Challenger-Unglück
Thomas Mittrich
Ich habe mir gerade den Film der Space Night angeschaut.
Da kam mir die Frage was wäre gewesen wenn die Bodencrew
oder evtl. auch die Astronauten nach einer Minute bemerkt hätten
das was ganz schief läuft.
Ob sie dies konnten/können oder nicht ist jetzt irrelevant.
Kann man das Space Shuttle "ausklinken" um dann zur Erde
zurückzusegeln?
Hat man die Crew geborgen oder liegen die immer noch irgendwo
im Meer?
Gruß
TM
P.S. Atlantis ist sicher in Edwards/Kalifornien gelandet.
Denis Regenbrecht
> Ich habe mir gerade den Film der Space Night angeschaut.
> Da kam mir die Frage was wäre gewesen wenn die Bodencrew
> oder evtl. auch die Astronauten nach einer Minute bemerkt hätten
> das was ganz schief läuft.
> Ob sie dies konnten/können oder nicht ist jetzt irrelevant.
> Kann man das Space Shuttle "ausklinken" um dann zur Erde
> zurückzusegeln?
Solange die SRBs noch brennen, gibt es keine Möglichkeit eine
vorzeitige Trennung des Orbiters durchzuführen. Dazu sind einfach die
auftretenten Belastungen auf den Stack zu hoch.
Erst nach dem Ausbrennen und Abtrennen der SRBs kann ein RTLS-Manöver
durchgeführt werden. Hierbei wird der Orbiter vom ET
vorzeitig abgetrennt und versucht auf der Landebahn des KSC zu landen.
Dieses Manöver ist allerdings nicht gerade ungefährlich (ua. muß der
Orbiter durch die Triebwerksabgase hindurch zurückfliegen).
Beim STS-51L-Flug hätte es diese Möglichkeit nicht gegeben, da die
Havarie ja bei noch brennenden SRBs auftrat.
> Hat man die Crew geborgen oder liegen die immer noch irgendwo
> im Meer?
Die Überreste der Astronauten wurden geborgen und auch einer Autopsie
unterzogen (die btw ua. vom Ex-Astronauten und Mediziner Joe Kerwin
durchgeführt wurde).
(c)IAO
D+R
--
"Nothing is true - everything is permissible"
Hassan I Sabha
www.d-rider.de
H. Genreith
"Markus Mehring" <m...@gmx.net> wrote in message
news:96vh72.3...@mm.invalid.de...
> On Wed, 21 Feb 2001 01:22:21 +0100, "Thomas Mittrich"
> <email_...@altavista.de> wrote:
> Die Überreste der Crew wurden in den Trümmern des Crew-Compartments ein
> paar Wochen nach dem Unfall gefunden, geborgen, soweit noch möglich einer
> Autopsie unterzogen und dann bestattet.
>
Ich habe vor ein paar Jahren mal etwas darüber gelesen, könnte sein im
Spiegel, ich weiss die Quelle aber nicht mehr. Darin hiess es, dass 2 oder 3
der Astronauten noch lebten, als sie ins Wasser eintauchten (bei der
Autopsie wurde aspiriertes Wasser in den Lungen gefunden, d.h. Tod durch
Ertrinken.). U.a. stand darin, dass ein weibliches Bestzungsmitglied noch an
der Sauerstoffzufuhr des Piloten hantiert hat, in der Hoffnung er könne das
havarierte Shuttle dann noch irgendwie runterbringen. Das Cockpit war wohl
nach dem Knall noch ziemlich unbeschädigt, was auf detaillierten
Videoaufnahmen auch noch erkennbar ist.
Weiss jemand was genaueres ?
mfg, Heggi.
Matthias Lendholt
> Spiegel, ich weiss die Quelle aber nicht mehr. Darin hiess es, dass 2 oder 3
> der Astronauten noch lebten, als sie ins Wasser eintauchten (bei der
> Autopsie wurde aspiriertes Wasser in den Lungen gefunden, d.h. Tod durch
> Ertrinken.). U.a. stand darin, dass ein weibliches Bestzungsmitglied noch an
> der Sauerstoffzufuhr des Piloten hantiert hat, in der Hoffnung er könne das
> havarierte Shuttle dann noch irgendwie runterbringen. Das Cockpit war wohl
> nach dem Knall noch ziemlich unbeschädigt, was auf detaillierten
> Videoaufnahmen auch noch erkennbar ist.
>
> Weiss jemand was genaueres ?
>
Neulich lief (zufällig beim Zappen entdeckt) eine Reportage (keine Ahnung
welcher Sender) in der das Thema nochmal ganz ausführlich behandelt wurde.
Dort haben sie auch berichtet, daß die Besatzung (bzw. ein großer Teil) wohl
noch gelebt hat aber wahrscheinlich nicht bei Bewußtsein war und erst beim
Aufprall auf's Wasser bzw. durch Ertrinken umgekommen sind.
Gruß,
Matthias
Thomas Ries
news:982756332.694287@Stuttgart...
> Weiss jemand was genaueres ?
Einige Fakten finden sich in der Beschreibung zur Mission:
http://science.ksc.nasa.gov/shuttle/missions/51-l/mission-51-l.html
Den Untersuchungsbericht zum Unglück gibt es hier:
http://science.ksc.nasa.gov/shuttle/missions/51-l/docs/
bzw.
http://science.ksc.nasa.gov/shuttle/missions/51-l/docs/rogers-commission/tab
le-of-contents.html
Gruß
Thomas
Arne Börs
Infos unter http://www.br-online.de/wissenschaft/spacenight/
MfG
Arne Börs
Michael Bruttel
>
> Hallo.
> Ich habe mir gerade den Film der Space Night angeschaut.
> Da kam mir die Frage was wäre gewesen wenn die Bodencrew
> oder evtl. auch die Astronauten nach einer Minute bemerkt hätten
> das was ganz schief läuft.
> Ob sie dies konnten/können oder nicht ist jetzt irrelevant.
> Kann man das Space Shuttle "ausklinken" um dann zur Erde
> zurückzusegeln?
>
(Abort)-Szenarien. Zwar kann die Besatzung ein sog. Fast Sep
durchführen, bei dem die SRB schneller als normal vom Tank getrennt
werden, solange aber die SRBs brennen würde das unweigerlich zur
Katastrophe führen.
Nach Trennung der SRBs gibt es mehrere Abortmöglickeiten:
RTLS (möglich 2min bis 2min 15 sek nach dem Start)
Das Shuttle startet ja "kopfüber" (der Orbiter "hängt" sozusagen am
Tank) in Richtung Afrika. Beim RTLS (Rückkehr zum Startplatz) würde der
ganze Stak um 90° gedreht, so dass die Triebwerke bremsen würden (Nase
in Richtung Startplatz, Tank nach unten gerichtet). Die Bremsung würde
bewirken, dass die Vertikalgeschwindigkeit des Stak in ca. 42 Meilen
Höhe über dem Atlantik auf 0 sinken würde (das Ganze sinkt dann
natürlich wie ein Backstein nach unten). Langsam würde die
Geschwindigkeit (diesmal in die entgegengesetzte Richtung) wieder
steigen. Bis dann nach Aufbrauchen des Treibstoffs der Tank abgetrennt
würde und der Orbiter wieder am KSC landen könnte (oder sich zumindest
in einem stabilen Gleitflug befindet um der Crew das Abspringen mit dem
Fallschirm zu ermöglichen).
Alles in allem eine Manöver mit mehr als fraglichem Ausgang, nicht
wenige bei der NASA halten es für ausgeschlossen, dass ein solches
Manöver gelingen würde. Gleichwohl ist man bei jedem Start auf diesen
fall vorbereitet.
TAL (möglich ab ca. 2min 15 sek nach dem Start)
Der Transatlantik Abbruch ist eine realistischeres Szenario. Dabei würde
das Shuttle "nur" den Atlantik überqueren und in Südeuropa oder Afrika
eine mehr oder weniger "normale" Landung durchführen
AOA (möglich abe etwa 5min nach dem Start)
Die Geschwindigkeit des Orbiter ist hier so groß, das es für eine
Erdumrundung und eine Landung in Kalifornien, Florida oder New Mexico
reicht.
ATO (ab etwa 5min 30sek nach dem Start)
Der einzige Abort der tatsächlich schon geflogen wurde. Dabei wird ein
Orbit erreicht, der niedriger ist als der geplante. Je nach dem problem
das zum Abort geführt hat kann mit Hilfe der Mönvriertribwerke eine
höherer Orbit erreicht und die Mission wie geplant durchgeführt werden.
> Hat man die Crew geborgen
>
Ja hat man.
Man hat dabei festgestellt, dass eines der Notsauerstoffversorgungen
eingeschaltet war. Das wird nur im Notfall gemacht und kann nur manuell
erfolgen.
Es liegt daher nahe, dass die crew die Explosion überlebt hat und
während des 2min 43sek Sturzes (hoffentlich) das Bewusstsein verloren
hat. Der Aufschlag auf dem Wasser war mit sicherheit sofort tödlich, so
dass die Crew sicher nicht ertrunken ist (diese Annahme erfolgte aus
indizien, die Obduktion hat weder die Todesursache, noch den
Todeszeitpunkt ergeben).
Gruss,
Michael
Thomas Mittrich
Danke euch für die Infos´s!
Hm, also wenn die Raketen gezündet sind sitzen
sie wie auf einem Pulverfass und müssen hoffen das
alles gut geht. Hätte ich jetzt nicht gedacht.
Schönen Gruß
TM
H. Genreith
> On Wed, 21 Feb 2001 12:56:13 +0100, "H. Genreith"
> Och, was so hängenbleibt...
>
Ich hab mich mal schlau gemacht. Unter der URL
http://www.fas.org/spp/51L.html
findet man alles was man braucht. Dort findet man auch u.a. interessanten
Beiträgen den offiziellen Report von Kerwin:
National Aeronautics and
Space Administration
Lyndon B. Johnson Space Center
Houston, Texas
77058
RADM Richard H. Truly
Associate Administrator for Space Flight
NASA Headquarters
Code M
Washington, DC 20546
Dear Admiral Truly:
The search for wreckage of the Challenger crew cabin has been
completed. A team of engineers and scientists has analyzed the
wreckage and all other available evidence in an attempt to
determine the cause of death of the Challenger crew. This letter
is to report to you on the results of this effort.
The findings are inconclusive. The impact of the crew
compartment with the ocean surface was so violent that evidence
of damage occurring in the seconds which followed the explosion
was masked. Our final conclusions are:
--the cause of death of the Challenger astronauts cannot be
positively determined;
--the forces to which the crew were exposed during Orbiter
breakup were probably not sufficient to cause death or serious
injury; and
--the crew possibly, but not certainly, lost consciousness in the
seconds following Orbiter breakup due to in-flight loss of crew
module pressure.
Our inspection and analyses revealed certain facts which support
the above conclusions, and these are related below:
The forces on the Orbiter at breakup were probably too low to
cause death or serious injury to the crew but were sufficient to
separate the crew compartment from the forward fuselage, cargo
bay, nose cone, and forward reaction control compartment. The
forces applied to the Orbiter to cause such destruction clearly
exceed its design limits.
The data available to estimate the magnitude and direction of
these forces included ground photographs and measurements from
onboard accelerometers, which were lost two-tenths of a second
after vehicle breakup.
Two independent assessments of these data produced very similar
estimates. The largest acceleration pulse occurred as the
Orbiter forward fuselage separated and was rapidly pushed away
from the external tank. It then pitched nose-down and was
decelerated rapidly by aerodynamic forces. There are
uncertainties in our analysis; the actual breakup is not visible
on photographs because the Orbiter was hidden by the gaseous
cloud surrounding the external tank. The range of most probable
maximum accelerations is from 12 to 20 G's in the vertical axis.
These accelerations were quite brief. In two seconds, they were
below four G's; in less than ten seconds, the crew compartment
was essentially in free fall. Medical analysis indicates that
these accelerations are survivable, and that the probability of
major injury to crew members is low.
After vehicle breakup, the crew compartment continued its upward
trajectory, peaking at an altitude of 65,000 feet approximately
25 seconds after breakup. It then descended striking the ocean
surface about two minutes and forty-five seconds after breakup at
a velocity of about 207 miles per hour. The forces imposed by
this impact approximated 200 G's, far in excess of the structural
limits of the crew compartment or crew survivability levels.
The separation of the crew compartment deprived the crew of
Orbiter-supplied oxygen, except for a few seconds supply in the
lines. Each crew member's helmet was also connected to a
personal egress air pack (PEAP) containing an emergency supply of
breathing air (not oxygen) for ground egress emergencies, which
must be manually activated to be available. Four PEAP's were
recovered, and there is evidence that three had been activated.
The nonactivated PEAP was identified as the Commander's, one of
the others as the Pilot's, and the remaining ones could not be
associated with any crew member. The evidence indicates that the
PEAP's were not activated due to water impact.
It is possible, but not certain, that the crew lost consciousness
due to an in-flight loss of crew module pressure. Data to
support this is:
--The accident happened at 48,000 feet, and the crew cabin was at
that altitude or higher for almost a minute. At that altitude,
without an oxygen supply, loss of cabin pressure would have
caused rapid loss of consciousness and it would not have been
regained before water impact.
--PEAP activation could have been an instinctive response to
unexpected loss of cabin pressure.
--If a leak developed in the crew compartment as a result of
structural damage during or after breakup (even if the PEAP's had
been activated), the breathing air available would not have
prevented rapid loss of consciousness.
--The crew seats and restraint harnesses showed patterns of
failure which demonstrates that all the seats were in place and
occupied at water impact with all harnesses locked. This would
likely be the case had rapid loss of consciousness occurred, but
it does not constitute proof.
Much of our effort was expended attempting to determine whether a
loss of cabin pressure occurred. We examined the wreckage
carefully, including the crew module attach points to the
fuselage, the crew seats, the pressure shell, the flight deck and
middeck floors, and feedthroughs for electrical and plumbing
connections. The windows were examined and fragments of glass
analyzed chemically and microscopically. Some items of equipment
stowed in lockers showed damage that might have occurred due to
decompression; we experimentally decompressed similar items
without conclusive results.
Impact damage to the windows was so extreme that the presence or
absence of in-flight breakage could not be determined. The
estimated breakup forces would not in themselves have broken the
windows. A broken window due to flying debris remains a
possibility; there was a piece of debris imbedded in the frame
between two of the forward windows. We could not positively
identify the origin of the debris or establish whether the event
occurred in flight or at water impact. The same statement is
true of the other crew compartment structure. Impact damage was
so severe that no positive evidence for or against in-flight
pressure loss could be found.
Finally, the skilled and dedicated efforts of the team from the
Armed Forces Institute of Pathology, and their expert
consultants, could not determine whether in-flight lack of oxygen
occurred, nor could they determine the cause of death.
Joseph P. Kerwin
mfg, Heggi.
Jan Exner
> Bei Feststoffraketen ist das naturgemäss so. Deshalb ist auch
> niemand mit den Dingern wirklich glücklich.
Würden tatsächlich mal LRBs für's Shuttle entwickelt, gäbe es denn
dann mehr Abort-Möglichkeiten?
> Tja. Raumfahrt ist gefährlich[tm], und niemand wird zum Einsteigen
> gezwungen.
Das ist wahr. Muß man sich aber auch immer wieder klarmachen. Der
Bericht der Kommission 'fühlt sich beim Lesen sehr komisch an'...
--
Jan Exner · ex...@gmx.net · 0x9E0D3E98 · http://www.jan-exner.de/
Neues aus Frankreich http://jerusalem.usc.uni-karlsruhe.de/~exner/france.html
Roland Damm
Michael Bruttel wrote:
> Solange die SRB brennen gibt es keine realistischen Abbruch
> (Abort)-Szenarien. Zwar kann die Besatzung ein sog. Fast Sep
> durchführen, bei dem die SRB schneller als normal vom Tank getrennt
> werden, solange aber die SRBs brennen würde das unweigerlich zur
> Katastrophe führen.
Wieso eigentlich? Wenn man Shuttle und Tank (an dem ja auch die Booster
sitzen) trennt, sollten ja kurzzeitig die Haupttriebwerke weiterlaufen
können. Das würde den Shuttle vom Rest entfernen / Sicherheitsabstand
bei der kommenden Explosion. Und Tank und Shuttle sind doch auf jeden
Fall trennbar.
Oder Anders: man würde die Booster abtrennen - die müßten dann ja quasi
sofort weit wegfliegen (vorausgesetzt, sie brennen noch ein bischen
bevor sie explodieren). Immerhin werden die ja so abgetrennt, daß die
von Shuttle weggelenkt werden. Na gut, das Shuttle würde dann kurzzeitig
im Abgasstrahl der Booster sein, aber es hat ja auch einen Hitzeschild.
Vieleicht währe der Besatzung damit aber nicht geholfen, in einem
fliegenden Kachelofen in Rückenlage ein paar 10000m über dem Atlantik
ohne Antrieb.... - klingt nicht so rosig.
>
> Nach Trennung der SRBs gibt es mehrere Abortmöglickeiten:
>
> RTLS (möglich 2min bis 2min 15 sek nach dem Start)
> ......
Haben die Piloten einen Kunstflugschein?
> [Viele verschiedene Möglichkeiten]
Wer entscheidet eigentlich im Falle eines Falles? Die Zeit ist ja
offensichtlich sehr knapp, und je nach Missionszeit sind sehr
unterschiedliche Aktionen zu machen. Sind die Aktionen als
Notfallprogramme im Rechner gespeichert? Ansonsten ist es für den
Piloten wohl recht schwierig, sozusagen alle 15 Sekunden ein anderes
Notfallprotokoll in den Hinterkopf zu laden.
CU Rollo
Jan Exner
> Immerhin werden die ja so abgetrennt, daß die von Shuttle weggelenkt
> werden. Na gut, das Shuttle würde dann kurzzeitig im Abgasstrahl der
> Booster sein, aber es hat ja auch einen Hitzeschild.
Der Tank hat aber keinen Schutz!
> Wer entscheidet eigentlich im Falle eines Falles? Die Zeit ist ja
> offensichtlich sehr knapp, und je nach Missionszeit sind sehr
> unterschiedliche Aktionen zu machen. Sind die Aktionen als
> Notfallprogramme im Rechner gespeichert?
Ich denke mal, es gibt da ganz klare Kriterien, wann ein Abort gemacht
werden muß, und irgendeiner im Mission Control Center paßt auf die
entsprechenden Kriterien auf und löst im Zweifelsfall den Abbruch aus.
> Ansonsten ist es für den Piloten wohl recht schwierig, sozusagen
> alle 15 Sekunden ein anderes Notfallprotokoll in den Hinterkopf zu
> laden.
Der Pilot muß ja eigentlich nur wissen, welche Aborts es gibt, wenn
ihm dann jemand 'ATO!' zuruft, tut er einfach wie antrainiert.
Rainer Bielefeld
>
> Moin,
> [...]
> Wieso eigentlich? Wenn man Shuttle und Tank (an dem ja auch die Booster
> sitzen) trennt, sollten ja kurzzeitig die Haupttriebwerke weiterlaufen
> können. Das würde den Shuttle vom Rest entfernen / Sicherheitsabstand
> bei der kommenden Explosion. Und Tank und Shuttle sind doch auf jeden
> Fall trennbar. [...]
Hallo,
aber ob die Trennung auch unter den Lastbedingungen, die dann herrschen,
klappen würde? Ich habe keine konkreten Infos über die tatsächliche
Konstruktion des Mechanismus, kenne aber manche anderen Mechanismen, die
nur unter bestimmten Lastbedingungen trennbar sind; zum Teil bewusst mit
Widerhaken ausgestattet, um zu verhindern, dass sich die Verbindung
unter Last "versehentlich" oder wg Überlastung trennt.
Grüße
Rainer
Thomas Mittrich
Hallo
> Und mir wird immer vorgeworfen, ich werfe einem armen Frager zuviele
> Abkürzungen an den Kopf... :)
*lol* Du hast recht. Michaels Ausführung war sehr interessant aber die
Abk. habe ich geraten:-) (falsch noch dazu)
Gruß
TM
Thomas Mittrich
> Der Tank hat aber keinen Schutz!
Vielleicht sollte man einen anbringen?
TM
Thomas Mittrich
> TAL (möglich ab ca. 2min 15 sek nach dem Start)
> Der Transatlantik Abbruch ist eine realistischeres Szenario. Dabei würde
> das Shuttle "nur" den Atlantik überqueren und in Südeuropa oder Afrika
> eine mehr oder weniger "normale" Landung durchführen
Sind die Flughäfen informiert daß das vorkommen könnte?
> ATO (ab etwa 5min 30sek nach dem Start)
> Der einzige Abort der tatsächlich schon geflogen wurde. Dabei wird ein
> Orbit erreicht, der niedriger ist als der geplante. Je nach dem problem
> das zum Abort geführt hat kann mit Hilfe der Mönvriertribwerke eine
> höherer Orbit erreicht und die Mission wie geplant durchgeführt werden.
Aber dann ist es eigentlich kein Abruch, oder?
Jetzt fällt mir noch eine Frage ein. Was war eigentlich der
Auftrag von Challenger? Test´s, Sat. aussetzten?
Gruß
TM
Michael Bruttel
>
> On Wed, 21 Feb 2001 21:07:37 +0100, Michael Bruttel
> <michael...@t-online.de> wrote:
>
> >Nach Trennung der SRBs gibt es mehrere Abortmöglickeiten:
>
> Abkürzungen an den Kopf... :)
>
>
schreibt :-))))
>
>
>
> >Man hat dabei festgestellt, dass eines der Notsauerstoffversorgungen
> >eingeschaltet war.
>
> kurzfristigen Atemluftversorgung im Falle eines Brandes auf der Startrampe,
> bei dem der Shuttle evakuiert werden muss.
>
Stimmt, Luft nicht Sauerstoff. Auf jedenfalls gedacht für einen Notfall
am Boden.
Gruss,
Michael
Michael Bruttel
>
> Moin,
>
> Michael Bruttel wrote:
>
> > Solange die SRB brennen gibt es keine realistischen Abbruch
> > (Abort)-Szenarien. Zwar kann die Besatzung ein sog. Fast Sep
> > durchführen, bei dem die SRB schneller als normal vom Tank getrennt
> > werden, solange aber die SRBs brennen würde das unweigerlich zur
> > Katastrophe führen.
>
> Wieso eigentlich? Wenn man Shuttle und Tank (an dem ja auch die Booster
> sitzen) trennt, sollten ja kurzzeitig die Haupttriebwerke weiterlaufen
> können. Das würde den Shuttle vom Rest entfernen / Sicherheitsabstand
> bei der kommenden Explosion. Und Tank und Shuttle sind doch auf jeden
> Fall trennbar.
>
>
Trennt man bei laufenden Triebwerken würde in nicht unerheblicher Menge
Wasserstoff freigesetzt, mit entsprechenden Folgen...
Was mit den Triebwerken passiert, wenn plötzlich die Kühlung fehlt, die
Turbopumpen unvermittelt stehen bleiben... Ich denke das würde nicht gut
gehen.
> Oder Anders: man würde die Booster abtrennen - die müßten dann ja quasi
> sofort weit wegfliegen (vorausgesetzt, sie brennen noch ein bischen
> bevor sie explodieren). Immerhin werden die ja so abgetrennt, daß die
> von Shuttle weggelenkt werden.
>
Das Hauptproblem eines Abbruchs in den ersten zwei Minuten ist, neben
der nichtabschaltbarkeit der Booster,
das gerade während dieser Zeit die grösste aerodynamische Belastung
wirkt.
Die Aufstiegsflugbahn ist sehr genau berechnet. Abweichungen von der
Flugbahn würden zur Überbelastung der Struktur durch die aerodynamische
Belastung führen (aus diesem Grund fährt man ja den Triebwerksschub in
dieser Zeit zurück).
Eine Trennung vom Aussentank bei arbeitenden Triebwerken, oder eine
Trennung von brennenden SRBS würde natürlich das fein ausbalancierte
Gleichgewicht des Stak zunichte machen und mit Sicherheit zum
Auseinanderbrechen durch strukturelle Überlast führen.
Übrigens würden brennend abgetrennt e SRBSs nicht explodieren wie ja
beim Challenger Unglück zu sehen war, sie mussten damals gesprengt
werden.
>
> Wer entscheidet eigentlich im Falle eines Falles? Die Zeit ist ja
> offensichtlich sehr knapp, und je nach Missionszeit sind sehr
> unterschiedliche Aktionen zu machen. Sind die Aktionen als
> Notfallprogramme im Rechner gespeichert? Ansonsten ist es für den
> Piloten wohl recht schwierig, sozusagen alle 15 Sekunden ein anderes
> Notfallprotokoll in den Hinterkopf zu laden.
>
Zunächst einmal kann die Besatzung, und nur die Besatzung, einen Abbruch
wirklich vornehmen (es gibt einen Wahlschalter im Cockpit und zusätzlich
muss noch ein Druckknopf betätigt werden).
Die Entscheidung fällt aber Mission Controll. Die haben natürlich
wesentlich mehr Detailinformationen über den Zustand einzelner Systeme
als die Crew.
Es gibt gewisse Vorgaben bei welchem problem welcher Abort zu wählen
ist, da das aber auch stark vom Zeitpunkt eines Problems abhängt, ist
die Flexibilität von Mission Controll gefragt.
Falls kein Funkkontakt zu Mission Controll besteht, kann durch die
Flightsoftware die zur Zeit möglichen Abort Szenerien angezeigt werden.
Wenn du mal einen Start ohne den (lästigen) Kommentar eines Reporters
oder des PAO verfolgen kannst, bekommt man recht gut mit, wie Mission
Controll die Crew ständig über die möglichen und unmöglichen Aborts
informiert.
Z.B. kann man bei jedem Start "negativ return" hören, das bedeutet, dass
ab jetzt kein RTLS mehr möglich ist, oder "two engines Moron" bedeutet
das man jetzt auch mit nur zwei Haupttriebwerken einen Transatlantik
Abort nach Moron (Spanien) machen könnte. Auch jedes mal hört man "Press
to MECO" das bedeutet, das auch mit nur zwei Triebwerken eine Umlaufbahn
erreichbar ist, da löst sich dann erstmals einiges von der Anspannung
bei der Crew ;-)
Gruss,
Michael
Michael Bruttel
Thomas Mittrich schrieb:
OK tut mir leid mit den Abkürzungen (ich gelobe Besserung :-))
Hier die "Übersetzung":
SRB (Solid Rocket Booster) Feststoffracketen
Fast Sep (Fast Seperation) Schnellabtrennung der Booster
Abort Abbruch des normalen (geplanten) Startablaufs
RTLS (Return to Launch Site) Rückkehr zum Startplatz
TAL (Trans-Atlantic-Abort) Landung in Europa oder Afrika
AOA (Abort Once-Arund) Landung nach ca. einer Erdumkreisung
ATO (Abort to Orbit) erreichen eines anderen als des geplanten Orbit
SSME (Space Shuttle Main Engine) Shuttle Haupttriebwerke
sollte ich was geschrieben, aber hier vergessen haben lasst es mich
wissen.
Die Abkürzungen wären auch was für die FAQ.
Gruss,
Michael
Roland Damm
Markus Mehring wrote:
[und andere]
>
> Der SRB/ET-Stack, der ja noch weiter nach vorne treibt, würde den Shuttle
> an den hinteren Aufhängungen herumreissen und damit zerstören.
> ...
> Das funktioniert nur, wenn die SRBs keinen Vortrieb mehr leisten. Unter
> Last würden sie dabei mit aller Wahrscheinlichkeit den Tank zerstören, was
> der Orbiter auch nicht überleben könnte.
Ok. Man (ich) denkt halt immer, daß so ein Fluggerät was mit solch
fetten Triebwerken ausgestattet ist, ziemlich robust sein sollte. Aber
es ist wohl eher so, daß das gesamte System nur dann heile bleibt, wenn
alles so wie geplant funktioniert.
> >Na gut, das Shuttle
> ...und der Tank...
Na immerhin ist der Tank so stabil, daß die SRB's daran sitzen. Aber das
heißt wohl nicht viel... Apropos: wieviel Schub liefern die
Feststoffbooster eigentlich im Vergleich zu den Haupttriebwerken?
> Das braucht nicht rosig sein, alles was die Besatzung zum Überleben
> brauchte ist ein Shuttle in aureichender Höhe und stabiler Lage, um dann
> abzuspringen.
Bei einer vermutlich recht hohen Geschwindigkeit? Einfach zur Tür raus
wird wohl nicht gehen. Wie geht das denn? Schleudersitze werden die ja
wohl nicht haben:-)
> >Haben die Piloten einen Kunstflugschein?
> ? Ein paar haben einen, aber wo ist da der Zusammenhang?
Na ich dachte nur an das Manöver aus der Rückenlage in die richtige zu
kommen, dabei die Geschwindigkeit auf Null reduzieren um im Sturzflug
wieder zu beschleunigen... Und das mit einem Fluggerät, daß ungefär so
Kunstflugtauglich wie ein Airbus ist:-) (wenn überhaupt).
> allem einen "Shuttle-Schein", wenn man so will, das ist bedeutend
> wichtiger.
Und wohl auch teurer und nicht so einfach zu bekommen:-)
Aber noch mal eine Idee zum Thema Feststoffraketen: Die brennen ja nur
so lange vernünftig (und sind potentiell explosionsgefährdet), wie sich
am Austritt eine Düse/Engpass befindet. Ist irgendwo mal sowas probiert
worden, wie diese Düse abzuwerfen (also die Austrittsöffnung auf vollen
Rohrdurchmesser erweitern) und damit den Druck abzubauen? Ohne Druck
sollte doch der Rest des Brennstoffs ganz friedlich zu ende brennen.
Damit währe die Aufhängung nicht mehr unter Last (also Abwurf möglich)
und Explosionsgefahr besteht auch nicht mehr.
CU Rollo
Jan Exner
> Ok. Man (ich) denkt halt immer, daß so ein Fluggerät was mit solch
> fetten Triebwerken ausgestattet ist, ziemlich robust sein
> sollte. Aber es ist wohl eher so, daß das gesamte System nur dann
> heile bleibt, wenn alles so wie geplant funktioniert.
Eben wegen der fetten Triebwerke...
> > >Na gut, das Shuttle
> > ...und der Tank...
> Na immerhin ist der Tank so stabil, daß die SRB's daran sitzen. Aber
> das heißt wohl nicht viel...
Stabil maybe, aber im Abgasstrahl der SRBs ist es auch noch heiß.
> Aber noch mal eine Idee zum Thema Feststoffraketen: Die brennen ja
> nur so lange vernünftig (und sind potentiell explosionsgefährdet),
> wie sich am Austritt eine Düse/Engpass befindet. Ist irgendwo mal
> sowas probiert worden, wie diese Düse abzuwerfen (also die
> Austrittsöffnung auf vollen Rohrdurchmesser erweitern) und damit den
> Druck abzubauen?
Ich meine mich grob zu erinnern, daß wir neulich mal was davon
hatten. War da nicht die Idee, daß man an der Außenseite der SRBs
Löcher sprengt, damit der Druck ungerichtet entweicht?
Das ändert aber auch das Startgewicht, die Belastung wirkt plötzlich
auf den Tank, ...
Michael Bruttel
...
>
> Bei einer vermutlich recht hohen Geschwindigkeit? Einfach zur Tür raus
> wird wohl nicht gehen. Wie geht das denn? Schleudersitze werden die ja
> wohl nicht haben:-)
>
Dafür kann man die Einstiegslucke weg sprengen, die Crew springt dann
aus
der Lucke. Dabei wird der Astronaut an einer Teleskopstange geführt, so
dass ein Zusammenstoss mi der Flügelkante verhindert wird.
Voraussetzung für einen Absprung ist allerdings, dass sich der Orbiter
in kontrolliertem Gleitflug, nicht höher als ca. 7000 Metern mit einer
Geschwindigkeit nicht höher als ca. 370 km/h fliegt.
> > >Haben die Piloten einen Kunstflugschein?
> > ? Ein paar haben einen, aber wo ist da der Zusammenhang?
>
> Na ich dachte nur an das Manöver aus der Rückenlage in die richtige zu
> kommen, dabei die Geschwindigkeit auf Null reduzieren um im Sturzflug
> wieder zu beschleunigen... Und das mit einem Fluggerät, daß ungefär so
> Kunstflugtauglich wie ein Airbus ist:-) (wenn überhaupt).
>
Ein Kunstflug As brauchst du dabei nicht zu sein: "Einfach" den Stack um
90 Grad drehen, dann wirkt der Schub in die genau entgegengesetzte
Richtung wie zuvor, die Geschwindigkeit wird geringer, nimmt irgendwann
auf 0 ab und beginnt dann wieder (in umgekehrter Richtung) zu steigen
(es gibt in der Software ein Programm dafür).
Gruss,
Michael
Andi Wuestner
^
| ???
v
> Die Abkürzungen wären auch was für die FAQ.
Fängt ja nicht gut an ;-)
Andi
Bernd Reinecke
>> Aber noch mal eine Idee zum Thema Feststoffraketen:
>Ich meine mich grob zu erinnern, daß wir neulich mal was davon
>hatten. War da nicht die Idee, daß man an der Außenseite der SRBs
>Löcher sprengt, damit der Druck ungerichtet entweicht?
>
>Das ändert aber auch das Startgewicht, die Belastung wirkt plötzlich
>auf den Tank, ...
Könnte man den Treibstoff nicht ähnlich wie Tabeletten in einem
Röhrchen segmentieren? Im Normalfall brennt das ganz gewöhlich durch,
im Störfall trennt (sprengt) man ein oder zwei über der aktuell
brennenden ein Segment raus und der Booster verlischt dann an der
Stelle.
Damit würde man ihn zwar nicht _sofort_ abstellen können, aber
immerhin.
Bernd
--
Wo ein Unwille ist, da ist auch ein Umweg.
Oliver Moder
"Bernd Reinecke" schrieb im >
> Könnte man den Treibstoff nicht ähnlich wie Tabeletten in einem
> Röhrchen segmentieren? Im Normalfall brennt das ganz gewöhlich
durch,
> im Störfall trennt (sprengt) man ein oder zwei über der aktuell
> brennenden ein Segment raus und der Booster verlischt dann an der
> Stelle.
> Damit würde man ihn zwar nicht _sofort_ abstellen können, aber
> immerhin.
>
Hallo Bernd,
das würde nur gehen wenn der Treibstoff als Block im Booster wäre und
er damit nur an der Stirnseite brennen würde.
Allerdings wird der Treibstoff eher wie ein Rohr im Boosterrohr
stecken und damit an der Stirnseite und an der Innenseite abbrennen.
Da gibts die verschiedensten Muster in den Innenseiten um
Brenngeschwindigkeit und damit Dauer und Schub wenigstens vorher
bestimmen ( was man so bei ner Feststoffrakete halt bestimmen nennt)
kann.
Klappt also höchstwarscheinlich nicht mit deiner Tablettentechnik.
Grüße
Oliver
Günter Penellis
"Bernd Reinecke" <use...@Bernd-Reinecke.de> schrieb im Newsbeitrag
news:9763m0$kue$05$1...@news.t-online.com.........................
> Könnte man den Treibstoff nicht ähnlich wie Tabeletten in einem
> Röhrchen segmentieren? Im Normalfall brennt das ganz gewöhlich
durch,
> im Störfall trennt (sprengt) man ein oder zwei über der aktuell
> brennenden ein Segment raus und der Booster verlischt dann an der
> Stelle.
> Damit würde man ihn zwar nicht _sofort_ abstellen können, aber
> immerhin.
>
ist:
An einem Segment des Boosters "baut sich der Druck ab" und brennt ein
Loch
in den Wasserstofftank.... :-) sorry, game over
Aber es gibt tatsächlich Methoden um eine Feststoffraketen
"auszumachen":
1. Einspritzen von Flüssigkeiten
z.B.: Wasser (am besten), Freon, Salzlösungen
2. Absprengbare Düsen
z.B.: Ritchey, H.W.
Thrust-Termination Nozzle for a Solid-Propellant Rocket Engine
etc.
Diese Regulierungen werden nur bei echten "Feststoff"-Raketen
benötigt,
z.B. bei Waffen
Für das Shuttle brauchen wir zwei Booster, die vergleichsweise einfach
aufgebaut sind, relativ problemlos zu lagern sind und ca. 120s brennen
sollen.
Den Rest macht die Main Engine.
Günter
Juergen Drees
Michael Bruttel schrieb:
> Solange die SRB brennen gibt es keine realistischen Abbruch
> (Abort)-Szenarien.
Was mir nicht in den Kopf will, ist, daß es keine Moeglichkeit geben
soll, die Crew lebend aus einer Explosionswolke herauszuholen.
Das es keine echten Abbruchszenarien gibt, ist klar. Aber warum soll
es nicht moeglich sein, das Crew-Compartment (CC) als Ganzes mit
halbweg vernuenftiger Geschwindigkeit zum Boden zu bringen?
Wie das Challenger-Unglueck gezeigt hat, ist das CC doch
offensichtlich halbwegs intakt gewesen. Was der Besatzung also zum
Ueberleben fehlte, war ein vernuenftiger Fallschirm, der den Fall auf
die Erde auf einen zu ueberlebenden Stoss abbremst. Anschliessend
waere vermutlich auch noch ein groesserer Luftsack hilfreich, um ein
Ertrinken bis zum Eintreffen von Rettungsmannschaften zu verhindern.
Mir geht es hier ausdruecklich nicht darum, das Shuttle als ganzes
herunterzuholen, oder der Crew kein Leid zuzufuegen; sondern nur
darum, der Crew ein Ueberleben im Notfall zu ermoeglichen. Dass es da
auch grosse Blessuren geben wuerde, ist klar.
Ich kann mir absolut nicht vorstellen, dass diese ca. 500kg fuer
Fallschirm und Luftsack nicht unterzubringen waeren.
Viele Gruesse
Juergen
P.S. noch einmal vielen Dank an M&M (Michael und Markus) fuer die
ausfuehrlichen Erklaerungen.
--
-------------------=======######======-------------------
Juergen Drees Deutschland/Germany
Thomas Mittrich
> >> Der Transatlantik Abbruch ist eine realistischeres Szenario. Dabei würde
> >> das Shuttle "nur" den Atlantik überqueren und in Südeuropa oder Afrika
> >> eine mehr oder weniger "normale" Landung durchführen
> >Sind die Flughäfen informiert daß das vorkommen könnte?
>
> im Verkehr ein Shuttle reingeschneit kommt...
Genau deshalb habe ich gefragt ;-)
> Die weltweiten Notlandeplätze sind entsprechend ausgerüstet und natürlich
> in den Start eingebunden. Das gilt auch umgekehrt, Starts werden schonmal
> verzögert, wenn an einem transatlantischen Notlandeplatz schlechtes Wetter
> herrscht.
Wow, das höre ich heute zum erstenmal. Sehr interessant.
cu2
TM
Roland Damm
Juergen Drees wrote:
> ...
> Mir geht es hier ausdruecklich nicht darum, das Shuttle als ganzes
> herunterzuholen, oder der Crew kein Leid zuzufuegen; sondern nur
> darum, der Crew ein Ueberleben im Notfall zu ermoeglichen. Dass es da
> auch grosse Blessuren geben wuerde, ist klar.
<vorsicht, Sarkasmus>
Ich habe bei der ganzen Sache eher den eindruck, daß ein überleben der
Crew nicht an erster Stelle der Anforderungsliste steht. Schließlich
gibt es massenhaft Freiwillige, die in das Ding einsteigen würden.
Dagegen ist das Geld, was so ein Shuttle kostet, schwer/gar nicht zu
erstezen.
Ehrilch gesagt, war mein erster Gedanke, als ich die Bilder von dem
Unfall gesehen habe auch der, daß das schöne teure Shuttle nun kaputt
ist. Erst die Stimme des Nachrichtensprechers erinnerte mich daran, daß
da auch neuch Leute drinn saßen. Inzwischen sehe ich da die Prioritäten
auch etwas anders, aber ob das auch für die Verantwortlichen bei der
NASA gilt, weiß ich nicht.
<\Sarkasmus>
Klar ist auf jeden Fall, daß ein nachträgliches Nachrüsten des Shuttels
mit einem solchen Notsystem wohl kaum durchführbar/finazierbar ist. Was
das Gewicht angeht: da habe ich mal gehört, daß das Shuttle für sein
Ladevolumen sowieso überflüssig viel Nutzlast hat. Eine gewisse
Fehlkonzeptionierung gewissermaßen. Aber das (wenn's denn stimmt) konnte
vermutlich damals (vor mehreren Jahrzehnten) keiner wissen - schließlich
macht ja niemand absichtlich Fehler (unterstelle ich mal)(höchstens
wissentlich:-))
CU Rollo
Rolf Kuehne
"Markus Mehring" <m...@gmx.net> schrieb im Newsbeitrag
news:974c03.3...@mm.invalid.de...
> On Thu, 22 Feb 2001 22:21:04 +0100, "Thomas Mittrich"
> <email_...@altavista.de> wrote:
gesnippt:
>
> Die weltweiten Notlandeplätze sind entsprechend ausgerüstet und natürlich
> in den Start eingebunden. Das gilt auch umgekehrt, Starts werden schonmal
> verzögert, wenn an einem transatlantischen Notlandeplatz schlechtes Wetter
> herrscht.
>
Ist eigenlicht noch der Flughafen Köln/Bonn (CGN) dabei? Er war es
jedenfalls mal und war wohl für einen evt. TAL vorgesehen. Das war er aber
natürlich nur bei bestimmten Inklinationen.
Rolf
--
Rolf aus Köln
http://www.rolfisoft.de
Bernd Reinecke
wrote:
>[Booster]
>Allerdings wird der Treibstoff eher wie ein Rohr im Boosterrohr
>stecken und damit an der Stirnseite und an der Innenseite abbrennen.
Der brennt nicht nur unten??
Bernd Reinecke
wrote:
>On Fri, 23 Feb 2001 21:14:25 +0100, Juergen Drees <J.Drees...@gmx.de>
>wrote:
>> Aber warum soll
>>es nicht moeglich sein, das Crew-Compartment (CC) als Ganzes mit
>>halbweg vernuenftiger Geschwindigkeit zum Boden zu bringen?
>Es ist sicherlich möglich, in irgendeiner Form. Die Frage, die man sich
>dabei aber stellen muss, ist die, inwieweit es praktikabel ist.
>[snip]
>Ein solches System wöge immens viel und brächte zusätzliche technische
>Kompliziertheit mit sich, mal ganz davon abgesehen, dass man ja die
>existierenden Orbiter erstmal damit ausrüsten müsste, was wiederum
>gewaltige Komplikationen mit sich brächte. Kurz gesagt hätte man dadurch
>ein nicht vertretbares Mass an Aufwand, Kosten und operationellen
>Einschränkungen.
Wie würde die Entscheidung ausfallen, wenn die Verantwortlichen selbst
mitfliegen müßten?
Jan Exner
> Wie würde die Entscheidung ausfallen, wenn die Verantwortlichen
> selbst mitfliegen müßten?
Nicht anders. Niemand _muß_ da mitfliegen.
Thomas Mittrich
> >P.S. noch einmal vielen Dank an M&M (Michael und Markus) fuer die
> >ausfuehrlichen Erklaerungen.
Ja, auch ein herzliches "Danke schön" von mir.
Gruß
TM
Oliver Moder
"Bernd Reinecke" > >[Booster]
> >Allerdings wird der Treibstoff eher wie ein Rohr im Boosterrohr
> >stecken und damit an der Stirnseite und an der Innenseite
abbrennen.
>
> Der brennt nicht nur unten??
>
Hai Bernd,
gie erzeugte Gasmenge bei so einer Rakete ist neben dem Treibstoff von
der Größe der Oberfläche abhängig die da grade brennt.
Also ist bei einer solchen Rakete diejenige die mit dem geringsten
Schub, allerdings auch mit der längsten Brenndauer, die nur an der
Stirnseite der Treibladung abbrennt.
Wenn du nun die Oberfläche vergrößerst indem du innen ein loch lässt
und dieses ev. noch Sternförmig auffaltest oder das Innenloch konisch
ausführt, kannst du die abbrennende Oberfläche vergrößern und das
Abbrennverhalten und damit auch den Schub vorplanen.
Also nix mit einfacher Büchse und Pulver drin. :-))))
Grüße
Oliver
Michael Bruttel
technisch alles OK aber an den Notlandeplätzen Regen und Sturm, also
kein Start :-(((
Gruss,
Michael
Michael Bruttel
>
> Hallo zusammen,
>
> Michael Bruttel schrieb:
> > Solange die SRB brennen gibt es keine realistischen Abbruch
> > (Abort)-Szenarien.
>
> Was mir nicht in den Kopf will, ist, daß es keine Moeglichkeit geben
> soll, die Crew lebend aus einer Explosionswolke herauszuholen.
> Das es keine echten Abbruchszenarien gibt, ist klar. Aber warum soll
> es nicht moeglich sein, das Crew-Compartment (CC) als Ganzes mit
> halbweg vernuenftiger Geschwindigkeit zum Boden zu bringen?
>
> Wie das Challenger-Unglueck gezeigt hat, ist das CC doch
> offensichtlich halbwegs intakt gewesen. Was der Besatzung also zum
> Ueberleben fehlte, war ein vernuenftiger Fallschirm, der den Fall auf
> die Erde auf einen zu ueberlebenden Stoss abbremst. Anschliessend
> waere vermutlich auch noch ein groesserer Luftsack hilfreich, um ein
> Ertrinken bis zum Eintreffen von Rettungsmannschaften zu verhindern.
>
> Mir geht es hier ausdruecklich nicht darum, das Shuttle als ganzes
> herunterzuholen, oder der Crew kein Leid zuzufuegen; sondern nur
> darum, der Crew ein Ueberleben im Notfall zu ermoeglichen. Dass es da
> auch grosse Blessuren geben wuerde, ist klar.
>
> Ich kann mir absolut nicht vorstellen, dass diese ca. 500kg fuer
> Fallschirm und Luftsack nicht unterzubringen waeren.
>
unternehmen könnte das Crew Compartment irgendwie abzutrennen und am
Fallschirm landen zu können.
Diese Ideen hat man aber wieder verworfen. Es wäre notwendig gewesen
zumindest das ganze sog. "Forward Fuselage" (also den Bereich Cockpit
bis zur Nutzlastbucht) neu zu konstruieren. Es stellt sich die Frage
einen Luftsack unterzubringen. Sinnvollerweise an der Hinterwand zur
Nutzlastbucht. Da sind aber Fenster, die man braucht und vor allem die
Durchschleuse zum Ausstieg für Aussenbordaktivitäten.
Auch das Unterbringen eines ausreichend grossen Fallschirms ist
problematisch. In der "Nasenspitze" geht's nicht, weil da ja
Manövriertriebwerke untergebracht sind. Eine Alternative wäre hinten, ab
die Probleme habe ich ja schon erwähnt.
Das Hauptproblem ist sicherlich der Abtrennmechanismus selber. Um eine
saubere Trennung zu erreichen müssen alle Verbindungen gekappt werden...
Alles in allem wäre eine solche Umkonstruktion technisch sehr, sehr
aufwendig und teuer geworden. Also hat man darauf verzichtet.
Gruss,
Michael
Michael Bruttel
dass du auch in Flugzeug steigst, obwohl du keinen Fallschirm hast.
Sicherlich macht es dir auch kein problem in ein Auto einzusteigen,
obwohl du weisst, das es denkbar ist, dass z.B. mit der Lenkung was
nicht stimmt, du gegen eine Wand fährst und das Auto dir keinen 100%
Schutz bietet.
So hart es klingt, man muss ein vernünftiges Kosten-Nutzen Verhältnis
haben, nicht nur in der Raumfahrt.
Gruss,
Michael
Michael Bruttel
>
> On Fri, 23 Feb 2001 13:12:30 +0100, Michael Bruttel
> <michael...@t-online.de> wrote:
>
> >TAL (Trans-Atlantic-Abort) Landung in Europa oder Afrika
>
> "Trans-Atlantic Landing" wäre wohl richtiger.
>
> CU! Markus
Ich weiss nicht genau was die offizielle Lesart ist, auch bei der NASA
wird sowohl von Trans Atlantic Landing, als auch Trans Atlantic Abort
gesprochen.
Gruss,
Michael
Michael Bruttel
>
> On Fri, 23 Feb 2001 15:48:03 +0100, Michael Bruttel
> <michael...@t-online.de> wrote:
>
> >Ein Kunstflug As brauchst du dabei nicht zu sein: "Einfach" den Stack um
> >90 Grad drehen, dann wirkt der Schub in die genau entgegengesetzte
> >Richtung wie zuvor,
>
>
> CU! Markus
Hi hi, hast recht :-)))
Michael Bruttel
Ich bin offensichtlich Serientäter :-)))
W.Sch...@fz-rossendorf.de
> Ich habe bei der ganzen Sache eher den eindruck, daß ein überleben der
> Crew nicht an erster Stelle der Anforderungsliste steht.
Du kannst sicher sein, daß deren Überleben im Rahmen der Notwendigkeit,
ein brauchbares (!) Transportsystem zu betreiben, an erster Stelle steht.
Selbst wenn Du den Verantwortlichen noch so viel Skrupellosigkeit unter-
stellst: Der Imageschaden für die NASA war bei Challenger gigantisch, und
er wäre nicht halb so groß gewesen, wenn die Crew überlebt hätte.
Ach ja, "Image" und "Geld" sind für die NASA beinahe synonym.
Gruß
Werner
Bernd Reinecke
<michael...@t-online.de> wrote:
>Sicherlich macht es dir auch kein problem in ein Auto einzusteigen,
>obwohl du weisst, das es denkbar ist, dass z.B. mit der Lenkung was
>nicht stimmt, du gegen eine Wand fährst und das Auto dir keinen 100%
>Schutz bietet.
Der Vergleich hinkt sehr. Ob ich eine teureres und sichereres Auto
kaufe oder nicht, ist nämlich _meine_ Entscheidung. Wie teuer ein
Shuttle sein darf, daß entscheiden Leute die niemals mitfliegen
werden.
Bernd Reinecke
wrote:
>>Wie würde die Entscheidung ausfallen, wenn die Verantwortlichen selbst
>>mitfliegen müßten?
>
>Erstens _muss_ niemand mitfliegen.
Das war anders gemeint...
> Wer da mitfliegt, der kennt die Risiken,
>kann sie einschätzen, und akzeptiert sie lange vorher. Zweitens fiele sie
>genauso aus, das ist letztlich nicht irgendein Himmelfahrtskommando,
>sondern das ganze Programm dreht sich immer und an erster Stelle um die
>Sicherheit der Astronauten.
... und zwar so, daß über die verfügbaren Gelder der Senat entscheidet
und nicht die NASA selbst.
Wenn der Herr Senator selbst mitfliegen _muß_, dann würde mit
Sicherheit manche Abstimmung über das Budget anders ausfallen.
Das für (viel-) mehr Geld auch mehr Sicherheit erreichbar wäre, ist
sicher unstrittig. Natürlich muß man da eine sinnvolle und
realistische Kosten-Nutzenrelation aufstellen, aber für einen
"Mitflieger" liegt die sicher woanders als für einen Senator der auf
der Erde bleibt.
Bernd Reinecke
wrote:
>> Der brennt nicht nur unten??
>gie erzeugte Gasmenge bei so einer Rakete ist neben dem Treibstoff von
>der Größe der Oberfläche abhängig die da grade brennt.
>Wenn du nun die Oberfläche vergrößerst indem du innen ein loch lässt
>und dieses ev. noch Sternförmig auffaltest oder das Innenloch konisch
>[snip]
Der Gedanke, daß die nicht nur unten brennen könnten, ist mir noch nie
gekommen - ist aber eigentlich logisch.
Dann sieht es mit Abstellen natürlich ziemlich schwierig aus.
Daniel Pirch
>> >TAL (Trans-Atlantic-Abort)
>
>wird sowohl von Trans Atlantic Landing, als auch Trans Atlantic Abort
>gesprochen.
Ich habe auch schonmal irgendwo "Transoceanic Abort Landing" gelesen.
Ist ja auch egal, Hauptsache jeder weiß was gemeint ist ;-)
Viele Grüße, Daniel
--
Daniel Pirch [52°33'52" N, 13°25'19" E]
Astronomieseite: http://astrofotografie.cjb.net
Homepage: http://www.geocities.com/dpirch
Jan Exner
> Wenn der Herr Senator selbst mitfliegen _muß_, dann würde mit
> Sicherheit manche Abstimmung über das Budget anders ausfallen.
Dann gäbe es vermutlich keine bemannte Raumfahrt, weil zu teuer.
> Natürlich muß man da eine sinnvolle und realistische
> Kosten-Nutzenrelation aufstellen, aber für einen "Mitflieger" liegt
> die sicher woanders als für einen Senator der auf der Erde bleibt.
Das sollte eine der Aufgaben der NASA sein, aus dem Geld die
höchstmögliche Sicherheit herauszuholen.
Michael Bruttel
> Wenn der Herr Senator selbst mitfliegen _muß_, dann würde mit
> Sicherheit manche Abstimmung über das Budget anders ausfallen.
Du wirst lachen, der Herr Senator bzw. der Herr Congressman sind
tatsächlich schon mitgeflogen.
Die NASA Administration hatte wohl ähnliche Gedankengänge wie du
(Politiker fliegt mit = mehr Geld).
Die damaligen Vorsitzenden des Parlamentsausschusses der über das NASA
Budget zu entscheiden hat, sind als sogenannte COs ("Civilian Observers)
mitgeflogen!
So kam es dass Senator Jake Garn und Kongressman Bill Nelson jeweils
eine Woche an Bord von Discovery bzw. Columbia verbracht haben.
Wer weiss wie es um das NASA Budget heute bestellt wäre, wenn nicht 10
Tage nach dem Flug von Nelson der Challenger Unfall gewesen wäre...
Gruss,
Michael
Michael Bruttel
> Der Vergleich hinkt sehr. Ob ich eine teureres und sichereres Auto
> kaufe oder nicht, ist nämlich _meine_ Entscheidung. Wie teuer ein
> Shuttle sein darf, daß entscheiden Leute die niemals mitfliegen
> werden.
Das ist nicht der Punkt!
Du kannst dir eine Auto kaufen, dass 100 Tausende von Mark kostet es ist
trotzdem nicht 100% sicher. Auch mit dem Sichersten Auto kannst du mit
200 frontal in eine Wand fahren und bist trotzdem tod.
Du kannst eine Auto mit möglichst hoher Sicherheit haben, aber 100%
bekommst du nie. Welches Auto deinen Sicherheitsansprüchen genügt ist
deine Entscheidung.
Beim Shuttle ist es genauso. Alle die da mitfliegen tuen es freiwillig
und sind sicher, dass alle ihr Möglichstes für die Sicherheit tun.
Gruss,
Michael
Michael Bruttel
>
> Michael Bruttel (michael...@t-online.de) schrieb:
> >> >TAL (Trans-Atlantic-Abort)
> >> "Trans-Atlantic Landing" wäre wohl richtiger.
> >
> >Ich weiss nicht genau was die offizielle Lesart ist, auch bei der NASA
> >wird sowohl von Trans Atlantic Landing, als auch Trans Atlantic Abort
> >gesprochen.
>
> Ich habe auch schonmal irgendwo "Transoceanic Abort Landing" gelesen.
> Ist ja auch egal, Hauptsache jeder weiß was gemeint ist ;-)
>
Man wollte ja mal von der Vandenberg Air Force Base starten. Dann wäre
es kein Abbruch über den Atlantik, sondern über den Pazifik gewesen.
Daher hat man damals von "Transoceanic" gesprochen
Oliver Jennrich
> Bernd Reinecke <use...@Bernd-Reinecke.de> writes:
>> Wenn der Herr Senator selbst mitfliegen _muß_, dann würde mit
>> Sicherheit manche Abstimmung über das Budget anders ausfallen.
> Dann gäbe es vermutlich keine bemannte Raumfahrt, weil zu teuer.
Der Herr Senator flog mit und ist auch heile wieder zurück
gekommen. Und auch für John Glenn wurden keine speziellen
Rettungsfallschirme eingeplant.
--
Bagpiping is an outdoor sport!
Jan Exner
John Glenn war schonmal Astronaut, das ist anders.
Ich meinte eher folgendes: Wenn man tatsächlich nur Geld von Leuten
bewilligen lassen würde, die schonmal geflogen sind, dann würde man
wohl mehr Geld bekommen. Wenn man aber gewählte Politiker zwingen
würde, ins All zu fliegen, bloß weil sie nun mal gerade für die
Raumfahrt zuständig sind, dann sähe das Ergebnis wohl anders aus.
Aber das war letztendlich nicht so ganz ernst gemeint, über
'Flugzwang' braucht sich mit Sicherheit niemand Sorgen zu machen.
George Ellis
>
> Danke euch für die Infos´s!
Was sind Infos's?
Bernd Reinecke
wrote:
>Thomas Mittrich schrieb:
>>
>> Danke euch für die Infos´s!
>
>Was sind Infos's?
Das sind _nützliche_ und sinnvolle Postings, die ein "s" zuviel haben.
Thomas Mittrich
> >
> >Was sind Infos's?
*lol*
Habe ich gar nict gemerkt.
Gruß
TM
Stefan Wimmer
>
>Das Hauptproblem eines Abbruchs in den ersten zwei Minuten ist, neben
>der nichtabschaltbarkeit der Booster, ...
..ich sehe da noch ein anderes Problem: Das Shuttle hat doch auch schon wenn
es leer aus dem Orbit zurückkommt eine Gleitzahl in der Größenordnung von
1:Plumps. Wenn nun ein Startabbruch gemacht wird, hat das Teil doch zusätzlich
noch die ganze Nutzlast (bis zu 30t IIRC) mit drin. Geht das gut?
--
Stefan Wimmer ADVA AG Optical Networking
Email SWi...@advaoptical.de Justus-von-Liebig-Str. 7
WWW http://www.cellware.de/ 12489 Berlin, Germany
Visit my private Homepage: Love, Electronics, Rockets, Fireworks!
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/6368/
Yadgar
Michael Bruttel schrieb:
> Ja stimmt.
> Man wollte ja mal von der Vandenberg Air Force Base starten. Dann wäre
> es kein Abbruch über den Atlantik, sondern über den Pazifik gewesen.
> Daher hat man damals von "Transoceanic" gesprochen
Das hieße ja, daß man in westliche Richtung, also *gegen* die Erdrotation
gestartet wäre - wie soll das denn funktionieren?
See you in orbit (lieber von Florida aus!)
Yadgar
Roland Damm
Markus Mehring wrote:
> >Das hieße ja, daß man in westliche Richtung, also *gegen* die Erdrotation
> >gestartet wäre
>
> In westliche Richtung wäre _mit_ der Erdrotation. Man startet ja gerne
> ostwärts, _weil_ das dann gegen die Erdrotation geht.
????
Bitte noch mal kurz nachdenken... Wo ging doch gestern morgen die Sonne
auf?
Vielleicht meinst du aber das richtige.
> Die Flüge von Vandenberg wären in eine grob polare Umlaufbahn gegangen, wie
> auch heute unbemannte Nutzlasten von dort in polare und retrograde Orbits
> gehen. Militärische Nutzlasten mögen sowas naturgemäss gerne.
Kleine Anmerkung: unter einem bestimmten Winkel (Inklination) kann man
einen Sat so kreisen lassen, daß sich seine Umlaufbahn genauso schnell
um die Erde Dreht, wie die Erde um die Sonne. Das nennt sich dann
Sonnensynchron. Und hat den großen Vorteil, daß bei Fotos vom Boden die
Sonne immer unter dem selben Winkel steht. Sehr gut geeignet für
Spionagesatelliten... Allerdings muß man für einen solchen Orbit
richtung Nordwesten Starten.
> Das ist BTW der Grund für die Flügelform der Shuttles. Ein Szenario bei
> ......
Tcha. Wenn man sich vorher nicht richtig vertraglich absichert, kann man
schon mal auf die Schnauze fliegen:-)
CU Rollo
George Ellis
>
> Es ist sicherlich möglich, ein Shuttle-mässiges Raumfahrzeug zu
> bauen, in dem eine Crew jeden nur erdenklichen Unfall überstehen
> könnte. Nur sollte man sich dann auch damit abfinden, dass man
> damit bestenfalls noch eine Kiste Apfelsinen als Nutzlast fliegen
> kann und sonst nix mehr.
Nein - läßt man einmal die etwas extreme Formulierung "JEDEN nur
erdenklichen Unfall" außen vor und ersetzt sie durch "die aller-
meisten Unfallszenarien". Es müßte dann aber z.B. der von Dir an
anderer Stelle sehr richtig beschriebene stummelflügelige Orbiter
sein, denn für den gewichtsmäßigen "Preis" auch nur eines der
Shuttle-Flügel sollte man schon ein ganz vernünftiges Bergungs-
system bekommen. Vereinfacht gesprochen zumindest einen großen
Fallschirm, der das Crew-Compartment relativ sanft ins Meer fal-
len ließe.
In das Shuttle so wie es konstruiert wurde und heute besteht ist
das allerdings unmöglich (wg. Kiste Orangen und so).
So bleibt "nur" an der Zuverlässigkeit zu arbeiten - ein Grundsatz
der natürlich auch bei einem Transportsystem mit adäquaten Rettungs-
möglichkeiten der erste Ansatz sein müßte.
Und um an dieser Stelle noch schnell dem mögliche Einwand entgegen-
zutreten, Verkehrsflugzeuge hätten auch keine Fallschirme: Ja, ABER
sie sind
1. um mehrere Größenordnungen betriebssicherer (bestätigt den Punkt
"Zuverlässigkeit" auch in der Raumfahrt weiter zu forcieren) und
2. erlauben sie meistens, z.B. bei Triebwerksausfall oder anderen
technischen Störungen, einen Flugabbruch - oft auch während oder
kurz nach dem Start. Das Shuttle ist im Gegensatz dazu während der
ersten paar Minuten absolut ohne jede (Start-)Abbruchmöglichkeit,
weder "gewaltsam" durch ein Crew-Rettungssystem, noch "sanft" durch
Rückkehr zum Startplatz. DAS ist das Hauptproblem.
Ach, wäre doch aus Rotary nur was geworden...
George
George Ellis
> Yadgar <j.ble...@ndh.net> wrote:
>> Michael Bruttel schrieb:
>>>
>>> Man wollte ja mal von der Vandenberg Air Force Base starten. Dann
>>> wäre es kein Abbruch über den Atlantik, sondern über den Pazifik
>>
>> Das hieße ja, daß man in westliche Richtung, also *gegen* die
>> Erdrotation gestartet wäre
>
> gerne ostwärts, _weil_ das dann gegen die Erdrotation geht.
Ohoh, ich könnte jetzt antworten: "Bist Du Dir wirklich _ganz_ si-
cher, Markus?", aber dann würde mir evtl. vorgeworfen, zu wenig In-
fo's <sic> zu liefern. Also konstruktiv und weil's der ansonsten
sehr gut informierte Markus ist: Die Sonne geht im Osten auf und im
Westen unter, daher dreht sich die Erde von Westen NACH Osten. Ein
Start in östlicher Richtung ist MIT der Erdrotation und addiert bis
zu (Idealfall am Äquator für eine 0° geneigte Umlaufbahn) ganz ohne
zusätzlichen Treibstoffeinsatz ca. 40000km/24h = 1667 km/h gratis
dazu.
Nein, GEGEN die Erdrotation nach Westen startet man nicht wirklich
gerne...
George
George Ellis
>
> George Ellis <George...@dlr.de> wrote:
>
> > Ohoh, ich könnte jetzt antworten: "Bist Du Dir wirklich _ganz_
>
> Nein, bin ich nicht. Argl aua autsch. Pfffrrr. Gna, schon gut.
Du bist ein Fan von Gaston "Katastrophen-ohne-Ende", ce n'est pas?
> Es war spät, ich war jung und brauchte das Geld... >:) (War wirk-
> lich spät, ich hatte die Nacht vorher durchgearbeitet, da denkt
> es sich schonmal etwas zäh...)
Es sei ihm verziehen.
George
P.S.: So eine Peinlichkeit hätte ich aber trotzdem nicht von Dir
erwartet, Markus, gerade von DIR nicht... ;^)
Michael Bruttel
>
>
> Und um an dieser Stelle noch schnell dem mögliche Einwand entgegen-
> zutreten, Verkehrsflugzeuge hätten auch keine Fallschirme: Ja, ABER
> sie sind
>
> 1. um mehrere Größenordnungen betriebssicherer (bestätigt den Punkt
> "Zuverlässigkeit" auch in der Raumfahrt weiter zu forcieren) und
>
> 2. erlauben sie meistens, z.B. bei Triebwerksausfall oder anderen
> technischen Störungen, einen Flugabbruch - oft auch während oder
> kurz nach dem Start. Das Shuttle ist im Gegensatz dazu während der
> ersten paar Minuten absolut ohne jede (Start-)Abbruchmöglichkeit,
> weder "gewaltsam" durch ein Crew-Rettungssystem, noch "sanft" durch
> Rückkehr zum Startplatz. DAS ist das Hauptproblem.
>
Das Ist ja auch der Grund warum man mit dem Verkehrsflugzeug in den
Urlaub fliegt und nicht mit dem Shuttle;-)
Um es etwas ernsthafter zu formulieren: Bis zum Unfall hatte das Shuttle
eine 100% Zuverlässigkeit. Nach dem Unfall hat ma erkannt, dass die
Raumfahrt doch etwas riskanter ist als ein Urlaubsflug, deshalb hat man
die "Touristenflüge" (also Senatoren, Lehrer, Reporter...) auch
eingestellt.
Jeder Shuttle Astronaut ist sich des Risikos bewusst und hat FÜR SICH
SELBER entschieden, diese Risiko in Kauf zu nehmen und hart für einen
solchen Flug zu arbeiten.
Übrigens, wie begründest du "die um mehrere Größenordnungen" höhere
Betriebssicherheit eines Verkehrsflugzeugs? An welchen zahlen kann man
das festmachen?
Gruss,
Michael
Michael Bruttel
>
> On Fri, 02 Mar 2001 21:00:58 +0100, Michael Bruttel
> <michael...@t-online.de> wrote:
>
> >Übrigens, wie begründest du "die um mehrere Größenordnungen" höhere
> >Betriebssicherheit eines Verkehrsflugzeugs? An welchen zahlen kann man
> >das festmachen?
>
> Verkehrsluftfahrt allein täglich vorkommen, und vergleich das mal mit den
> "gerade mal" rund 100 Flügen der Shuttle-Flotte.
Das kann man meiner Meinung nach nicht so ohne weiteres vergleichen.
Schliesslich werden die vielen Hundert Betriebsstunden von
unterschiedlichen Flugzeutypen und Modellen erbracht.
Man kann auch eine andere Rechnung aufmachen und einfach mal die
zurückgelegte Wegstrecke zur Grundlage machen (wie man das ja bei Autos
macht). Dann sieht die Rechnung wieder etwas anders aus.
Aber kurz und gut: Natürlich ist mir klar, dass in der Luftfahrt die
Betriebsstunden ins Verhältnis zu den Unfallzahlen ein Mass für die
Betriebssicherheit ist. Ich wollte mit meiner etwas provokanten Frage
etwas zum Nachdenken anregen: Man ist mit Vergleichen schnell bei der
hand, man sollte aber immer auch überlegen, ob ein vergleich auch eine
Sinnvolle Aussage hat.
Es scheint mir völlig klar zu sein, das die heutige Raumfahrttechnik
nicht mit der Zivilluftfahrt zu vergleichen ist, schon alleine die Ziele
des Shuttle Programms und der Zivilluftfahrt sind doch gänzlich
verschieden.
Gruss,
Michael
George Ellis
>
> "ce n'est pas" - hmm, sind fremdsprachliche spelling flames
> eigentlich auch verpönt? :)
Nö, mach' nur, muß ja nicht gleich ein Flame werden, gell? :)
Was erwartest Du von 20 Jahre alten Französischkenntnissen
aus Gaston-Comics? ;^)
George
Jan Exner
> > "ce n'est pas" - hmm, sind fremdsprachliche spelling flames
> > eigentlich auch verpönt? :)
> Nö, mach' nur, muß ja nicht gleich ein Flame werden, gell? :)
Darf ich?
"n'est-ce pas" muß es heißen.
> Was erwartest Du von 20 Jahre alten Französischkenntnissen aus
> Gaston-Comics? ;^)
Ich kann das ja eigentlich auch nicht, aber ich habe einen Franzosen
gleich neben mir sitzen, das verschafft mir da einen kleinen Vorteil.
Jens Makait
Wenn ich wieder mal die Notwendigkeit habe, hundert mal um die Erde zu
sausen, dann werde ich nun doch nicht wieder viele Flugzeuge dafür benutzen
sondern nur einen Shuttle.
Oder anders gesagt:
Wenn ich häufiger mal 100 mal um die Erde fliegen müßte, und wenn die
Fluggesellschaften es mir ermöglichen würden, dann würde sich vielleicht
tatsächlich ein Fallschirmspringerkurs und der Kauf eines Fallschirms
lohnen.
Jens
George Ellis
>
> Nuklearraketen, wo das evtl. Sinn machen würde, sind meines
> Wissens ohnehin Flüssigkeitsraketen.
Nein, die sind bei den Amerikanern schon seit Jahrzehnten Feststoff-
raketen. Die UdSSR in ihrer Endphase oder Russland hat vor einiger
Zeit zumindest tw. nachgezogen, IIRC. Die genauen Jahreszahlen kann
man / ich heraussuchen. Russland hatte lange Zeit erhebliche Schwie-
rigkeiten bei der Produktion zuverlässiger Feststofftriebwerke (die
Qualität des Treibstoffs war wohl das Problem), die militärisch er-
hebliche Vorteile bieten. Wie das nun heute in Russland aussieht,
weiß ich nicht.
George
George Ellis
> Markus Mehring schrieb:
>> Michael Bruttel <michael...@t-online.de> wrote:
>>
>>>Übrigens, wie begründest du "die um mehrere Größenordnungen"
>>>höhere Betriebssicherheit eines Verkehrsflugzeugs? An welchen
>>>zahlen kann man das festmachen?
>>
>>Überleg mal grob, wieviele Betriebsstunden und Starts und Landungen
>>in der Verkehrsluftfahrt allein täglich vorkommen, und vergleich
>>das mal mit den "gerade mal" rund 100 Flügen der Shuttle-Flotte.
>
>Das kann man meiner Meinung nach nicht so ohne weiteres vergleichen.
Jeder hat das Recht auf Deine eigene Meinung ;^)
>Schliesslich werden die vielen Hundert Betriebsstunden von unter-
>schiedlichen Flugzeutypen und Modellen erbracht.
EIN normales Verkehrsflugzeug kann es im Laufe seines Lebens ganz
allein auf tausende Starts und Landungen sowie auf über 100.000 Be-
triebsstunden bringen. Das multipliziert sich dann noch mit der vor-
handenen Anzahl Maschinen dieses Flugzeugtyps. Natürlich gibt es dann
noch viele verschiedene Flugzeugtypen, von denen viele die genau
gleichen Triebwerke und / oder Baugruppen verwenden, so daß sogar ge-
wisse Aussagen über die Zuverlässigkeit quer über verschieden Typen
getroffen werden können. Ist aber gar nicht wirklich nötig.
>Es scheint mir völlig klar zu sein, das die heutige Raumfahrt-
>technik nicht mit der Zivilluftfahrt zu vergleichen ist, schon
>alleine die Ziele des Shuttle Programms und der Zivilluftfahrt
>sind doch gänzlich verschieden.
Sie hätten es aber bei Start des Shuttle-Programms Anfang der 70er
eigentlich nicht sein sollen...
Gruß,
George
Bernd Reinecke
wrote:
>Oder anders gesagt:
>Wenn ich häufiger mal 100 mal um die Erde fliegen müßte, und wenn die
>Fluggesellschaften es mir ermöglichen würden, dann würde sich vielleicht
>tatsächlich ein Fallschirmspringerkurs und der Kauf eines Fallschirms
>lohnen.
...und einen Kampfsportkurs. Sonst springt jemand anderes mit deinem
Schirm :-)
Michael Bruttel
>
> Michael Bruttel schrieb:
> > Markus Mehring schrieb:
> >> Michael Bruttel <michael...@t-online.de> wrote:
> >>
> >>>Übrigens, wie begründest du "die um mehrere Größenordnungen"
> >>>höhere Betriebssicherheit eines Verkehrsflugzeugs? An welchen
> >>>zahlen kann man das festmachen?
> >>
> >>Überleg mal grob, wieviele Betriebsstunden und Starts und Landungen
> >>in der Verkehrsluftfahrt allein täglich vorkommen, und vergleich
> >>das mal mit den "gerade mal" rund 100 Flügen der Shuttle-Flotte.
> >
> >Das kann man meiner Meinung nach nicht so ohne weiteres vergleichen.
>
> Jeder hat das Recht auf Deine eigene Meinung ;^)
>
> >Schliesslich werden die vielen Hundert Betriebsstunden von unter-
> >schiedlichen Flugzeutypen und Modellen erbracht.
>
> EIN normales Verkehrsflugzeug kann es im Laufe seines Lebens ganz
> allein auf tausende Starts und Landungen sowie auf über 100.000 Be-
> triebsstunden bringen.
EIN EINZIGER Shuttle Flug bringt es auf Millionen von Meilen (bzw.
Kilometer)...
du siehst (nahend deines und meines Argumentes) wie müssig vergleichende
Diskussionen zwischen Zivilluftfahrt und Raumfahrt ist.
Gruss,
Michael
George Ellis
>
> George Ellis schrieb:
>>
>> EIN normales Verkehrsflugzeug kann es im Laufe seines Lebens ganz
>> allein auf tausende Starts und Landungen sowie auf über 100.000
>
> EIN EINZIGER Shuttle Flug bringt es auf Millionen von Meilen (bzw.
> Kilometer)...
Das ist im Weltraum so ziemlich irrelevant (von der erhöhten Wahr-
scheinlichkeit von einem Schrottteilchen getroffen zu werden ein-
mal abgesehen). Wesentlich wichtiger für die Betrachtung der Be-
triebssicherheit sind die Anzahl der Starts und Landungen, weil da
ca. 90 % aller Unfälle passieren, sowie die Anzahl der Betriebs-
stunden eines Triebwerks. Kilometerzahlen im Weltraum anzugeben mag
für NASA-PR-Zwecke ja ganz lustig sein, sagt aber fast nichts aus.
> du siehst (nahend deines und meines Argumentes) wie müssig ver-
> gleichende Diskussionen zwischen Zivilluftfahrt und Raumfahrt ist.
Nur wenn man gezielt uneinsichtig ist ;^) Außerdem ging es gerade
um den Vergleich z.B. der Betriebssicherheit (= Wahrscheinlichkeit
für einen Passagier, zu Schaden zu kommen) im Zusammenhang mit
Rettungssystemen. In Verkehrsflugzeugen gibt es keine Fallschirme,
weil statistische gesehen pro Passagier viel zu wenig passiert, um
einen noch dazu fragwürdigen Riesenaufwand dafür zu rechtfertigen.
Dem Shuttle hingegen würde eine Passagierrettungssystem schon gut
anstehen, aber dort ist - wie an anderer Stelle z.B. von Markus
ausgeführt - der Aufwand so groß, daß es den Zweck des Shuttle ad
absurdum führen würde (Stichwort: Nutzlast eine Kiste Orangen).
Gruß,
George
Josef Mallits
Ingo Thies schrieb in Nachricht <7xdaBeTie$B...@gmx.de>...
>Moin George...@dlr.de (George Ellis)
>du schriebst am 08.03.01:
[--]
>Warum eigentlich, wenn Feststoffraketen so viel unsicherer sind? Gerade
>bei Atomsprengköpfen sollte Sicherheit groß geschrieben werden (am
>sichersten wäre es natürlich, sie ganz abzuschaffen...)?
>
>Oder hat das wiedermal Kostengründe, weil flüssiger Sauerstoff benötigt
>wird, der gekühlt werden muß (als Brennstoff könnte man ja auch Kerosin
>statt Wasserstoff nehmen)?
>
>Saddam Hussein benutzt m.W. noch Flüssigraketen, die Scuds z.B.
>
Hallo allerseits!
An der Mir wurde zum mehrmaligen Abbremsen eine Bremsrakete angebracht.
Ist es eine Flüssigrakete oder eine Feststoffrakete? Und:
Auf welche Geschwindigkeit wird die Mir damit abgebremst?
>Gruß, Ingo
mfg, Josef
mkhan
Josef Mallits wrote:
> An der Mir wurde zum mehrmaligen Abbremsen eine Bremsrakete angebracht.
> Ist es eine Flüssigrakete oder eine Feststoffrakete? Und:
Es ist eine Progress-TM mit flüssigen Treibstoffen und einem
Raketenmotor.
> Auf welche Geschwindigkeit wird die Mir damit abgebremst?
Es geht nicht darum, auf welche Geschwindigkeit MIR abgebremst wird,
sondern inwieweit man diue Bahn damit verändert. Bei MIR werden die drei
Manöver dazu verwendet, das Perizentrum in unter 120 km Höhe zu
positionieren.
Der Treibstoff reicht für ein Delta-v von zwischen 30 und 45 m/s. Dies
direkt in eine Geschwindigkeit der Raumstation umzurechnen, hat
allerdings keinen Sinn. Man muss schon die Grundlagen der Bahnmechanik
verstehen und anwenden.
George Ellis
>> ger Zeit zumindest tw. nachgezogen, IIRC.
>
> Warum eigentlich, wenn Feststoffraketen so viel unsicherer sind?
Das Gegenteil ist der Fall. Außerdem besitzen Feststoffraketen
bestimmte Eigenschaften, die sie für den militärischen Einsatz
prädestinieren.
> Saddam Hussein benutzt m.W. noch Flüssigraketen, die Scuds z.B.
Scuds basieren auf älterer sowjetischer Technik -> Sowjets und
Feststoffraketen siehe mein ursprüngliches Posting.
Gruß,
George
Jan Exner
> > Warum eigentlich, wenn Feststoffraketen so viel unsicherer sind?
> Das Gegenteil ist der Fall.
Das interessiert mich... inwiefern?
> Außerdem besitzen Feststoffraketen bestimmte Eigenschaften, die sie
> für den militärischen Einsatz prädestinieren.
Man kann sie z.B. _mit Treibstoff_ lagern, Flüssigraketen müssen erst
betankt werden und sind deshalb nicht so schnell einsatzfähig.
Vermutlich sind Fetstoffraketen auch billiger zu bauen, oder?
Alexander Schreiber
>
>>> Warum eigentlich, wenn Feststoffraketen so viel unsicherer sind?
>
>> Das Gegenteil ist der Fall. Außerdem besitzen Feststoffraketen
>
>Gefahr liegt doch gerade in der mangelnden Regulierbarbeit der
>Feststoffraketen; einmal gezündet brennen die bis zum bitteren Ende.
>Andererseits kann man eine militärische Rakete bei Einsatzabbruch sprengen,
>was bei einer bemannten Rakete sehr ungern gesehen wird ;-)
>
>> bestimmte Eigenschaften, die sie für den militärischen Einsatz
>> prädestinieren.
>
Vorteile von Feststofftriebwerken:
- sehr einfacher Aufbau: im Prinzip eine Huelse mit einem roehrenfoermigen
Presskoerper aus Treibstoff,
- praktisch wartungsfrei,
- lange und relativ einfach lagerfaehig,
- praktisch sofort, ohne weitere Vorbereitung (Betankenn, ...)
einsatzfaehig
Nachteile von Fluessigtriebwerken:
- komplexer Aufbau:
- Tanks (mit entweder kryogenem (fluessiger Wasserstoff/Sauerstoff),
aggressivem (Salpetersaeure) oder zumindest stark giftigem, fluessigen
Inhalt),
- Hochleistungspumpen,
- Kuehlsysteme (zumindest bis zum Treibstoffende sollte das Triebwerk
ja schon durchhalten),
- vergleichweise wartungsintensiv (Funktionsueberpruefung),
- nicht einsatzbereit lagerbar (Tankinhalt!),
- aufwendige Handhabung: vor Einsatz Funktionsueberpruefung und
Betanken notwendig
Dies alles aus der Sicht des militaerischen Einsatzes, wo die Vorteile
der Fluessigtriebwerke irrelevant (Wiederverwendbarkeit) bis unwichtig
(Schubsteuerung) sind.
Man liest sich,
Alex.
--
------------------------------------------------------------------------------
EMail : a...@thangorodrim.de | WWW : http://www.thangorodrim.de/
It's amazing how helpful Usenet denizens can be when your stated goal is
to screw something up. -- Rex Tincher <ti...@dnaco.net> in a.s.r.