretär, hat inzwischen vor
> der OAU gesagt, an den Problemen Afrikas sind dei Afrikaner selber
> Schuld. Immerhin hat sich Mbeki inzwischen dazu herabgelassen, das
> Angebot westlicher Farmaunternehmen zu akzeptieren, die Arznei, welche
> die Übertragung von Aids von der Schwangeren auf den Embryo
> unterdrückt, kostenlos zu liefern
Dann sollen sie mir das Angebot machen. Ich werde dann Wege finden die
Arzneien zu den Kranken zu bringen. Das kann doch über private
Organisationen verteilt werden.
>
> Da unten sind eben lauter starrsinnige, oft noch in Moskau marxistisch
> ausgebildete Doofköppe an der Regierung.
Rassismus pur von Dago.
Gruß Udo
Udo Schuldt
> Klar doch. Was seit 30 Jahren nichts wurde, wird in 10 Jahren was
> werden, weil ja jetzt die Deutschen die PV subventionieren. Die
> anderen sind eben alle nur Deppen, gell?
Der Preis für Solarzellen sinkt doch seit Jahren. Er ist noch nicht so
niedrig, dass es einen Massenmarkt dafür gibt, aber er sinkt.
> Aber 20 Mill. DM um mal gerade einen Motor mit 1000 PS zu betreiben,
> ist doch etwas viel.
Weißt du eigentlich was der neue Airbus A3XX , pro Flugzeug, voraussichtlich
kosten soll?
[ ] 150 Millionen DM
[ ] 250 Millionen DM
[ ] 350 Millionen DM
[ ] 500 Millionen DM
> Du hast dich bei der zur Verfügung stehenden Antriebsleistung gewaltig
> verrechnet, indem du den Solarstrom mal 3 genommen hast. Das ist ein
> eklatanter Laienfehler...
Was Verbrennungs-Antriebe angeht, hat fast jeder PS-besoffene Schumi Fan
mehr Ahnung als ich. Leider hast Du aber auch nicht erkannt wo mein Fehler
lag. Es war kein Fehler bei der Umstellung der Wirkungsgradformel.
> Akzeptier, das die Energie, die so ein Luftschiff per Solarzellen zur
> Verfügung hat, nicht für einen Betrieb bei Wind ausreicht.
Es ist völlig klar, dass ein solarelektrischer Betrieb eines Luftschiffes
von der Energieverfügbarkeit abhängt. Um bessere Daten dafür bemühe ich mich
gerade. Darum habe ich auch die (natürlich recht banale) Abschätzung ins
Netz gestellt. Meine Hoffnung war ja gerade, dass es Menschen gibt, die zu
diesen Bereichen (Energieverfügbarkeit, Wirkunsgrade, Antriebe)
Informationen geben können. Selbst deinen Kritik ist hilfreich (sofern sie
einigermaßen konstruktiv ist), macht sie doch deutlich, wo noch an der
Argumentation gearbeitet werden muß.
Luftschiffe verhalten sich in der Atmosfere nicht wie Flugzeuge, sondern
eher wie Schiffe. Sie sind gegenüber einem Windstoß ziemlich träge, wenn sie
in Fahrt sind. Sie brauchen auch für den Auftrieb keine Energie. Natürlich
können Solarluftschiffe deshalb auch bei Wind betrieben werden. Wichtig ist
dabei vor allem die Stabilität der Konstruktion und des Hüllenmaterials. Sie
werden bei Gegenwind natürlich langsamer, aber was macht das, wenn man damit
unsere Zivilisation retten kann.
Ich bin überzeugt davon, dass Solarluftschiffe funktionieren. Das muß nicht
bewiesen werden, denn es gibt bereits Solarluftschiffe. Es ist daher nur
eine Frage der Anerkennung der bestehenden Realität. Du kannst natürlich
weiterhin sagen, Solarluftschiffe funktionieren nicht, so wie andere Leute
sagen die Erde ist flach.
> von den Problemen bei Nachtfahrten und die Leute in den Kabinen wollen
> ja auch nicht bei Dunkelheit im Kalten sitzen. Besonders dann, wenn
> die Fahrt wesentlich länger dauert als bei einem Flugzeug oder mit der
> Bahn. 2 bis 3 Tage nach New York, falls es überhaupt ankommt, ist kein
> Pappenstiel. Da muß was geboten werden. Dafür fehlt dir die Energie,
> wenn du ein reines Solarluftschiff betreiben willst. Und nur um einen
> halben Dieselmotor durch einen E-Motor zu ersetzen, ist der Aufwand zu
> groß.
Sehe dir einfach mal die Bilder des Solarluftschiffes Lotte an. Die Lotte
hat fast keine Solarzellen und fährt doch. Sollte die Energieverfügbarkeit
der Solarzellen tatsächlich nicht für einen Alltagsbetrieb ausreichen muß
man sich eben für einen Hybridantrieb aus Dieselgenerator und Solarantrieb
entscheiden.
> Und die SPD setzt ...
Diverses BlaBla auf das es sich nicht einzugehen lohnt.
Gruß Udo
Antonius Grotenhermen
da...@gmx.de tippte zum Thema "Flugzeuge und Wasserstoff !?"
im Brett /DE/SOC/UMWELT folgendes:
Generell ist die explosionssichere Speicherung von Wasserstoff das
groesste Problem.
Ich habe vor einigen Tagen einen Vortrag an der Uni PB (Abt.Soest)
gehoert).
Eine nahe Vision ist es, dass Wasserstoff zur Notstromversorgung, zur
dezentralen Stromversorgung, anstatt Generatoren bei Grossveranstaltungen
(Allerheiligenkirmes in Soest = sehr grosse Innenstadtkirmes) wird.
Die Speicherung grosser Mengen ist auf kleinestem Raum moeglich.
Im naechsten Jahr kommen die ersten Produkte im Bereich Heizungstechnik
auf den Markt (grosser Heizungsanlagenhersteller).
Die Brennstoffzellen sind sehr vielseitig einsetzbar.
Generell kann ich mir vorstellen, dass Flugzeuge an der Oberseite
Solarzellen haben und ein Teil der verbrauchten Energie dann wieder
ersetzt wird.
Fazit fuer mich nach dem Vortrag ist:
Die Wasserstofftechnik ist weiter wie ich dachte.
> .. ist die Wasserstofftechnik auch auf den Flugverkehr übertragbar?
>
> .. ich habe nämlich so das Gefühl, dass diese "Hummeln" da oben auch
> ganz nett CO2 produzieren ..
>
> .. es wäre natürlich auch interessant, zu erfahren, wie das
> "Klima-Verschmutzungsverhältnis" Flugzeug-Auto ist ..
>
Mit freundlichem Gruss Antonius Grotenhermen
Breite Strasse 10, D-59609 Anroechte
http://naturbau-news.de - http://holzberater.de
Udo Schuldt
> Aber Udo will doch mit den Solarluftschiffen Massenluftverkehr
> betreiben, so er nicht ganz verboten werden kann.
Das Gegenteil ist der Fall. Ich möchte mit Solarluftschiffen
Massenluftverkehr betreiben um weiterhin Luftverkehr möglich zu machen. Auf
der heutigen Basis funktioniert das nämlich nicht mehr lange.
Du darfst nicht vergessen, dass ich vom Flugzeugbau lebe. Und ich finde
unsere Airbusse schön. Besonders die A321. Aber es geht nicht um Gefühle,
sondern darum, wie wir den Fortbestand unser Zivilisation sichern können.
Dazu müssen wir Alternativen entwickeln. Wasserstoffflugzeuge sind keine
Alternative, wenn sie in den gegenwärtig üblichen Flughöhen fliegen, also
bleiben letztlich nur Luftschiffe für umweltfreundlichen Verkehr und um
Arbeitsplätze beim Fluggerätebau zu erhalten.
>Und als
> Massenverkehrsmittel -egal ob Fracht oder Passagiere- sind
> Solarluftschiffe nicht zu gebrauchen, weil sie nicht funktionieren.
Der Betrieb der Fluggeräte wird komplizierter. Man braucht mehr
Informationen über Luftströmungen, Starkwindwetterlagen und
Sonnenverfügbarkeit. Ich bin der Meinung, das sich diese Probleme lösen
lassen. Falls nicht, kann man die Luftschiffe immer noch mit einem
Hybridantrieb aus Solarenergie- und Dieselgenerator betreiben.
Gruß Udo
Udo Schuldt
> Das würde aber erforderlich machen, daß die Solarzellen mindestens das
Doppelte
> des Energieverbrauchs liefern. Das halte ich für utopisch.
Nein, nicht das doppelte. Ich gehe davon aus, dass Flugrouten gewählt werden
auf denen es, wenn überhaupt, nur kurze Zeit dunkel wird. Z.B. die Nordroute
während des (deutschen) Sommers.
> > Denkbar ist auch ein
> > zusätzlicher Dieselgenerator, das wäre dann natürlich nicht rein solar.
>
> Das finde ich realistsicher.
Zumindest vorläufig, bis die Solar-Wasserstofftechnologie ein höheres Niveau
erreicht hat.
> Das ist aber nicht genug. Du mußt für Schlafquartiere sorgen udn für etwas
mehr
> Unterhaltung. Das würde den Plaztzbedarf pro Passagier bestimmt
vervielfachen
> und auch viel Energie kosten. Udn genau die ist knapp bei kompletter
> Solarversorgung.
Stimmt, was den Komfort angeht. Was die Energieversorgung angeht bin ich
optimistischer. Es stehen schon heute sehr sparsame Techniken für
Beleuchtung, Video, Kühlschränke, Kochen u.s.w. zur Verfügung. Hier wird nur
die allersparsamste Technik zum Einsatz kommen können.
Probleme mit der Energieversorgung wird es immer dann geben, wenn man gegen
den Wind fahren muß oder starke Winde in Bodennähe am Landeort sind.
Natürlich ist hier vieles noch lange nicht ausreichend durchdacht, aber ich
halte die Probleme für lösbar.
> Wenn ich jetzt im Sommer für $800 eien Rückflugkarte Atlanta - München
bekomme
> bekomme ich dann für $1200 oder so eine Solarflugschiffkarte, und muß 6
mal
> länger reisen. Flugzeug kann ich nicht nehmen, weil die Ökosteuren die
Kosten
> auf $2500 oder so angehoben haben. Ich als Verbraucher verliere also in
jeder
> hinsicht.
Wenn wir damit die zukünftigen ökoligischen Katastrofen verhindern können
finde ich das gerechtfertigt.
> Wie tut man das? Wie ist eine Einheit der Natur definiert und wieviel DM
ist sie
> wert?
Dazu gibt es verschiedene Ansätze, die ich zum Teil auch nicht genau genug
kenne. Ein Ansatz ist in dem Buch "Faktor 4" von E.U. v. Weizsäcker
vorgestellt worden. Sehr ausführlich wird das Thema in dem Bericht an den
Club of Rome "Mit der Natur rechnen" von Wouter van Dieren vorgestellt.
Solltest du Wirtschaftswissenschaften studieren, ist das Buch sicher leicht
für dich zu lesen, ansonsten für Nicht-Wiwis sicher ziemlich harter Stoff.
Wenn diese Diskussion hier mal zu Ende sein sollte, hätte ich Interesse
darüber zu diskutieren. Im Moment möchte ich dazu aber nicht mehr sagen.
Erstens ist es off topic und zweitens komme ich zeitlich kaum noch mit dem
Schreiben hinterher und möchte daher nicht noch ein Faß aufmachen.
> Esentstehen aber keine realen Kosten dadurch. Es ist auch dadurch zu sehen
daß
> die Einnahmen aus der Ökosteuern nicht etwa zur beseitigung der
Umweltschäden
> sondern zur Stöpfung der Löcher in der Rentenkasse verwendet werden.
Doch, es entstehen reale Kosten z.B Gesundheitskosten. Es mag etwas zynisch
klingen, aber auch der Verlust an Menschenleben (z.B. durch den Autoverkehr)
und die damit verbundenen wirtschaftlichen Verluste an qualifizierten
Arbeitskräften sind quantifizierbar (wenn jemand tod ist, kann er nicht mehr
arbeiten). Ebenso z.B. die Enkommensverluste durch ausbleibende Urlauber bei
zerstörten Landschaften, oder der Verlust an natürlichen Rohstoffen durch
eine höhere Waldabholzung, als wieder neu nachwachsen kann.
> In anderen Worten werden sich SLS (Solarluftschiffe) nur dann
durchsetzten, wenn
> man Flugverkehr über alle Maßen verteuert, weil die Luftschiff nicht
dieselbe
> Leistung bieten wie die Flugzeuge.
Ja, aber dass SLS nicht DIESELBE Leistung bringen, heißt meiner Meinung nach
nicht unbedingt eine qualitativ schlechtere Leistung.
> Eine Welt in der unsere Art überleben kann, natürlich, aber ich sehe es
> realistischer, halt daß man nicht mit der Brechstange vorgeht sondern
möglichst
> sieht daß man ökologische Verbesserungen mit so wenig Eingriff in das
Leben des
> Menschen zu machen. Z.B. halte ich das Fliegen unterhalb der -40 Grad
Isotherme
> oder einsatz der Luftschiffe im Lastverkehr für sinnvoll.
Meiner Meinung nach ist das niedrigere Fliegen nur ein erster (einfacher)
Schritt, dem noch weitere folgen müssen. Übrigens wird beim niedrigeren
Fliegen ja auch das Wasserstoffflugzeug wieder zu einer umweltfreudlicheren
Lösung.
Mir schwebt für die Zukunt eine Kombination aus niedrig fliegenden
Wasserstoffflugzeugen und SLS vor. Wobei die Wasserstofferzeugung weiterhin
ein ökologisches Problem bleibt und daher das Wasserstoffflugzeug nicht für
den Massenluftverkehr geeignet ist.
> > Der Verkehrsbereich ist besonders bedrohlich, weil die dort eingesetzten
> > zerstörerischen Technologien (Autoverkehr und Flugzeugverkehr),
>
> Jetzt polemisierst du aber.
Nein, leider nicht.
> Daß zeigt aber nur, wie unterentwickelt weite Teile Indiens sind.
Wir sollten froh darüber sein das die Inder hauptsächlich zu Fuß gehen und
Fahrrad fahren. Wenn sie soviel Energie wie wir verbrauchen würden, würde
die große ökologische Katastrofe noch viel schneller näherkommen.
> Deswegen halte ich das Fliegen unter der Isotherme für sinnvoll. Man kann
die
> Umweltfolgen des Luftverkehrs minimieren ohne daß man viel opfern würde.
Stimmt. Das sollte das nächste Ziel sein, aber es muß weitergehen.
>Wenn du
> aber gleich das Flugverkehr auf 10% des heutigen Niveaus drücken willst,
obwohl
> die Markttrends in andere Richtung laufen sei nicht verwundert wenn dir
keiner
> mehr zuhört.
Die Aufmerksamkeit für Umweltprobleme hat insgesamt sehr stark abgenommen.
Insofern sind die Umweltorganisationen, heute schon, nichts anderes als
Rufer in der Wüste. Ich bearbeite bereits seit fast 30 Jahren diese Probleme
in meiner Freizeit. Innerhalb von Organisationen und einer Partei (aus der
ich inzwischen ausgetreten bin). Dabei habe ich viele Kompromisse gemacht.
Rausgekommen ist fast nichts für die Umwelt, sondern die Situation hat sich
nur verschlechtert. Heute möchte ich nur noch das sagen was ich denke, ob
das eine Wirkung hat oder nicht, ist mir egal.
> Oder die natürliche Sättigungsrate erreicht wird, wie bei jeder Industrie.
Oder
> meist du z.B. die Zahl der Internet nutzer steigt ewig mit dieser Rate?
Zur Zeit nehmen etwa 100 Millioenen Menschen am Weltluftverkehr teil. Bei
einer Bevölkerung von 6 Milliarden müssen wir noch lange auf diese Sättigung
warten, da alle Menschen auf der Erde ähnliche Bedürfnisse haben, wie die
Erfahrung zeigt.
> KÜRZER-LANGSAMER-WENIGER? Sorry, der Alernative kann ich nichts
abgewinnen.
Schade.
> Sag mal, gibt es nicht Experten, die den Ausmaß der sogenannten
Klimakatastrophe
> anzeweifeln. Ich meine sogar, daß Du von den überzogenen klimamodellen der
80ern
> ausgehst die die Klimahysterie ausgelöst haben aber inzwischen nach unten
> korrigiert wurden.
Gibt es. Ich habe allerdings den Verdacht, dass sie vor allem von den, an
einer Fortsetzung des Energie-und Rohstoffverbrauchs, interessierten Firmen
gesponsert werden. Es gibt auch Journalisten wie Maxeiner die Halbwahrheiten
verbreiten, so daß der Eindruck entsteht es wäre gar nicht so schlimm.
Die ganz große Mehrheit der Wissenschaftler bezweifelt aber die
menschengemachte Erderwärmung nicht.
> Warum sind die Ökos dann so gegen die staatliche Förderung von Transrapid?
> Dieses wäre ein gutes Mittel, Kutzstreckenflüge zu minimieren, weil es in
Punkto
> Geschwindigkeit in diesem Bereich mit dem Flugverkehr durchaus halten
könnte.
Weil er sehr teuer ist und auch der Eisenbahn Konkurrenz macht.
> Von der ich nichts halte, weil es die Alternative nur schmackhaft macht
indem
> man sie zu teuer macht. Das beste Beispiel dafür sind gerade Luftschiffe
die
> sowohl teurer als auch viel langsamer als Flugzeuge heute sind.
Deine Meinung zur Ökosteuer habe ich glaube ich schon mal kommentiert. Wir
müssen uns damit abfinden, dass wir dazu unterschiedliche Ansichen haben.
Was den Preis der Luftschiffe angeht: Sie sind wesentlich billiger, bei
gleicher Nutzlast, als Flugzeuge. Der Cargo-Lifter soll 160 Tonnen tragen
können und so weit ich weiß etwa 20 Millionen DM (pro Stück) kosten. Ein
Flugzeug mit entsprechender Nutzlast würde der Airbus A3XX sein, der jetzt
gebaut werden soll. Er wird aber etwa 350 Millionen DM kosten, vielleicht
aber auch 500 Millionen (pro Flugzeug).
> Udn was wenn ich es dringend habe aber nicht Rockafeller heiße?
Dann mußt du eben die Kohle auf den Tisch legen und 5 Jahre den Kredit
abbezahlen.
> Dann mußt du aber viel mehr bieten als mehr "leg room". Wieviele
Passagiere
> meinst du wird so ein Luftschiff tragen können über den Atlantik?
Das ist natürlich abhängig vom geforderten Komfort. Sicher würden auch
verschieden Standards angeboten werden. Bei einem Luftschiff von der Größe
des Cargolifter könnten es mindestens 200 bis 300 Passagiere sein. Bei
dichtester Packung könnte er vielleicht 1000 transportieren.
Gruß Udo
Matthias Bethke
> Generell kann ich mir vorstellen, dass Flugzeuge an der Oberseite
> Solarzellen haben und ein Teil der verbrauchten Energie dann wieder
> ersetzt wird.
Bei Flugzeugen wird das allerdings den Kohl auch nicht mehr fett
machen, mit ein paar zig Quadratmetern Solarzellen muss man schon
aufpassen, dass sie mehr Energie erzeugen als ihr Gewicht in den
Triebwerken an Mehrverbrauch verursacht.
regards
Matthias
--
PGP used here!
2048/0x90CF8389 / 8E 1F 10 81 A4 66 29 46 B9 8A B9 E2 09 9F 3B 91
Christoph Müller
>
> On Fri, 14 Jul 2000 08:12:14 +0200, Christoph Müller
> <cm...@bingo-ev.de> wrote:
>
> >Dago Schnider schrieb:
>
> >> Mit dem Willen der Mehrheit hat der Markt nichts zu tun. Dafür ist die
> >> Demokratie zuständig.
>
> >Willst du Markt und Staatsform unabhängig voneinander betrachten? Ich
> >sehe da keine scharfen, sondern nur sehr verwaschene Grenzen.
>
Nur in der Theorie. Also als Denkmodell, um überhaupt was verstehen zu
können, ist dieses Modell nötig. Hat man's verstanden, muss man aber
wieder den Schritt zurück machen, um sich wieder mit der Realität
abzugleichen. Genauso, wie ein Künstler, der ein Bild malt. Er muss das
Detail kennen und malen, muss aber ein GANZES draus machen. Das geht
nur, wenn er immer wieder einen Schritt zurück macht, um das Ganze auch
sehen zu können und nicht nur die Details.
> Die
> Regierung muß lediglich akzeptieren, dass sie gewisse Vorraussetzungen
> für den Markt erhalten muß
Das ist schon schwierig genug. Längst nicht alle, die was zu sagen
haben, kennen sich in dem Fach aus, in dem sie Entscheidungen treffen
(müssen). Es sagt sich so schön, dass die ja ihre Spezialisten hätten.
Das sollte aber kein Freibrief für die Verbreitung grenzenloser
Dummheiten sein.
> Sobald die Politik -egal welche- den Markt als Mittel zum Durchssetzen
> ihrere Interessen betrachtet (Ausplünderung, Steuerung, etc.),
> verhindert sie Marktwirtschaft. Damit maßt sie sich an, die Zukunft
> besser zu kennen, als alle anderen zusammen und das ist bisher noch
> nie der Fall gewesen.
Das ist eines der größten Probleme. Die Politiker sehen sich
wahrscheinlich in einem Dilemma. Die Bürger haben sie gewählt, weil sie
stellvertretend für sie tätig werden sollen. Die Politiker müssen
wissen, was die Wähler (eigentlich die Mehrheit) wollen. Diese haben
selbstverständlich alle ihre Interessen. Wie will man da sauber
abgrenzen können?
Antonius Grotenhermen
Matthia...@gmx.net tippte zum Thema "Re: Flugzeuge und Wasserstoff !?"
im Brett /DE/SOC/UMWELT folgendes:
> Antonius Grotenhermen <gr...@basis.gun.de> wrote:
> > Generell kann ich mir vorstellen, dass Flugzeuge an der Oberseite
> > Solarzellen haben und ein Teil der verbrauchten Energie dann wieder
> > ersetzt wird.
>
> Bei Flugzeugen wird das allerdings den Kohl auch nicht mehr fett
> machen, mit ein paar zig Quadratmetern Solarzellen muss man schon
> aufpassen, dass sie mehr Energie erzeugen als ihr Gewicht in den
> Triebwerken an Mehrverbrauch verursacht.
Ich gehe davon aus, dass die Leistungsfaehigkeit steigt und dass die
Konstruktion (z.B. duenn und sehr leicht) auch grosse Fortschritte macht.
Aber das ist ja eigentlich klar. Es ist nur noch nicht klar, wie weit das
geht.
Ferner werden die Flugzeuge immer weniger Energie beim Starten, Fliegen
und Landen benoetigen (Material, Form, Antrieb etc.).
Bei der schnellen Entwicklungen in der Welt zu sagen etwas ginge nicht,
ist schon ganz schoen mutig.
Udo Hannemann
Das die Wasserstofftechnik weiter ist, als manchmal geglaubt wird ist ja nun
nichts neues.
Die Industrie hat sich aus der Grundlagenforschung stark zurückgezogn, weil sie
eigentlich alles komplett in ihren
Schubladen hat.
Siehe neue U-Boote (212er-Klasse, Tyssen-Nordseewerke), die komplett mit
Wasserstoffkreislauftechnik fahren.
Es geht nur noch um Miniaturisierung.
Und explosionssicher speichern:
Wo ist das Problem??
(Da geistert wohl immer noch das Lakehurst-Syndrom mit dem Zeppelinbrand durch
die Köpfe, obwohl Wasserstoff erheblich sicherer ist als Benzin oder Diesel !!)
Schau mal auf die Archivseite unseres Arbeitskreises den Artikel über Nanofasern
im Tank.
(Wasserstoffspeicher hoher Kapazität.- Nanofasern im Tank Autos mit 8.000 km
Reichweite? - Stand:
11.01.1996)
http://labourcom.kua.uni-bremen.de/ak-
alternative_fertigung/archiv/artikel/frankfur/fr960111/fr960111a.htmll
Für mich bleibt die Frage, ob denn auch alles sinnvoll ist, was technisch
machbar ist.
Und hätten wir tatsächlich mehr bezahlte Freizeit, so ist ein Solar-Wasserstoff-
Luftschiff doch eine nette Alternative
zum heutigem Flugzeug.
Ohne Probleme mit der Ozonschicht, da dann der Wasserstoff wie im U-Boot als
Kreislaufmittel eingesetzt werden
kann. Platz hat man dafür im Luftschiff allemal !
Ohne Abgase !!
Gruß
Udo :-))
gr...@BASIS.gun.de (Antonius Grotenhermen) wrote:
>Robringhausen, den 15.07.00
>
>da...@gmx.de tippte zum Thema "Flugzeuge und Wasserstoff !?"
>im Brett /DE/SOC/UMWELT folgendes:
>
>Generell ist die explosionssichere Speicherung von Wasserstoff das
>groesste Problem.
>
>Ich habe vor einigen Tagen einen Vortrag an der Uni PB (Abt.Soest)
>gehoert).
>Eine nahe Vision ist es, dass Wasserstoff zur Notstromversorgung, zur
>dezentralen Stromversorgung, anstatt Generatoren bei Grossveranstaltungen
>(Allerheiligenkirmes in Soest = sehr grosse Innenstadtkirmes) wird.
>Die Speicherung grosser Mengen ist auf kleinestem Raum moeglich.
>
>Im naechsten Jahr kommen die ersten Produkte im Bereich Heizungstechnik
>auf den Markt (grosser Heizungsanlagenhersteller).
>Die Brennstoffzellen sind sehr vielseitig einsetzbar.
>
>Generell kann ich mir vorstellen, dass Flugzeuge an der Oberseite
>Solarzellen haben und ein Teil der verbrauchten Energie dann wieder
>ersetzt wird.
>
>Fazit fuer mich nach dem Vortrag ist:
>Die Wasserstofftechnik ist weiter wie ich dachte.
>
>> .. ist die Wasserstofftechnik auch auf den Flugverkehr übertragbar?
>>
>> .. ich habe nämlich so das Gefühl, dass diese "Hummeln" da oben auch
>> ganz nett CO2 produzieren ..
>>
>> .. es wäre natürlich auch interessant, zu erfahren, wie das
>> "Klima-Verschmutzungsverhältnis" Flugzeug-Auto ist ..
>>
>
>
> Mit freundlichem Gruss Antonius Grotenhermen
> Breite Strasse 10, D-59609 Anroechte
>http://naturbau-news.de - http://holzberater.de
>
>
>
--
_____________________________________________________________
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Matthias Bethke
>> [Solarzellen auf Flugzeugen]
>> Bei Flugzeugen wird das allerdings den Kohl auch nicht mehr fett
>> machen, mit ein paar zig Quadratmetern Solarzellen muss man schon
>> aufpassen, dass sie mehr Energie erzeugen als ihr Gewicht in den
>> Triebwerken an Mehrverbrauch verursacht.
> Ich gehe davon aus, dass die Leistungsfaehigkeit steigt und dass die
> Konstruktion (z.B. duenn und sehr leicht) auch grosse Fortschritte macht.
> Aber das ist ja eigentlich klar. Es ist nur noch nicht klar, wie weit das
> geht.
Solarzellen haben AFAIK ein natürliches Wirkungsgrad-Limit, irgendwo
um die 30%. D.h. bei ca. 300W/m^2 ist Schicht. Natürlich kann man
Dünnschichtzellen bauen, die heute schon auf Glas aufgedampft werden,
aber abgesehen davon, dass die vom Wirkungsgrad her nicht gerade an
der Spitze liegen (und das auch, wiederum physikalisch bedingt - ein
Teil des Lichts geht halt durch - auch nicht tun werden) brauchen auch
die noch Abdeckmaterial, damit sie nicht von Schnee und Staub
runtergeschmirgelt werden, Verkabelung, evtl. Umrichter, Batterien,
etc. Das kostet alles Gewicht.
> Ferner werden die Flugzeuge immer weniger Energie beim Starten, Fliegen
> und Landen benoetigen (Material, Form, Antrieb etc.).
Auch dafür gibt es von simplen Naturgesetzen bestimmte Untergrenzen.
Sicherlich geht es erheblich energiesparender als heute üblich, aber
z.B. gewisse Luftwiderstandswerte sind einfach nicht zu
unterschreiten, schon allein wegen des Auftriebs nicht. Etwas
revolutionär neues erwarte ich ehrlich gesagt im Flugzeugbau nicht
mehr, nicht bis zur Entdeckung der Antigravitation :) Immerhin fliegt
ein Airbus auch nicht nach anderen Prinzipin als die Blechkiste der
Wright-Brüder, und das ist verdammt lang her.
> Bei der schnellen Entwicklungen in der Welt zu sagen etwas ginge nicht,
> ist schon ganz schoen mutig.
Dass wir Naturgesetze nicht einfach umgehen können, ist keine allzu
mutige Annahme. Was theoretisch ginge, wenn es denn eine Revolution in
der Werkstofftechnik gäbe, ist IMHO so lange ziemlich uninteressant,
solange wir nicht wissen, wie diese Revolution aussehen wird.
Halbwegs abschätzbar ist nur die übliche wissenschaftliche Evolution.
Christoph Müller
>
> On Sun, 16 Jul 2000 00:45:37 +0200, Christoph Müller
> <cm...@bingo-ev.de> wrote:
> Das sind eben die Probleme der Bildung und Erfahrung. Es gibt
> offensichtlich keine andere Möglichkeit um irgendwann einmal für alle
> Menschen ein zufriedenes Leben zu erreichen als die Marktwirtschaft
> auf freiheitssichernder Grundlage.
Das müssen wir halt so stehenlassen.
> Vorher wurde zwar auch dies und das an technische Leistungen erreicht,
> aber es waren eben nur Sonderleistungen ohne breiter Kenntnis der
> Zusammenhänge und Hintergründe. Das führte zu Mühsamkeiten.
> Beispielsweise machten die Europäer in der Seuchenbekämpfung ab 1500
> viel richtig, ohne die Hintergründe zu verstehen. Aber es war ein
> mühsames und leidvolles Rummprobieren. Als Ing. solltest du verstehen,
> was ich meine.
So ist es.
> Nu, so geht das eben mit den Erfahrungen, wenn sie von ganzen Nationen
> gemacht werden müssen. Bis sich durch Versuch und Irrtum halbe Völker
> zu Erkenntnissen durchgerungen haben, dauert es eben (siehe ehemalige
> deutsch-franz. Feindschaft). Da kann man nicht drauf spekulieren. Da
> empfiehlt es sich, sich den Gegebenheiten der aktuellen Situation
> anzupassen, möglichst ohne sich selbst zu korumpieren oder von anderen
> schädigen zu lassen.
Volle Zustimmung.
Beste Grüße
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Gerd Eckert
> Solarzellen haben AFAIK ein natürliches
> Wirkungsgrad-Limit, irgendwo um die 30%.
In praxi wird man mit kommerziellen Zellen zwar kaum über 30%
hinauskommen. Nur handelt es sich eben nicht um ein "natürliches
Limit" vergleichbar dem Carnotschen Wirkungsgrad bei Wärmekraft-
maschinen.
Der Grund ist vielmehr, daß mit den aus Kostengründen bevorzugten
Einfachzellen nur derjenige Bereich des Sonnenspektrums optimal
genutzt werden kann, dessen Energie der Bandlücke des jeweils
verwendeten Halbleitermaterials entspricht. Liegt die Photonen-
energie höher als die Bandlücke, wird der Energieüberschuß in
nicht nutzbare Wärme gewandelt, liegt sie niedriger, ist keine
Ladungstrennung mehr möglich.
Mit geeigneten Kombinationen von Halbleitermaterialien in Mehr-
schichtenzellen sind daher auch höhere Wirkungsgrade möglich,
nur dürfte der im Vergleich zu Einfachzellen weit höhere Aufwand
ökonomisch nur in Spezialanwendungen gerechtfertigt sein.
Gruß, Gerd
Stephan Kundinger
Ohne mich bisher allzuviel mit dem Thema befasst zu haben erscheint
mir die Geschichte mit den Solarzeppelins doch recht interessant zu
sein (habe mich sozusagen gerade zugeschaltet). Die bisherige
Diskussion hat jedoch meiner Meinung nach etwas Phantasie vermissen
lassen.
Der relativ geringe Energieertrag der Solarzellen ist die eine
Seite. Das Problem stellt sich aber nur, wenn man herkömmliche
Bauformen der "Karosserie" zugrundelegt. Diese Formen sind jedoch
entstanden, indem folgende Anforderungen berücksichtigt wurden:
- gegebenem Volumen (durch Nutzlast)
- möglichst geringer Luftwiderstand
Weil die Oberfläche bei diesem Konzept keinen Wert darstellt, wurde
sie natürlich minimiert, um Kosten zu sparen. Daraus ergibt sich
logischerweise die Form eines gestreckten Stromlinienkörpers.
Beim Solarluftschiff haben wir jedoch ein anderes Pflichtenheft,
etwa so
- gegebenes Volumen (durch Nutzlast)
- möglichst geringer Luftwiderstand
- möglichst grosse Oberfläche
Der letzte Punkt ist ganz wesentlich. Daraus ergeben sich bei Opti-
rung zwangläufig völlig andere Konstruktionen. Vielleicht sieht so
ein Solarluftschiff dann eher rochenförmig aus. Ich denke mit
modernen Materialien und Konstruktionsprinzipien sollte es keine
allzugrossen Probleme bereiten, von der Zigarrenform wegzukommen.
Die hauptsächliche Beanstandung war ja, dass je Volumeneinheit
etwa um den Faktor 10 zuwenig Antriebsleistung da ist. Mit ein
wenig geometrischem Einfühlungsvermögen, dürte dieses Manko leicht
zu beheben sein.
Die Philosophie ist nunmal völlig neu, sowas hat ja immer schon
gewisse Probleme verursacht. Ich denke da an die ersten Autos. Die
waren ja eigentlich auch Kutschen, bei denen einfach die Pferde
fehlten. Erst nach und nach wurde erkannt, dass man nun auch die
Form ändern kann.
Wenn ich mir ansehe, wie ein Langstrechenflug heute abläuft, kann
ich mir durchaus Argumente vorstellen, mit denen man den Leuten
eine um den Faktor vier erhöhte Reisezeit schmackhaft machen kann.
Im Jet sitzt man bis zu 10 Std. nonstop in der Röhre. Sprich:
gähnende Langeweile. Dicke Füße. Enge. Na, den Vielfliegern fällt
sicher noch so manches dazu ein. Wenn ich nun dieses Szenario um
den Faktor vier extrapoliere, muss ich natürlich zu der Annahme
kommen: Unzumutbar, macht keiner.
Aber auch hier heist es: Umdenken. 24 Stunden und mehr kratzen mich
überhaupt nicht, wenn ich Platz habe. Und der dürfte ja im Flunder-
zeppelin überreichlich vorhanden sein. Nicht nur in der Länge, so
wie in der Bahn sondern auch in der Breite.
Also: Ich geh erstmal 8 Stunden pennen. Natürlich nicht wie im Jet
sondern so wie sichs gehört, in der Kiste. Mit Tür zu und Liebes-
leben usw. Dann ist da sicher auch noch Platz für ne ordentliche
Bar. Und da die Solarflundern sicher nicht so hektisch reagieren
wie unsere tollen Jets sind, darf ich auch das CD-ROM in meinem
Notebook anmachen und mit dem Handy telefonieren.
Wenn man das Reisefeeling als solches verkauft, und die Vorteile
herausstellt bekommt man auch Kundschaft. Einer der Vorteile
dürfte sein: Ein Zeppelin bleibt von der Tendenz her bei einer
kleinen technischen Panne erstmal da wo er ist. Unsere tollen
Jets fallen dann leider immer gleich runter, besonders wenn sie
so toll gewartet werden, wie das bei einigen Billig-Airlines
einzubürgern scheint.
Naja wie gesagt ich hab mich noch nicht besonders ernsthaft mit
den fliegenden Solarien befasst. Aber ein bisschen mehr, als
"dauert ja so lang" oder "geht nicht" oder "ist zwar ein Rück-
schritt, aber alle dürfen nunmal nicht mit dem Jet" fällt mir
dazu sofort ein.
Ich hoffe diese wirklich nette Diskussion bleibt weiterhin so
spannend wie bisher.
Grüße aus Berlin
Stephan
Christoph Müller
>
> Tach auch...,
> Das die Wasserstofftechnik weiter ist, als manchmal geglaubt wird ist ja nun
> nichts neues.
Ist denn das Diffusionproblem inzwischen gelöst?
> Die Industrie hat sich aus der Grundlagenforschung stark zurückgezogn, weil sie
> eigentlich alles komplett in ihren Schubladen hat.
Die Diffusion zähle ich schon zu den Grundlagen. Wenn was prinzipiell
gelöst werden kann, heißt das noch lange nicht, dass das auch
wirtschafltlich zu machen ist.
> Siehe neue U-Boote (212er-Klasse, Tyssen-Nordseewerke), die komplett mit
> Wasserstoffkreislauftechnik fahren.
Grade bei U-Booten spielt die Wirtschaftlichkeit ja eine besonders
geringe Rolle. Da ist Lärm das entscheidende Thema, um nicht leicht
geortet werden zu können.
> Es geht nur noch um Miniaturisierung.
"Nur" ist gut...
> Und explosionssicher speichern:
> Wo ist das Problem??
> (Da geistert wohl immer noch das Lakehurst-Syndrom mit dem Zeppelinbrand durch
> die Köpfe, obwohl Wasserstoff erheblich sicherer ist als Benzin oder Diesel !!)
Das stimmt.
> Schau mal auf die Archivseite unseres Arbeitskreises den Artikel über Nanofasern
> im Tank.
> (Wasserstoffspeicher hoher Kapazität.- Nanofasern im Tank Autos mit 8.000 km
> Reichweite? - Stand:
> 11.01.1996)
> http://labourcom.kua.uni-bremen.de/ak-
> alternative_fertigung/archiv/artikel/frankfur/fr960111/fr960111a.htmll
Ganz so einfach scheint die Sache nun doch nicht zu sein.
Wasserstofftechnik wird allerorts gefördert. Nanotechnologie auch. Wenn
sich unter diesen Voraussetzungen seit 1996 bis heute nichts
Nennenswertes getan hat, scheint es irgendwo ernste technische Probleme
zu geben. Oder woran liegt's sonst?
> Für mich bleibt die Frage, ob denn auch alles sinnvoll ist, was technisch
> machbar ist.
Nicht nur für dich. Z.B. frage ich mich, weshalb man aus Strom unbedingt
erst mal Wasserstoff machen muss, wenn man ihn auch gleich direkt für
den gewünschten Zweck verwenden könnte. Ist doch nur eine Frage des
Managements. Siehe Astrail.
> Ohne Probleme mit der Ozonschicht, da dann der Wasserstoff wie im U-Boot als
> Kreislaufmittel eingesetzt werden
> kann. Platz hat man dafür im Luftschiff allemal !
> Ohne Abgase !!
Na, du scheinst in Punkto Wasserstoff etwas ZU optimistisch zu sein.
Leider gibt es Grund genug zu Annahme, dass Wasserstoff in großen Mengen
die Ozonschicht zu Wasser umbauen wird. So lange man davon ausgehen
muss, dass mit der Wasserstofftechnik größere Mengen H2 verloren gehen,
muss man auch davon ausgehen, dass die Ozonschicht erheblich leiden
wird. Mit der aktuellen Technik darf mit etwa 40% H2-Verlust in der
gesamten Kette rechnen. Auf Normaldruck bezogen wäre unsere Ozonschicht
gerade mal 3 Millimeter dünn...
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Christoph Müller
was du schreibst, kann ich voll und ganz unterstützen.
Grüße aus Ingolstadt
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Thilo Pfennig
> Wenn ich mir ansehe, wie ein Langstrechenflug heute abläuft, kann
> ich mir durchaus Argumente vorstellen, mit denen man den Leuten
> eine um den Faktor vier erhöhte Reisezeit schmackhaft machen kann.
> Im Jet sitzt man bis zu 10 Std. nonstop in der Röhre.
Ich glaube da mußt Du gar nicht so weit ausholen. Die Leute fahren ja
auch mit Kreuzfahrtschiffen. Und die sind noch langsamer als
Reisebusse - ganz zu schweigen vom Flugzeug. Ich kann mir das auch
sehr gut vorstellen, wenn die Reise selbst ein Erlebnis ist. Natürlich
nix für Wochenendurlauber - aber wer sowieso einige Wochen Zeit hat...
--
Thilo Pfennig, Kiel
<http://Alternativ.Net/>
Michael Horn
wrote:
>Ich glaube da mußt Du gar nicht so weit ausholen. Die Leute fahren ja
>auch mit Kreuzfahrtschiffen. Und die sind noch langsamer als
>Reisebusse - ganz zu schweigen vom Flugzeug. Ich kann mir das auch
>sehr gut vorstellen, wenn die Reise selbst ein Erlebnis ist. Natürlich
>nix für Wochenendurlauber - aber wer sowieso einige Wochen Zeit hat...
Dann schau Dir mal das Verhältnis von Kreuzfahrern zu Fliegern an.
Oder die Kosten einer Kreuzfahrt und die eines Fluges. Es mag' ja
Leute geben, denen es gefällt sich tage- oder wochenlang auf ein paar
Hektar aufzuhalten, die Regel dürfte das nicht sein. Abgesehen vom
Solarantrieb gab' es das ja schonmal mit den Luftschiffen, die sind
aber eben von den Flugzeugen abgelöst worden.
Grüße
Michl
--
'begin ANOTHER-LOVE-LETTER-FOR-YOU.txt.vbs
Ich bin ein Signature Virus. Verbreite mich!
end
Michael Horn
<cm...@bingo-ev.de> wrote:
>Nicht nur für dich. Z.B. frage ich mich, weshalb man aus Strom unbedingt
>erst mal Wasserstoff machen muss, wenn man ihn auch gleich direkt für
>den gewünschten Zweck verwenden könnte. Ist doch nur eine Frage des
>Managements. Siehe Astrail.
Man versucht doch den Strom transportabel zu machen um ihn dann aus
sonnenreichen Gegenden zu exportieren. Und dabei ist H2 eben ein
Ansatz. Vielleicht gibt's ja auch andere, aber da kenn' ich mich nicht
aus.
>Christoph Müller
>http://www.astrail.de
Udo Schuldt
"Stephan Kundinger" <stephank...@snafu.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3973A79B...@snafu.de...
> Beim Solarluftschiff haben wir jedoch ein anderes Pflichtenheft,
> etwa so
>
> - gegebenes Volumen (durch Nutzlast)
> - möglichst geringer Luftwiderstand
> - möglichst grosse Oberfläche
>
> Der letzte Punkt ist ganz wesentlich. Daraus ergeben sich bei Opti-
> rung zwangläufig völlig andere Konstruktionen. Vielleicht sieht so
> ein Solarluftschiff dann eher rochenförmig aus.
Es ist sicher nötig noch sehr viel Phantasie und Kreativität zu entwickeln.
Da ist zur Zeit noch zu wenig passiert. Deine Idee mit der Rochenform finde
ich sehr gut. Ich habe schon mal über abklapbare Solarpanele nachgedacht.
Dies schien mir aber zu aufwendig und zu gewichtsintensiv.
Es scheint mir aber im Moment realistischer zu sein von der konventionellen
Luftschifftechnologie nicht allzusehr abzuweichen, denn Luftschiffe werden
jetzt ja wieder, überall auf der Welt, in dieser Art gebaut. Es sollte daher
kein allzu großer Schritt sein, diese mit Solarzellen auszustatten. Selbst
wenn die Energie der Sonne nicht ausreichen sollte, was meiner Meinung nach
noch nicht sicher ist, ist sie dennoch ein erheblicher Beitrag der genutzt
werden sollte.
> Die hauptsächliche Beanstandung war ja, dass je Volumeneinheit
> etwa um den Faktor 10 zuwenig Antriebsleistung da ist. Mit ein
> wenig geometrischem Einfühlungsvermögen, dürte dieses Manko leicht
> zu beheben sein.
Ich glaube das ein Solarluftschiff nicht so viel Antriebsleistung braucht
wie der CargoLifter, schließlich konnten die Luftschiffe früher auch mit
einer geringeren Leistung betrieben werden. Die LZ127 von Zeppelin war mit
236,6 m kaum kürzer als der Cargolifter aber nur mit 2650 PS ausgestattet.
Immerhin hat sie von 1928 - 1937 ca. 16000 Fahrstunden absoviert und wurde
1940 abgewrackt.
Die ca. 2300 PS die ich für ein Solarluftschiff dieser Länge abgeschätzt
habe bewegen sich doch in dieser Größenordnung. (Ich habe das noch mal für
die LZ127 abgeschätzt und bin zu ähnlichen Ergebnissen gekommen.)
Durch eine bessere Form (Rochenform) könnte die Energieausbeute noch
verbessert werden. Dies könnte dann der zweite Schritt sein, wenn die ersten
Solarluftschiffe fahren und es etwas mehr Anerkennung für diese Technik
gibt.
> Die Philosophie ist nunmal völlig neu, ...
Dem und den folgenden Bemerkungen stimme ich zu.
--
Mit freundlichen Grüßen
Udo Schuldt
http://AG2100.de/
http://aerosolar.de/
Christoph Müller
> Man versucht doch den Strom transportabel
Strom ist viel leichter transportabel als Wasserstoff. Draht genügt.
Zumindest so in erster Näherung.
> zu machen um ihn dann aus
> sonnenreichen Gegenden zu exportieren.
Das wäre mit Strom direkt auch zu machen. Dass übrigens in sonnenreichen
Gegenden wie der Sahara so sehr viel mehr Solarstrom produziert
werden könnte, ist reine Theorie. Praktisch ist es dort nämlich sehr
heiß, was die Solarzellen mit argen Einbußen an Wirkungsgrad quittieren.
Dem hohen Transportaufwand steht also kein besonders großer Nutzen
gegenüber. Im Übrigen fällt bereits in der Industrienation Deutschland
alleine auf die Hausdächer bereits das 4,3-fache unseres kompletten
PRIMÄRenergiebedarfs! Dort erzeugter Strom wird mehr oder weniger direkt
vor Ort verwendet. Leitungsverluste können so sehr gering gehalten
werden. Auf Umwandlungsverluste in Sachen H2 kann man bei geeignetem
Management gänzlich verzichten. Warum also dieser Aufwand und dieses
Risiko mit H2?
> Vielleicht gibt's ja auch andere, aber da kenn' ich mich nicht aus.
Endlich ein ordentliches Management einzuführen wäre so ein Ansatz.
Folgendes Szenario ist denkbar:
Das Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage im Strommarkt wirkt sich
SOFORT auf den Strompreis aus. Der Strompreis wird von einem technischen
Regler ermittelt und online maschinenlesbar verbreitet. Dann hat man ein
Automatisches STROmHandelsSystem (ASTROHS). Die ASTROHS-Teilnehmer
können ihre Gerätschaften mit entsprechenden Empfängern versehen, die je
nach Anforderung über mehr oder weniger Eigenintelligenz verfügen. Es
wird KEIN Unterschied mehr gemacht, ob jemand Strom einspeist oder nur
bezieht. Jeder darf zu beliebigen Zeiten einspeisen oder beziehen. Über
Sinn oder Unsinn entscheidet dann die Notwendigkeit vor Ort und der
aktuelle Strompreis. Was Sinn oder Unsinn ist, wird den
Empfängerbausteinen einprogrammiert.
Die Folge:
Ist viel sauberer Strom im Netz (Sonne, Wind, Wasser), und der aktuelle
Bedarf ist gering, so sinkt sofort der Strompreis. Maschinen, die Strom
aus speicherbaren Energieträgern erzeugen, werden dann gerne abschalten,
weil lukrativere Zeiten zu erwarten sind. Es wird also Primärenergie
gespeichert und keine Sekundärenergie. Sekundärenergie speichern zu
wollen, ist immer teuer und verlustreich. Die H2-Technik gehört genauso
dazu wie Speicherkraftwerke oder Blei-Akkus.
Mit ASTROHS ist mit sehr schnellen Strompreisschwankungen zu rechnen. In
einem solchen wirtschaftlichen Umfeld lassen sich träge Großkraftwerke
nicht mehr wirtschaftlich betreiben. Die guten Preise kassieren die
flinken Kleinstkraftwerke mit ihrer typischen Abwärmenutzung. Den großen
bleiben nur die schlechten Preise und das auch noch ohne Abwärmenutzung.
Sie sind physikalisch nämlich nicht in der Lage, mal eben kurz auf
Vollast zu gehen und dann gleich wieder auf 20% zurückzudrehen. Es wäre
aber mit Tagesschwankungen zwischen 20% und 100% zu rechnen.
Werden die Großkraftwerke vom Netz genommen, erhöht sich also der
Gesamtwirkungsgrad erheblich und außerdem kann auf die Erzeugung von
"Nachtstrom" verzichtet werden. "Nachtstrom" müsste man ehrlicherweise
eigentlich als "Regelungsverluste" bezeichnen, der gar nicht erst
produziert werden müssten. Er ist der Tribut an die Trägheit der
Großkraftwerke.
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Stephan Kundinger
Udo Schuldt schrieb:
> Ich glaube das ein Solarluftschiff nicht so viel Antriebsleistung
> braucht wie der CargoLifter,
Das ist sicher richtig. Die CaroLifter AG sieht die installierte
Antriebsleistung selbst als reichlich bis überdimensioniert an.
Dies liegt daran, dass man kaum auf Erfahrungswerte zurückgreifen
kann, was den Leistungsbedarf für Manövrierzwecke angeht. Man
möchte halt bei den Testflügen mit dem ersten Prototyp auf der
sicheren Seite liegen und geht davon aus, dass man beim zweiten
Prototyp etwas abspecken kann. Evtl. werden dann sogar einige
Triebwerke des ersten Prototyps wieder abmontiert und beim zweiten
verbaut.
> schließlich konnten die Luftschiffe früher auch mit einer
> geringeren Leistung betrieben werden. Die LZ127 von Zeppelin
> war mit 236,6 m kaum kürzer als der Cargolifter aber nur mit
> 2650 PS ausgestattet. Immerhin hat sie von 1928 - 1937 ca.
> 16000 Fahrstunden absoviert und wurde 1940 abgewrackt.
> Die ca. 2300 PS die ich für ein Solarluftschiff dieser Länge
> abgeschätzt habe bewegen sich doch in dieser Größenordnung. (Ich
> habe das noch mal für die LZ127 abgeschätzt und bin zu ähnlichen
> Ergebnissen gekommen.)
Klar, mit 2300 PS würde das Ding sicher auch vom Fleck kommen.
Aber ich denke, man sollte mit der Leistung auch nicht zu geizig
sein. Es wird der Akzeptanz sicher nicht schaden wenn unser Objekt
ein wenig spritziger ist als die LZ127. Man sollte bei Vergleichen
mit dem CargoLifter auch bedenken, dass dieser für eine Nenngeschwin-
digkeit von etwa 100 km/h ausgelegt ist. Für den Reiseverkehr sollte
es dann doch ein wenig mehr sein, wenn man eine Fahrtzeit = 4 * Flug-
zeit anpeilt.
Deshalb sollte man da auch wirklich konsequent rangehen, was den
Solaranteil anbelangt. Also das Ding sollte autark sein. und keinen
Hilfsdiesel oder so etwas benötigen. Das setzt voraus, dass ich
nur einen Teil der eingestrahlten Leistung für den Antrieb zur
Verfügung habe. Ein weiterer Teil müsste dann durch Elektrolyse in
H2 umgeformt und gespeichert werden.
Dann ist da noch der Energiebedarf für die Fahrgäste, also Heizung,
Licht, Unterhaltungselektronik, usw. Der ist nicht zu unterschätzen,
den Komfort braucht nunmal Saft, und zwar reichlich. Und ich kann die
verlängerte Reisezeit den Leuten nur verkaufen, wenn ich ihnen dafür
einen Gegenwert biete, und das kann nur der erhöhte Komfort sein. Nur
mit ökologischen Argumenten locke ich die nicht aus dem Jet raus.
Diese Anforderungen dürften mit der herkömmlichen Form kaum zu
realisieren sein, da reicht die verfügbare Fläche einfach hinten und
vorne nicht, selbst mit 30% Wirkungsgrad. Aber mit 15 MW Peaklei-
stung lässt sich das sicher hinkriegen.
Das faszinierende am Solarantrieb ist doch gerade der Punkt, dass
die Leistung nur *installiert* werden muss. Anders als bei her-
kömmlichen Konzepten entstehen im laufenden Betrieb keine Kosten
durch den Spritverbrauch. Im Gegenteil. Wenn ich langsam fliege
erzeugt mir das Teil einen Überschuss an Wasserstoff, den ich
verkaufen kann. (Auch ein witziger Gedanke: Solarflunder als mobiles
Kraftwerk).
> Es scheint mir aber im Moment realistischer zu sein von der
> konventionellen Luftschifftechnologie nicht allzusehr abzuweichen,
> denn Luftschiffe werden jetzt ja wieder, überall auf der Welt,
> in dieser Art gebaut. Es sollte daher kein allzu großer Schritt
> sein, diese mit Solarzellen auszustatten. Selbst wenn die Energie
> der Sonne nicht ausreichen sollte, was meiner Meinung nach noch
> nicht sicher ist, ist sie dennoch ein erheblicher Beitrag der
> genutzt werden sollte.
Klar, immer hübsch der Reihe nach, geht ja auch nicht anders.
Grüße aus Berlin
Stephan
Stephan Kundinger
Dago Schnider schrieb:
> Darüberhinaus ist imho unklar, ob eine solch riesige Konstruktion, wie
> du sie anstrebst, überhaupt windstabil ist, bei der angestrebten
Neuartige Konstruktionen werfen immer erstmal neuartige Probleme auf.
Das war bei den ersten Jets auch nicht anders. Wie hießen die Dinger
von De Haviland doch gleich, die reihenweise in der Luft zerplatzt
sind? Klar, bei einer starren Flunder- oder Rochenform habe ich
sicher das Problem, dass das Teil sich bei seitlichen Böen nicht
aufstellt. Aber ich denke wenn das Ding in sich etwas beweglich
ist, was bei einer gasgefüllten Hülle ja der Fall ist, kann ich
da schon was dagegen tun. Wäre auf jeden Fall eine Herausforderung
für die Regelungstechniker.
Hast Du schon mal einen Rochen schwimmen sehen? Für mich gehören
die zu den faszinierendsten Viechern überhaupt. Ich habe nicht
den Eindruck, dass die irgendwelche Probleme mit ihrer Form haben.
Zumindest nicht mehr als ein Goldfisch.
> Leichtigkeit. Dann müssen diese Dinger ja auch nicht nur auf dem
> Bodensee, sondern möglichst in der Nähe von Städten landen können.
Nun ja, die Teile müssen ja nicht gleich 10 km Durchmesser haben.
> Fliegt es aber höher als 3000 m, was aus den Anahmen von Udo zu
> entnehmen ist, dann benötigt es eine Druckkabine, so es seine
> Passagiere lebend ans Ziel bringen soll. Eine Druckkabine kann nun aus
> physikalischen, technischen und finanziellen Gründen keine beliebe
> Form und Größe haben.
Klar muss ich damit übers Wetter, schon weil die Wolken sonst
stören. Aber bei der Druckkabine bin ich auch nicht soo unflexibel.
Was spricht gegen mehrere Röhren nebeneinander, etwa wie bei einer
Luftmatratze.
> Damit kannst du dein Konzept imho auch schon wieder vergessen.
^^^^
Genau das ist der Punkt. Nur mit KO-Argumenten kommt man halt
nicht weiter. Gilt übrigens auch bei konventionellen Technologien.
Mich würde ja mal interessieren, was Du vor hundert Jahren in einer
NG zum Thema Nonstop-Flüge über den Atlantik von Dir gegeben
hättest ;-)
Grüße aus Berlin
Stephan
Udo Schuldt
"Stephan Kundinger" <stephank...@snafu.de> schrieb im Newsbeitrag
news:39758E54...@snafu.de...
> Klar, mit 2300 PS würde das Ding sicher auch vom Fleck kommen.
> Aber ich denke, man sollte mit der Leistung auch nicht zu geizig
> sein. Es wird der Akzeptanz sicher nicht schaden wenn unser Objekt
> ein wenig spritziger ist als die LZ127. Man sollte bei Vergleichen
> mit dem CargoLifter auch bedenken, dass dieser für eine Nenngeschwin-
> digkeit von etwa 100 km/h ausgelegt ist. Für den Reiseverkehr sollte
> es dann doch ein wenig mehr sein, wenn man eine Fahrtzeit = 4 * Flug-
> zeit anpeilt.
Sicher wäre es schöner wenn mehr Leistung zur Verfügung stände und schneller
gefahren werden könnte. Deshalb finde ich deine Rochenidee ja auch so gut.
> Deshalb sollte man da auch wirklich konsequent rangehen, was den
> Solaranteil anbelangt. Also das Ding sollte autark sein. und keinen
> Hilfsdiesel oder so etwas benötigen. Das setzt voraus, dass ich
> nur einen Teil der eingestrahlten Leistung für den Antrieb zur
> Verfügung habe. Ein weiterer Teil müsste dann durch Elektrolyse in
> H2 umgeformt und gespeichert werden.
Diese Technik ist faszinierend. Absolut abgasfreier Luftverkehr!
> Dann ist da noch der Energiebedarf für die Fahrgäste, also Heizung,
> Licht, Unterhaltungselektronik, usw. Der ist nicht zu unterschätzen,
> den Komfort braucht nunmal Saft, und zwar reichlich. Und ich kann die
> verlängerte Reisezeit den Leuten nur verkaufen, wenn ich ihnen dafür
> einen Gegenwert biete, und das kann nur der erhöhte Komfort sein. Nur
> mit ökologischen Argumenten locke ich die nicht aus dem Jet raus.
Stimmt. Hier können wir nur die sparsamste verfügbare Technik einsetzen.
Fast egal was es kostet. Das ist schließlich Luftfahrzeugbau. Ein Faktor 10
ist da wahrscheinlich einzusparen gegenüber der herkömmlichen Technik. Aber
du hast recht, die Energie ist knapp und auch diese Verbraucher müssen
bedacht werden.
> Diese Anforderungen dürften mit der herkömmlichen Form kaum zu
> realisieren sein, da reicht die verfügbare Fläche einfach hinten und
> vorne nicht, selbst mit 30% Wirkungsgrad. Aber mit 15 MW Peaklei-
> stung lässt sich das sicher hinkriegen.
15 MW? Meinetwegen gerne. Dann können wir wie von dir vorgeschlagen gleich
noch ein bischen Wasserstoff nebenbei für den Energiebedarf am Boden
erzeugen ;-)
--
Mit freundlichen Grüßen aus Hamburg
Stephan Kundinger
Dago Schnider schrieb:
> Ich vermute mal, bei starker Strömung aufgrund schlechten Wetters
> graben die sich in den Grund ein und warten bis es vorüber ist.
Ganz so zimperlich sind die auch nicht. Hättest früher mal öfter
Grzimek kucken sollen. ;-)
> Abgesehen davon haben Nurflügelflugzeuge oder Deltaflügler den
> Nachteil, das sie mehr Sprit verbrauchen wegen höheren
> Luftwiderstandes als Pfeilflügler. Sollte dir zu denken geben.
Das Ganze ist eben eine Optimierungsfrage. Wobei die Forderung
nach einer grossen Oberfläche die höchste Priorität hat. Der
Spritverbrauch taucht hier im Pfichtenheft überhaupt nicht auf,
weil kostenlos.
> Fragt sich nur, warum außer den Rochen alle anderen Fische inklusive
> der Wale und Haie eine eher torpedoförmige Form haben. Wo doch die
> Rochenform so überragend sein soll, oder?
Ich habe nicht behauptet, dass Rochen ein überragede Lebensform
sind. Aber sie haben sich offensichtlich bewährt. Sonst würde
man sie wohl nur noch bei Ausgrabungen finden.
> Rechnen wir mal: 15 MW Leistung hast du gefordert. Bei 1 kW/qm
> Einstrahlung und 10 % Wirkungsgrad sind das 150.000 qm (ca. 15
> Fussballfelder). Das sind ca, 390 x 390 Meter im Geviert oder bei
> Teilung nach dem Goldenen Schnitt ca. 500 x 300 Meter.
>
> Das ist schon eine gewaltige Konstruktion, die du da zum Fliegen
> bringen möchtest. Wo willst du das zusammenbauen? Solche Hallen sind
> noch nie gebaut worden und können wahrscheinlich derzeit auch nicht
> gebaut werden. Die größte Halle ist die für den CargoLifter.
Ich denke ein bisschen Entwicklungsspielraum ist bei den Solarzellen
schon noch drin, so dass man ohne Weiteres 20% Wirkungsgrad ansetzen
kann. Da hätten wir dann "nur" noch 75.000 qm. Ergibt 274 m im
Geviert oder 350 x 211 Meter. Natürlich ist das kein Gerät, was man
sich zuhause in die Garage schiebt.
Es wäre in jeder Hinsicht eine technologische Herausforderung auch
was die dazugehörenden Hallen angeht, keine Frage. Aber deshalb
gleich die grunsätzliche Machbarkeit anzweifeln?
> Die Kosten allein für die Solarzellen belaufen sich auf mindestens 250
> Mill. DM. Ich schätze mal, das ganze Gerät kostet mindestens eine
> halbe bis ganze Millarde Mark.
Du kalkulierst aber ganz schön pessimistisch. 250 MDM / 15 MW
Peakleistung ergibt 16,67 DM/W. Da finde ich ja schon im
Conrad-Katalog billigere Panels, z.B. eins mit 100 Wp für 1049 DM.
Macht schlappe 10,49 DM/W. Bei immerhin 11,3% Wirkungsgrad. Oder eins
mit 12,72 DM/Wp mit 13% Wirkungsgrad. Bei Abnahme von 1 Stk. Ich gehe
mal davon aus dass da mindestens 50% Handelspanne drinstecken.
Mal im Ernst: Kostenkalkulationen für Solarprojekte in dieser Grössen-
ordnung sind doch nichts anderes als Kaffeesatzleserei. PV ist nach
wie vor eine Nischentechnologie mit der entsprechenden Preisstruktur.
Bei einer entsprechenden Abnahme kann man das Komma mindestens um
eine Stelle nach links schieben.
> Es gibt einen Unterschied zwischen realistischen Annahmen und
> Fantasterei.
> Du verwechselst berechtigte Kritik an der Realisierbarkeit von
> SF-ähnlichen Gedanken mit Technikfeindlichkeit.
Ziemlich viel von dem, was wir heute als selbsverständlich ansehen,
wäre noch vor gar nicht so langer Zeit in der Schublade SF und Fan-
tasterei gelandet.
Grüße aus Berlin
Stephan
Stephan Kundinger
Dago Schnider schrieb:
> Nein, das ergibt sich aus den Gleichungen, die die Konstrukteuere
> verwenden, um die Flügel etc. zu berechnen. Deshalb gibt es kaum noch
> Deltaflügler, weil die mehr verbrauchen.
Du vergleichst Äpfel mit Birnen. Kommerzielle Flugzeuge werden nach
anderen Kriterien optimiert als Luftschiffe, und diese wiederum nach
anderen als Solarluftschiffe. Hier überwiegen die Vorteile einer
Oberflächenvergrösserung nun mal den Nachteil einer geringfügigen
Verschlechterung des cw-Werts.
> So ein Pannel von Conrad wiegt 11,5 kg. Du brauchst 150.000 davon.
> Macht zusammen 1725 to nur für die Solarpaneele. 1 cbm Helium kann ca.
> 1 kg Last über den Erdboden schleppen. Ergo benötigst du 2 Mill. cbm
> He. Bei einem LS von 150,000 qm Oberfläche wäre das eine Dicke von 14m
> nur für die Paneele. Ergo brauchst du eine Spezialkonstruktion von
> Solarzellen. Die wirst du nicht für einen Appel und ein Ei kriegen.
Ach Mensch Dago. Ich sehe ja auch gewisse Probleme bei der Umsetzung
und diskutiere auch gern darüber, aber doch nicht mit solchen Stamm-
tischberechnungen. Die 11,5 kg kommen doch nicht von den Solarzellen.
> Nun sieht es aber so aus, als wenn die Festkosten bei Solarzellen eher
> niedrig wären (afaik ca. 1000.- DM/kW) und die variablen Kosten hoch.
> Das liegt möglicherweise am teueren Rohstoff und der notwendigen
> Herstellungsweise. Ergo können die Preise bei Massenproduktion kaum
> bis nicht sinken und genau das beobachten wir.
Bei Panels mit kristalinen Solarzellen auf Waferbasis lagen die
Preise 1999 bei ca. 4,50 US$/W, wobei der Wirkungsgrad kommer-
zieller Module zwischen 12 und 16%, (im Labor bei 24,4%) lag.
Das Hauptproblem liegt in der kompizierten Fertigung (die Scheiben
werden vom Barren gesägt, die Panels von Hand montiert). Es gibt
Studien die zeigen, dass sich bei 10-fachem Absatz die Kosten dieser
Technologie um den Faktor 2 senken lassen.
Bei der Dünnschichttechnologie sind erheblich niedrigere Kosten
zu erwarten. Allerdigs sind die Wirkungsgrade derzeit noch zu
gering. Ein Rückblick auf die letzten 45 Jahre zeigt, dass die
Wirkungsgradentwicklung bei den Dünnschichtsolarzellen denen
der kristallinen ziemlich exakt im Abstand von 10 Jahren folgt.
Die Preise sind in der Vergangenheit konstant um 7,5% / Jahr
gesunken. Somit hat die von Dir aufgemachte Kalkulation keine
Grundlage mehr. Halbiere die veranschlagte Fläche und schätze
die Kosten einigermassen vernünftig ab, dann können wir gerne
weitermachen.
Grüsse aus Berlin
Stephan
Matthias Bethke
>> Solarzellen haben AFAIK ein natürliches
>> Wirkungsgrad-Limit, irgendwo um die 30%.
> In praxi wird man mit kommerziellen Zellen zwar kaum über 30%
> hinauskommen. Nur handelt es sich eben nicht um ein "natürliches
> Limit" vergleichbar dem Carnotschen Wirkungsgrad bei Wärmekraft-
> maschinen.
> [...]
OK, dachte das wäre ein ähnliches Prinzip, ohne den genauen grund zu
kennen. Danke für die Aufklärung! Naja, für die Flugzeugtechnik wird's
wohl wirklich bei den 30% bleiben, es sei denn man will für einen
Airbus das Doppelte zahlen X-)
Udo Schuldt
"Stephan Kundinger" <stephank...@snafu.de> schrieb im Newsbeitrag
news:39761E8E...@snafu.de...
> Du vergleichst Äpfel mit Birnen. Kommerzielle Flugzeuge werden nach
> anderen Kriterien optimiert als Luftschiffe, und diese wiederum nach
> anderen als Solarluftschiffe. Hier überwiegen die Vorteile einer
> Oberflächenvergrösserung nun mal den Nachteil einer geringfügigen
> Verschlechterung des cw-Werts.
So ganz aus der Luft gegriffen ist dein Vorschlag nicht. Wahrscheinlich
würdest du auch Schwierigkeiten mit dem Urheberrecht kriegen, wenn du ihn
als Patent anmeldest. Schau mal unter:
http://www.geo.de/themen/geoskope/98/06/KOSAusLuft.html
Der Artikel beginnt: "´Das Ding sieht aus wie ein Rochen. ..."
Ein weiterer Vorschlag wurde schon auf dem Luftschiff-Kolloquium im Mai 1993
vorgestellt. Das sogenannte Delphin Luftschiff, das auch eher Flunderform
hat. Die Konstrukteure (Ing. D. Gottschling, Dresden und Prof. B. Knauer,
ILL, Dresden) haben es mit einem neuartigen angeblich energiesparenderen
Antrieb (Wellpropeller)ausgestattet.
Außerdem hat Boeing gerade in der letzten Woche (wieder mal) das
Zukunftskonzept eines Nurflügel-Verkehrsflugzeugs vorgestellt. Diese Ideen
werden also auch von den ganz Großen immer wieder untersucht.
Übrigens habe ich heute eine Antwort von CargoLifter bezüglich der
Oberfläche des Luftschiffs bekommen. Danach ergeben sich folgende Daten:
Oberfläche der Hülle ca. 40000 qm!
Oberfläche einer Flosse des Leitwerks ca. 600 qm!
Das ergibt ca. 42400 qm Oberfläche. Davon die Hälfte einigermaßen
sonnenbestrahlt sind 21200 qm. Multipliziert mit 0,5 KW pro qm schätze ich
die eingestrahlte Leistung auf mindestens 10600 KW. Multipliziert mit einem
Wirkungsgrad von 0,2 für die Solarzellen ergibt das eine Leistung von 2120
KW entsprechend 2883 PS, multipliziert mit dem Motorwirkungsgrad der
Elektromotoren von 0,95% ergibt dies 2740 PS, also mehr als die LZ127
(2650PS) hatte.
Außerdem ist zu bemerken, dass die Solarflugzeuge der NASA auch die
Reflektion der Sonnenstrahlung von der Erde nutzen. Auf diesen Ansatz hatte
ich bisher verzichtet, weil ich ihn nicht quantifizieren kann (vielleicht
kann das ja jemand anders).
Jedenfalls gibt es da noch Reserven.
Nach Angaben von Siemens Solar ist es auch möglich Solarzellen auf Folien
als Trägermaterial aufzubringen. Man braucht also kein gewichtsintensives
Gerüst. Natürlich gibt es da noch viele Fragezeichen, was den Wirkungsgrad
dieser Solargeneratoren angeht, aber auch da gibt es doch bereits Beispiele
aus der Praxis:
Die NASA Solarflugzeuge:
z.B. Centurion: http://www.dfrc.nasa.gov/PAO/PAIS/HTML/FS-056-DFRC.html
oder der Solarmotorsegler Icare der Uni Stuttgart:
Icare: http://www.ifb.uni-stuttgart.de/icare/icare.html
oder der Solair II Solarmotorsegler. Hier findet sich auch die Aussage, dass
der Solargenerator nur 7% des Abfluggewichts (inklusive Pilot) ausmacht:
http://emsolar.ee.tu-berlin.de/iscb/ulm/solair.html
Außerdem haben sich auch die CargoLifter Leute schon mit der Möglichkeit
Solarzellen auf die Oberfläche aufzubringen befaßt. Sie schrieben mir, dass
sie auch bereits ein Luftschiffmodell mit Solarzellen erproben.
Bei allem Pessimusmus, angesichts der ökologischen Situation, den ich habe,
glaube ich dennoch, dass die Entwicklung der Solartechnik weiter
voranschreiten und zu einem Durchbruch kommen wird (auch erkennbar daran,
dass Firmen wie Shell und BP sich dieser Technik zuwenden). Daran können
auch Leute wie Dago nichts mehr ändern.
Dies ist mein vorläufiges Abschlußstatement zu diesem Thema, da ich mich
jetzt in meinen wohlverdienten Jahresurlaub begebe. Viel Spaß noch bei der
weiteren Diskussion.
--
Mit freundlichen Grüßen
Christoph Müller
>
> On Wed, 19 Jul 2000 23:33:02 +0200, Stephan Kundinger
> <stephank...@snafu.de> wrote:
Insgesamt muss ich gestehen, stehe ich deutlich mehr auf der Seite von
Stephan. Das hat seine Gründe.
> Imho machst du es dir zu einfach. Diese 11,5 kg schweren Panele sind
> immerhin für Wind bis 160 km/h, Temperaturen von -40 bis +85 °C und
> Hagelschlag bis 90 km/h ausgelegt. Ich bezweifele, ob das auch
> billiger und leichter geht. Leichter vielleicht schon, aber auf keinen
> Fall billiger.
Wobei immer eine stationäre AUF-Dach-Konstruktion unterstellt wird, bei
der das Gewicht nun wirklich keine Rolle spielt. Bestenfalls für den
Handwerker, der die Zellen zu montieren hat. In einem Luftschiff wird
man solche Konstruktionen alleine aufgrund des cw-Wertes tunlichst
vermeiden. Man wird für geschlossene Oberflächen sorgen. Gängige
Technik: Kleben und laminieren. Das Ganze auf einem Luftschiff und schon
ist der "Rahmen" das Luftschiff selber. Dass man da keine Kosten sparen
könnte, glaubst du ja selber nicht. Was Hagelschlag angeht - auf
einer Folie über Gas können sich die Einschlagkräfte wunderbar
verteilen. (Ich habe auch schon flexible Solarzellen gesehen. Sie müssen
also nicht spröd und brüchig sein.) Das reduziert die Biegespitzen ganz
wesentlich. Schau' dir mal Gewächshäuser an. Die gibt es mit wirklich
schweren Glasdächern - oder als superleichte aufgeblasene Plastikfolie.
Das Zeug hält auch! Ist außerdem so billig, dass man sich den ständigen
Betrieb eines Kompressors auch noch leisten kann.
Was die "riesige Fertigungshalle" angeht. Ich gehe davon aus, dass man
so etwas zur Herstellung von flachen Flundern gar nicht braucht.
Auslegerkonstruktionen, mit denen Fertigungskabinen auf die zu
bearbeitenden Stellen abgesenkt werden können (z.B. wie Baukrane),
dürften reichen, falls das überhaupt nötig sein sollte. Für hochbauende
Konstruktionen wie für den Cargolifter ist das nicht mehr so einfach.
Deshalb die riesige Halle, die vor Windangriff zu schützt. Bei flachen
Konstruktionen "legt man einfach ein paar Steine auf die Folie", um sie
festzuhalten. Wie du selbst bemerkt hast: Die Flundern graben sich ein.
Technisch übersetzt: Man baue eine Mauer mit dem Grundriss des
Rochenluftschiffs (kann auch Kreis oder Ellipse sein -> "fliegende
Untertasse" ;-) ) und überdache diese bereits mit der oberen Folie des
Luftschiffs. Mit Überdruck wird diese Konstruktion stabil gehalten.
(Traglufthallen sind ein alter Hut.) Die einzuarbeitenden Solarzellen
können ihren Strom dann gleich an die weitere Fertigung weitergeben.
Dort, in eben dieser so entstandenen Halle, kann man nun bei Wind und
Wetter alle nötigen Baumaßnahmen vornehmen. Ist das Luftschiff fertig,
fliegt quasi das Dach der Halle als fertiges Luftschiff davon. Irrsinnig
viel neue Technik wird man also kaum brauchen.
Christoph Müller
>
> On Thu, 20 Jul 2000 14:29:31 +0200, Christoph Müller
> <christoph_...@t-online.de> wrote:
>
> >Irrsinnig
> >viel neue Technik wird man also kaum brauchen.
>
> Wirtschaftlichkeit.
>
> Letzteres ist das einzige Kriterium, das zählt.
Damit sind wir beim menschlichen Willen angelangt. Wirtschaftlich ist,
den Willen des Menschen (der Zahlenden) möglichst günstig zu erfüllen.
Rechnet man eine Kreuzfahrt mit einem Luxusschiff nur auf die gefahrenen
Kilometer um, so dürften ziemlich traurige Zahlen für die Fahrgäste
rauskommen. TROTZDEM werden Kreuzfahrten angeboten und die Anbieter
können offensichtlich gut davon leben. Warum soll Ähnliches nicht auch
für Luftschiffe möglich sein? Menschen, die mit Luftschiffen reisen,
haben wahrscheinlich NICHT im Sinn, möglichst schnell und billig von A
nach B zu kommen. Sie haben andere Interessen. Sie wollen was Anderes.
Das Problem beschränkt sich doch nur darauf, ob sich ausreichend
Geldquellen finden, das Vorhaben "Luftschiff" zu finanzieren.
> Mit der bei den
> Rotgrünen so beliebten Methode, durch künstliche Kostensteigerung bei
> der ungeliebten Konkurrenz unwirtschaftliche Methoden scheinbar
> wirtschaftlich zu machen, wird, wenn es ständig auf weitere Märkte
> ausgedehnt wird (Arbeitsmarkt, Agrarmarkt, Strommarkt, Benzinmarkt,
> wenn es nach den Bahnfetischisten geht bald auch der Verkehrsmarkt),
> ein Stillstand des wirtschaftlichen Fortschrittes erreicht, weil die
> Methode, mit der wirtschaftlicher Fortschritt erzeugt wird, angehalten
> wird, das verfügbare Volkseinkommen für jeden spürbar geschmälert
> und letztlich die Anreize für eigenes Wirtschaften beseitigt. Das
> Ergebnis ist dann die Sackgasse der (heimlichen) Planwirtschaft.
Da dürftest du richtig liegen.
> Folglich ist das Solarluftschiff entweder wirtschaftlich zu betreiben
> oder ein sinnloses und teueres Spielzeug. Ich sehe keine
> Wirtschaftlichkeit für dieses Gerät. Der Rest ist mir in diesem
> Zusammenhang nicht so wichtig.
Wenn hinreichend viele ANDERE trotzdem eine Wirtschaftlichkeit sehen,
ist deine Meinung nicht mehr maßgeblich. Lassen wir sie also einfach mal
im Raum stehen. Im Endeffekt geht es nur darum, ob sich hinreichend
viele Leute mit ausreichend Geld finden, die sich das Projekt leisten
WOLLEN oder nicht.
Srdjan Jovanovic
Christoph Müller wrote:
>
> Rechnet man eine Kreuzfahrt mit einem Luxusschiff nur auf die gefahrenen
> Kilometer um, so dürften ziemlich traurige Zahlen für die Fahrgäste
> rauskommen. TROTZDEM werden Kreuzfahrten angeboten und die Anbieter
> können offensichtlich gut davon leben.
Ja aber wie groß ist der Anteil dieser Fahrten an den gesamten
Transatlantikverkehr? Udo will doch mit SLS den Massenflugzeugverkehr
weitgehend ersetzen und daß geht nicht.
> Warum soll Ähnliches nicht auch
> für Luftschiffe möglich sein?
Als Nischenmarkt schon. Allerdings mußt du bedenken, daß diese Fahrten kaum
billiger sein werden als Überflüge heute, wahrscheinlich teurer, weil du ja
wohl den Leuten 10x soviel Platz bieten mußt (Kabine mit Dusche, schließlich
dauert die Fahrt zwei Tage oder noch mehr) unjd außerdem noch
Unterhaltungsmöglichkeiten (Bar, ein Paar Builliardtische, Schwimmbecken).
> Menschen, die mit Luftschiffen reisen,
> haben wahrscheinlich NICHT im Sinn, möglichst schnell und billig von A
> nach B zu kommen. Sie haben andere Interessen. Sie wollen was Anderes.
Und solche Menschen sind rar, ausserdem würde dann der SLS den
Kreuzschiffen, und nicht dem Flugzeug Konkurenz machen und damit ist die
Idee von Udo essig. Er wollte ja auch kein Luxus, er wollte sogar bis 1000
Leute in ein SLS der Cargolifterklasse (160 Tonnen Tragfähigkeit)
zusammenpfechen.
Gruß
Srdjan
Christoph Müller
> >Im Endeffekt geht es nur darum, ob sich hinreichend
> >viele Leute mit ausreichend Geld finden, die sich das Projekt leisten
> >WOLLEN oder nicht.
>
> Richtig.
>
> Das ist aber etwas anderes, als die Leute wollen, die diesen
> Diskussionsfaden angefangen haben. Die wollten den Massenverkehr Luft
> aus Umweltschutzgründen oder "um die menschliche Zivilisation zu
> retten", vom Jet auf Solarluftschiff umstellen.
Nach meinem Eindruck hast du da etwas zu viel hineininterpretiert. So,
wie ich das verstanden habe, ging's darum, den Verkehr möglichst
umweltverträglich hinzubekommen. Jeden Fahrgast, den man vom Jet ins
Luftschiff bringt (Motivation egal), ist schon eine Entlastung. Gibt es
keine Luftschiffe, ist diese Entlastung nicht mal möglich.
> Das ginge nur bei
> steigenden Kosten für die Konkurrenz des Solarluftschiffes.
Wenn man das Solarluftschiff als KONKURRENZ zum Jet betrachtet, liegt
man ziemlich daneben. Das sind völlig unterschiedliche Verkehrsmittel.
Wer heute per Luftschiff fliegen würde, kann sich i.d.R. nur zwischen
Schiff und Jet entscheiden. Dazwischen könnte sich durchaus noch ein
lukrativer Markt auftun.
> Die
> Politik müßte -so wie es ja die Freunde des Eisenbahntransportes auch
> wollen- die Kosten für die Konkurrenz -hier Jet dort Straße oder
> Schiff- künstlich verteuern wegen der Lenkung.
Solche Gedanken entspringen ziemlich naiven Vorstellungen. Da wird
nämlich so getan, als ob Eisenbahn und Straße das gleiche Angebot
hätten. Tatsächlich sind diese Verkehrsmittel aber sehr unterschiedlich.
Entsprechend gibt es völlig unterschiedliche Zielgruppen und
Marketingstrategien. Sollte zumindest. So lange die Bahn die Straße als
Konkurrenz betrachtet, kann ihr aber vermutlich nicht geholfen werden.
So lange wird sie sich selbst im Weg stehen.
> Das war mein
> wirtschaftlicher Ansatz bei der Kritik des massenhaften
> Solarluftschiffverkehrs (und bei den Forderungen der
> Eisenbahnfetischisten in dsv).
Du scheinst hier den gleichen Fehler zu machen, wie die Bahn, die
glaubt, dass Straße die Konkurrenz zur Schiene wäre. Wäre sie in der
Lage, in Synergien mit der Straße zu denken, hätte sie sicher erheblich
mehr Erfolg. Mit Luftschiff und Jet dürfte es sich ähnlich verhalten.
> Diese Methode, die Kosten für die ungeliebte Konkurrenz zu steigern,
> beendet den wirtschaftlichen Fortschritt, wenn sie auf viele Märkte
> ausgedehnt wird.
Vollkommen richtig. Deshalb tritt die Bahn seit 150 Jahren auf der
Stelle mit ihrem künstlich aufrecht erhaltenen Betriebskonzept.
> Die Politiker sind darüberhinaus gezwungen, in immer mehr Teilgebieten
> der Wirtschaft die von ihnen verursachten Verzerrungen irgendwie zu
> kompensieren. Das kostet Geld und bringt nichts. Letztlich bricht das
> System dann zusammen.
Vorher steigt der Verwaltungsaufwand noch ins Unermessliche. Schon heute
geben die Steuerberater zu, dass sie das Steuerrecht nicht mehr
durchschauen... Und immer wird noch eins draufgesetzt. Bin mal gespannt,
ob die Steuerreform tatsächlich was bringt oder ob wieder mit all den
Ausnahmeregelungen und übertriebenen Verwaltungsvorschriften
weitergemacht wird, wie bisher.
> Deshalb wende ich mich gegen diese Methode "rising concurrent´s costs"
> als Allheilmittel, wie sie derzeit im Eurosozenland weit verbreitet
> angewendet wird.
Da sind wir uns einig.
> Ob Solarluftschiffe grundsätzlich fliegen können und ob sich ein
> Luxusmarkt dafür findet, ist nicht so wichtig. Aber die überall
> ertönenden Rufe nach künstlicher Verteuerung der Konkurrenz, um an und
> für sich unwirtschaftliche oder überteuerte Produkte immer öfter nur
> aus (pseudo-)ideologischen Gründen auf den Markt bringen zu können,
> ist schon ein Problem.
Davon habe ich im Zusammenhang mit Luftschiffen noch nicht viel gehört.
In Sachen Bahn ist so etwas allerdings Dauerthema. Eigeninitiative und
Kundennähe scheinen dort ein Fremdwort zu sein.
Gruß,
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Christoph Müller
>
> Christoph Müller wrote:
> Ja aber wie groß ist der Anteil dieser Fahrten an den gesamten
> Transatlantikverkehr? Udo will doch mit SLS den Massenflugzeugverkehr
> weitgehend ersetzen und daß geht nicht.
Ob das geht oder nicht, kann ich nicht sagen. Wenn es geht, werden wir
aber auf jeden Fall eine etwas gemütlichere Erdbevölkerung brauchen, was
ich nicht als Schaden sehen würde. Ein gesünderes Leben wär's allemal
als mit hochrotem Kopf hinter Terminen herzuhetzen.
Irgendwer hat mal gesagt, dass erst dann friedliche Zeiten anbrechen,
wenn wieder Luftschiffe fahren.
Für deine Vorhersage müsste man also wirklich SEHR viel wissen. Auch was
die menschliche Psychologie angeht.
> Als Nischenmarkt schon. Allerdings mußt du bedenken, daß diese Fahrten kaum
> billiger sein werden als Überflüge heute, wahrscheinlich teurer, weil du ja
> wohl den Leuten 10x soviel Platz bieten mußt (Kabine mit Dusche, schließlich
> dauert die Fahrt zwei Tage oder noch mehr) unjd außerdem noch
> Unterhaltungsmöglichkeiten (Bar, ein Paar Builliardtische, Schwimmbecken).
Was du da als Nischenmarkt siehst, könnte vielleicht auch ein
Massenmarkt sein. Wie gesagt - da spielen so viele Faktoren rein, dass
ich mir eine diesbezügliche Aussage nicht zutraue.
> > Menschen, die mit Luftschiffen reisen,
> > haben wahrscheinlich NICHT im Sinn, möglichst schnell und billig von A
> > nach B zu kommen. Sie haben andere Interessen. Sie wollen was Anderes.
>
> Und solche Menschen sind rar,
das ist eben die Frage.
> ausserdem würde dann der SLS den
> Kreuzschiffen, und nicht dem Flugzeug Konkurenz machen
Warum denn? Ich sehe da eher ein völlig neues Marktsegment, das zwischen
Jet und Schiff angesiedelt wäre.
> und damit ist die
> Idee von Udo essig. Er wollte ja auch kein Luxus, er wollte sogar bis 1000
> Leute in ein SLS der Cargolifterklasse (160 Tonnen Tragfähigkeit)
> zusammenpfechen.
1000 Leute sind auch auf Kreuzfahrtschiffen unterwegs. Trotzdem sind's
Luxusdampfer. Dass Udos Idee also essig sein sollte, kann man deshalb
noch lange nicht sagen.
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Srdjan Jovanovic
Christoph Müller wrote:
> >Die wollten den Massenverkehr Luft
> > aus Umweltschutzgründen oder "um die menschliche Zivilisation zu
> > retten", vom Jet auf Solarluftschiff umstellen.
>
> Nach meinem Eindruck hast du da etwas zu viel hineininterpretiert.
Mitnichten, Udo war in dieser Hinsicht sehr artikulant.
> So,
> wie ich das verstanden habe, ging's darum, den Verkehr möglichst
> umweltverträglich hinzubekommen.
Den Gesamtverkehr. Nischenmärkte taugen da nicht viel.
> Jeden Fahrgast, den man vom Jet ins
> Luftschiff bringt (Motivation egal), ist schon eine Entlastung. Gibt es
> keine Luftschiffe, ist diese Entlastung nicht mal möglich.
Damit hast du schon recht, aber das war bestimmt nicht das, worauf Udo
Schuldt hinauswollte.
> Wenn man das Solarluftschiff als KONKURRENZ zum Jet betrachtet, liegt
> man ziemlich daneben. Das sind völlig unterschiedliche Verkehrsmittel.
> Wer heute per Luftschiff fliegen würde, kann sich i.d.R. nur zwischen
> Schiff und Jet entscheiden. Dazwischen könnte sich durchaus noch ein
> lukrativer Markt auftun.
>
Das aber im Wettbewerb mit dem Schiff und dem Flugzeug stünde.
> Davon habe ich im Zusammenhang mit Luftschiffen noch nicht viel gehört.
Nicht allgemein, aber in diesem Thread schon.
Gruß
Srdjan
Srdjan Jovanovic
Christoph Müller wrote:
> Ob das geht oder nicht, kann ich nicht sagen. Wenn es geht, werden wir
> aber auf jeden Fall eine etwas gemütlichere Erdbevölkerung brauchen,
Daran ist doch Sozialismus/Kommunismus gescheitert, weil es eine Andere Art
Menschen braucht. Deswegen meine ich auch, ein Massenlangstreckenluftschiffverkehr
würde nur in einer Ökodiktatur zu realisieren sein.
> was
> ich nicht als Schaden sehen würde. Ein gesünderes Leben wär's allemal
> als mit hochrotem Kopf hinter Terminen herzuhetzen.
Nochmal: Du kannst die Menschen nicht ändern.
> Irgendwer hat mal gesagt, dass erst dann friedliche Zeiten anbrechen,
> wenn wieder Luftschiffe fahren.
Ich habe nichts dagegen wenn wieder Luftschiffe fahren, wo es sinnvoll (nicht nur
machbar, den machbar ist Vieles) ist, wie z.B. Cargolifter.
> Für deine Vorhersage müsste man also wirklich SEHR viel wissen. Auch was
> die menschliche Psychologie angeht.
man braucht nur in die Vergangenheit gucken.
> Was du da als Nischenmarkt siehst, könnte vielleicht auch ein
> Massenmarkt sein. Wie gesagt - da spielen so viele Faktoren rein, dass
> ich mir eine diesbezügliche Aussage nicht zutraue.
Ich sehe keinen Massenmarkt für Langstreckenluftschifffahrten ohne massiv an der
Steuerschraube zu drehen (dann musst halt ein Kredit aufnehmen, um die Flugkarte
zu bezahlen, frei nach Schuldt). Und das weil die meisten Menschen reisen, um am
Zielort anzukommen. Klar ibt es Kreuzer aber die machen keinen großen Markt aus,
sind sehr teuer und Luftschiffe ewerden Prinzipbedingt kaum solchen Komfort und
Unterhaltung bieten können wie die Luxusdampfer.
> > Und solche Menschen sind rar,
>
> das ist eben die Frage.
Man sehe sich die Anteile der Kreuzfahrten am Gesamtverkehr. Es ist ja auch so,
daß die Kreuzfahrten meistens am Anfangsort enden. Das heißt es ist eine ganz
andere Angelegenheit. Mehr wie Spazierenfahren statt wirklich wo reisen.
> Warum denn? Ich sehe da eher ein völlig neues Marktsegment, das zwischen
> Jet und Schiff angesiedelt wäre.
Kannst du mir mal erläutern welche Leute diesen Marktsegment ausmachen sollen.
Aber, wenn es einen gibt, bitte. Dann sollte sich der Betrieb auch lohnen und mann
müsste kaum den Flugzeug so verteuern, daß er auf 10% des heutigen Wetres gedrückt
werden sollte. Du solltest lieber mal die Posts von Udo mal lesen, vielleicht
sogar den einen oder anderen Artikel bei http://www.ag2100.de .
> > und damit ist die
> > Idee von Udo essig. Er wollte ja auch kein Luxus, er wollte sogar bis 1000
> > Leute in ein SLS der Cargolifterklasse (160 Tonnen Tragfähigkeit)
> > zusammenpfechen.
>
> 1000 Leute sind auch auf Kreuzfahrtschiffen unterwegs.
Haben diese nur 160 Tonnen Tragfähigkeit? Udo hat explizit von einem SLS der
Klasse Cargolifter gesprochen. Du kannst dir vorstellen, daß man bei einer solcher
Auslastung kaum mehr Plaztz hätte wie in der Economy Class heute.
> Trotzdem sind's
> Luxusdampfer.
Hast du dir mal angeguckt wie riesig die Dinger ja sind? Um so eine Gondel zu
heben brauchst du viel Helium. Nein, ich denke eher an Einheiten bis zu 100
Personen, deren Gondel wird ja auch so ca. 3 Airbusrümpfe groß sein müssen.
> Dass Udos Idee also essig sein sollte, kann man deshalb
> noch lange nicht sagen.
Dann hast du dich mit seiner Vision nicht genug beschäftigt.
> Christoph Müller
> http://www.astrail.de
gruß
Srdjan
Christoph Müller
>
> Christoph Müller wrote:
> > So,
> > wie ich das verstanden habe, ging's darum, den Verkehr möglichst
> > umweltverträglich hinzubekommen.
>
> Den Gesamtverkehr. Nischenmärkte taugen da nicht viel.
Viel nicht. Aber sie taugen. Schau' dir doch die Bahn an. Riesen Aufwand
und auch nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Trotzdem wird das System
als besonders umweltfreundlich gelobt. Aber du hast schon Recht. Wenn es
wirklich um wesentliche Umweltentlastungen ginge, dann müsste man
selbstverständlich auch möglichst große Marktdurchdringung anstreben.
Das tut die Bahn jedenfalls nicht. Dem Luftschiff wird aus
systematischen Gründen ebenfalls kein allzugroßes Marktsegment vom
Gesamtverkehrsmarkt bleiben.
> > Jeden Fahrgast, den man vom Jet ins
> > Luftschiff bringt (Motivation egal), ist schon eine Entlastung. Gibt es
>
> > keine Luftschiffe, ist diese Entlastung nicht mal möglich.
>
> Damit hast du schon recht, aber das war bestimmt nicht das, worauf Udo
> Schuldt hinauswollte.
Das sollte er besser selbst beantworten.
> > Wenn man das Solarluftschiff als KONKURRENZ zum Jet betrachtet, liegt
> > man ziemlich daneben. Das sind völlig unterschiedliche Verkehrsmittel.
> > Wer heute per Luftschiff fliegen würde, kann sich i.d.R. nur zwischen
> > Schiff und Jet entscheiden. Dazwischen könnte sich durchaus noch ein
> > lukrativer Markt auftun.
>
> Das aber im Wettbewerb mit dem Schiff und dem Flugzeug stünde.
Selbstverständlich. Aber weshalb sollte diese Lücke zwischen den beiden
Systemen denn NICHT geschlossen werden? Warum sollte man Leute, die eben
diese Lücke schließen wollen, an ihrem Vorhaben hindern wollen? Ich will
das mit Sicherheit nicht, weil ich dadurch keinerlei Einschränkungen
erwarte. Einschränkungen würde ich allerdings schon erkennen, wenn mir
ein internationaler Flughafen vor die Nase gebaut würde.
Gruß
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Christoph Müller
>
> Christoph Müller wrote:
>
> > aber auf jeden Fall eine etwas gemütlichere Erdbevölkerung brauchen,
>
> Daran ist doch Sozialismus/Kommunismus gescheitert, weil es eine Andere Art
> Menschen braucht. Deswegen meine ich auch, ein Massenlangstreckenluftschiffverkehr
> würde nur in einer Ökodiktatur zu realisieren sein.
Sehe ich nicht so. Nur, weil es die Concorde gibt, sind doch die Schiffe
noch lange nicht ausgestorben. Beide haben halt ihre Marktsegmente.
Warum sollt das Luftschiff kein Marktsegment bekommen? Es geht doch
nicht um Entweder-Oder, sondern um Mehr-oder-Weniger.
> > was
> > ich nicht als Schaden sehen würde. Ein gesünderes Leben wär's allemal
> > als mit hochrotem Kopf hinter Terminen herzuhetzen.
>
> Nochmal: Du kannst die Menschen nicht ändern.
Das ist mir durchaus bewusst. Ich sehe aber schon, dass es sowohl
gemütliche Menschen wie auch äußerst hecktische Menschen gibt. Die
Hecktischen können auf etabliertes Marktsegment zurückgreifen. Die
gemütlichen schließen sich diesen Verkehrsmitteln ganz einfach an. Wenn
es jedoch ein Verkehrsmittel gäbe, das ihren Vorstellungen besser
entspräche, so darf man davon ausgehen, dass sie es auch nutzen würden.
Das hat mit Umerziehung nichts zu tun.
> > Für deine Vorhersage müsste man also wirklich SEHR viel wissen. Auch was
> > die menschliche Psychologie angeht.
>
> man braucht nur in die Vergangenheit gucken.
Da kann man derart viel sehen, dass ich keine Ahnung habe, was davon du
meinst.
> > Was du da als Nischenmarkt siehst, könnte vielleicht auch ein
> > Massenmarkt sein. Wie gesagt - da spielen so viele Faktoren rein, dass
> > ich mir eine diesbezügliche Aussage nicht zutraue.
>
> Ich sehe keinen Massenmarkt für Langstreckenluftschifffahrten ohne massiv an der
> Steuerschraube zu drehen (dann musst halt ein Kredit aufnehmen, um die Flugkarte
> zu bezahlen, frei nach Schuldt).
Wie schon mal erwähnt: der Preis alleine ist doch Kriterium. Es geht
immer um das Verhältnis Aufwand zum Nutzen. Wird der Nutzen als groß
eingeschätzt, darf auch der Aufwand groß sein. Wenn der Flug im
Luftschiff bereits als Teil des Urlaubs gesehen werden kann, dann wird
es eben so sein. Dann kannst du deine Kilometerkosten in den Wind
schreiben. Die interessieren dann niemanden mehr. Der Nutzen ist
interessant, den man für sein Geld geboten bekommt. Also kommt es darauf
an, was man mit einer Luftschifffahrt geboten bekommt. Das ist
keineswegs nur das Zurücklegen zwischen A und B.
> Und das weil die meisten Menschen reisen, um am
> Zielort anzukommen. Klar ibt es Kreuzer aber die machen keinen großen Markt aus,
> sind sehr teuer und Luftschiffe ewerden Prinzipbedingt kaum solchen Komfort und
> Unterhaltung bieten können wie die Luxusdampfer.
Wie gesagt - da bin ich nicht der große Spezialist. Ich bin kein
Reiseveranstalter. Ich sehe aber überhaupt keinen Grund, mich gegen
Luftschiffe zu stemmen. Wenn es also Leute gibt, die die Dinger mit
großem Engagement bauen wollen - warum sollte ich sie schlecht reden
oder behindern sollen? Wen würden sie denn belasten?
> > > Und solche Menschen sind rar,
> >
> > das ist eben die Frage.
>
> Man sehe sich die Anteile der Kreuzfahrten am Gesamtverkehr.
Mit Kreuzfahrten wird man völlig anders reisen als mit Luftschiffen oder
mit der Concorde. Das sind alles eigenständige Marktsegmente mit ihren
eigenen Gesetzmäßigkeiten. Du versuchst hier, Äpfel mit Birnen zu
vergleichen. Luftschiffverkehr wird ein Marktsegment werden, von dem
aktuell noch niemand sagen kann, wie es sich entwickelt. Kann sein, dass
es ein Flop wird, vergleichbar mit der Expo. Kann aber genauso sein,
dass ein Renner draus wird. Um da Näheres herauszubekommen, wären
ordentlich Markststudien nötig, die ich in meiner Freizeit jedenfalls
nicht werde, weil zu aufwändig. Wenn's mir wer bezahlt - gerne.
> > Dass Udos Idee also essig sein sollte, kann man deshalb
> > noch lange nicht sagen.
>
> Dann hast du dich mit seiner Vision nicht genug beschäftigt.
Wenn ich DESHALB schreibe, dann meine ich auch "deshalb". Du musst also
noch weitere Argumente liefern. Außerdem wehre ich mich gegen
unzulässige Verallgemeinerungen.