Warum haben LKWs und Busse Druckluft-Bremsen?
Thomas Blankschein
vorhin bin ich mit einem Kollegen im Auto hinter einem Bus hergefahren, und
er hat eine Frage gestellt, die ich auch nicht beantworten konnte:
Warum werden bei größeren Fahrzeugen (LKWs, Busse) Druckluftbremsen
eingesetzt?
Seine (bisherige) Erklärung bei LKWs war, dass sich das Medium Druckluft
deutlich einfacher an einen Anhänger koppeln lässt als Hydrauliköl. Klingt
erst einmal logisch. Andererseits sind doch die physikalischen Eigenschaften
von Öl zur Kraftübertragung (z. B. die wesentlich geringere
Kompressibilität) ein deutlicher Vorteil für dieses Medium, oder?
Wer weiß genaueres dazu?
Danke,
Thomas
Stephan Lange
> Seine (bisherige) Erklärung bei LKWs war, dass sich das Medium Druckluft
> deutlich einfacher an einen Anhänger koppeln lässt als Hydrauliköl. Klingt
> erst einmal logisch. Andererseits sind doch die physikalischen Eigenschaften
> von Öl zur Kraftübertragung (z. B. die wesentlich geringere
> Kompressibilität) ein deutlicher Vorteil für dieses Medium, oder?
Zum Speichern von Druck ist die Kompressibiliaet von Luft gerade
hilfreich. Und wenn man abkuppelt, versaut Luft auch nicht die
Umwelt. Und Luft kostet nichts und man bekommt sie ueberall.
Stephan
Joachim Schmid
>
> Und Luft kostet nichts
Aber nur wenn du den katastrophürchterlichen Gesamtwirkungsgrad einer
Druckluftanlage außer Acht lässt.
Joachim, ansonsten zustimmend
Stephan Lange
> Stephan Lange schrieb:
>
>>Und Luft kostet nichts
>
>
> Aber nur wenn du den katastrophürchterlichen Gesamtwirkungsgrad einer
> Druckluftanlage außer Acht lässt.
Selbstverfreilich.
Stephan
Ralf Pfeifer
Soweit ich weiß, hatten frühere Lkw hydraulische Bremsen. Wegen der
Betätigungskraft, die mit dem Fahrzeuggewicht stieg, wurde die Hydraulik
durch Druckluft betätigt / verstärkt (Bremspedal steuert Druckluft,
Bremse wird durch Flüssigkeit betätigt) und dann durch reine Druckluft
ersetzt.
Gruß, Ralf.
Werner Jakobi
>Warum werden bei größeren Fahrzeugen (LKWs, Busse) Druckluftbremsen
>eingesetzt?
Weil das reine Servobremsen sind. Der Gegendruck zur Simulation des
Bremsverhaltens wird ebenfalls durch Druckuft hergestellt. Zusätzlich
haben diese Fahrzeuge "Motorbremsen", bei denen Druckluft gegenläufig in
den (Diesel-)Motor eingeblasen wird.
Gruss, Werner
--
Morver, der Rollstuhl fuer kranke Windows-Newsreader und fuer OE.
Aktuelle Version 1.0.305: http://www.morver.de/
Thomas Petersen
"Werner Jakobi" <usene...@morver.de> schrieb im Newsbeitrag news:bg6qec.3...@jakobi-28216.user.uni-berlin.de...
> "Thomas Blankschein" <tho...@blankschein.de> posted:
>
> >Warum werden bei größeren Fahrzeugen (LKWs, Busse) Druckluftbremsen
> >eingesetzt?
>
> Weil das reine Servobremsen sind. Der Gegendruck zur Simulation des
> Bremsverhaltens wird ebenfalls durch Druckuft hergestellt. Zusätzlich
> haben diese Fahrzeuge "Motorbremsen", bei denen Druckluft gegenläufig in
> den (Diesel-)Motor eingeblasen wird.
>
wird da nicht nur der Abgaskanal verschlossen (verengt) ?
Gruss
Thomas
Anselm Proschniewski
>
> "Thomas Blankschein" <tho...@blankschein.de> posted:
>
> >Warum werden bei größeren Fahrzeugen (LKWs, Busse) Druckluftbremsen
> >eingesetzt?
>
> Weil das reine Servobremsen sind. Der Gegendruck zur Simulation des
> Bremsverhaltens wird ebenfalls durch Druckuft hergestellt. Zusätzlich
> haben diese Fahrzeuge "Motorbremsen", bei denen Druckluft gegenläufig in
> den (Diesel-)Motor eingeblasen wird.
Was ist eigentlich eine "Servobremse" ? Und wozu muss man das
Bremsverhalten "simulieren" ? Das Fahrzeug wird doch richtig gebremst.
AFAIR ist die Motorbremse eine Drosselklappe in der Abgasanlage, welche
den Motor drosselt. Gleichzeitig wird die Einspritzung unterbrochen.
Heute nimmt man aus Geräuschgründen meißt hydraulisch wirkende
"Retarder".
Anselm aus Stuttgart/Esslingen
Prabodh C. Brendler
>
> >[...]
>
> Was ist eigentlich eine "Servobremse" ?
Ich würde jede Bremse so nennen, die mehr Bremsdruck/leistung bringt,
als der Fahrer durch Druck auf das Pedal erzeugen kann. Ob die
Verstärkung nun per Unterdruck (PKW) oder Druckluft erfolgt, ist da
nicht so wichtig.
> Und wozu muss man das Bremsverhalten "simulieren" ?
> Das Fahrzeug wird doch richtig gebremst.
Gemeint ist wohl, das am Bremspedal ein Gegendruck anliegt, der
gemeinsam mit dem Bremsdruck ansteigt. Auf das man fühlen kann, wie
heftig man in die Eisen geht.
Ist technisch unnötig, macht das Leben aber einfacher für den Fahrer.
Ältere Druckluftbremsen hatten das noch nicht, da war der Bremsdruck
für den Fahrer nur durch die Pedalstellung erkennbar. Hat, besonders
bei Anfängern, immer wieder mal zu lustigen Besuchen an der
Frontscheibe geführt...
> AFAIR ist die Motorbremse eine Drosselklappe in der Abgasanlage, welche
> den Motor drosselt. Gleichzeitig wird die Einspritzung unterbrochen.
Förderpumpe auf Null, Abgaskanal wird durch Klappe (fast)
verschlossen. Motor läuft jetzt als Kompressor gegen die Klappe ->
Bremswirkung.
> Heute nimmt man aus Geräuschgründen meißt hydraulisch wirkende
> "Retarder".
Nicht wirklich. Man _soll_ innerorts bei Nacht die Motorbremse nicht
benutzen, wg. Geräusch.
Ansonsten wirst Du die verschiedenen Bremsen je nach Situation
unterschiedlich einsetzen.
Retarder ist bei geringen Geschwindikeiten nutzlos, weil fast ohne
Wirkung.
Telma (Wirbelstrombremse) geht immer geich stark, unabhängig von
Geschwindigkeit, neigt aber zum überhitzen; besonders im Bereich unter
40kmh
Motorbremse geht immer und ist im Winter eh die erste Wahl, weil sie
schön sanft ein- und aussetzt.
Prabodh
Michael Kauffmann
> Anselm Proschniewski schrieb:
>> Was ist eigentlich eine "Servobremse" ?
>
> Ich würde jede Bremse so nennen, die mehr Bremsdruck/leistung bringt,
> als der Fahrer durch Druck auf das Pedal erzeugen kann.
Bremsleistung ist die kinetische (oder potentielle) Energie, die die
Bremse aus dem fahrzeug abführt.
Bremskraft wäre die gegen die Fahrtrichtung gerichtete Kraft, die dabei
auf das Fahrzeug wirkt.
Bremsdruck steht damit in wenig Zusammenhang,
je nach Bremsart kommt er gar nicht vor.
In diesem Sinne wäre jede Bremse eine Servobremse.
Michael Kauffmann
Prabodh C. Brendler
Dann will ich mich mal korrigieren:
Ich würde jede Bremse eine Servobremse nennen, die mehr Druck auf die
Bremsbacken/Klötze bringt, als der Fahrer durch Druck auf das
Bremspedal erzeugt.
Wobei wir eigentlich in der Werkstatt nur die Betriebsbremse Servo
nennen. Alle anderen Systeme, Telma, Retarder, Motorbremse, sind
eigentlich Hilfssyteme bzw. Dauerbremsen.
Und jetzt bitte nicht mit Haltestellenbremse und Feststellbremse,
vulgo Handbremse genannt, nach mir werfen 8-]
Prabodh
Buße tuend
Uwe Hercksen
Prabodh C. Brendler schrieb:
>
> Ich würde jede Bremse so nennen, die mehr Bremsdruck/leistung bringt,
> als der Fahrer durch Druck auf das Pedal erzeugen kann. Ob die
> Verstärkung nun per Unterdruck (PKW) oder Druckluft erfolgt, ist da
> nicht so wichtig.
Hallo,
na ja, ob die Servobremse auch bei Motorausfall noch das Bremsen erlaubt
ist bei einem Lastwagen schon wichtiger als beim Pkw. Mit reiner
Muskelkraft ohne Servounterstützung geht es bei einem leichteren Pkw
schon noch bei Motorausfall. Aber einen Lkw mit der mehr als zehnfachen
Masse....
Bye
Nikolaus Heimes
> Hallo,
>
> na ja, ob die Servobremse auch bei Motorausfall noch das Bremsen erlaubt
> ist bei einem Lastwagen schon wichtiger als beim Pkw. Mit reiner
> Muskelkraft ohne Servounterstützung geht es bei einem leichteren Pkw
> schon noch bei Motorausfall. Aber einen Lkw mit der mehr als zehnfachen
> Masse....
>
Hallo Uwe, beim Lkw werden die Bremsen durch die Druckluft gegen
Federkraft geöffnet. Wenn der seine Bremsluft verliert, steht der
wie eine deutsche Eiche.
Die Eisenbahner nennen die gleiche Bremseinrichtung imho
"Federspeicher".
Grusz Niko
--
Vergessen Sie nicht, Ihre Antenne zu erden!
Michael Kauffmann
> beim Lkw werden die Bremsen durch die Druckluft gegen
> Federkraft geöffnet. Wenn der seine Bremsluft verliert, steht der
> wie eine deutsche Eiche.
> Die Eisenbahner nennen die gleiche Bremseinrichtung imho
> "Federspeicher".
Stimmt. Da ist sie aber nur als Festhaltebremse für Triebfahrzeuge
benutzt. Die Betriebsbremse verwendet ebenfalls indirekte Steuerung (also
Druck anlegen zum Lösen), aber mit Umsteuerventilen.
Michael Kauffmann
Uwe Hercksen
Nikolaus Heimes schrieb:
>
> Hallo Uwe, beim Lkw werden die Bremsen durch die Druckluft gegen
> Federkraft geöffnet. Wenn der seine Bremsluft verliert, steht der
> wie eine deutsche Eiche.
Hallo,
ich schrieb vom Motorausfall, nicht vom Bremsluftverlust.
Ein vom Motor abhängiges Servobremssystem kann man sich beim Lkw nicht
leisten. Eine undosierte Vollbremsung durch Federkraft geht in Kurven
schief, dafür liegt der Schwerpunkt eines ungünstig beladenen, aber
nicht überladenen Lkws zu hoch.
Bye
Roland Damm
Prabodh C. Brendler hat geschrieben:
> Dann will ich mich mal korrigieren:
>
> Ich würde jede Bremse eine Servobremse nennen, die mehr Druck
> auf die Bremsbacken/Klötze bringt, als der Fahrer durch Druck
> auf das Bremspedal erzeugt.
Auch das hilft nicht weiter. Wenn alle beteiligten Elemente
ideal inkompressibel wären (Bremsscheibe, Bremsbeläge,
Bremsflüssigkeit,...) dann kann man mit geringster Kraft
beliebige Bremskräfte erzeugen, ohne einen
Bremskraftverstärker zu brauchen. Einfaches Umsetzten über
Zylinder unterschiedlichen Druchmessers reicht.
Ich würde sagen, daß das Pedal eine Kraft multipliziert mit
einem Pedalweg liefert. Und die Hydraulikanlage braucht einen
Druck mal Volumen. Das sollte man beides in Energie umrechnen
können, und wenn beide Energien gleich sind, dann liet keine
Verstärkung vor. Gibt es eine Differenz, dann ist je nach
Vorzeichen das System Verlustbehaftet, oder aber zwischen dem
Pedal und dem Hydrauliksystem befindet sich ein
Bremskraftverstärker. Insofern sollte man den
Bremskraftverstärker eher als Bremsenergieverstärker
bezeichnen.
CU Rollo
--
Hier entsteht in Kürze eine neue Sig-Präsenz.
Roland Damm
Nikolaus Heimes hat geschrieben:
> Hallo Uwe, beim Lkw werden die Bremsen durch die Druckluft
> gegen Federkraft geöffnet. Wenn der seine Bremsluft verliert,
> steht der wie eine deutsche Eiche.
Mag üblich sein, muß aber nicht. Ich hatte mal das Vergnügen
mit einem LKW unterwegs zu sein, bei dem sich plötzlich mit
einem lauten Knall die Druckluftzuführung zum
Bremskraftverstärker verabschiedete. Zum Glück gab es
massenhaft Platz, es waren nur 13km/h mitten auf einem Acker.
Aber zum Anhalten mußte ich dann doch die Kiste richtung
Bergauf fahren, Bergab (geschätzte 10% Gefälle) gab es kein
Halten.
> Die Eisenbahner nennen die gleiche Bremseinrichtung imho
> "Federspeicher".
So etwas haben in meinem persönlichen Erfahrungsbereich
vorwiegend Anhänger. Ich bin mir auch nicht ganz klar darüber,
wie das funktioniert... Weis das jemand hiert?
Also der Anhänger hat zwei Zuleitungen. Die eine hat
Dauerdruck, die andere nur beim Betätigen der Bremse. Dann
kommt das ominöse Steuerventil. Die Bremskraft wird auf die
Trommel mit einem einzigen Zylinder aufgebracht, keine Feder
(sichtbar) und vor allem hat der Zylinder nur genau eine
Druckluftleitung. Des Weiteren gibt es noch einen Druckkessel
mit einer Verbindung zum Steuerventil.
Am Steuerventil kann man den Ladezustand einstellen, also den
Verstärkungsfaktor zwischen Steuerdruck und Bremsdruck. Gut.
Aber es gibt auch die Stellung ungebremst. Wenn jetzt also die
Druckversorgung abgenommen wird, kann man damit diesen
'Federspeicher' ein oder ausstellen - wichtig beim Rangieren
per Hand.
Ist der Druck im System komplett weg, dann kann man mit dem
Anhänger gut wegfahren. Kommt dann allmählich Druck auf, fängt
die 'Wegfahrsperre' an zu ziehen. Irgendwie bekommt das System
genug Druck, um die Bremse anzuziehen, aber nicht genug, um
sie wieder zu lösen. Jedenfalls ist dieser 'Federspeicher'
auch auf Druckluft angewisen. Ohne bremst auch der nicht.
In diesem Steuerventil scheint eine ganze Menge geregelt zu
werden.
Jedenfalls hatten die alten Unimog, mit denen ich diese
Erfahrungen gemacht habe, keine solche 'Wegfahrsperre'. Da
konnte man auch ohne Druck losfahren, mußte sich nur an den
Gedanken gewöhnen, daß man an den ersten zwei Ampeln noch
sinnig fahren muß oder aber gaaanz schön fest auf die Bremse
treten mußte. Bei dem Fahrzeug funktionierte die Bremsanlage
quasi genauso wie bei einem PKW nur eben mit Druckluft als
Energielieferant. Der Rest war auch nur Hydraulisch.
Mathias Mildenberger
Auch schon erlebt:
Vollbesetzter Reisebus [1]. 10km vor dem Ziel zerreißt es einen der
Luftbälge [2] (sp.?) der Federung der Hinterachse. Der Bus ist noch bis ans
Ziel gekommen, allerdings mit vergleichsweise lausigem Fahrkomfort auf der
elsässischen Kopfsteinpflaster-Piste. Da das ganze nun ein vergleichsweise
offenes System ist, ist keine Druckluft "auf Vorrat" mehr da. Kompressor
läuft im Dauerbetrieb. Allerdings ist das ganze so dimensioniert, daß es
noch im grünen Bereich des für die Bremsfunktion nötigen Mindestdrucks
bleibt. Wäre der unterschritten worden, wäre der Busfahrer von sich aus
keinen Meter weiter gefahren. Am Ziel auf dem Parkplatz Hinterrrad
demontiert und den Balg ausgetauscht für die 250-300 km zurück nach Hause.
Grüße,
Mathias
[1] MB O-303, 55 Pl., 40 Kids und 10 Leiter auf dem Weg in ein Ferienlager,
war 1991
[2] eigentlich eher Gummi-Federelement bzw. -stoßdämpfer, wissenschon. ;)
Ich bin auf dem Weg zum Ing., aber kein Maschinenbauer...
--
Antworten an diese Adresse werden gelöscht. Answers to this adress will
be deleted. Rückmails bitte an / Please mail to: mm at m-mildenberger.de
Ralf Pfeifer
>>Die Eisenbahner nennen die gleiche Bremseinrichtung imho
>>"Federspeicher".
>
>
> So etwas haben in meinem persönlichen Erfahrungsbereich
> vorwiegend Anhänger.
Nö. Das ist für die 'Handbremse' des Zugfahrzeugs.
> Ich bin mir auch nicht ganz klar darüber,
> wie das funktioniert... Weis das jemand hiert?
>
> Also der Anhänger hat zwei Zuleitungen. Die eine hat
> Dauerdruck, die andere nur beim Betätigen der Bremse.
Wenn der Anhänger bei normaler Fahrt abreißt (Hängerkupplung
geht auf, Schläuche reißen) dann macht der Anhänger eine
Vollbremsung - aber nur so lange, wie er Druck im eigenen
Druckbehälte hat. Ist kein Bug, sondern ein Sicherheitsfeature.
Für das Rangieren gibt es ein Handventil, so wie Du es
beschrieben hast, um diese Bremswirkung abzuschalten.
Gruß, Ralf.
Ralf Pfeifer
>>Heute nimmt man aus Geräuschgründen meißt hydraulisch wirkende
>>"Retarder".
>
> Nicht wirklich. Man _soll_ innerorts bei Nacht die Motorbremse nicht
> benutzen, wg. Geräusch.
> Ansonsten wirst Du die verschiedenen Bremsen je nach Situation
> unterschiedlich einsetzen.
Retarder liefern im Gefälle mehrstufig einstellbare Bresmleistung.
Die kann man so setzen, dass das Fahrzeug die Geschwindigkeit hält,
und den Rest macht man mit der Betriebsbremse.
> Motorbremse geht immer und ist im Winter eh die erste Wahl, weil sie
> schön sanft ein- und aussetzt.
Wird aber wegen ihrer nicht vorhandenen Dosierbarkeit nirgends
empfohlen, im Gegenteil: In der Regel wird davor gewarnt, wenn
nämlich bei Glatteis die Motorbremse den Motor abwürgt, blockieren
die Hinterräder (Fahrzeug schleudert) und die Hilfsaggregate
stehen (= Servolenkung aus = große Sch....).
Das gilt vor allem dann, wenn dioe Motorbremse der Betriebsbremse
zugeschaltet wird, so daß bei jedem Tritt auf das Bremspedal auch
die Motorbremse betätigt wird.
Gruß, Ralf.
Ralf Pfeifer
>
> Auch schon erlebt:
>
> Vollbesetzter Reisebus [1]. 10km vor dem Ziel zerreißt es einen der
> Luftbälge [2] (sp.?) der Federung der Hinterachse. Der Bus ist noch bis ans
> Ziel gekommen, allerdings mit vergleichsweise lausigem Fahrkomfort auf der
> elsässischen Kopfsteinpflaster-Piste. Da das ganze nun ein vergleichsweise
> offenes System ist, ist keine Druckluft "auf Vorrat" mehr da. Kompressor
> läuft im Dauerbetrieb. Allerdings ist das ganze so dimensioniert, daß es
> noch im grünen Bereich des für die Bremsfunktion nötigen Mindestdrucks
> bleibt. Wäre der unterschritten worden, wäre der Busfahrer von sich aus
> keinen Meter weiter gefahren. Am Ziel auf dem Parkplatz Hinterrrad
> demontiert und den Balg ausgetauscht für die 250-300 km zurück nach Hause.
Auch Lkw und Busse haben Mehrkreisbremssysteme. Ein Schutzventil sorgt
dafür, dass der Kompressor den Bremskreis bevorzugt, der den höchsten
Druck hat. Dadurch kann ein zerstörter Bremmskreis die anderen nicht
pneumatisch austrocknen.
Gruß, Ralf.
Thomas Mager
>
Mit reiner
> Muskelkraft ohne Servounterstützung geht es bei einem leichteren Pkw
> schon noch bei Motorausfall.
Ausser du faehrst Citroen-Modelle mit hydraulischer
Hochdruckbremsanlage.
Das ist eine reine Servobremse, Du betaetigst nur ein Ventil.
Laut Citroen soll nach einem Motorausfall im Druckspeicher noch
Kapazitaet fuer 50 Vollbremsungen stecken. Habe es noch nicht und werde
es auch nicht ausprobieren ;-)
Thomas
Siegfried Schmidt
> na ja, ob die Servobremse auch bei Motorausfall noch das Bremsen erlaubt
> ist bei einem Lastwagen schon wichtiger als beim Pkw. Mit reiner
> Muskelkraft ohne Servounterstützung geht es bei einem leichteren Pkw
> schon noch bei Motorausfall.
Die meisten PKW-Servos funktionieren auch ohne Motor.
Siegfried
--
http://www.schmidt.ath.cx
Heinz Saathoff
>
> Die meisten PKW-Servos funktionieren auch ohne Motor.
Schon mal probiert? Es ist richtig, dass nach Abstellen des Motors
einige male mit Servounterstützung gebremst werden kann, aber irgendwann
ist's nicht mehr. So 3-5 Bremsungen kann mit dem Restunterdruck noch
möglich sein. Danach muß man wirklich wieder reintreten.
- Heinz
Siegfried Schmidt
> So 3-5 Bremsungen kann mit dem Restunterdruck noch
> möglich sein. Danach muß man wirklich wieder reintreten.
Da weder Brems- noch Pausendauer befristet sind und man bei einem
Motorausfall sowieso die nächste Gelegenheit zum Anhalten nutzen muß, ist
das kaum eine Einschränkung. Der sofortige Ausfall der Servolenkung macht
bei schwereren Autos weit mehr Probleme.
Siegfried
--
http://www.schmidt.ath.cx
Roland Damm
Ralf Pfeifer hat geschrieben:
> Auch Lkw und Busse haben Mehrkreisbremssysteme. Ein
> Schutzventil sorgt dafür, dass der Kompressor den Bremskreis
> bevorzugt, der den höchsten Druck hat. Dadurch kann ein
> zerstörter Bremmskreis die anderen nicht pneumatisch
> austrocknen.
Fand ich jetzt etwas unverständlich.
Also IMO ist das so, daß der Kompressor den Primärkessel
aufpumpt. Aus diesem Kessel werden die ganz wichtigen Systeme,
also die Bremse gespeist. Dieser Kessel hat ein
Überdruckventil und was dort abgeblasen wird, geht dann in den
Sekundärkessel. Aus diesem Druckreservoir werden dann die
unwichtigeren Systeme gespeist, also Sitzfederung und sowas.
Vermutlich gibt es auch noch ein Rückstromventil vom Sekundär-
un den Primärkessel. Für den Fall, daß man ganz viel Luft beim
Bremsen braucht, stehen also beide Kessel als Vorrat zur
Verfügung. Eventuell gibt es noch ein vorgeschaltetes drittes
System, dessen Druck die Bremse blockiert, wenn im
Primärsystem zu wenig Luft ist oder die Feststellbremse
betätigt ist. Das weis ich aber nicht genau. Jedenfalls
dürften sich an den Bremssätteln kaum Federn befinden.
Bremskreis klingt aber immer so nach Hydraulik, ich denke im
Normalfall sind bei LKW oder vergleichbarem die Bremsen rein
hydraulisch und nur der Bremskraftverstärker wird pneumatisch
angetrieben. Und die Bremsen des Anhängers dürften
üblicherweise pneumatisch arbeiten.
Prabodh C. Brendler
>
> Moin,
>
> Nikolaus Heimes hat geschrieben:
>
> > Hallo Uwe, beim Lkw werden die Bremsen durch die Druckluft
> > gegen Federkraft geöffnet. Wenn der seine Bremsluft verliert,
> > steht der wie eine deutsche Eiche.
>
> Mag üblich sein, muß aber nicht. Ich hatte mal das Vergnügen
> mit einem LKW unterwegs zu sein, bei dem sich plötzlich mit
> einem lauten Knall die Druckluftzuführung zum
> Bremskraftverstärker verabschiedete. Zum Glück gab es
> massenhaft Platz, es waren nur 13km/h mitten auf einem Acker.
Scheint so, als ob das eine hydraulische Bremse mit
Druckluftunterstützung war. Weis nicht, ob diese Hybridsysteme so noch
gebaut werden.
>
> > Die Eisenbahner nennen die gleiche Bremseinrichtung imho
> > "Federspeicher".
>
> So etwas haben in meinem persönlichen Erfahrungsbereich
> vorwiegend Anhänger. Ich bin mir auch nicht ganz klar darüber,
> wie das funktioniert... Weis das jemand hiert?
Ja, aber ob ich es auch erklären kann?
Federspeicher: ein Bremszylinder, in dem durch eine Feder die
Hubstange ausgefahren wird. Wirkt auf Bremsgestänge, ist idR stark
genug, um die Räder zu blockieren.
Bei genügend Druck im Luftsystem (5,2 bar IMHO) wird die Hubstange
_gegen_ die Federkraft zurückgedrückt und die Feder weiter
zusammengedrückt.
Anwendung:
als Feststellbremse. Per Ventil wird der Zylinder entlüftet, Bremse
geht zu, Kiste steht.
als Sicherung: bei einem Druckabfall unter den Sicherungsdruck (wenn
also der Druck zum Betätigen der Betriebsbremse nicht mehr ausreicht),
geht der Federspeicher auch zu, Kiste bleibt stehen.
Unschön: wenn der Luftschlauch platzt, gibts ne unfreiwillige
Vollbremsung; und zwar ohne Rücksicht auf Schwerpunktlage oder
sonstiges; Päng, Luft weg, Feder hat keinen Gegendruck mehr, Bremse
knallt zu mit Karracho, Fahrer schwitzt.
Normale (Druckluft)Betriebsbremse: Per Druckluft wird eine Hubstange
ausgefahren, die über ein Gestänge die Bremsbacken an die
Trommel/Scheibe presst.
Die Dinger werden meist zusammengebaut, praktisch ein Bremszylinder
vor einem Federspeicherzylinder in einem Teil. Stichwort:
Tristopzylinder.
Sind an allen Antriebsachsen eingebaut, bzw. an allen Hinterachsen.
> Also der Anhänger hat zwei Zuleitungen. Die eine hat
> Dauerdruck, die andere nur beim Betätigen der Bremse. Dann
> kommt das ominöse Steuerventil. Die Bremskraft wird auf die
> Trommel mit einem einzigen Zylinder aufgebracht, keine Feder
> (sichtbar) und vor allem hat der Zylinder nur genau eine
> Druckluftleitung. Des Weiteren gibt es noch einen Druckkessel
> mit einer Verbindung zum Steuerventil.
Ältere Bauart. Diese Bremse funktioniert nur, solange Druckluft
vorhanden ist.
Druck auf Steuerleitung: -> Bremswirkung.
Ventil/Schlauch reisst ab: Bremse wird ausgelöst.
Das von Dir angesprochene Ventil regelt nur die Stärke der
Bremswirkung nach den Stufen: Anhänger leer, halb voll, ganz voll. Die
Stellung "Lösen" hat nur bei vorhandener Druckluft eine Wirkung, weil:
ohne Luft keine Bremse.
Neuere Hänger haben ebenfalls Tristopzylinder, also Betriebsbremse
kombiniert mit Federspeicher. Hier gilt: ohne Druckluft geht der
Federspeicher nicht auf, Bremse ist zu und bleibt zu.
>
> Jedenfalls hatten die alten Unimog, mit denen ich diese
> Erfahrungen gemacht habe, keine solche 'Wegfahrsperre'. Da
> konnte man auch ohne Druck losfahren, mußte sich nur an den
> Gedanken gewöhnen, daß man an den ersten zwei Ampeln noch
> sinnig fahren muß oder aber gaaanz schön fest auf die Bremse
> treten mußte.
Unimog? Nicht wirklich schwer. Du hättest bestimmt keine Freude daran,
wenn 35t hinten dran schieben....
CU
Prabodh
Prabodh C. Brendler
>
> Prabodh C. Brendler wrote:
>
> >>Heute nimmt man aus Geräuschgründen meißt hydraulisch wirkende
> >>"Retarder".
> >
> > Nicht wirklich. Man _soll_ innerorts bei Nacht die Motorbremse nicht
> > benutzen, wg. Geräusch.
> > Ansonsten wirst Du die verschiedenen Bremsen je nach Situation
> > unterschiedlich einsetzen.
>
> Retarder liefern im Gefälle mehrstufig einstellbare Bresmleistung.
> Die kann man so setzen, dass das Fahrzeug die Geschwindigkeit hält,
> und den Rest macht man mit der Betriebsbremse.
Ja
> > Motorbremse geht immer und ist im Winter eh die erste Wahl, weil sie
> > schön sanft ein- und aussetzt.
>
> Wird aber wegen ihrer nicht vorhandenen Dosierbarkeit nirgends
> empfohlen, im Gegenteil: In der Regel wird davor gewarnt, wenn
> nämlich bei Glatteis die Motorbremse den Motor abwürgt, blockieren
> die Hinterräder (Fahrzeug schleudert) und die Hilfsaggregate
> stehen (= Servolenkung aus = große Sch....).
>
> Das gilt vor allem dann, wenn dioe Motorbremse der Betriebsbremse
> zugeschaltet wird, so daß bei jedem Tritt auf das Bremspedal auch
> die Motorbremse betätigt wird.
Bei Lastern würd ich das auch so sehen, besonders wenn hinten nichts
drauf ist.
Bei Bussen ist a bissl anders, da hast Du hinten immer schön Druck auf
dem Asphalt. Mit Retarder oder Telma bin ich da aber auch recht
vorsichtig.
Prabodh
durch Busbrille sehend
Prabodh C. Brendler
>
> Moin,
>
> Ralf Pfeifer hat geschrieben:
>
> > Auch Lkw und Busse haben Mehrkreisbremssysteme. Ein
> > Schutzventil sorgt dafür, dass der Kompressor den Bremskreis
> > bevorzugt, der den höchsten Druck hat. Dadurch kann ein
> > zerstörter Bremmskreis die anderen nicht pneumatisch
> > austrocknen.
>
> Fand ich jetzt etwas unverständlich.
Vierkreisschutzventil. Welch hübsches Wort....
Kompressor -> Leitung zum Druckregler -> Leitung zum Lufttrockner ->
Leitung zum Vierkreisschutzventil -> 4 Leitungen zu den Voratskesseln
der 4 Kreise = 1=Bremse vorne, 2=Bremse hinten, 3=Nebenverbraucher
(Federung, Türen, usw),4=Komfortverbraucher (Luftklappen und
Schnickschnack)
Die Bezeichnung 1 bis 4 bedeutet aber nicht, das es einen _primären_
Kreis gibt, der irgendwie bevorzugt wird. Unser Ventil ist da streng
demokratisch.
Und es können auch durchaus mehrere Vorratszylinder für einen Kreis
vorhanden sein.
Status: alle Kessel leer
es wird einfach irgendein Kreis geladen bis zum Überströmdruck (6,8
bar, wenn ich mich recht erinnere), dann der nächste usw. Ab 6,8 bar
werden alle gleichmäßig geladen. Bei 8,5 bar öffnet der Druckregler
einen Bypass, der Kompressor pumpt jetzt ohne Gegendruck ins Freie.
Wenn deer druck auf 7,5 bar gefallen ist, schliest der Regler,
Luftvorrat wird ergänzt. Es sind auch andere Drücke möglich, je nach
Anlage.
Status: normaler Betrieb, Schlauch platzt
In einem Kreis fällt der Druck auf fast 0, in den anderen kreisen auf
6,8 bar. Und jetzt kommt unser Vierkreisschutzventil und sperrt den
lecken Kreis gegenüber den anderen Kreisen ab. Dh. bis zum 6,8 bar
werden nur noch die funktionierenden Kreise versorgt, danach per
Überströmung der kaputte Kreis. Dort gehts natürlich ins Freie, der
Abschaltdruck wird also nie erreicht und unser Kompressor pumpt sich
nen Wolf. Oder wird a bissl wärmer, als ihm langfristig gut tut. Das
Fahrzeug bleibt aber mindestens auf einer Achse bremsfähig. Ach ja,
wenns der Schlauch vom Federspeicher war: Pech gehabt.
Prabodh
Thomas Blankschein
Von mir stammt die Ursprungsfrage, die ja immer noch im Topic enthalten ist
:-)
In den ganzen Postings habe ich eine Menge technischer Details erfahren, die
mir so entweder nur grob oder gar nicht bekannt waren. Noch mal Danke dafür
an alle Schreiber.
Aber für mich bleibt immer noch die Frage offen: Warum wird ab einer
bestimmten Fahrzeuggröße Druckluft für das Bremssystem anstatt Hydrauliköl
verwendet? Ist es die vielseitige Verwendung für weitere Zwecke (Federung
z.B.) oder gibt es handfeste Vorteile bei der Kraft-/Energieübertragung?
Thomas
René Hofmaier
Ich würde es mal so sehen, Druckluft lässt sich bevorraten. Druck auf
Hydrauliksystemen nicht. Wenn also der Druckerzeuger ausfällt, ist
immer noch genügend Druck vorhanden um das Fahrzeug sicher zum halten
zu bekommen.
Bei einer reinen Hydraulikanlage hast du dann ein Problem, denn Pumpe
tot =>> gesamte Anlage ohne Druck. Bei Hydraulik kann man keinen Druck
speichern.
Gruß René
Prabodh C. Brendler
So ist es.
Dazu kommt, das ein Hydrauliksystem halt eine Tendenz zum tropfen hat.
Wenn nicht heute, dann halt morgen... Macht Sauerei und muß
nachgefüllt werden; Hydraulikpampe (in diesem Fall nach DOT4) ist
nicht gérade billig.
Wenn Luft rausgeht, gibts keine Probleme. Na ja, bis zu einem gewissen
Grad. Aber man vermeidet halt die beliebten Ölflecken unter dem
Fahrzeug. Und Druckluftzylinder halten wirklich lange. Machen in
Nutzfahrzeugen locker 10-15 Jahre mit, bis sie ausgetauscht werden
müssen.
Vermutlich gibt es technisch bessere Systeme, aber am Ende gehts immer
auf Kosten-Nutzen raus.
HTH
Prabodh
Prabodh C. Brendler
>
> Moin,
>
> Prabodh C. Brendler hat geschrieben:
>
> > Dann will ich mich mal korrigieren:
> >
> > Ich würde jede Bremse eine Servobremse nennen, die mehr Druck
> > auf die Bremsbacken/Klötze bringt, als der Fahrer durch Druck
> > auf das Bremspedal erzeugt.
>
> Auch das hilft nicht weiter. Wenn alle beteiligten Elemente
> ideal inkompressibel wären
Sind sie aber nun mal nicht. Dazu kommen dann noch Lagerspiel,
wachsend durch Verschleiß, automatische Nachsteller,die auch nicht
allzulang das tun was sie tun sollen usw.
Und da geht sie denn hin, unser ideale Maschine. Leider.
> (Bremsscheibe, Bremsbeläge,
> Bremsflüssigkeit,...) dann kann man mit geringster Kraft
> beliebige Bremskräfte erzeugen, ohne einen
> Bremskraftverstärker zu brauchen. Einfaches Umsetzten über
> Zylinder unterschiedlichen Druchmessers reicht.
>
> Ich würde sagen, daß das Pedal eine Kraft multipliziert mit
> einem Pedalweg liefert. Und die Hydraulikanlage braucht einen
> Druck mal Volumen. Das sollte man beides in Energie umrechnen
> können, und wenn beide Energien gleich sind, dann liet keine
> Verstärkung vor.
Ich würde mal sagen, so ganz unmathematisch, dafür aber praktisch, das
auch bei einer idealen Bremsanlage die Kraft am Pedal irgendwann
einfach nicht mehr ausreicht um genügend Bremswirkung zu erzielen. So
spätestens ab 6t Gesamtgewicht. Wobei die 6t jetzt aber
geraten/geschätzt sind.
> Gibt es eine Differenz, dann ist je nach
> Vorzeichen das System Verlustbehaftet, oder aber zwischen dem
> Pedal und dem Hydrauliksystem befindet sich ein
> Bremskraftverstärker. Insofern sollte man den
> Bremskraftverstärker eher als Bremsenergieverstärker
> bezeichnen.
Das hast Du wohl recht.
Prabodh
Roland Damm
Prabodh C. Brendler hat geschrieben:
> Dazu kommt, das ein Hydrauliksystem halt eine Tendenz zum
> tropfen hat. Wenn nicht heute, dann halt morgen... Macht
> Sauerei und muß nachgefüllt werden; Hydraulikpampe (in diesem
> Fall nach DOT4) ist nicht gérade billig.
> Wenn Luft rausgeht, gibts keine Probleme. Na ja, bis zu einem
> gewissen Grad. Aber man vermeidet halt die beliebten
> Ölflecken unter dem Fahrzeug. Und Druckluftzylinder halten
> wirklich lange. Machen in Nutzfahrzeugen locker 10-15 Jahre
> mit, bis sie ausgetauscht werden müssen.
Jo. Des weiteren würde ich noch sagen, daß man Druckluft
überall da einfach abblasen kann, wo man sie nicht mehr
braucht. Bei Hydraulik braucht man immer noch eine
Rückleitung. Aber das Argument gilt wohl nicht bei einer
Bremsanlage.
Was Undichtigkeit angeht, wären noch die Steckanschlüsse zu
erwähnen. einfach steckbare Anschlüsse, die wirklich dicht
sind und nicht rumsabbern sind nicht so einfach hinzubekommen.
Ach ja, da gab es doch noch das Argument, daß Druckluft ab
einer gewissen Leitungslänge in der praxis schneller ist, als
Hydraulik. Weis jetzt aber nicht, wann das genau nun gültig
sein soll. Jedenfalls müßte bei einer Bremse beim Bremsen erst
mal ein gewisses Volumen Hydrauliköl gefördert werden. Da man
die Hydraulikflüssigkeit ja nicht unter Druck speichern kann,
hängt die Zeit bis zur Vollbremsung also von der Fördermenge
der Hydraulikpumpe ab. Also muß die ganz viel Volumenstrom
schaffen - aber hohen Druck soll sie auch noch können. Klingt
alles recht aufwändig.
Ralf Pfeifer
> Roland Damm schrieb:
>
>>Moin,
>>
>>>Auch Lkw und Busse haben Mehrkreisbremssysteme. Ein
>>>Schutzventil sorgt dafür, dass der Kompressor den Bremskreis
>>>bevorzugt, der den höchsten Druck hat. Dadurch kann ein
>>>zerstörter Bremmskreis die anderen nicht pneumatisch
>>>austrocknen.
>>
>>Fand ich jetzt etwas unverständlich.
>
>
> Vierkreisschutzventil. Welch hübsches Wort....
Bundeswehr Jargon. Man beharrt dort noch auf Deutsch ...
Gruß, Ralf.
Ralf Pfeifer
> Bei Lastern würd ich das auch so sehen, besonders wenn hinten nichts
> drauf ist.
> Bei Bussen ist a bissl anders, da hast Du hinten immer schön Druck auf
> dem Asphalt. Mit Retarder oder Telma bin ich da aber auch recht
> vorsichtig.
Ich hatte 'mal 'nen Bus mit einem Fehler: Die Motorbremse konnte per
Schalter mit Betriebsbremse aktiviert werden. Dummerweise tat der
Bus das auch, wenn man die Kupplung trat. Und mir ist das vor einer
ziemlich engen Kurve (Hallo Lenkung, wo bist Du ?) mit einem kleinen
Abhang dahinter passiert ...
Gruß, Ralf.
Prabodh C. Brendler
>
> Prabodh C. Brendler wrote:
> > Vierkreisschutzventil. Welch hübsches Wort....
>
> Bundeswehr Jargon. Man beharrt dort noch auf Deutsch ...
Nicht nur dort. War bei den Eisenhüten nie dabei. Kenne aber trotzdem
keine andere Bezeichnung dafür. Mag ja korrekt sein, aber schreib oder
sprech mal 10mal "Vierkreisschutzventil", dann weist Du, was ich meine
]8-/
Prabodh
manche Wortungeheuer nicht liebend
Prabodh C. Brendler
Fahrer schwitzt?
Aber mal ernsthaft: wie Du sagst "System mit Fehler". Motorbremse mit
getretener Kupplung hat unweigerlich das Absterben des Motors zur
Folge. Identisch mit Motorbremse im Leerlauf, da macht man das ja, um
den Diesel abzustellen. Schlieslich ist die Stellung "Nullförderung"
an der Einspritzpumpe ja dafür da, den Motor abzustellen. Dann ist
natürlich der Servo der Lenkung ebenfalls weg.
In dieser Situation würd ich mal sagen: biddu flott vor Kurve: Ade...
Biddu langsam, haddu Kraft und haddu Gewicht, haddu Chance. Wenn noch
die Zeit dafür ist: den nächsthöheren Gang reindreschen, auskuppeln,
und hoffen, das die Maschine wieder kommt. A bissl Servo bringts in
jedem Fall. Trockenes Hemd brauchst danach allemal.
Über den Sinn jenes Schalters, der die Motorbremse zur Betriebsbremse
zuschaltet, kann man heftig streiten. Die IMO beste Lösung ist:
abklemmen. Die Gründe dafür sind aber vielfältig und nicht nur
technischer Natur.
Hab mal auf ner Gefällestrecke bei niedriger Geschwindigkeit
ausprobiert, wie sich die Lenkung von einem Doppedecker so ohne Servo
anfühlt. Na ja, ich bin weder leicht, noch halte ich mich für
schwächlich, und die Kiste hatte ein großes Lenkrad. Ergebniss in
Kurzform: muß man nicht haben...
In der Öffentlichkeit wird immer ein riesiges Gedöhns gemacht um
Bremsen als Sicherheitsrisiko. Völliger Schmarn, die Dinger sind
redundant. Die eigentlichen Schwachpunkte liegen ganz woanders. Ist
aber nicht Thema dieser Diskussion.
Prabodh
Heinz Saathoff
> > Ich würde sagen, daß das Pedal eine Kraft multipliziert mit
> > einem Pedalweg liefert. Und die Hydraulikanlage braucht einen
> > Druck mal Volumen. Das sollte man beides in Energie umrechnen
> > können, und wenn beide Energien gleich sind, dann liet keine
> > Verstärkung vor.
>
> Ich würde mal sagen, so ganz unmathematisch, dafür aber praktisch, das
> auch bei einer idealen Bremsanlage die Kraft am Pedal irgendwann
> einfach nicht mehr ausreicht um genügend Bremswirkung zu erzielen. So
> spätestens ab 6t Gesamtgewicht. Wobei die 6t jetzt aber
> geraten/geschätzt sind.
Bei einer theoretischen Anlage, wo die Bremsbacken keinen Weg
zurücklegen müssen und die Hydraulikleitungen sich nicht dehnen, kannst
man theoretisch beliebige Kraft transformieren, es brauch keine Energie
(vergleichbar einem langen unbiegsamen Hebelarm).
In der Realität müssen aber Wege zurückgelegt und Dehnungen kompensiert
werden. Nun wird tatsächlich Energie benötigt, die man entweder über
geringe Kraft, aber sehr langen Pedalweg, oder hohe Kraft mit kleinerem
Pedalweg erzeugt.
Wo das Ende jetzt praktisch liegt, weiss ich nicht. Ich erinnere mich
aber noch an meinen alten PKW ohne Bremskraftverstärker. Für eine Fast-
Vollbremsung musste ich schon sehr kräftig auf's Pedal treten.
- Heinz
Prabodh C. Brendler
>
>
> Bei einer theoretischen Anlage, wo die Bremsbacken keinen Weg
> zurücklegen müssen und die Hydraulikleitungen sich nicht dehnen, kannst
> man theoretisch beliebige Kraft transformieren, es brauch keine Energie
> (vergleichbar einem langen unbiegsamen Hebelarm).
> In der Realität müssen aber Wege zurückgelegt und Dehnungen kompensiert
> werden. Nun wird tatsächlich Energie benötigt, die man entweder über
> geringe Kraft, aber sehr langen Pedalweg, oder hohe Kraft mit kleinerem
> Pedalweg erzeugt.
Da hatte ich wohl a bissl verrannt. Hatte aus den Augen verloren, das
eine _ideale_ Maschine ja kein wirklich existierendes Teil, sondern
eigentlich eine Idee ist. Mein Antwortposting auf Rolands Aussage ist
wohl schlicht überflüssig.
Prabodh
kein Fettnäpfchen auslassend...
Ralf Pfeifer
> Ralf Pfeifer schrieb:
>>Ich hatte 'mal 'nen Bus mit einem Fehler: Die Motorbremse konnte per
>>Schalter mit Betriebsbremse aktiviert werden. Dummerweise tat der
>>Bus das auch, wenn man die Kupplung trat. Und mir ist das vor einer
>>ziemlich engen Kurve (Hallo Lenkung, wo bist Du ?) mit einem kleinen
>>Abhang dahinter passiert ...
>
>
> Fahrer schwitzt?
... und flucht !
> Aber mal ernsthaft: wie Du sagst "System mit Fehler". Motorbremse mit
> getretener Kupplung hat unweigerlich das Absterben des Motors zur
> Folge. Identisch mit Motorbremse im Leerlauf, da macht man das ja, um
> den Diesel abzustellen. Schlieslich ist die Stellung "Nullförderung"
> an der Einspritzpumpe ja dafür da, den Motor abzustellen. Dann ist
> natürlich der Servo der Lenkung ebenfalls weg.
> In dieser Situation würd ich mal sagen: biddu flott vor Kurve: Ade...
> Biddu langsam, haddu Kraft und haddu Gewicht, haddu Chance. Wenn noch
> die Zeit dafür ist: den nächsthöheren Gang reindreschen, auskuppeln,
> und hoffen, das die Maschine wieder kommt. A bissl Servo bringts in
> jedem Fall. Trockenes Hemd brauchst danach allemal.
Tja, der Diesel hat bei mir ganz schön gerumpelt, aber die Lenkung
war wieder da.
> Über den Sinn jenes Schalters, der die Motorbremse zur Betriebsbremse
> zuschaltet, kann man heftig streiten. Die IMO beste Lösung ist:
> abklemmen. Die Gründe dafür sind aber vielfältig und nicht nur
> technischer Natur.
Na in dem Falle war's wirklich ein Fehler, in anderen Fahrzeugen
passierte das nicht - und zwar by design.
Gruß, Ralf.
Ernst Keller
wrote:
>
>Ich würde es mal so sehen, Druckluft lässt sich bevorraten. Druck auf
>Hydrauliksystemen nicht. Wenn also der Druckerzeuger ausfällt, ist
>immer noch genügend Druck vorhanden um das Fahrzeug sicher zum halten
>zu bekommen.
>Bei einer reinen Hydraulikanlage hast du dann ein Problem, denn Pumpe
>tot =>> gesamte Anlage ohne Druck. Bei Hydraulik kann man keinen Druck
>speichern.
>
Man könnte schon, allerdings weniger bei gleicher Speichergrösse, siehe
Hauswasserwerke oder Zentralheizung.
Ernst
--
Was ist TOFU? Wieso finden die anderen meine Artikel schwer zu lesen?
TOFU steht für "Text Oben, Fullquote Unten". Das ist eine Unart, die einen
nicht nur in dieser Newsgroup, sondern im ganzen Netz unbeliebt macht.
Lies "Wie zitiere ich im Usenet?": http://www.afaik.de/usenet/faq/zitieren/.
René Hofmaier
wrote:
>On Fri, 01 Aug 2003 23:10:50 +0200, René Hofmaier <J.R.Ho...@Hofmaier.de>
>wrote:
>
>>
>>Ich würde es mal so sehen, Druckluft lässt sich bevorraten. Druck auf
>>Hydrauliksystemen nicht. Wenn also der Druckerzeuger ausfällt, ist
>>immer noch genügend Druck vorhanden um das Fahrzeug sicher zum halten
>>zu bekommen.
>>Bei einer reinen Hydraulikanlage hast du dann ein Problem, denn Pumpe
>>tot =>> gesamte Anlage ohne Druck. Bei Hydraulik kann man keinen Druck
>>speichern.
>>
>Man könnte schon, allerdings weniger bei gleicher Speichergrösse, siehe
>Hauswasserwerke oder Zentralheizung.
>
>Ernst
Dort wird der Druck aber auch durch Druckluft in einem
Ausgleichsbehälter gehalten. Also wieder nix mit Druck-speichern im
Hydraulischen System.
Gruß
René
Ernst Keller
wrote:
>>>Bei einer reinen Hydraulikanlage hast du dann ein Problem, denn Pumpe
>>>tot =>> gesamte Anlage ohne Druck. Bei Hydraulik kann man keinen Druck
>>>speichern.
>>>
>>Man könnte schon, allerdings weniger bei gleicher Speichergrösse, siehe
>>Hauswasserwerke oder Zentralheizung.
>>
>Dort wird der Druck aber auch durch Druckluft in einem
>Ausgleichsbehälter gehalten. Also wieder nix mit Druck-speichern im
>Hydraulischen System.
>
Natürlich wird hydraulischer Druck gespeichert, dass es über die Luft geht
ändert nichts, ich habe bei Pumpenausfall Hydraulik zur Verfügung. Die
Industrie jedenfalls bietet Hydraulikspeicher an.
Heinz Saathoff
> >Dort wird der Druck aber auch durch Druckluft in einem
> >Ausgleichsbehälter gehalten. Also wieder nix mit Druck-speichern im
> >Hydraulischen System.
> >
> Natürlich wird hydraulischer Druck gespeichert, dass es über die Luft geht
> ändert nichts, ich habe bei Pumpenausfall Hydraulik zur Verfügung. Die
> Industrie jedenfalls bietet Hydraulikspeicher an.
Wie sollen diese Hydraulikspeicher funktionieren? In geringem Maße
könnte man zwar Hydraulikflüssigkeit in einen Kolben pumpen. Der Kolben
könnte eine Feder spannen oder ein Gewicht anheben und so etwas Arbeit
speichern. Aber im Vergleich zum Druckluftspeicher scheint mir das nur
sehr wenig zu sein.
- Heinz
Ernst Keller
Es gibt verschiedene Möglichkeiten, ich kann nur eine erklären, ein
Druckbehälter ist durch eine Membrane unterteilt, eine Seite enthält Luft unter
Druck, die andere Seite ist mit Flüssigkeit gefüllt und an die Hydraulik
angeschlossen. Speichervolumen ist sicher weniger, allerdings bei viel höherem
Druck.
Michael Hemmer
> Es gibt verschiedene Möglichkeiten, ich kann nur eine erklären, ein
> Druckbehälter ist durch eine Membrane unterteilt, eine Seite enthält Luft unter
> Druck, die andere Seite ist mit Flüssigkeit gefüllt und an die Hydraulik
> angeschlossen. Speichervolumen ist sicher weniger, allerdings bei viel höherem
> Druck.
Genau so sieht das Kernstück der hydropneumatischen Federung von Citroën
aus.
Gruß,
Michael
Georg Mildenberger
Haben nicht alle größeren Hydraulikanlagen Druckspeicher eingebaut?
Diese eierigen Behälter mit Membran, als Gas wird Stickstoff
verwendet, wenn ich mich recht erinnere.
Allerdings dienen die wohl in erster Linie dazu, Druckspitzen
abzufangen.
Georg
Michael Hemmer
Also genau dasselbe wie im Citroën :-)
Neben regelrechten Druckspitzen durch schließende Ventile etc. helfen
solche Behälter vor allem, Pulsationen von Verdrängerpumpen zu glätten -
sie sind folglich für mein Empfinden mehr Ausgleichsbehälter als
Druckspeicher im eigentlichen Sinne.
Gruß,
Michael