Hybridauto -geringerer Spritverbrauch?
Heiner Veelken
Kann mir mal schnell einer erklären, warum ein Hybridfahrzeug (Toyota
Prius) so über den grünen Klee gelobt wird, was den Spritverbrauch
angeht. Was ist daran so dolle?
--
Gruss Heiner
Christoph Müller
> Kann mir mal schnell einer erklären, warum ein Hybridfahrzeug (Toyota
> Prius) so über den grünen Klee gelobt wird, was den Spritverbrauch
> angeht. Was ist daran so dolle?
Insbesondere im Stadtverkehr dankt es einem der Verbrennungsmotor mit
niedrigem Spritverbrauch, wenn er konstant in seinem optimalen
Drehzahlbereich arbeiten darf und nicht ständigen Lastwechseln
ausgesetzt wird. Außerdem kann die Bremsenergie großteils zurückgewonnen
und im nächsten Moment wieder zur Beschleunigung genutzt werden. Mit
den üblichen Reibbremsen wäre diese Energie schlicht nutzlos verbraten.
Auf der Autobahn bringt ein Hybrid nichts. Im Gegenteil. Dann muss er
das ganze Gewicht halt auch noch mit rumschleppen.
Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Heiner Veelken
Also tatsächlich nicht mehr als ich mir gedacht habe. Aber der Hype, der
sich da entwickelt, ist schon beachtenswert.
--
Gruss Heiner (...gerade mal wieder an die Brennstoffzelle erinnert
worden...)
Roland Damm
Heiner Veelken schrub:
> Also tatsächlich nicht mehr als ich mir gedacht habe. Aber der
> Hype, der sich da entwickelt, ist schon beachtenswert.
Der Minderverbrauch gegenüber einem herkömmlichen vergleichbarem
Auto ist ja auch nicht so groß. Es kommt allerdings auf das
Nutzungsprofil an, wer viel in der Stadt fährt, für den kann das
Auto sparsam sein. Wer sehr viel in der Stadt fährt, vielleicht
nur Kurzstrecke wo ein Benzinmotor so richtig schlecht dasteht,
für den kann sich das durchaus lohnen.
In Japan gibt es IMO einen Messzyklus (so wie in der EU auch)
nach dem der Spritverbrauch von Autos zu ermitteln ist: Nach dem
lag ein Golf Diesel Automatik bei 13l/100km im Stadtverkehr, der
Prius bei 3..4l/100km. Es kommt eben drauf an...
CU Rollo
Andreas Bockelmann
> In Japan gibt es IMO einen Messzyklus (so wie in der EU auch)
> nach dem der Spritverbrauch von Autos zu ermitteln ist: Nach dem
> lag ein Golf Diesel Automatik bei 13l/100km im Stadtverkehr, der
> Prius bei 3..4l/100km. Es kommt eben drauf an...
Das hat aber nichts mehr mit realistischen, sondern nur noch mit
realsatirischen Testbedingungen zu tun. Ein Testlauf, in dem zwei
Fahrzeuge nebeneinander 10 Stunden anfahrbereit an einer Ampel stehen
spiegelt nur den japanischen Protektionismus wieder.
--
Mit freundlichen Grüßen | /"\ ASCII RIBBON CAMPAIGN |
Andreas Bockelmann | \ / KEIN HTML IN E-MAIL |
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Andreas Demant
> Christoph Müller <inv...@invalid.invalid> wrote:
>> Auf der Autobahn bringt ein Hybrid nichts. Im Gegenteil. Dann muss er
>> das ganze Gewicht halt auch noch mit rumschleppen.
>
> Also tatsächlich nicht mehr als ich mir gedacht habe. Aber der Hype, der
> sich da entwickelt, ist schon beachtenswert.
ich sehe dies eher als Zwischenschritt zu anderen Technologien. Wenn die
Brennstoffzelle einsatzfähig ist, kann ein Hybridauto relativ leicht
adaptiert werden. Oder man stellt fest, daß einem die Reichweite eines
Elektroautos eigentlich doch reicht (ca. 100km mit einer Batterieladung)
und in Zukunft dann reine Elektroautos vertrieben werden.
Christoph Müller
> ich sehe dies eher als Zwischenschritt zu anderen Technologien. Wenn die
> Brennstoffzelle einsatzfähig ist, kann ein Hybridauto relativ leicht
> adaptiert werden. Oder man stellt fest, daß einem die Reichweite eines
> Elektroautos eigentlich doch reicht (ca. 100km mit einer Batterieladung)
> und in Zukunft dann reine Elektroautos vertrieben werden.
Es ist eigentlich schon ein Irrsinn an sich, wenn Fahrzeuge so viel
Energie mitführen müssen, als ob sie auf eine einsame Expedition in die
Wüste gehen müssten. Dachte, wir leben hier in zivilisierten Ländern.
Das E-Auto hätte schon sehr gewichtige Vorteile. Sämtliche Energieformen
wie Sonne, Wind, Wasser, Biogas, Biomasse, ... könnten genutzt werden.
Genauso anfallende Abwärme (macht heute 80% des Tankinhalts aus). Die
Treibstoffgestehung müsste nicht gleich mit 50% Verlusten einher gehen,
weil sich die stationären Wandler der Energieform anpassen und nicht
umgekehrt wie heute üblich. Könnte man dann noch waggonähnlich im
Windschatten fahren, würde das nochmal 50% Antriebsenergie sparen. Mit
Elektroautos tut sich folglich die Chance auf, den Verkehr mit nur noch
ca. 5...10% der heute nötigen Energie zu betreiben, wovon locker 70% aus
heimischen regenerativen Quellen stammen könnten. Die geforderten 120 g
CO2 pro Kilometer könnten also mit Leichtigkeit eingehalten und sogar
noch drastisch unterboten werden.
Wie man so etwas umsetzen könnte:
http://www.astrail.de/Uebersicht.pdf und
http://www.astrail.de/railtaxibilder.htm
Martin J
> Es ist eigentlich schon ein Irrsinn an sich, wenn Fahrzeuge so viel
> Energie mitführen müssen, als ob sie auf eine einsame Expedition in die
> Wüste gehen müssten. Dachte, wir leben hier in zivilisierten Ländern.
Ich wünsch Dir mal einen Sonntagnachmittag auf dem Land (am besten MeckPomm
oder Schleswig-Holstein) bei Tanknadel = "leer". Das ist dann etwa die
Volladung eines derzeitigen Akkus. Viel Spass beim suchen einer Tanke.
Mar"nicht jeder wohnt in der Großstadt"tin
Andreas Demant
Aber selbst auf dem Land braucht man nicht unbedingt ein Auto mit einer
Reichweite von fast 1000km.
In Frankreich habe ich gesehen, daß große Supermärkte eine eigene
Tankstelle betreiben. Genauso könnten Supermärkte doch eigene Steckdosen
betreiben, welche die E-Autos "auftanken". Genauso kann der Arbeitgeber
entsprechende Infrastruktur bereitstellen und den Strom vom Gehalt abziehen.
Matthias Frank
Aber selbst auf dem Land dürfte es alle paar km ne Steckdose geben.
Das E-Auto braucht ja gar keine Tankstelle im üblichen Sinne.
MfG
Matthias
Matthias Frank
> Es gibt sicher Fälle, in denen ca. 100 km mögliche Fahrstrecke
> ausreichend sind. Andere brauchen ungefähr 5 h reine Fahrzeit "am
> Stück", was in etwa einer Reichweite von 500 km entsprechen dürfte
> (auf +/-30 % kommt es bei dieser prinzipiellen Betrachtung nicht an).
>
Na ja du tust mit einem lapidaren Satz ab, dass die Masse der
Nutzung unter 100 km liegt. Der durchschnittliche Arbeitsweg
liegt meines Wissens bei irgendwas von 30 km.
Leute die 5h am Stück fahren können das ja weiter mit ihrem
Diesel tun, nur das ist nicht die Masse.
MfG
Matthias
Axel Berger
>Was ist daran so dolle?
Die Werbung und das Selbstbild der Käufer.
Im Prinzip ist er im Stadtverkehr und bei stark wechselnden Leistungen
besser, in der Praxis kommen kleine Diesel auf dieselben Werte und auf
der Autobahn taugt er schon in der Theorie nichts.
Axel Berger
>wenn er konstant in seinem optimalen Drehzahlbereich
Es gibt keinen optimalen Drehzahlbereich!
Martin J
Es wurde eben schonmal vorgerechnet:
In 3 min pumpe ich genug Diesel für 1000km in den Tank. An einer
Steckdose (ich geh hier mal von einer normalen 230V/16A-Steckdose
aus) plätschern in dieser Zeit immerhin beachtliche 184 Watt(!)stunden
(bei illusorischen 100% Wirkungsgrad) in den Akku. Wie weit kommt
man damit?
Irgendwannmal sollte dem letzten klar sein, daß mobiler, kabelloser
Betrieb mit Strom Unfug ist. Man kann von mir aus jegliche derzeitige
Anwendung von fossilen Brennstoffen auf regenerative umstellen, aber
eines wird auf ganz lange Zeit bleiben: Fahr- und Flugzeuge werden
mit flüssigen Kohlenwasserstoffen angetrieben werden. Das folgt
alleine aus der Energiedichte dieser Brennstoffe und ihrer leichten
Umfüllbarkeit. Ob diese Brennstoffe vollökologisch aus C02 und Wasser
mittels Solar- oder Windenergie hergestellt wurden (direkt oder
via Photosynthese oder sonstwie) ist völlig egal. Die Energiedichte
eines Tanks voll Diesel ist ganz schwer zu toppen, man sollte
seine Energien erstmal in Projekte stecken, bei denen man einfacher
Erfolge erzielen kann (Stromerzeugung, Heizung etc.). Nix gegen
dezentrale Energieerzeugung, nix gegen "weg mit Netzmonopolen", nix
gegen Wind-, Solar- und Biomasse-Energieerzeugung, her mit
Kraft-Wärmekopplung, her mit stromsparenden Haushaltgeräten, Rechnern
und sonstwas, aber diese zwanghafte "wir brauchen das Elektroauto"
ist einfach Quatsch.
Daß ein Hybrid oder Elektroauto beim Thema Abgase/Smog in Innenstädten
Vorteile hat, ist unbestritten (und da sehe ich durchaus Anwendungsgebiete),
aber nur um Benzin/Diesel prinzipiell abzulösen ist es Unfug.
Martin
Andreas Demant
> X-No-Archive: Yes
> Ich fahre auch extrem wenig, aber ich lege Wert auf die Möglichkeit,
> einige hundert km am Stück zurücklegen zu können, und nutze sie auch
> gelegentlich.
Dann ist sicher Carsharing ideal, wenn man zudem aussuchen kann, ob ich
ein Stadtauto brauche, oder doch lieber weitere Strecken zurücklegen muss.
Tom Berger
Das ist dioch nur eine Frage der Infrastruktur, und die kann in dieser
Sache leicht angepasst werden. Auch auf dem flachen Land in Meckpomm finden
sich heute im Radius von 100 km eine ganze Reihe von Tankstellen.
Für Elektroautos könnten standardisierte Batteriepacks fertig geladen an
den Tankstellen vorgehalten werden, so dass man auch mit einer Reichweite
von 100 km sehr gut voran käme.
Tom Berger
--
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Tom Berger
> Es wurde eben schonmal vorgerechnet:
>
> In 3 min pumpe ich genug Diesel für 1000km in den Tank. An einer
> Steckdose (ich geh hier mal von einer normalen 230V/16A-Steckdose
> aus) plätschern in dieser Zeit immerhin beachtliche 184 Watt(!)stunden
> (bei illusorischen 100% Wirkungsgrad) in den Akku. Wie weit kommt
> man damit?
Das ist eine unseriöse Rechnung. Wären Elektroautos weit verbreitet, dann
gäbe es standardisierte Battteriepacks, die fertig geladen an den
Tankstellen zum Austausch bereit stünden - das "Betanken" eines
Elektroautos ginge dann wesentlich schneller als das Betanken eines Diesel-
oder Benzinautos und wäre in wenigen Sekunden erledigt.
> Daß ein Hybrid oder Elektroauto beim Thema Abgase/Smog in Innenstädten
> Vorteile hat, ist unbestritten (und da sehe ich durchaus Anwendungsgebiete),
> aber nur um Benzin/Diesel prinzipiell abzulösen ist es Unfug.
Das ist IMO falsch - beispielsweise würde ein dieselelektrischer Antrieb
vermutlich auch bei Langstrecke Vorteile bringen, wenn man berücksichtigt,
dass der dabei eine Nummer kleiner benötigte Motor dann immer im optimalen
Lastbereich gefahren wird, in dem er wesentlich weniger Schadstoffe
ausstößt und eine erheblich verlängerte Lebenszeit hat. Bahn- und
Schiffverkehr zeigen, dass gerade bei Langstrecken der dieselelektrische
Antrieb erhebliche Vorteile bietet.
Andreas Demant
> Irgendwannmal sollte dem letzten klar sein, daß mobiler, kabelloser
> Betrieb mit Strom Unfug ist. Man kann von mir aus jegliche derzeitige
> Anwendung von fossilen Brennstoffen auf regenerative umstellen, aber
> eines wird auf ganz lange Zeit bleiben: Fahr- und Flugzeuge werden
> mit flüssigen Kohlenwasserstoffen angetrieben werden. Das folgt
> alleine aus der Energiedichte dieser Brennstoffe und ihrer leichten
> Umfüllbarkeit. Ob diese Brennstoffe vollökologisch aus C02 und Wasser
> mittels Solar- oder Windenergie hergestellt wurden (direkt oder
> via Photosynthese oder sonstwie) ist völlig egal. Die Energiedichte
> eines Tanks voll Diesel ist ganz schwer zu toppen, man sollte
> seine Energien erstmal in Projekte stecken, bei denen man einfacher
> Erfolge erzielen kann (Stromerzeugung, Heizung etc.). Nix gegen
> dezentrale Energieerzeugung, nix gegen "weg mit Netzmonopolen", nix
> gegen Wind-, Solar- und Biomasse-Energieerzeugung, her mit
> Kraft-Wärmekopplung, her mit stromsparenden Haushaltgeräten, Rechnern
> und sonstwas, aber diese zwanghafte "wir brauchen das Elektroauto"
> ist einfach Quatsch.
Es wäre eine nette Rechnung, wie effizient der Umweg über Treibstoff
wäre, wenn Diesel und Benzin nicht mehr zur Verfügung steht. Ob es dann
nicht vielleicht doch für die Mehrzahl der Fälle effizienter wäre, Strom
zu tanken?
Sicher gibt es die Extremfälle von Vertretern und
Aussendienstmitarbeiter, die täglich hunderte von Kilometer fahren
müssen. Für diese Klientel wird es auf absehbare Zeit keine vernünftige
Alternative geben (man ist mit Zug und Taxi bei weitem nicht so
flexibel, wie ein Vertreter sein muss).
Es wird auch immer wieder Menschen geben, die täglich 100km zur Arbeit
fahren. Ein Bekannter ist von Zug zum Auto umgestiegen, weil die Bahn in
letzter Zeit zu unpünktlich und unflexibel ist. Sollte sich dies ändern,
können auch solche Pendler wieder mit dem ÖPV fahren.
Sicher dauert es länger, ein Elektroauto aufzuladen, als einen Tank zu
füllen. Aber, wie ich geschrieben habe, die Supermärkte auf ihren
Parkplätzen entsprechende Ladestationen einrichten, können die Autos
durchaus während des Einkaufs geladen werden. Und dieser Einkauf dauert
sicher eine halbe Stunde. Vielleicht nicht ausreichend, um ein
entladenes Auto vollständig aufzuladen, aber bei den durchschnittlichen
Entfernungen, die von zu Hause zum Supermarkt und zurück zurückzulegen
sind, reicht dies aus.
Viele Grüße
Andreas Demant
Ole Jansen
>
> Für Elektroautos könnten standardisierte Batteriepacks fertig geladen an
> den Tankstellen vorgehalten werden, so dass man auch mit einer Reichweite
> von 100 km sehr gut voran käme.
Alle 100km tanken?? Doof.
Warum nicht gleich Oberleitungen auf allen Fernstraßen?
O.J.
Tom Berger
>> Für Elektroautos könnten standardisierte Batteriepacks fertig geladen an
>> den Tankstellen vorgehalten werden, so dass man auch mit einer Reichweite
>> von 100 km sehr gut voran käme.
>
> Alle 100km tanken?? Doof.
Daran würde man sich schnell gewöhnen, wenn das nicht länger als ein paar
Sekunden dauert.
Tom Berger
> Sicher dauert es länger, ein Elektroauto aufzuladen, als einen Tank zu
> füllen.
Nein. Es dauert länger, eine *Batterie* zu laden, als einen Tank zu füllen.
Aber eine leere Batterie gegen eine volle zu tauschen, ist eine Sache von
Sekunden. Selbst bei einer Reichweite von nur 100 km würden die 5
Tankstopps eines Elektroautos sich auf keine längere Zeit summieren, als
ein Bezin- oder Dieselauto zum Tanken benötigt.
Roland Damm
Ralf Kusmierz schrub:
> Das ist (etwas modifiziert, s. Msg.-ID
> <news:fcbj20$2h5$1...@online.de>) gar nicht mal so blöd. Also
> nicht "Oberleitungen", sondern berührungslos durch magnetische
> Induktion, und da der festverlegte Teil der Angelegenheit mit
> Gleichstrom liefe und keine Wechselfelder verursachen würde,
> gäbe es auch keine EMV- oder Umweltprobleme damit. Und dann
> braucht man das nicht nur auf Fernstraßen, sondern könnte auch
> innerstädtische Hauptstraßen damit ausrüsten.
Das dürfte wohl mächtige Investitionskosten mit sich bringen.
> Sowohl bei der Batteriewechsellösung als auch bei der
> "Oberleitungslösung" müßte die Bezahlung natürlich nach
> entnommener Elektroenergiemenge erfolgen und nicht nach
> Nenngrößen - warum soll man eine volle Batterieladung bezahlen,
> wenn man nur eine "abgelutschte Gurke" oder teilgeladene
> Batterie mit 2/3 der Nennkapazität bekommt? (Es gibt keinen
> technischen Grund, die gleich zu entsorgen, wenn sie unter 90 %
> des Neuzustandes sind - ich würde die verwenden, bis sie auf
> unter 50 % "abgesoffen" sind, wobei sie bei der Abgabe jeweils
> mit der voraussichtlich verfügbaren Kapazität gekennzeichnet
> sein sollten, also z. B. in drei Klassen,
>
> I) 84 - 100 % "top"
> II) 67 - 83 % "economy"
> III) 50 - 66 % "abgenudelt"
Bei der Geschwindigkeit, mit der in der Politik Lösungen gefunden
werden, rechne ich damit, dass die Einigung auf einen weltweit
einheitlichen Standart für Stecker zum Laden von Autos rund 50
Jahre vergehen. Für eine weltweit einheitliche Batterie sind
dann eher 500 Jahre anzusetzen - bis dahin ist die Technik dann
wohl doch veraltet;-)
> Überhaupt könnte man auch anderswo über alternative
> Verkehrskonzepte nachdenken: Was wäre beispielsweise damit, die
> Seeschiffahrt mit einer Art "Seilbahn" durchzuführen? Etwa so:
> Ca. 100 m unter der Wasseroberfläche wird ein "Tau" verankert
> (mit Ankerseilen o. ä. alle paar -zig km zum Meeresgrund), z.
> B. zwischen New York und Irland,
Bei den Strömungen die da herrschen? Und ganz billig wird das
auch nicht.
> und von den Schiffen aus
> greifen da Laufscheiben an, die motorisch angetrieben werden
> und die Schiffe einfach ziehen.
Reibung hast du trotzdem, vermutlich sogar ganz gewaltig. Die
paar Schiffe die an dem Kabel hängen, düften dem Antriebsmotor
garnicht auffallen.
> Elektroantrieb über "Oberleitung" mit Versorgung aus
> Hochspannungsleitungen wäre wohl ein bißchen sehr ambitioniert
> - bei den Übertragungsentfernungen braucht man ca. 1 MV
> Betriebsspannung, und das ist als Unterwasserkabel ungünstig.
> Schleifkontakte wären aber nicht nötig: Es reichen so alle
> 20-50 km verankerte "Andockflöße", die mit einem entsprechend
> langen Kabel mit Abzweigen der "festverlegten" Leitung
> verbunden sind - das Schiff nimmt die an Bord oder ins Schlepp,
Schlepp ist das Stichwort: Das Schiff schleppt dann also etliche
Kilometer Kabel hinterher....
> auszutauschen. Externe elektrische Kontakte braucht man nicht:
> Das könnten jeweils "halbe Transformatoren" sein, die paßgenau
> mit den Pendants am Schiff zusammengesteckt werden und die
> Energie induktiv übertragen.
Du weißt doch wohl, wie Schiffsrümpfe aussehen. An sowas
verbeultes willst du einfach einen Magnetkern andocken? Dann
musst du schon ein paar viele cm Luftspalt einrechnen.
CU Rollo
Wolfgang Allinger
On 13 Sep 07 at group /de/sci/ing/misc in article
<use...@archtools.de> (Tom Berger) wrote:
>Am Thu, 13 Sep 2007 14:17:14 +0000 (UTC) schrieb Martin J:
>> Es wurde eben schonmal vorgerechnet:
>>
>> In 3 min pumpe ich genug Diesel für 1000km in den Tank. An einer
>> Steckdose (ich geh hier mal von einer normalen 230V/16A-Steckdose
>> aus) plätschern in dieser Zeit immerhin beachtliche 184
>> Watt(!)stunden (bei illusorischen 100% Wirkungsgrad) in den Akku.
>> Wie weit kommt man damit?
>Das ist eine unseriöse Rechnung. Wären Elektroautos weit verbreitet,
>dann gäbe es standardisierte Battteriepacks, die fertig geladen an den
>Tankstellen zum Austausch bereit stünden - das "Betanken" eines
>Elektroautos ginge dann wesentlich schneller als das Betanken eines
>Diesel- oder Benzinautos und wäre in wenigen Sekunden erledigt.
Wenige Sekunden? Die Packs sind schwer und lassen sich nicht gerade an
der Uhrkette transportieren. Auch die Lagerräume stelle ich mir
interessant vor. Da wird wohl ein (einer? nä viele) junge Gabelstapler
von Nöten sein. Selbsttanken ist dann wohl auch nicht mehr...
Ich glaube, einen Tankvorgang mit Sprit kannst Du vielleicht in der Zeit
schlagen, wenn der Gabelstapler schon auf Dich lauert, aber wehe, da
kommen 2 oder mehr angedackelt: hey Meister, ich brauch nen akku, aber
ultimate 1000 muss es mindestens sein und der Akku darf höchstens 5
Ladecyclen haben, ich muss nachher noch zu einem Wuffta Wuffta meeting
und ich will mich nicht blamieren...
Nä, lass stecken.
Saludos Wolfgang
--
Meine 7 Sinne:
Unsinn, Schwachsinn, Blödsinn, Wahnsinn, Stumpfsinn, Irrsinn, Lötzinn.
Wolfgang Allinger Paraguay reply Adresse gesetzt !
VoIP 02173 / 99 39 209 ca. 15h00..21h00 MEZ SKYPE:wolfgang.allinger
Wolfgang Allinger
On 13 Sep 07 at group /de/sci/ing/misc in article
>begin quoting, Martin J schrieb:
>> Man kann von mir aus jegliche derzeitige
>> Anwendung von fossilen Brennstoffen auf regenerative umstellen, aber
>> eines wird auf ganz lange Zeit bleiben: Fahr- und Flugzeuge werden
>> mit flüssigen Kohlenwasserstoffen angetrieben werden. Das folgt
>> alleine aus der Energiedichte dieser Brennstoffe und ihrer leichten
>> Umfüllbarkeit.
ACK
>Das folgt keineswegs, vielmehr stellt sich die Frage nach
>Lösungsmöglichkeiten für die Probleme, und ich hatte einige genannt.
>Mir persönlich gefiele die Induktionsaufladung am besten, also
>verdrillte Gleichstromdoppelleitungen in den Autobahnen, die alle 30
>oder 50 cm abwechselnd einen Nord- und einen Südpol bilden und beim
>darüberfahren Wechselstrom in eine Ladewicklung im Auto induzieren,
>der dann in Antriebsleistung umgewandelt wird. Das System wäre gar
>nicht mal so sehr teuer, lohnt sich aber logischerweise nur bei
>massenhafter Anwendung.
Auweia. Wenn dann das Kabel 10cm tief in der Erde sitzt und die Spule
10cm über dem Boden bewegt wird, dann hast Du eine 20cm Luftspalt, da
kütt nich soviel an, egal was Du weiter (alb)träumst. BTW, wie weit
liegen dann die einzelnen Adern auseinander?
Mal abgesehen von den (wahn?)witzigen Strömen, die du da im Kabel
brauchst. Und dann noch Gleichspannung... Das wird bestimmt lustig.
Besonders bei Unfällen... Hint: die Lichtbogenspannung beträgt 55V,
2x55V bzw. 4x55V sind die gängigen Spannungen in Stromnetzen.
Ich hab ein paar Jahre mit 220VDC arbeiten dürfen, da irgendwelche
Schnappsnasen auf die Idee gekommen sind, wir betreiben den
(inzwischennichtmehrso) neuen Elbtunnel mit 220V Gleichstrom, dann kann
man normale Lampen benutzen, dicke Akku-Anlagen und braucht keine
Wechselrichter, falls mal das Netz ausfällt. Das man dann zusätzlich
irrwitzige Kosten in die Lampenansteuerung der Signallampen etc. stecken
musste, wurde glatt übersehen! Anfangs verging kein Tag, wo nicht wieder
irgendwo eine Leiterplatte abbrannte. Die Fehlersuche war allerdings
einfach, da wo der Lichtbogen leuchtete, war eines der Probleme :-p
Lichtbogen löschen dann die weiteren...
Auch vernünftige Sicherungen für DC sind nicht sooo simpel... Vor allem
wenns in die kA geht. Bei 100kA hab ich da vor 35 Jahren mehrere Gramm
Plastiksprengstoff zünden dürfen. Der Schäuble würde bei dem Gedanken
durchdrehen :-) Uups, jetzt hab ich aus dem Nähkästchen geplaudert :-)
Das mit Deinem Gleichstromkabel ist allein wg. dieser Erfahrungen IMHO
eine Schnappsidee. Aber ich lasse mich gerne eines besseren belehren.
Rechne mir nur mal 1km Autobahn mit einer Spur und 20 Autos bei 100km/h
im 1/2 Tachoabstand vor. Bei 20cm Luftspalt latürnich! Ohne Luftspalt
und 100% Kopplung (Schleifer an Oberleitung) und Wirkungsgrad kommste
locker auf irgendwas um die 400kW an Leistung, pro Spur und km. Dann
kommt ein LKW und bringt alles wieder durcheinander...
Nochn Gedicht: Du darfst keine Autos mehr mit Kunstoffkarosse haben,
alles was aus leitendendem Material besteht, musst Du mühsam abschirmen,
sonst werden da auch Spannungen induziert. Also dann KFZ bzw
Fahrgastzellen aus mu-Metall, sonst könnten Schlüssel(ringe) in der
Hosentasche Deinem Gemächt etwas einheizen, besonders mit Prinz-
Albrecht-Ring... Auch Brillen mit geschlossener Einfassung sind
ebenfalls nicht so praktisch.
Das keine Moppeds mehr fahren könnten käme mir allerdings recht :-p
Hey sagt der Harley Treter: bei mir hat heute der Rahmen und der Ring
geglüht.
Sag Bescheid, wenns losgeht, ich flitze dann los und kaufe Cu und mu-
Metall Aktien. Und noch eine Marktlücke: Suspensorium aus mu-Metall,
zumindest für die eisenharten Harley fans. Bruhaha.
Wolfgang Allinger
On 14 Sep 07 at group /de/sci/ing/misc in article
<m...@privacy.invalid> (Ralf Kusmierz) wrote:
>X-No-Archive: Yes
>
>begin quoting, Wolfgang Allinger schrieb:
>
>Eigentlich sollte man ja auf merkbefreite Spinner nicht antworten ...
Sorry, das ich das nicht beachtet habe, ich versuche mir es zu merken!
Martin J
> "Den", nicht "dem" - auf den dreitausend km Atlantik dürften da so
> einige Dutzend Motoren werkeln. Kann das übrigens sein, daß Du das
> Schiffsverkehrsaufkommen massiv unterschätzt? Da kommen eher mehrere
> pro Stunde vorbei, jeweils immer einige zehntausend Tonnen, und zwar
> mit Autobahngeschwindigkeiten. *Das* kostet Energie ...
Absolut gesehen ja. Relativ gesehen (auf Tonnenkilometer umgerechnet) nein.
Kürzlich geisterte eine Berechnung durch die Landschaft, welche Kosten
der Weg eines chilenischen Apfels bis in die Obstschale eines süddeutschen
Verbraucher kostet. Der mit Abstand teuerste Transport war der vom Supermarkt
ins Wohnzimmer. Der Seetransport kostet praktisch nichts. Ein (voller)
40'-Container von China über Rotterdam oder Hamburg liegt in der
Größenordnung von 2-3 TEURO, da passen dann 26500 kg Ladung rein. Das sind
dann (etwa) 10 Eurocent pro Kilo Transportkosten Tür zu Tür. Ein leerer
Container kostet übrigens das gleiche...
Es ist auch interessant zu wissen, daß Logistikfirmen wie DHL, Hermes usw,
die Pakete von und zu Endkunden befördern, intern nach Volumen gehen. Das
Gewicht der Ladung ist (fast) egal, statistisch gesehen haben die immer
Probleme mit dem puren Volumen der Pakete und nicht mit dem Gewicht. Sprich:
ein voller DHL-Lastzug liegt (üblicherweise) weit unter dem zulässigen
Gesamtgewicht, es passt aber nicht mehr rein. Bei den Containerschiffen
ist das genauso, die könnten mehr Masse transportieren, die Container
sind aber leichter als zulässig.
Martin
Andreas Demant
> Am Thu, 13 Sep 2007 18:26:20 +0200 schrieb Andreas Demant:
>
>> Sicher dauert es länger, ein Elektroauto aufzuladen, als einen Tank zu
>> füllen.
>
> Nein. Es dauert länger, eine *Batterie* zu laden, als einen Tank zu füllen.
Erbsenzähler...
>
> Aber eine leere Batterie gegen eine volle zu tauschen, ist eine Sache von
> Sekunden. Selbst bei einer Reichweite von nur 100 km würden die 5
> Tankstopps eines Elektroautos sich auf keine längere Zeit summieren, als
> ein Bezin- oder Dieselauto zum Tanken benötigt.
Da bin ich wirklich gespannt. Selbst den normalen Akku in einem Auto zu
wechseln ist keine Sache von Sekunden, sondern dauert eher 3 Minuten.
Und schon dieser Akku wiegt einige kg.
Bei den bisherigen Konzepten, die ich gesehen habe, war der Akku für den
Elektroantrieb im Kofferraum integriert und wog über 100kg. Wie dieser
Akku innerhalb von Sekunden gewechselt werden soll, ist mir nicht
einsichtig.
Selbst wenn die Hersteller solch einen Wechsel ermöglichen würden (woran
ich nicht glaube), bedarf es einer guten Organisation. Und es würde ja
bedeuten, daß alle E-Autos den gleichen Formfaktor für die Akkus
verwenden. Daß dies in den nächsten 50 Jahren passiert, halte ich für
ein Gerücht.
Viele Grüße
Andreas Demant
Matthias Frank
>
> Ich fahre auch extrem wenig, aber ich lege Wert auf die Möglichkeit,
> einige hundert km am Stück zurücklegen zu können, und nutze sie auch
> gelegentlich.
Wenn nicht Car-Sharing, dann Leihauto, da sollte man eigentlich
immer und zu jeder Zeit auch kurzfristig ein Auto bekommen.
Es ist halt in meinen Augen Quatsch, das Auto auszulegen nach
dem Spitzenbedarf, wenn dieser nur sehr selten gebraucht
wird und man ja auch Alternativen hat (Leihauto, Bahn, Flugzeug).
Wenn man 90% seines Mobilitätsbedarfs mit einem keinen Stadt-
wagen zurück legen kann, das weniger kostet, weniger
Energie verbraucht, weniger Steuern kostet, als der heute
übliche Überlandtourenwagen, dann kann man
sich für die restlichen 10% locker und günstig was mieten.
MfG
Matthias
Matthias Frank
> Selbst wenn die Hersteller solch einen Wechsel ermöglichen würden (woran
> ich nicht glaube), bedarf es einer guten Organisation. Und es würde ja
> bedeuten, daß alle E-Autos den gleichen Formfaktor für die Akkus
> verwenden. Daß dies in den nächsten 50 Jahren passiert, halte ich für
> ein Gerücht.
Das grösste Problem sind in meinen Augen dabei die Käufer, die
können sich nämlich nicht vom Konzept des einen für alles
Auto lösen.
Es wird ein Auto gekauft, dass ein X Tonnen Wohnanhäger
14 Tage im Jahr durch die Gegend ziehen kann und mit der
Kiste gondelt man dann den Rest des Jahres auf die Arbeit
und zum Einkaufen, mit einem Verbrauch jenseits von Gut und Böse.
Im übrigen ist für die Mehrzahl der Fahrten z.b. die auf die
Arbeit überhaupt kein Nachtanken nötig wenn man eine
Reichweite von 100 km hat, von daher ist diese
Diskussion in meine Augen wenig zielführend.
MfG
Matthias
Roland Damm
Ralf Kusmierz schrub:
>> Das dürfte wohl mächtige Investitionskosten mit sich
>> bringen.
>
> Das ist die Voraussetzung für den Aufschwung. ("Ruck durchs
> Land" usw.)
So wie ein Krieg, nach der Zerstörung geht auch ein Ruck durch's
Land. Ich denke immernoch, dass 'Geld ausgeben' was anderes ist
als 'Aufschwung erzeugen'.
>>> Überhaupt könnte man auch anderswo über alternative
>>> Verkehrskonzepte nachdenken: Was wäre beispielsweise damit,
>>> die Seeschiffahrt mit einer Art "Seilbahn" durchzuführen?
>>> Etwa so: Ca. 100 m unter der Wasseroberfläche wird ein "Tau"
>>> verankert (mit Ankerseilen o. ä. alle paar -zig km zum
>>> Meeresgrund), z. B. zwischen New York und Irland,
>> Bei den Strömungen die da herrschen?
>
> Für wie schnell schätzt Du die denn?
Weiß nicht, ein Meter pro Sekunde oder so vielleicht. Das zieht
ganz schön am Seil.
>>> und von den Schiffen aus
>>> greifen da Laufscheiben an, die motorisch angetrieben werden
>>> und die Schiffe einfach ziehen.
>> Reibung hast du trotzdem, vermutlich sogar ganz gewaltig.
>
> Wieviel?
Auch wenn diese Abschätzung so kaum zulässig ist, aber die
Oberfläche eines 100km-Seiles mit 50cm Durchmesser liegt bei
6000m^2. Das mal die Geschwindigkeit und die Viskosität von
Wasser liefert.... Stimmt, kommt garnicht so viel bei heraus.
Allerdings nur bei 100km. Ich weiß nicht wie viele Schiffe
ständig auf der Route fahren, aber das Seil muss ja ständig
laufen...
> *Das* kostet Energie ... Man könnte auch ernsthaft darüber
> nachdenken, eine Eisenbahnstrecke zum Containertransport in
> einer schwimmenden Unterwasserröhre ("Unterwasser-" wegen des
> Schutzes vor Wind und Wellen) über den Atlantik zu bauen, die
> könnte ebenfalls sehr wohl rentabel sein. (Die Probleme liegen
> eher woanders: Du mußt darüber ständig eine Kriegsflotte
> kreuzen lassen, um die Ozeanbahn vor den Terror-Muchels zu
> schützen.)
Der Atlantiktunnel für Eisenbahn ist ja schön öfters überdacht
worden. Ich sehe bei einem solchen Projekt ein Problem: Es ist
sehr groß und teuer. Das damit verbundene Risiko ist gigantisch.
Wenn das Ganze ein wirtschaftlicher Flop wird, oder wenn eine
Katastrophe das Projekt zerstört, ist der Schaden ebenso
gigantisch.
>> Schlepp ist das Stichwort: Das Schiff schleppt dann also
>> etliche Kilometer Kabel hinterher....
>
> Ca. 100 km - das schwimmt allerdings, also nur Reibung in
> Längsrichtung. Laß es einen Meter Durchmesser haben ...
Na ja, wenn das Kabel zwischen Schiff und Feststation liegt, dann
macht es einen Bogen. Der wird durch die Strömung auch noch gut
seitlich verblasen. Am Ende muss das Schiff das Kabel ganz schön
quer ziehen. Und was passiert, wenn weniger Schiffe in die eine
als in die andere Richtung wollen? Um das Auszugleichen muss es
Schiffe geben, die mit als auch ohne Stromabnehmer fahren
können. Also doppelter Aufwand. Wer würde freiwillig solchen
technischen Aufwand in seine Schiffe bauen?
CU Rollo
Roland Damm
Martin J schrub:
> Es ist auch interessant zu wissen, daß Logistikfirmen wie DHL,
> Hermes usw, die Pakete von und zu Endkunden befördern, intern
> nach Volumen gehen. Das Gewicht der Ladung ist (fast) egal,
> statistisch gesehen haben die immer Probleme mit dem puren
> Volumen der Pakete und nicht mit dem Gewicht. Sprich: ein
> voller DHL-Lastzug liegt (üblicherweise) weit unter dem
> zulässigen Gesamtgewicht, es passt aber nicht mehr rein. Bei
> den Containerschiffen ist das genauso, die könnten mehr Masse
> transportieren, die Container sind aber leichter als zulässig.
Das deutet darauf hin, dass die Containerschiffe schlecht
ausgelegt sind. Glaube ich so nicht. Du magst recht haben, dass
nicht jedes Schiff für seinen idealen Auslegungsfall eingesetzt
wird. Die Marktsituation ändert sich, Schiffe bleiben aber über
Jahrzehnte im Verkehr. Kein Wunder, wenn nicht alle Schiffe
Fracht transportieren, für die sie ausgelegt sind.
Allerdings dürfte es bei Schiffen eher so sein, dass sie optimal
günstig laufen, wenn sie genau den richtigen Tiefgang haben.
Fehlt es an Ladung, wird Ballastwasser gebunkert. Ein Schiff für
das gleiche Ladevolumen aber geringere Zuladung auszulegen,
dürfte hingegen den Spritverbrauch kaum reduzieren.
CU Rollo
Roland Damm
Ralf Kusmierz schrub:
> Nee, Luftspulen waren natürlich nicht gemeint, da müßte man
> dann schon Supraleiter nehmen. Zu deutsch: Da liegt ein
> abgewickelter konstant erregter Stator mit abschnittsweise
> einzeln ansteuerbaren Polen, über die ein Anker gleitet, der
> dabei alternierend durchflutet wird und so in eine Wicklung
> Spannung induziert, und nein, kein Wanderfeld und damit kein
> Linearmotor und damit im Fahrbahnsystem auch kein Wechselfeld.
Dann kannst du für diese Magneten auch gleich Dauermagneten
einbauen, die kosten noch nicht mal Strom. Merkst du was? Du
bastelst gerade ein PM...
CU Rollo
Martin J
> Das deutet darauf hin, dass die Containerschiffe schlecht
> ausgelegt sind. Glaube ich so nicht. Du magst recht haben, dass
> nicht jedes Schiff für seinen idealen Auslegungsfall eingesetzt
> wird. Die Marktsituation ändert sich, Schiffe bleiben aber über
> Jahrzehnte im Verkehr. Kein Wunder, wenn nicht alle Schiffe
> Fracht transportieren, für die sie ausgelegt sind.
Das Problem ist schlicht und einfach "fluffige" Ladung. Ein
Container voll chinesischer Oberhemden wiegt nun mal keine
26.5t netto... könnte er aber. Bei modernen Containerschiffen
stehen schon 7-9 Schichten Container über dem Deck, weil die
Dinger (im Schnitt) so leicht sind.
Schonmal einen Erzfrachter gesehen? Riesiges Schiff mit vielen
leeren und einigen vollen Laderäumen und trotzdem voll beladen?
Das ist das genaue Gegenteil...
Martin
Tom Berger
>>Das ist eine unseriöse Rechnung. Wären Elektroautos weit verbreitet,
>>dann gäbe es standardisierte Battteriepacks, die fertig geladen an den
>>Tankstellen zum Austausch bereit stünden - das "Betanken" eines
>>Elektroautos ginge dann wesentlich schneller als das Betanken eines
>>Diesel- oder Benzinautos und wäre in wenigen Sekunden erledigt.
>
> Wenige Sekunden? Die Packs sind schwer und lassen sich nicht gerade an
> der Uhrkette transportieren. Auch die Lagerräume stelle ich mir
> interessant vor. Da wird wohl ein (einer? nä viele) junge Gabelstapler
> von Nöten sein. Selbsttanken ist dann wohl auch nicht mehr...
Wolfgang, Du hast doch sonst nicht so wenig Phantasie.
Nochmals: wären Elektroautos weit verbreitet, dann gäbe es auch die
passende Infrastruktur für diese. Und für eine Tankstelle ein Lager-,
Transport- und Wechselsystem für zentnerschwere Batteriepacks zu
entwickeln, bei dem der Austausch einer leeren gegen eine volle Batterie
nur wenige Sekunden benötigt, schaffe ich ja fast aus dem Stegreif ... und
einen "Tankwart" oder Kassierer gibt's bei meinem System dann auch nicht
mehr.
Tom Berger
>> Aber eine leere Batterie gegen eine volle zu tauschen, ist eine Sache von
>> Sekunden. Selbst bei einer Reichweite von nur 100 km würden die 5
>> Tankstopps eines Elektroautos sich auf keine längere Zeit summieren, als
>> ein Bezin- oder Dieselauto zum Tanken benötigt.
>
> Da bin ich wirklich gespannt. Selbst den normalen Akku in einem Auto zu
> wechseln ist keine Sache von Sekunden, sondern dauert eher 3 Minuten.
> Und schon dieser Akku wiegt einige kg.
Habt Ihr alle so wenig Phantasie? Das hier ist doch ein Forum für
Ingenieure, da erwarte ich schon, dass man ein wenig mitdenkt und sich
etwas einfallsreicher zeigt.
Die heutigen KFZ-Batterien müssen auch nicht alle 100 km gewechselt werden.
Wäre dem so, dann wären die Batterien wechsel-ergonomisch eingebaut, und
die Tankstellen hielten die nötige Infrastruktur zum schnellen Wechsel zur
Verfügung.
Spontane Idee: die standardisierten Batteriepacks stecken von unten
zugänglich im Unterboden; eine Fördervorrichting, in der die Batterien
geladen werden, schnallt automatisch die leere Batterie ab und die volle
dran. Die Fördereinrichtung ist lang genug, um für die nötige Ladezeit und
den täglichen Bedarf ausreichend viele Batterien aufzunehmen ...
> Bei den bisherigen Konzepten, die ich gesehen habe, war der Akku für den
> Elektroantrieb im Kofferraum integriert und wog über 100kg. Wie dieser
> Akku innerhalb von Sekunden gewechselt werden soll, ist mir nicht
> einsichtig.
Das kann nur daran liegen, dass Du kein Ingenieur bist. Bist Du allerdings
einer, dann würde ich jetzt an einen Berufswechsel denken.
> Selbst wenn die Hersteller solch einen Wechsel ermöglichen würden (woran
> ich nicht glaube), bedarf es einer guten Organisation. Und es würde ja
> bedeuten, daß alle E-Autos den gleichen Formfaktor für die Akkus
> verwenden.
Wo soll da ein Problem sein? Die heutigen Autos verwenden ja auch um die 6
"Formfaktoren" für Treibstoff - Diesel, Super und Normal, Biodiesel, LPG
und LNG.
Andreas Demant
> Das deutet darauf hin, dass die Containerschiffe schlecht
> ausgelegt sind. Glaube ich so nicht. Du magst recht haben, dass
> nicht jedes Schiff für seinen idealen Auslegungsfall eingesetzt
> wird. Die Marktsituation ändert sich, Schiffe bleiben aber über
> Jahrzehnte im Verkehr. Kein Wunder, wenn nicht alle Schiffe
> Fracht transportieren, für die sie ausgelegt sind.
Trotzdem kann man sicher aufgrund der Erfahrung ein mittleres Gewicht
für einen Container bestimmen, womit die Schiffe ausgelegt werden können.
Ich habe mal gehört, daß bei der Beladung eine Schiffes durchaus das
reale Gewicht der Container berücksichtigt wird und die schweren
Container ganz unten eingelagert werden.
Und aufgrund der Logistik können die Spediteure bzw. Reedereien die
Container durchaus so auf die Schiffe verteilen, daß diese optimal
ausgelastet sind.
Viele Grüße
Andreas Dematn
Ole Jansen
> Ralf Kusmierz wrote:
>
>>
>> Ich fahre auch extrem wenig, aber ich lege Wert auf die Möglichkeit,
>> einige hundert km am Stück zurücklegen zu können, und nutze sie auch
>> gelegentlich.
Ich auch.
>
> Wenn nicht Car-Sharing, dann Leihauto, da sollte man eigentlich
> immer und zu jeder Zeit auch kurzfristig ein Auto bekommen.
Bei den jetzigen Preisen kann ich entweder einen Lupo leasen
und von dem gesparten Geld 1x im Monat einen Golf Variant mieten
oder lieber gleich einen Golf Variant leasen.
Der Nachteil von jedem Leihwagen sind prinzipiell höhere Kosten
wegen Wartung, Reinigung und Verschleiß. Von den anderen Problemchen wie
dem Zeitverlust bei der Übergabe, Liegenlassen von persönlichen
Gegenständen usw. ganz zu schweigen...
> Es ist halt in meinen Augen Quatsch, das Auto auszulegen nach
> dem Spitzenbedarf, wenn dieser nur sehr selten gebraucht
> wird und man ja auch Alternativen hat (Leihauto, Bahn, Flugzeug).
Für mich ist das kein Quatsch, solange es keine gleichwertigen
Alternativen gibt. Kleinwagen+Leihauto sind für fast jeden netto teurer
als Mittelklasse, von subjektiv höheren Nutzwert ganz zu schweigen.
> Wenn man 90% seines Mobilitätsbedarfs mit einem keinen Stadt-
> wagen zurück legen kann, das weniger kostet, weniger
> Energie verbraucht, weniger Steuern kostet,
^^^^^^^^^^^^^^^
Wäre da nicht der kleinere/größere Zweitwagen/Motorrad eher eine
Alternative? In AT git es Wechselschilder.
O.J.
Andreas Demant
> Spontane Idee: die standardisierten Batteriepacks stecken von unten
> zugänglich im Unterboden; eine Fördervorrichting, in der die Batterien
> geladen werden, schnallt automatisch die leere Batterie ab und die volle
> dran. Die Fördereinrichtung ist lang genug, um für die nötige Ladezeit und
> den täglichen Bedarf ausreichend viele Batterien aufzunehmen ...
Mir fallen da auch spontan viele Ideen ein, wie dies realisiert werden
könnte. Aber dazu müssen sich die Vorstandschef's von BMW, VW, Opel etc.
darauf verständigen, welche Akkus verwendet werden, welcher Formfaktor
eingesetzt werden soll und wo dieser Akku eingebaut werden soll.
Und jede dieser Firma hat viele Ingenieure, die geniale Einfälle haben,
warum der von ihnen favorisierte Akku-Typ, Anschlußart und Einbaulage
die beste Wahl ist.
>
>> Bei den bisherigen Konzepten, die ich gesehen habe, war der Akku für den
>> Elektroantrieb im Kofferraum integriert und wog über 100kg. Wie dieser
>> Akku innerhalb von Sekunden gewechselt werden soll, ist mir nicht
>> einsichtig.
>
> Das kann nur daran liegen, dass Du kein Ingenieur bist. Bist Du allerdings
> einer, dann würde ich jetzt an einen Berufswechsel denken.
1.
nicht persönlich werden
2.
Es ist mir schleierhaft, wie bei den jetzigen Lösungen der Akku
innerhalb weniger Sekunden gewechselt werden soll. Selbst der genialste
Ingenieur kann die Karre nicht aus den Dreck ziehen, wenn weniger
geniale Ingenieure bei heutigen Anwendungen solche Aspekte nicht
berücksichtigt haben.
Aber nur um zu sehen, was für ein genialer Ingenieur Du bist, würde ich
ein solches Auto organisieren, samt Ersatz-Akku, und möchte mal sehen,
wie Du den Akku innerhalb (ich bin mal großzügig) einer Minute wechselst.
>
>> Selbst wenn die Hersteller solch einen Wechsel ermöglichen würden (woran
>> ich nicht glaube), bedarf es einer guten Organisation. Und es würde ja
>> bedeuten, daß alle E-Autos den gleichen Formfaktor für die Akkus
>> verwenden.
>
> Wo soll da ein Problem sein? Die heutigen Autos verwenden ja auch um die 6
> "Formfaktoren" für Treibstoff - Diesel, Super und Normal, Biodiesel, LPG
> und LNG.
Soweit ich weiß, gibt es bei den Autos nur 2 feste Bestandteile, die
zwischen den Modellen beliebig gewechselt werden können: Der Akku und
das Radio (und natürlich der Treibstoff, das Öl, Kühlmittel und
Scheibenreinigungsmittel). Aber selbst bei den Scheibenwischer gibt es
keinen Standard. Die kann ich zwar an jeder Tanke kaufen, aber dort gibt
es ein großes Sortiment, das vorrätig gehalten werden muss. Bei den
Lampen das gleiche Drama; von den Felgen zu schweigen.
Es ist vieles möglich; aber die Umsetzung wird an der Politik der
Hersteller scheitern.
>
> Tom Berger
>
Martin J
> Soweit ich weiß, gibt es bei den Autos nur 2 feste Bestandteile, die
> zwischen den Modellen beliebig gewechselt werden können: Der Akku und
> das Radio (und natürlich der Treibstoff, das Öl, Kühlmittel und
> Scheibenreinigungsmittel). Aber selbst bei den Scheibenwischer gibt es
> keinen Standard. Die kann ich zwar an jeder Tanke kaufen, aber dort gibt
> es ein großes Sortiment, das vorrätig gehalten werden muss. Bei den
> Lampen das gleiche Drama; von den Felgen zu schweigen.
Schon lange vorbei. Seit man entdeckt hat, daß man durch Einbau irgendwelche
Anzeigefunktionen, Navi & Co den Kunden effektiv auf das eigene Angebot festnageln
kann, ist es mit dem Austauschen des Radios vorbei. Sowas geht nur noch bei
Billig- und Altautos.
Öl ist ebenfalls ein Thema, das sich jeder Hersteller selber vorbehält, es
gibt -zig Spezifikationen, die sich zum Teil widersprechen und unmöglich von einem
Öl erfüllt werden können.
Das einzige, was wirklich überall gleich ist, ist der Nippel zum Lufteinfüllen
am Reifen und der Tankstutzen.
Martin
Tom Berger
> Das deutet darauf hin, dass die Containerschiffe schlecht
> ausgelegt sind. Glaube ich so nicht. Du magst recht haben, dass
> nicht jedes Schiff für seinen idealen Auslegungsfall eingesetzt
> wird. Die Marktsituation ändert sich, Schiffe bleiben aber über
> Jahrzehnte im Verkehr.
Frachtschiffe werden auf ganz deutlich kürzere Lebensdauern hin
nentwickelt, als die meisten Leute glauben - so um die 15 bis 20 Jahre. Das
zeigt sich beispielsweise auch darin, dass der bei der Herstellung
aufgebrachte Korrosionsschutz über die ganze Lebensdauer halten muss - da
wird nachträglich nix mehr gepinselt. Selbst die Antifouling-Anstriche
werden so konzipiert, dass ein Schiff während seiner ganzen Lebenszeit
höchstens 3 bis 4 neue Antifoulinganstriche benötigt.
frank paulsen
> Bei den bisherigen Konzepten, die ich gesehen habe, war der Akku für den
> Elektroantrieb im Kofferraum integriert und wog über 100kg. Wie dieser
> Akku innerhalb von Sekunden gewechselt werden soll, ist mir nicht
> einsichtig.
schnellwechselbare akkus fuer PKW gibts von Varta seit mehr als zwanzig
jahren, als einschub- und unterschub-loesung, samt belueftung und
kontaktierung. realistisch erreichbar sind dabei etwa fuenf minuten,
wobei das heute sehr wahrscheinlich vollautomatisierbar waere.
man sollte nicht vergessen, dass Akku-triebwagen bei der eisenbahn
ueber hundert jahre im gebrauch waren, und auch da der wechsel zu
wartungszwecken durchaus regelmaessig durchgefuehrt werden musste.
--
frobnicate foo
frank paulsen
> Ich habe mal gehört, daß bei der Beladung eine Schiffes durchaus das
> reale Gewicht der Container berücksichtigt wird und die schweren
> Container ganz unten eingelagert werden.
das macht man aus gruenden der trimmung, und nicht zur optimierung der
auslastung. stapelflaeche ist soo billig nun auch wieder nicht.
> Und aufgrund der Logistik können die Spediteure bzw. Reedereien die
> Container durchaus so auf die Schiffe verteilen, daß diese optimal
> ausgelastet sind.
das funktioniert in der regel eben nicht: die grossen containerschiffe
zwischen Asien und Europa verkehren im linienverkehr, und je nach
marktsituation, die auch von politischen einfluessen und ernten
abhaengt, sind die teile gewichtsmaessig mal schlecht und mal sehr
schlecht ausgelastet. wirklich tiefliegende poette sind selten.
dazu kommt die asymmetrie des warenflusses, leercontainer ex EU werden
nahezu umsonst transportiert, guenstige rueckfrachten in der ecke paar
hundert EUR fuer 40' sind auch nicht unbekannt.
--
frobnicate foo
Andreas Demant
> man sollte nicht vergessen, dass Akku-triebwagen bei der eisenbahn
> ueber hundert jahre im gebrauch waren, und auch da der wechsel zu
> wartungszwecken durchaus regelmaessig durchgefuehrt werden musste.
>
selten aus, so daß deren Akkus einfach gewechselt werden. Aber die
Schnellläufer und Stapler sind dafür ausgelegt. Und selbst dann ist der
Wechsel aufwendig und unter einer Minute unrealistisch.
Tom Berger
> Mir fallen da auch spontan viele Ideen ein, wie dies realisiert werden
> könnte. Aber dazu müssen sich die Vorstandschef's von BMW, VW, Opel etc.
> darauf verständigen, welche Akkus verwendet werden, welcher Formfaktor
> eingesetzt werden soll und wo dieser Akku eingebaut werden soll.
Ich sag' Dir jetzt mal was, was für Dich vielleicht neu ist: nicht nur
hierzulande, sondern weltweit, können Autos von VW, BMW, Lada, Kia uswusf
allesamt an denselben Tankstellen tanken. Jeder Tankrüssel an jeder
Tankstelle passt in den Tankstutzen von jedem Auto, und der
Dieseltreibstoff von jeder Tankstelle kann in den Dieselautos aller
Hersteller weltweit verfeuert werden.
Irre, nicht wahr? Wie haben es die Vorstandschefs (bitte, bitte niemals
wieder "Vorstandschef's"!) von BMW, VW, Opel etc. nur geschafft, sich auf
einheitliche Kraftstoffe und auf einheitliche Tankvorrichtungen zu einigen?
Besonders bemerkenswert ist in diesem Zusammenhang, dass es hierfür noch
nicht mal gesetzlicher Vorschriften bedurft hat, obwohl dies problemlos
möglich gewesen wäre.
Warum, in Dreiteufelnamen, glaubst Du also, dass solche Vereinheitlichung
bei den Batteriepacks von Elektroautos nicht möglich wäre?
> Es ist mir schleierhaft, wie bei den jetzigen Lösungen der Akku
> innerhalb weniger Sekunden gewechselt werden soll. Selbst der genialste
> Ingenieur kann die Karre nicht aus den Dreck ziehen, wenn weniger
> geniale Ingenieure bei heutigen Anwendungen solche Aspekte nicht
> berücksichtigt haben.
>
> Aber nur um zu sehen, was für ein genialer Ingenieur Du bist, würde ich
> ein solches Auto organisieren, samt Ersatz-Akku, und möchte mal sehen,
> wie Du den Akku innerhalb (ich bin mal großzügig) einer Minute wechselst.
Ich würde bei meinem Konzept noch nicht mal selbst einen Finger rühren
müssen. Eine Fördervorrichtung würde ein paar Schnallen im Unterboden des
Autos öffnen, die leere Batterie würde auf ein Förderband mit integrierter
Ladevorrichtung fallen, ein Greifarm würde die volle Batterie in den
Schacht heben, die Schnallen verriegeln, und weiter geht's.
15 Sekunden, würde ich sagen ...
> Es ist vieles möglich; aber die Umsetzung wird an der Politik der
> Hersteller scheitern.
Das kann schon sein, aber dann dürfen wir die Politik und die Hersteller
auch dafür verantwortlich machen.
Mit Deinen Argumenten kannst Du problemlos ausnahmslos jede Neuentwicklung
verhindern. Es wäre besser, wenn Du Dich zu diesem Ziel ausdrücklich
bekennen würdest, als hier mit fadenscheinigen Gründen die angebliche
Unmöglichkeit neuer Konzepte zu beweisen ...
Martin J
> Ich würde bei meinem Konzept noch nicht mal selbst einen Finger rühren
> müssen. Eine Fördervorrichtung würde ein paar Schnallen im Unterboden des
> Autos öffnen, die leere Batterie würde auf ein Förderband mit integrierter
> Ladevorrichtung fallen, ein Greifarm würde die volle Batterie in den
> Schacht heben, die Schnallen verriegeln, und weiter geht's.
>
> 15 Sekunden, würde ich sagen ...
Mir als (potentiellem) Betreiber einer solchen Anlage würde eines sauerst
aufstossen: Im Gegensatz zu einem leeren Bierkasten, bei dem ein Totalverlust
durch einen Fehler (oder bewusster Täuschung) des Automaten mit ein paar
Cent Verlust zu Buche schlägt, würde ich mir eine Tauschteil mit einer durchaus
begrenzten Lebensdauer und hohen Anschaffungskosten genau ansehen, bevor
ich ein anderes (und womöglich erheblich besseres) dafür rausrücke. Da ich mir
ja (analog Tankstelle) nicht aussuchen kann, wer da vorfährt, könnte ich ja
eine frisch gekaufte Neubatterie gegen ein abgeschraddeltes Uraltteil
tauschen, das noch 60% Maximalladung und Selbstentladung wie Hölle hat.
Klar, könnte man alles regeln (irgendwelche hoffentlich fälschungssichere
Klassifizierungen an der Batterie, sowas wie das schon vorgeschlage
System "Super+" bis "kriecht gerade noch"-Batterien usw.) aber einfacher
wird es dadurch nicht. Auf jeden Fall müssten Autos ohne Batterie verkauft
werden, die Zufuhr neuer Batterien in das Tauschsystem kann sicher nicht
durch die beim Neuwagen mitgelieferte erfolgen.
Martin
Andreas Demant
> X-No-Archive: Yes
>
> begin quoting, Andreas Demant schrieb:
>
>> Es ist mir schleierhaft, wie bei den jetzigen Lösungen der Akku
>> innerhalb weniger Sekunden gewechselt werden soll.
>
> peinlich. Sie erinnern an die ganzen Bedenkenträger gegen
> Containertransporte - alle erklärten vor vierzig(?) Jahren, daß das
> *nie* funktionieren könnte, heute ist es die Standardmethode.
Lieber Ralf,
bevor Du antwortest, solltest Du lesen!
Ich bezog mich ausdrücklich auf bestehende Systeme! Wenn Du und Tom
trotz meines Bezugs auf existierende Systeme von zukünftigen Ideen
redet, dann wirf nicht mir Peinlichkeit vor!
>
> Elektrotechnische Baugruppen werden mit Vorliebe aus Kostengründen
> standardisiert.
Vor einiger Zeit habe ich gelesen, daß VW sein Ersatzteilprogramm
radikal zusammengestrichen hat und in Zukunft statt 100.000 Ersatzteile
nur noch 50.000 Ersatzteile vorrätig halten will (die Zahlen sind aus
der Luft gegriffen).
Aber warum lassen sich dann mit einem Diagnosesystem von VW keine BMW's
analysieren?
Ach ja, ich vergaß die Zündkerzen, die wohl immer noch austauschbar
sind. Aber damit sollte die Anzahl der austauschbaren Komponenten fast
erschöpft sein.
Wenn die Kosten wirklich die Triebfeder für die Standardisierung ist,
warum läßt sich dann eine Zentralverriegelung von BMW nicht in einen
Honda einbauen?
Ich vermute mal, daß auch die Airbagsteuerung nicht austauschbar ist.
In der Automobil-Industrie sind sehr wenig Komponenten wirklich
standardisiert und beliebig austauschbar.
Wie stünde denn BMW da, wenn die plötzlich exakt die gleichen
Komponenten einsetzen, wie VW?
>
>> Es ist vieles möglich; aber die Umsetzung wird an der Politik der
>> Hersteller scheitern.
>
> Wenn es ums Geldverdienen geht, werden Hersteller blitzschnell
> vernünftig: Einheitliche Wechselakkus könnte es genauso geben wie
> einheitliche Kraftstoffe für Motoren aller Hersteller, wenn anders ein
> Versorgungssystem, das Voraussetzung für die Akzeptanz des Produktes
> im Markt ist, nicht aufzubauen ist.
Naja; beim Tintendrucker sehen wir ja, wie einheitlich die Patronen sind.
Viele Grüße
Andreas Demant
Martin J
> X-No-Archive: Yes
>
> begin quoting, Martin J schrieb:
Kicher. Du willst Dir mal die Verteilung der Warenströme auf dem Globus
ansehen. Hinweis: die Nachfrage nach Transportkapazitäten für z.B.
Erdöl zu den Golfstaaten ist eher gering, weshalb da viele leere Tanker
hinfahren, und China ist Erz-Importeur und Hemden-Exporteur.
Leider sind die Verhältnisse eben nicht so, wie man es gerne hätte.
Martin
Uwe Hercksen
Tom Berger schrieb:
> Das ist eine unseriöse Rechnung. Wären Elektroautos weit verbreitet, dann
> gäbe es standardisierte Battteriepacks, die fertig geladen an den
> Tankstellen zum Austausch bereit stünden - das "Betanken" eines
> Elektroautos ginge dann wesentlich schneller als das Betanken eines Diesel-
> oder Benzinautos und wäre in wenigen Sekunden erledigt.
Hallo,
na das wird eine recht problematische Logistik damit an allen
"Tankstellen" immer genügend geladene Packs bereitstehen, die Packs auch
von Tankstellen die momentan zu viele davon haben zu den Tankstellen die
zu wenige Packs bereit halten transportiert werden. Dann noch die Zahl
der Zyklen und die Lebensdauer aller Packs verwalten damit diese
gleichmässig benutzt und rechtzeitig ersetzt werden. Dann noch alle
leeren Packs rechtzeitig aufladen, aber bitte nicht während der
Spitzenlast des Verbundnetzes. Länger nicht gebrauchte Packs rechtzeitig
nachladen, defekte Packs aussondern.
Damit das klappt müssten wohl insgesamt pro Auto deutlich mehr als ein
Pack vorhanden sein, etwa vier oder mehr: ein Pack ist gerade im Auto,
eines wird gerade geladen, eines steht zum Austausch bereit, eines ist
Reserve.
Eine Tankstelle die am Tag einige hundert bis einige tausend Kunden
bedienen will wird sehr viel Lagerplatz für Akkupacks benötigen,
Lademöglichkeit für hunderte von Packs und einen Stromanschluss für
einige bis etliche Megawatt.
Bye
Andreas Demant
> Warum, in Dreiteufelnamen, glaubst Du also, dass solche Vereinheitlichung
> bei den Batteriepacks von Elektroautos nicht möglich wäre?
Weil dies mittlerweile bei den Autoradios wieder zu sehen ist.
Oder bei den Handy-Akkus oder Notebook-Akkus.
Warum sollte es bei Autos anders werden?
Die Druckerindustrie macht dies doch auch vor.
Warum sollten die Automobil-Hersteller auf dieses lukrative
Zusatzeinkommen verzichten, wenn Ersatz-Akkus nur noch vom Hersteller zu
beziehen sind?
Sicher ist es möglich, daß die Hersteller einheitliche Akkus verwenden.
Bei Schnellläufern und anderen Geräten ist dies ja auch der Fall. Aber
auch dort mussten sich einheitliche Akkus erst durchsetzen.
>
>> Es ist mir schleierhaft, wie bei den jetzigen Lösungen der Akku
>> innerhalb weniger Sekunden gewechselt werden soll. Selbst der genialste
>> Ingenieur kann die Karre nicht aus den Dreck ziehen, wenn weniger
>> geniale Ingenieure bei heutigen Anwendungen solche Aspekte nicht
>> berücksichtigt haben.
>>
>> Aber nur um zu sehen, was für ein genialer Ingenieur Du bist, würde ich
>> ein solches Auto organisieren, samt Ersatz-Akku, und möchte mal sehen,
>> wie Du den Akku innerhalb (ich bin mal großzügig) einer Minute wechselst.
>
> Ich würde bei meinem Konzept noch nicht mal selbst einen Finger rühren
> müssen. Eine Fördervorrichtung würde ein paar Schnallen im Unterboden des
> Autos öffnen, die leere Batterie würde auf ein Förderband mit integrierter
> Ladevorrichtung fallen, ein Greifarm würde die volle Batterie in den
> Schacht heben, die Schnallen verriegeln, und weiter geht's.
Vielleicht reden wir aneinander vorbei: Ich sprach ausdrücklich von
existierenden Systemen.
>
> 15 Sekunden, würde ich sagen ...
Utopisch.
Selbst bei Schnellläufern oder Staplern geht es nicht so schnell.
Andreas Demant
> X-No-Archive: Yes
>
> begin quoting, Martin J schrieb:
>
>>> einige Dutzend Motoren werkeln. Kann das übrigens sein, daß Du das
>>> Schiffsverkehrsaufkommen massiv unterschätzt? Da kommen eher mehrere
>>> pro Stunde vorbei, jeweils immer einige zehntausend Tonnen, und zwar
>>> mit Autobahngeschwindigkeiten. *Das* kostet Energie ...
>> Absolut gesehen ja. Relativ gesehen (auf Tonnenkilometer umgerechnet) nein.
>
> Verbraucht der Container auf See (bei gleicher Geschwindigkeit) nun
> mehr oder weniger Energie als auf der Schiene?
Im Prinzip weniger.
Das Verhältnis Ware/Infrastruktur (Schiff bzw. Waggon) ist beim Schiff
deutlich günstiger.
Martin J
> X-No-Archive: Yes
>
> begin quoting, Martin J schrieb:
>
>>> "Den", nicht "dem" - auf den dreitausend km Atlantik dürften da so
>>> einige Dutzend Motoren werkeln. Kann das übrigens sein, daß Du das
>>> Schiffsverkehrsaufkommen massiv unterschätzt? Da kommen eher mehrere
>>> pro Stunde vorbei, jeweils immer einige zehntausend Tonnen, und zwar
>>> mit Autobahngeschwindigkeiten. *Das* kostet Energie ...
>> Absolut gesehen ja. Relativ gesehen (auf Tonnenkilometer umgerechnet) nein.
>
> Verbraucht der Container auf See (bei gleicher Geschwindigkeit) nun
> mehr oder weniger Energie als auf der Schiene?
Nach mir zugänglichen Infos liegt der Verbrauch für LKW, Bahn und (Binnen-) Schiff
bei etwa 100% : 41% : 31% pro Tonnenkilometer. Ein Seeschiff dürfte nochmal
merklich günstiger als das Binnenschiff sein (grundsätzlich sind große
Einheiten energieeffizienter als kleine). Billiger sind sie allemal,
Thema Personalkosten, Abschreibung, Hafengebühren etc.
> Die Maschinenleistung eines Schiffes dürfte ziemlich proportional zur
> Wasserverdrängung und zur dritten Potenz der Fahrgeschwindigkeit sein,
> der Verbrauch mithin quadratisch mit der Geschwindigkeit wachsen.
So einfach ist das nicht. Ganz wesentlich für den Wasserwiderstand ist
die Länge der Wasserlinie (bei Verdrängern). Es gibt einen festen
Zusammenhang zwischen Länge der Wasserlinie und der sogenannten
"Rumpfgeschwindigkeit". Dafür gibt es eine Formel (-> Wikipedia).
Bei dieser Rumpfgeschwindigkeit erzeugt eine (auch starke) Steigerung
der Antriebsleistung praktisch keine Geschwindigkeitssteigerung mehr.
Der genaue Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und Antreibsleistung
ist höhere Magie, daher wurde (und wird) die optimale Rumpfform durch
Schleppversuche im Wassertank ermittelt. M.W. gibt es noch keine
hinreichend billige und gute Methode, das allgemein rein numerisch zu
lösen, wobei es sicher in Teilbereichen (Rennyachten...) exzellente
Lösungen gibt.
Martin
Tom Berger
> na das wird eine recht problematische Logistik damit an allen
> "Tankstellen" immer genügend geladene Packs bereitstehen, die Packs auch
> von Tankstellen die momentan zu viele davon haben zu den Tankstellen die
> zu wenige Packs bereit halten transportiert werden.
Ja? Ich denke, dass das sogar einfacher ist als die zum Beladen der
Tankstellen mit Diesel und Benzin nötige Logistik.
Zu wenige geladene Batteriepacks? Kanns gar nicht geben, denn für jeden
vollen Batteriepack wird ein leerer abgegeben. Die Tankstellen müssen nur
darauf achten, dass ihre Batteriekapazität zur Zahl der Tankvorgänge und
zur Ladezeit passt - also vielleicht eine Größenordnung von ein paar
hundert bis maximal 1.000 Batteriepacks pro Tankstelle. Ansonsten genügt
die Stromversorgung, über die die Tankstellen schon heute verfügen ...
Lass ein Batteriepack 100 Liter Volumen einnehmen - dann sind das maximal
100.000 Liter Volumen für die Batterien, die an einer Tankstelle
vorgehalten werden. Das ist weit weniger als das Volumen der Tanks für
Diesel und Benzin, das die Tankstellen heute vorhalten müssen ...
Tom Berger
> Ich bezog mich ausdrücklich auf bestehende Systeme! Wenn Du und Tom
> trotz meines Bezugs auf existierende Systeme von zukünftigen Ideen
> redet, dann wirf nicht mir Peinlichkeit vor!
Doch, das ist hier gerechtfertigt, denn mit Deinem beitrag hast Du auf
meinen geantwortet, in dem ich mich ausdrücklich auf zukünftige Systeme
bezogen habe. Ich zitiere mich selbst:
| "Wären Elektroautos weit verbreitet, dann
| gäbe es standardisierte Battteriepacks, die fertig geladen an den
| Tankstellen zum Austausch bereit stünden"
Tom Berger
Tom Berger
> Mir als (potentiellem) Betreiber einer solchen Anlage würde eines sauerst
> aufstossen: Im Gegensatz zu einem leeren Bierkasten, bei dem ein Totalverlust
> durch einen Fehler (oder bewusster Täuschung) des Automaten mit ein paar
> Cent Verlust zu Buche schlägt, würde ich mir eine Tauschteil mit einer durchaus
> begrenzten Lebensdauer und hohen Anschaffungskosten genau ansehen, bevor
> ich ein anderes (und womöglich erheblich besseres) dafür rausrücke. Da ich mir
> ja (analog Tankstelle) nicht aussuchen kann, wer da vorfährt, könnte ich ja
> eine frisch gekaufte Neubatterie gegen ein abgeschraddeltes Uraltteil
> tauschen, das noch 60% Maximalladung und Selbstentladung wie Hölle hat.
Das ist irrelevant. Ich glaube noch nicht mal, dass man den
unterschiedlichen Ladezustand kostenmäßig berücksichtigen müsste, denn bei
einer Ladung pro 100 km gleicht es sich sehr schnell aus, dass man mal 'ne
bessere und mal 'ne schlechtere Batterie kriegt.
Die Batterie wäre vermutlich sowieso nie Dein Eigentum. Ganz analog zu den
Pfandflaschen für Gas, wo Du auch mal eine etwas rosrtige Flasche kriegst
und das nächste Mal eine frisch lackierte, würde das an den
Batterietankstellen auch gehandhabt.
> wird es dadurch nicht. Auf jeden Fall müssten Autos ohne Batterie verkauft
> werden, die Zufuhr neuer Batterien in das Tauschsystem kann sicher nicht
> durch die beim Neuwagen mitgelieferte erfolgen.
Mein Campinggaskocher wurde auch ohne Gasflasche verkauft. Ich habe dadurch
keinerlei Nachteile erlebt.
Tom Berger
> Warum sollten die Automobil-Hersteller auf dieses lukrative
> Zusatzeinkommen verzichten, wenn Ersatz-Akkus nur noch vom Hersteller zu
> beziehen sind?
Warum gestalten die KFZ-Hersteller nicht individuelle Tankstutzen, so dass
Autos von VW nur an VW-Tankstellen betankt werden können? Da wären riesige
Gewinne zu realisieren!
> > Ich würde bei meinem Konzept noch nicht mal selbst einen Finger rühren
> > müssen. Eine Fördervorrichtung würde ein paar Schnallen im Unterboden des
> > Autos öffnen, die leere Batterie würde auf ein Förderband mit integrierter
> > Ladevorrichtung fallen, ein Greifarm würde die volle Batterie in den
> > Schacht heben, die Schnallen verriegeln, und weiter geht's.
>
> Vielleicht reden wir aneinander vorbei: Ich sprach ausdrücklich von
> existierenden Systemen.
Da ich aber ausdrücklich von nicht-existierenden Systemen gesprochen habe,
ist das irrelevant.
> > 15 Sekunden, würde ich sagen ...
>
> Utopisch.
Ja. Aber nicht unmöglich.
Andreas Demant
> Lass ein Batteriepack 100 Liter Volumen einnehmen - dann sind das maximal
> 100.000 Liter Volumen für die Batterien, die an einer Tankstelle
> vorgehalten werden. Das ist weit weniger als das Volumen der Tanks für
> Diesel und Benzin, das die Tankstellen heute vorhalten müssen ...
Naja, die Rechnung geht so nicht auf.
Die Tanks liegen für Jahre unter der Erde und die Verteilung zu den
Zapfsäulen erfolgt über Zuleitungen.
Die Infrastruktur, um 1000 Akkupacks zu lagern und zu wechseln, ist doch
deutlich aufwendiger.
Man benötigt ein Lagersystem, Stapler, Förderbänder etc.
Aufgrund dessen denke ich, daß solche "Tankstellen" äußerst selten sein
werden.
Andreas Demant
> Am Fri, 14 Sep 2007 14:11:33 +0200 schrieb Andreas Demant:
>
>> Ich bezog mich ausdrücklich auf bestehende Systeme! Wenn Du und Tom
>> trotz meines Bezugs auf existierende Systeme von zukünftigen Ideen
>> redet, dann wirf nicht mir Peinlichkeit vor!
>
> Doch, das ist hier gerechtfertigt, denn mit Deinem beitrag hast Du auf
> meinen geantwortet, in dem ich mich ausdrücklich auf zukünftige Systeme
> bezogen habe. Ich zitiere mich selbst:
> | "Wären Elektroautos weit verbreitet, dann
> | gäbe es standardisierte Battteriepacks, die fertig geladen an den
> | Tankstellen zum Austausch bereit stünden"
OK, hier liegt eindeutig ein Mißverständnis vor.
Als Du gestern abend etwas von Sekunden zum "Batterie"-wechsel
schriebst, ging ich davon aus, du beziehst Dich auf den aktuellen Stand
(wobei ich nicht weiß, wo im Auto eine Batterie ist).
Axel Berger
>warum soll man eine volle Batterieladung bezahlen, wenn man nur
>eine "abgelutschte Gurke" oder teilgeladene Batterie mit 2/3 der
>Nennkapazität bekommt?
Die eigentliche Ladung hat bei 20 bis 30 kWh einen Wert von ca. 2-3
Euro - es gibt keinen Grund da noch Teilbeträge zu messen.
Christoph Müller
> Das Problem ist schlicht und einfach "fluffige" Ladung. Ein
> Container voll chinesischer Oberhemden wiegt nun mal keine
> 26.5t netto... könnte er aber.
Vakuumverpacken! ;-)
Dann Aufbügeln nicht vergessen... :-/
Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Andreas Demant
>>>> Absolut gesehen ja. Relativ gesehen (auf Tonnenkilometer umgerechnet) nein.
>>> Verbraucht der Container auf See (bei gleicher Geschwindigkeit) nun
>>> mehr oder weniger Energie als auf der Schiene?
>> Nach mir zugänglichen Infos liegt der Verbrauch für LKW, Bahn und (Binnen-) Schiff
>> bei etwa 100% : 41% : 31% pro Tonnenkilometer. Ein Seeschiff dürfte nochmal
>> merklich günstiger als das Binnenschiff sein
>
Aber dafür ist auch die Zuladung deutlich größer und der Anteil des
Treibstoffs, der zur Bewegung des Schiffes verbraucht wird, ist geringer
(pro Container). Nach obigen Zahlen würde ich ein Seeschiff bei 28%
einordnen.
Andreas Demant
> Warum gestalten die KFZ-Hersteller nicht individuelle Tankstutzen, so dass
> Autos von VW nur an VW-Tankstellen betankt werden können? Da wären riesige
> Gewinne zu realisieren!
>
>>> Ich würde bei meinem Konzept noch nicht mal selbst einen Finger rühren
>>> müssen. Eine Fördervorrichtung würde ein paar Schnallen im Unterboden des
>>> Autos öffnen, die leere Batterie würde auf ein Förderband mit integrierter
>>> Ladevorrichtung fallen, ein Greifarm würde die volle Batterie in den
>>> Schacht heben, die Schnallen verriegeln, und weiter geht's.
>> Vielleicht reden wir aneinander vorbei: Ich sprach ausdrücklich von
>> existierenden Systemen.
>
> Da ich aber ausdrücklich von nicht-existierenden Systemen gesprochen habe,
> ist das irrelevant.
Gestern abend war dies aber nicht ausdrücklich.
>
>>> 15 Sekunden, würde ich sagen ...
>> Utopisch.
>
> Ja. Aber nicht unmöglich.
Im Einsatz aber unrealistisch.
Wolfgang Allinger
On 14 Sep 07 at group /de/sci/ing/misc in article
<m...@privacy.invalid> (Ralf Kusmierz) wrote:
>X-No-Archive: Yes
>
>begin quoting, Tom Berger schrieb:
>> Habt Ihr alle so wenig Phantasie? Das hier ist doch ein Forum für
>> Ingenieure, da erwarte ich schon, dass man ein wenig mitdenkt und
>> sich etwas einfallsreicher zeigt.
>Ist es nicht: Hier ist eine Selbstdarstellungsplattform für Phantasten
>sowie bräsige dümmliche Prolls vom Schlage Allinger oder Hullen, die
>mit breitem alkoholschwangeren Grienen ihre neunmalklugen
>Peinlichkeiten breittreten zu müssen glauben.
Ich glaubs nicht! Sach mal, welchen faulen Fisch hat Eure Durchlaucht
Ralf denn im Darm? Solltest ihn mal dringend auswechseln! Aber bitte
nicht in die ng kotzen. Und vergiss bitte Deine Froschpillen nicht.
Du bist doch derjenige, der andere mit dümmlichen Sprüchen hier
persönlich anmacht, sobald man etwas gegen Deine phantastischen Ideen
schreibt.
Allein schon das kindische 'begin quoting' sowie der übrige Schwachfug
'm...@privacy.invalid' etc. deuten auf Dein pubertäres Stadium hin.
Ich habe hier noch niemanden persönlich angegriffen, Du machst es
ständig und spielst den Rotzlöffel. Nebenher hängst Du gerne auch den
Deutschlehrer raus. Es gab vor Jahren mal einen Deadkläff BoEyhSau oder
so ähnlich. IIRC kam der auch aus Bremen und irgendwie kam der Deinem
Stil sehr nahe. Ist das in Bremen so üblich? Dann bin ich froh, kein
Bremer zu sein.
Dein Verhalten hat nichts mit ingenieurmäßigem Denken zu tun.
Kann sich jeder seinen Reim drauf machen.
Mit der Dir gebührenden Hochachtung
Wolfgang
--
Meine 7 Sinne:
Unsinn, Schwachsinn, Blödsinn, Wahnsinn, Stumpfsinn, Irrsinn, Lötzinn.
Wolfgang Allinger Paraguay reply Adresse gesetzt !
VoIP 02173 / 99 39 209 ca. 15h00..21h00 MEZ SKYPE:wolfgang.allinger
Axel Berger
>Elektrotechnische Baugruppen werden mit Vorliebe aus Kostengründen
>standardisiert.
So wie Lichtmaschine und Anslasser? Hast Du auch nur eine grobe
Vorstellung von der Vielfalt der Bauformen selbst bei gleicher Leistung?
Und die wirklich einheitlichen Glühlampen werden gerade abgeschafft.
Nenne einen einzigen halbwegs einheitlichen Bauteil.
Axel Berger
>(Gegen letzteres hülfe kostenlose ÖPNV-Benutzung - eine durchaus
>sinnvolle Institution, nicht nur hinsichtlich des Umweltschutzes,
>sondern auch unter sozialen Gesichtspunkten: Die Mobilität der Armen ist
>durch die vergleichsweise hohen Fahrpreise erheblich eingeschränkt).
Selbst das hat Grenzen. Als Student ist es für mich kostenlos resp.
genaugenommen zwangsbezahlt (wobei "zwang" hier nicht heißen soll, ich
fände das nicht sinnvoll). Trotzdem bedeutet es:
Morgens:
90 Minuten gegen maximal 70 mit dem Auto, oft weniger.
Fünf Minuten zu spät macht 60 Minuten, statt 5 oder mit Glück null beim
Auto.
Nachmittags:
90 Minuten gegen knapp über 30 beim Auto. Minimales und leider nicht
seltenes Pech mit den Anschlüssen macht aus den 90 Minuten 150.
Einkaufen heißt erst nach Hause laufen, dort das Auto nehmen und etxra
nochmal losfahren, mit dem Auto liegt es praktisch am Weg, bzw. an
einem von mehreren fast gleichwertigen Wegen.
Wohnte ich in der Stadt wäre ein Abschaffen des Autos vermutlich sehr
sinnvoll. Das sparte in der Komplettbuchführung rund 3200 Euro im Jahr
plus sehr viel Heckmeck und ständigen Ärger, Probleme und Aufwand.
Allein der Reifenwechsel jetzt im Herbst. Probleme und Aufwand wären
mit Geld zu substituieren, aber dann würden aus den 3200 Euro ganz
schnell jährliche 4200 und bei einem neueren Wagen mit weniger
ständigem Kleinkram läge allein der Wertverlust weit darüber.
Harald Maedl
>
> http://axel.berger-odenthal.de/work/Sudel/Motor.htm
Interessante Seite! Aus Sicht es Spritverbrauches müßte dann bei
Automatkgetriebfahrzeugen das Hochschalten der Gänge deutlich verzögert
werden. Aber auch bei Handschaltungen wird der 5'te oder 6'te Gang
oftmals als Schongang bezeichnet, was dann offensichtlich auf die Ohren
gemünzt ist.
Grüße
Harald
Bodo Mysliwietz
>> Sicher dauert es länger, ein Elektroauto aufzuladen, als einen Tank zu
>> füllen.
>
> Nein. Es dauert länger, eine *Batterie* zu laden, als einen Tank zu füllen.
>
> Aber eine leere Batterie gegen eine volle zu tauschen, ist eine Sache von
> Sekunden. Selbst bei einer Reichweite von nur 100 km würden die 5
> Tankstopps eines Elektroautos sich auf keine längere Zeit summieren, als
> ein Bezin- oder Dieselauto zum Tanken benötigt.
Nehmen wir anstelle eines Akkus einen Standardtisierten Tank der sowas
wie eine okölogisch veträglich hergestellte Brennflüssigkeit enthält.
Sagen wir mal unerschöpfliche Bioethanoltanks. Bauform und Inhalt sind
auf 50l genormt. Dann könnte ich mir tatsächlich vorstellen das ich in
gleicher bis kürzerer Zeit mein Auto "betanke" als es heute der Fall
ist. Dennoch würde die Tankstelle nicht gerade kleiner werden weil kaum
einer dieses Leichtgewicht von Tank mal eben ins Auto packen kann. Hier
ist maschinelle Hilfe oder lauter Arnolds von nöten.
Denkbar wäre auch eine maschinen-automatische Unterboden-Austausch
Variante. In Ballungszentren, an Verkehrsknotenpunkten oder den
Hauptreiserouten würden dann riesige "Tanks-" besser Montagestellen
stehen müssen. Die leeren Tanks wären noch recht einfach und sehr
schnell zu füllen und wieder bereit zu stellen.
Ich sehe es auch so das der vielfach längere Ladevorgang, kürzere
Lebensdauer ("Füllzyklen"), die deutlich geringere Kapazität, des
wesentlich höhere Gewicht und die heutigen Zulassungszahlen dem
Austauschakku entgegen stehen. Mildernd könnte aber die Möglichkeit sein
Ladedosen auf div. Parkplätzen und Parkhäusern/Garagen einzurichten.
Wäre dann sinnig wenn dies vorallem bei Betrieben mit
Mitarbeiterparkplätzen passiere. Die Fernreise würde dennoch zum
"Ladeabenteuer" werden.
--
Glück Auf - Bodo Mysliwietz
----------------------------------------
http://www.labortechniker.de/
Bodo Mysliwietz
> Aber nur um zu sehen, was für ein genialer Ingenieur Du bist, würde ich
> ein solches Auto organisieren, samt Ersatz-Akku, und möchte mal sehen,
> wie Du den Akku innerhalb (ich bin mal großzügig) einer Minute wechselst.
Es könnte ähnlich wie in einer Waschanlage ablaufen. In den
Kettenförderer (Bezeichnung?) fahren, Fuß von Bremse und nach leichtem
geruckel und durchfahrt durch eine millionenteure Roboteranlage hat man
einen neuen Akkupack unterm Auto.
Technisch sicherlich keine wirklich neue Ingeniuersleistung.
Wir werden uns eher über andere Dinge den kopf zerbrechen müssen. Größe
der Anlagen, Verweildauer und Austauschintervalle des Kunden bsw.. Ich
pers. könnte noch damit leben wenn der Akkupack mir wenigstens 250km
garantiert. Unterm Strich muß das ganze ökonomisch vergleichbar und im
Gesamtprozeß ökologisch deutlich überlegen sein.
Beim letzten Punkt fangen sicher die Herausforderungen an realisierende
Ingeniuere und forschende Wissenschaftler an. Speicherprinzipien,
Rohstoffe, Lebensdauer, mögl. Ladezyklen, recycling ect. Immerhin würden
wir wohl jedes Jahr x MioTonnen (D--> Europa --> Global?) von chemischen
Rohstoffen brauchen bzw. regnerieren müssen.
> Es ist vieles möglich; aber die Umsetzung wird an der Politik der
> Hersteller scheitern.
oder am Umgang der Politik mit den Herstellern.
Erstmal brauchen wir einen Akkutyp der vielleicht gewisse
Grundvorausetzungen erfüllt. Ich stelle mir folgendes vor:
- Gewicht ca. 100kg bis 150kg
- > 500 100%-Ladecyklen
- entsprechend Teilladungsfähig
- Reichweite min. 250km/Ladung - garantiert
- Havariesicher
- geringe Selbstentladung
- rel. kurze Ladezeiten um Austauschstationen noch "klein" zu halten.
- ökologisch vertretbare Stromressourcen (Wind-, Solar, Wasser-
Sonstwaskraft)
Haben wir erstmal einen entsprechenden Akkutyp und Energieversorgung,
ist die Realisierung von "Tankstellen" und Formfaktoren imho nur noch
eine vergleichsweise kleine Ingenieursleistung. Vergleichbare Techniken
und knowledge existieren ja schon und div. automatisierten Bandprozessen.
Bodo Mysliwietz
> Für ein "solches Auto" müßtest Du erst einmal locker 100 Mio.
> Entwicklungskosten hinlegen, aber dann ist es wirklich kein Problem,
> eine quaderförmige Kiste über einer Grube aus einem quaderförmigen
> Schacht im Fahrzeugboden abzusenken und eine andere quaderförmige
> Kiste von unten hineinzuheben und dort automatisch zu verriegeln. (Und
> ob das nun eine oder dei Minuten dauert, interessiert eher weniger.)
Es interessiert dann wenn man für die tägliche Pendelstrecke jeden Tag
in die Bandstraße fahren muß. Dann könnte man u.U. gleich mit dem ÖPNV
fahren.
> Elektrotechnische Baugruppen werden mit Vorliebe aus Kostengründen
> standardisiert.
Das mag sich auf das Innenleben beziehen. Das heisst noch lange nicht
das sie bspw. für den Endkunden immer die gleichen möglichkeiten bieten.
Da bauen 3 "hersteller" die selbe Hardware ins Chassis ein jedoch andere
Anschlüssen dran und angepasste Firmware rein. Schwups stehe ich da und
habe ein markenfefixtes Teil.
> (Im übrigen wird es doch nie Individualverkehr mit selbstfahrenden
> Kutschen mit Verbrennnungsmotoren anstatt von Pferden geben -
> überlegen Sie mal: Soviel Benzin, wie dafür bei Anwendung in größerem
> Umfang benötigt würde, können die Apotheken doch gar nicht liefern!
> Oder glauben Sie, man würde an den Straßen alle zwanzig Kilometer
> große Tanks dafür in der Erde vergraben und auch noch Bedienstete dort
> beschäftigen, die es herausschöpfen und in die Vorratsbehälter an den
> Automobilen umgießen? Woraus wollen Sie das überhaupt herstellen, aus
> Rüben, Petroleum oder Kohle etwa? Dafür gibt es doch gar keine
> geeigneten Anlagen, und außerdem würde das die Produktion des
> Leuchtgases und die Spritproduktion beeinträchtigen! Nee, das können
> Sie gleich mal wieder vergessen, die Reiterlichen Vereinigungen und
> die Landwirte würden solche gefährlichen Geräte, die die Pferde
> erschrecken, sowieso verhindern.)
<schmunzel>
Bodo Mysliwietz
> Ich sag' Dir jetzt mal was, was für Dich vielleicht neu ist: nicht nur
> hierzulande, sondern weltweit, können Autos von VW, BMW, Lada, Kia uswusf
> allesamt an denselben Tankstellen tanken. Jeder Tankrüssel an jeder
> Tankstelle passt in den Tankstutzen von jedem Auto, und der
> Dieseltreibstoff von jeder Tankstelle kann in den Dieselautos aller
> Hersteller weltweit verfeuert werden.
Was u.U. nicht so wäre wenn die KFZ-Hersteller die Tankstellen
(historisch) betreiben würden.
> Irre, nicht wahr? Wie haben es die Vorstandschefs (bitte, bitte niemals
> wieder "Vorstandschef's"!) von BMW, VW, Opel etc. nur geschafft, sich auf
> einheitliche Kraftstoffe und auf einheitliche Tankvorrichtungen zu einigen?
Weil sie den Sprit nicht erfunden und Hergestellt haben, sondern auf
verfügbares vom Markt zurückgegriffen haben.
Bodo Mysliwietz
> On 14 Sep 07 at group /de/sci/ing/misc in article
> <m...@privacy.invalid> (Ralf Kusmierz) wrote:
>
>> X-No-Archive: Yes
>>
>> begin quoting, Tom Berger schrieb:
[...]
>> Ist es nicht: Hier ist eine Selbstdarstellungsplattform für Phantasten
>> sowie bräsige dümmliche Prolls vom Schlage Allinger oder Hullen, die
>> mit breitem alkoholschwangeren Grienen ihre neunmalklugen
>> Peinlichkeiten breittreten zu müssen glauben.
[...]
> Du bist doch derjenige, der andere mit dümmlichen Sprüchen hier
> persönlich anmacht, sobald man etwas gegen Deine phantastischen Ideen
> schreibt.
@Ralf: ungewertet der sachlichen Inhalte z.B. Euer Posts, muß ich
Wolfgang, in anbetracht dessen was Du hier so als menschliche Reaktion
abläßt zustimmen.
Eigentlich schade, da Du immer wieder mal mit guten Gedankengängen
aufwartest. Manchmal provokativ, machmal querdenkend....aber dann immer
wieder diese unschönen Übersprungshandlungen die es einem manhcmal
schwer machen Dich ernsthaft (weiter) zu lesen.
Tom Berger
>> Irre, nicht wahr? Wie haben es die Vorstandschefs (bitte, bitte niemals
>> wieder "Vorstandschef's"!) von BMW, VW, Opel etc. nur geschafft, sich auf
>> einheitliche Kraftstoffe und auf einheitliche Tankvorrichtungen zu einigen?
>
> Weil sie den Sprit nicht erfunden und Hergestellt haben, sondern auf
> verfügbares vom Markt zurückgegriffen haben.
Aber den elektrischen Strom oder Batterien haben sie erfunden?
Axel Berger
>müßte dann bei Automatkgetriebfahrzeugen das Hochschalten der Gänge
>deutlich verzögert werden.
Lies es lieber nochmal. Was ist an:
> Der größte Gang, in dem die gewünschte Leistung noch erbracht werden
> kann, ist auch der sparsamste
so schwer zu verstehen.
Tom Berger
> Und warum soll man eine volle Batterieladung bezahlen, wenn man nur
> eine "abgelutschte Gurke" oder teilgeladene Batterie mit 2/3 der
> Nennkapazität bekommt?
Weil das für alle billiger wäre, als die Differenzen zu messen und zu
bewerten? Und Du musst dann ja auch noch die Restenergie der abgegebenen
Batterie bewerten und gutschreiben ...
Bei einem Wechsel pro 100 km gleicht es sich statistisch sehr schnell aus -
mal gewinnt man, mal verliert man.
Bodo Mysliwietz
>> @Ralf: ungewertet der sachlichen Inhalte z.B. Euer Posts, muß ich
>> Wolfgang, in anbetracht dessen was Du hier so als menschliche Reaktion
>> abläßt zustimmen.
>
> Dann scheinst Du etwas anderes gelesen zu haben als ich. Gewisse Vögel
> haben nun einmal einen gewissen Ruf - der Betreffende hat ihn sich
> hart erarbeitet, und ich habe nicht die Absicht, mich von diesem
> Spinner irgendwie anprollen zu lassen.
Bei der verwendeten Wortwahl, jemanden abzuqualifizieren, ist es aber
schon eine Frage wessen Schuh ich mir anziehe. Beides, Fachwissen und
Soziales, bilden für mich unterm Strich das Kompetenzgefühl.
Ich denke wir sollten das aber in der NG nicht weiter ausweiten - ich
werde es überleben ;-)
Ernst Sauer
> X-No-Archive: Yes
>
>
>> Es ist mir schleierhaft, wie bei den jetzigen Lösungen der Akku
>> innerhalb weniger Sekunden gewechselt werden soll.
>
> Wir reden nicht von "jetzigen Lösungen", und Deinen Einwendungen sind
> peinlich. Sie erinnern an die ganzen Bedenkenträger gegen
> Containertransporte - alle erklärten vor vierzig(?) Jahren, daß das
> *nie* funktionieren könnte, heute ist es die Standardmethode.
>
> Tom hat mit seinem Vorwurf der Phantasielosigkeit vollkommen recht.
Phantasien reichen nicht aus, ob man sie durchsetzen kann ist die Frage.
Z.B. haben sich Containertransporte in der Kopplung Straße/Schiene nicht
durchgesetzt. An was liegt es, sicher nicht an mangelnden Phantasien der Ingenieure.
Containertransporte lassen sich noch unter rein wirtschaftlichen Gesichtspunkten
planen, ein Auto ist aber für sehr viele Leute ein höchst persönliches Ding.
Da spielen Kleinigkeiten eine Rolle, genauso wie bei einer Küche oder einem
Haus. Wer da etwas standadisieren will, muss den Architektenberuf abschaffen.
Wenn ich richtig informiert bin, hat beim Autobau der Designer das letzte Wort,
nicht der Ingenieur.
Wir können uns ja mal fragen, wie wir die Standardisierung der Netzgeräte für
Handys usw. standardisieren können, bevor wir über die Akkus für Autos
diskutieren.
Mit Gruß
Ernst Sauer
Tom Berger
> Es geht darum, eine definierte, gesicherte und bekannte Kapazität zur
> Verfügung zu haben und nicht plötzlich liegenzubleiben, dafür sind
> solche Daten unabdingbar. Und wenn man sie deswegen sowieso hat, dann
> kann man sie auch gleich für die Verrechnung benutzen.
Ja, da ist was dran.
Stefan Ollermann
Ich habe eine Frage, die hoffentlich gut in den thread paßt:
Wieso betreibt man diesen immensen Aufwand in derzeitigen Hybridkonzepten
wenn man stattdessen konsequenterweise einfach einen Verbrennungsmotor
ausschließlich als Generator verbauen und den kompletten Antrieb mittels
Elektromotoren realisieren würde?
Gruß,
Stefan
Tom Berger
> Wieso betreibt man diesen immensen Aufwand in derzeitigen Hybridkonzepten
> wenn man stattdessen konsequenterweise einfach einen Verbrennungsmotor
> ausschließlich als Generator verbauen und den kompletten Antrieb mittels
> Elektromotoren realisieren würde?
Das wäre IMO unwirtschaftlicher, denn durch die Zusammenschaltung von
Verbrennungs- und Elektromotor kann man die relativ selten benötigten
Spitzenleistungen bereit stellen, und kommt deshalb mit kleineren Motoren
zurecht.
Aber beispielsweise für einen städtischen Lieferwagen für Post- und
Paketdienste könnte ich mir vorstellen, einen kleinen Dieselmotor mit nicht
mehr als 5 kW Leistung bei 1.200 U/min bei konstanter Drehzahl zum
Batterieladen einzusetzen. Der Verbrauch läge dabei wohl ungefähr bei 0,5
Liter pro Stunde, und der Motor würde ewig halten ...
Stefan Ollermann
> Das wäre IMO unwirtschaftlicher, denn durch die Zusammenschaltung von
> Verbrennungs- und Elektromotor kann man die relativ selten benötigten
> Spitzenleistungen bereit stellen, und kommt deshalb mit kleineren Motoren
> zurecht.
Das der Verbrennungsmotor ständig läuft, muß ja nicht sein. Die Hybriden
müssen ja auch Akkus mitführen.
Außerdem kann elektrische Energie vermutlich verlustärmer zu den Rädern
transportiert werden. Also verbaut man einen schönen Gernerator und
Elektromotoren an den Rädern - was ja wohl in einigen Konzepten sowieso
schon vorhanden ist.
> Aber beispielsweise für einen städtischen Lieferwagen für Post- und
> Paketdienste könnte ich mir vorstellen, einen kleinen Dieselmotor mit
> nicht mehr als 5 kW Leistung bei 1.200 U/min bei konstanter Drehzahl zum
> Batterieladen einzusetzen. Der Verbrauch läge dabei wohl ungefähr bei 0,5
> Liter pro Stunde, und der Motor würde ewig halten ...
>
> Tom Berger
Genau.
Stefan