Flugfunk entstören

[Michael S.]

Hallo Leute,
nach ein paar Jahren Flugabstinenz bin ich im Verein wieder aktiv
geworden, habe mich in den Motorsegler (C-Falke) gesetzt und
festgestellt, dass der Flugfunk nahezu unbrauchbar ist.
Als einziger Elektroniker (Dipl.Ing. Nachrichtentechnik) im Verein habe
ich das nun an der Backe.

Flugfunk: Um die 125MHz mit AM-Modulation
Störung : Motorzündung sehr stark hörbar, Empfang weiter entfernter
Stationen unmöglich.
Die Zündung ist eine Magnetzündung, also unabhängig vom 12V-Bordnetz.
Die Zündung wird durch einen Schalter im Cockpit abgeschaltet, der
meines Wissens nach als Kurzschlussschalter der Primärseite der
Zündspule realisiert ist. Kann mich aber auch irren.

Nun zur mir bekannten Historie:
Das Flugzeuge wurde vor 4 Jahren vom Verein grundüberholt, also
Bespannung ab, komplett entkernt, saniert, lackiert, ...
Nach Wiederzusammenbau hat man festgestellt, dass die im Seitenleitwerk
verbaute Sperrtopfantenne kaputt sei. Wie man das festgestellt hat, ist
derzeit noch unklar. Misst man bei der Sperrtopfantenne nicht
grundsätzlich einen DC-Kurzschluss am Koaxialanschluss?

Jedenfalls hat dann ein Techniker eines Wartungsbetriebes auf den Rumpf
eine neue Antenne installiert. Diese hat nach ca. 1/3 Länge einen Knick.
Ich kenne das aus dem AFU-Bereich von meiner 2m/70cm-Antenne. Irgendwie
hat das was mit der Anpassung zu tun. Die neue Antenne ist also nur halb
so weit vom Motor entfernt.

Letzten Herbst wurde dann ein neues Funkgerät eingebaut, da die
Gesetzeslage ein neues Kanalraster erfordert.

Wann genau der Funkempfang so schlecht wurde, ist kaum zu ermitteln,
keiner will sich so recht erinnern.

Gestern habe ich dann noch folgendes versucht:
1.: Koaxkabel vom Funkgerät abgezogen: Stille
Störung kommt also über das Koaxkabel/die Antenne rein

2.: Handfunkgerät im Cockpit: Störung auch dort hörbar.

Erschwert wird das ganze dadurch, dass man bei laufendem Motor
eigentlich nichts am Flugzeug machen kann, weil der Propeller einfach zu
nahe ist.

Folgende Ideen habe ich nun, um die Analyse voranzutreiben:
1. Externe Antenne mit langem Kabel anschließen und diese mal in
verschiedener Entfernung zum Motor positionieren

2. Prüfen wie die Kabel zum Schalter für die Zündung verlegt sind

3. Prüfen, wie das Antennenkabel hinter dem Instrumentenbrett verlegt
ist, ist es aufgewickelt, gibt es dort gammlige Steckverbinder, ...
Eventuell mal ein neues außen am Rumpf zur Antenne führen.

Was mir auch noch durch den Kopf gegangen ist:
War es nicht so, dass eine schlecht abgestimmte Antenne auch dazu führt,
dass das Koaxkabel zur Antenne wird? Das wäre schlecht, denn das ist im
Cockpit nur wenige Zentimeter von der Zündung/Kabel zum Zündschalter
entfernt.

Am Motor und dessen Zündanlage selbst kann und darf ich nichts ändern.

Parallel werde ich die Hersteller des Flugzeugs, des Funkgerätes und des
Motors kontaktieren. Vielleicht gibts da noch Tipps.

Verfügbares Equipment habe ich:
- Handfunkgerät
- Oszi
- Messempfänger/Spektrumanalyzer mit breitbandiger Antenne oder Feldsonden

Antennenanpassung kann ich leider nicht messen, muss ich aber mal meine
Connections in die AFU-Szene spielen lassen.

--
Michael

[Michael S.]

Am 09.04.2018 um 07:34 schrieb Michael S.:

> Die Zündung ist eine Magnetzündung, also unabhängig vom 12V-Bordnetz.
> Die Zündung wird durch einen Schalter im Cockpit abgeschaltet, der
> meines Wissens nach als Kurzschlussschalter der Primärseite der
> Zündspule realisiert ist. Kann mich aber auch irren.

Hier noch ein Bild zur prinzipiellen Funktionsweise der Magnetzündung:
http://www.benjella.de/Magnetzuendung.jpg

Michael

[Leo Baumann]

[...]

Sperrtopfantennen sind ohm'sch hochohmig. -

Du wirst die Störungen ohne Eingriffe in die Zündanlage nicht wegbekommen.

[Matthias Weingart]

"Michael S." <mich...@bigfoot.de>:

> Jedenfalls hat dann ein Techniker eines Wartungsbetriebes auf den Rumpf
> eine neue Antenne installiert. Diese hat nach ca. 1/3 Länge einen Knick.
> Ich kenne das aus dem AFU-Bereich von meiner 2m/70cm-Antenne. Irgendwie
> hat das was mit der Anpassung zu tun. Die neue Antenne ist also nur halb
> so weit vom Motor entfernt.

Alte Originalantenne besorgen und wieder einbauen!? Erst mal auch von nem
anderen Flugzeug mal nur testweise...

M.
--

[Bernd Laengerich]

Am 09.04.2018 um 07:34 schrieb Michael S.:

> Nach Wiederzusammenbau hat man festgestellt, dass die im Seitenleitwerk
> verbaute Sperrtopfantenne kaputt sei. Wie man das festgestellt hat, ist
> derzeit noch unklar. Misst man bei der Sperrtopfantenne nicht grundsätzlich
> einen DC-Kurzschluss am Koaxialanschluss?

Nicht unbedingt, der reine Sperrtopf kann auch Seele und Schirm gegeneinander
isoliert haben. Aber es gibt Ausführungen, die über eine Schleife induktiv
einkoppeln, die sind dann gleichstrommäßig kurzgeschlossen, was auch Probleme
mit statischen Aufladungen verringert. Zur allgemeinen Verwirrung werden zwei
verschiedene Antennentypen oft als Sperrtopfantennen bezeichnet: Endgespeister
Lambda/2-Strahler, der über den Lambda/4-Transformationstopf angepasst wird,
und die Coaxial-Sleeve-Antenne, bei der ein Dipol über die eine Dipolhälfte
als Lambda/4-Topf symmetriert wird.

> neue Antenne installiert. Diese hat nach ca. 1/3 Länge einen Knick. Ich kenne
> das aus dem AFU-Bereich von meiner 2m/70cm-Antenne. Irgendwie hat das was mit
> der Anpassung zu tun. Die neue Antenne ist also nur halb so weit vom Motor
> entfernt.

Das kann dumm sein. Miß mal die Länge der Antenne. Für einen
Lambda/2-Sperrtopf müsste der Strahler knapp 1,2m lang sein und der Sperrtopf
nochmal etwa 0,6m. Für eine Coaxial-Sleeve-Antenne müsste das Gesamtgebilde
etwa 1,2m lang sein, aber das passt ja nicht zu dem 1/3-Knick.

> Gestern habe ich dann noch folgendes versucht:
> 1.: Koaxkabel vom Funkgerät abgezogen: Stille
> Störung kommt also über das Koaxkabel/die Antenne rein

Gut. War aber zu erwarten.

> 2.: Handfunkgerät im Cockpit: Störung auch dort hörbar.

War auch zu erwarten.

> Folgende Ideen habe ich nun, um die Analyse voranzutreiben:

Kommst Du an die Antenne heran? Dann ersetze die doch einmal durch einen
Dummyload. Sind die Störungen noch da, ist der Fehler in der Verkabelung, ist
dort Ruhe, ist es die Antenne(nposition).

Bernd

[Andreas Neumann]

Michael S. wrote:

> Misst man bei der Sperrtopfantenne nicht
> grundsätzlich einen DC-Kurzschluss am Koaxialanschluss?

Eher unendlich, das ist ja im Prinzip nur ein umgeklappter Schirm am Kabel.

> Folgende Ideen habe ich nun, um die Analyse voranzutreiben:
> 1. Externe Antenne mit langem Kabel anschließen und diese mal in
> verschiedener Entfernung zum Motor positionieren

Das wäre auch mein Ansatz. Ich denke es hatte durchaus Sinn, die Antenne im
Leitwerk zu haben, möglichst weit weg. Das ist normalerweise bei den SEPs
auch so.

> 2. Prüfen wie die Kabel zum Schalter für die Zündung verlegt sind

AFAIK sollte das Kabel eine Schirmung besitzen. Das also kontrollieren.

> 3. Prüfen, wie das Antennenkabel hinter dem Instrumentenbrett verlegt
> ist, ist es aufgewickelt, gibt es dort gammlige Steckverbinder, ...
> Eventuell mal ein neues außen am Rumpf zur Antenne führen.

Stecker sind immer geeignete Kandidaten für Probleme.

> Was mir auch noch durch den Kopf gegangen ist:
> War es nicht so, dass eine schlecht abgestimmte Antenne auch dazu führt,
> dass das Koaxkabel zur Antenne wird? Das wäre schlecht, denn das ist im
> Cockpit nur wenige Zentimeter von der Zündung/Kabel zum Zündschalter
> entfernt.

Allerdings. Gerade bei AM hat die Antennenanpassung oft erhebliche
Rückwirkungen, ich habe da schon tolle Sachen erlebt.
Also möglicherweise andere/bessere Antenne benutzen.
Möglicherweise kann auch ein Mantelstromfilter helfen, also Koaxkabel am
Antennenfuß 2-3x durch einen Ringkern gefädelt.

> Antennenanpassung kann ich leider nicht messen, muss ich aber mal meine
> Connections in die AFU-Szene spielen lassen.

So ein Richtkoppler für 2m ist schnell und leicht mit Streifenrasterplatine
gebaut, BTDT.

[Michael S.]

Am 09.04.2018 um 08:48 schrieb Matthias Weingart:
> "Michael S." <mich...@bigfoot.de>:
>
>> Jedenfalls hat dann ein Techniker eines Wartungsbetriebes auf den Rumpf

>> eine neue Antenne installiert. Diese hat nach ca. 1/3 LÀnge einen Knick.

>> Ich kenne das aus dem AFU-Bereich von meiner 2m/70cm-Antenne. Irgendwie
>> hat das was mit der Anpassung zu tun. Die neue Antenne ist also nur halb
>> so weit vom Motor entfernt.
>
> Alte Originalantenne besorgen und wieder einbauen!? Erst mal auch von nem
> anderen Flugzeug mal nur testweise...

Das blöde an Flugzeugen ist, dass man für solche Dinger immer Löcher ins
Holz sägen und anschließend wieder zuschäften muss. Sonst wäre das auch
mein Favorit.

Trotzdem muss ich mal genau schauen, ob und wie weit man an die alte
Antenne rankommt und ob sie wirklich hin ist. Das Kabel liegt noch.

--
Michael

[Michael S.]

Am 09.04.2018 um 08:57 schrieb Bernd Laengerich:
> Am 09.04.2018 um 07:34 schrieb Michael S.:
>
>> Nach Wiederzusammenbau hat man festgestellt, dass die im
>> Seitenleitwerk verbaute Sperrtopfantenne kaputt sei. Wie man das
>> festgestellt hat, ist derzeit noch unklar. Misst man bei der
>> Sperrtopfantenne nicht grundsätzlich einen DC-Kurzschluss am
>> Koaxialanschluss?
>
> Nicht unbedingt, der reine Sperrtopf kann auch Seele und Schirm
> gegeneinander isoliert haben. Aber es gibt Ausführungen, die über eine
> Schleife induktiv einkoppeln, die sind dann gleichstrommäßig
> kurzgeschlossen, was auch Probleme mit statischen Aufladungen
> verringert. Zur allgemeinen Verwirrung werden zwei verschiedene
> Antennentypen oft als Sperrtopfantennen bezeichnet: Endgespeister
> Lambda/2-Strahler, der über den Lambda/4-Transformationstopf angepasst
> wird, und die Coaxial-Sleeve-Antenne, bei der ein Dipol über die eine
> Dipolhälfte als Lambda/4-Topf symmetriert wird.

Ok, das werde ich bei Flugzeughersteller mal anfragen, da die Antenne
schon beim Bau da eingeleimt wird.

>
>> neue Antenne installiert. Diese hat nach ca. 1/3 Länge einen Knick.
>> Ich kenne das aus dem AFU-Bereich von meiner 2m/70cm-Antenne.
>> Irgendwie hat das was mit der Anpassung zu tun. Die neue Antenne ist
>> also nur halb so weit vom Motor entfernt.
>
> Das kann dumm sein. Miß mal die Länge der Antenne. Für einen
> Lambda/2-Sperrtopf müsste der Strahler knapp 1,2m lang sein und der
> Sperrtopf nochmal etwa 0,6m. Für eine Coaxial-Sleeve-Antenne müsste das
> Gesamtgebilde etwa 1,2m lang sein, aber das passt ja nicht zu dem
> 1/3-Knick.

Diese neue Antenne kann auch was anderes wie ein Sperrtopf sein.

>
>> Gestern habe ich dann noch folgendes versucht:
>> 1.: Koaxkabel vom Funkgerät abgezogen: Stille
>> Störung kommt also über das Koaxkabel/die Antenne rein
>
> Gut. War aber zu erwarten.
>
>> 2.: Handfunkgerät im Cockpit: Störung auch dort hörbar.
>
> War auch zu erwarten.
>
>> Folgende Ideen habe ich nun, um die Analyse voranzutreiben:
>
> Kommst Du an die Antenne heran? Dann ersetze die doch einmal durch einen
> Dummyload.

Das ist ne gute Idee.
Das rankommen ist allerdings so ne Sache. Die Gegenmutter sind im Rumpf
und da muss man schon einiges ausbauen, um die festhalten zu können.

> Sind die Störungen noch da, ist der Fehler in der
> Verkabelung, ist dort Ruhe, ist es die Antenne(nposition).

Den Fall mit der fehlangepassten Antenne kriege ich damit nicht.
Ich kann aber auch mal mit Kabel ohne Dummy testen. Wenns dann stört,
kommts übers Kabel. Was das aussagt, ist ne andere Frage.

--
Michael

[Michael S.]

Am 09.04.2018 um 08:57 schrieb Andreas Neumann:
> Michael S. wrote:
>
>> Misst man bei der Sperrtopfantenne nicht
>> grundsätzlich einen DC-Kurzschluss am Koaxialanschluss?
>
> Eher unendlich, das ist ja im Prinzip nur ein umgeklappter Schirm am Kabel.
>
>> Folgende Ideen habe ich nun, um die Analyse voranzutreiben:
>> 1. Externe Antenne mit langem Kabel anschließen und diese mal in
>> verschiedener Entfernung zum Motor positionieren
>
> Das wäre auch mein Ansatz.

Mein Problem ist da im Moment, eine Antenne zu besorgen, bei der ich
weiß, dass sie perfekt angepasst ist, wenn ich sie in der Hand halte.

> Ich denke es hatte durchaus Sinn, die Antenne im
> Leitwerk zu haben, möglichst weit weg. Das ist normalerweise bei den SEPs
> auch so.

Macht für mich auch Sinn.

>> 2. Prüfen wie die Kabel zum Schalter für die Zündung verlegt sind
>
> AFAIK sollte das Kabel eine Schirmung besitzen. Das also kontrollieren.

Das werde ich tun. Vor allem sollte die Masse des Schalters vermutlich
vorne an der Zündung aufgelegt sein und nicht direkt im Cockpit.
Ich kann mir vorstellen, dass man das bei der Grundüberholung übersehen hat.

>> 3. Prüfen, wie das Antennenkabel hinter dem Instrumentenbrett verlegt
>> ist, ist es aufgewickelt, gibt es dort gammlige Steckverbinder, ...
>> Eventuell mal ein neues außen am Rumpf zur Antenne führen.
>
> Stecker sind immer geeignete Kandidaten für Probleme.
>
>> Was mir auch noch durch den Kopf gegangen ist:
>> War es nicht so, dass eine schlecht abgestimmte Antenne auch dazu führt,
>> dass das Koaxkabel zur Antenne wird? Das wäre schlecht, denn das ist im
>> Cockpit nur wenige Zentimeter von der Zündung/Kabel zum Zündschalter
>> entfernt.
>
> Allerdings. Gerade bei AM hat die Antennenanpassung oft erhebliche
> Rückwirkungen, ich habe da schon tolle Sachen erlebt.
> Also möglicherweise andere/bessere Antenne benutzen.
> Möglicherweise kann auch ein Mantelstromfilter helfen, also Koaxkabel am
> Antennenfuß 2-3x durch einen Ringkern gefädelt.

Gute Idee. Habe hier Ringkerne rumliegen, die als Common-Mode-Netzfilter
in der 230V-Technik angewendet werden. Ist vermutlich nicht ganz das
richtige.
Dann habe ich noch welche, die einfach Antrazit-farben sind, also
irgendein Ferrit. Hmm.


--
Michael

[Thomas Prufer]

On Mon, 9 Apr 2018 07:34:09 +0200, "Michael S." <mich...@bigfoot.de> wrote:

>Am Motor und dessen Zündanlage selbst kann und darf ich nichts ändern.

Hmh.

Mein Vorschlag wäre ja gewesen, die Zündkerzen gegen solche mit
Entstörwiderstand zu ersetzten, sofern nicht vorhanden. Eventuell geht das in
Rücksprache mit Hersteller vom Motor bzw Flugzeug ja doch -- kost ja wenig, und
die Kerze ist dann auch neu, unabhängig vom Widerstand...

Wiki schreibt dazu: "Manche Zündkerzen enthalten einen eingebauten
Entstörwiderstand von ca. 5 kO. Man erkennt diese Typen meist an dem Buchstaben
R (z. B. bei Bosch und NGK) in der Typenbezeichnung.

Diese Zündkerzenvariante kann ohne Weiteres auch in Verbindung mit
Kerzensteckern mit integriertem Widerstand (entstörten Kerzensteckern)
eingesetzt werden. Eine Schwächung des Zündfunkens durch die Reihenschaltung der
Widerstände ist nicht zu befürchten. NGK schreibt dazu: Der Einsatz von
NGK-Zündkerzensteckern mit Entstörwiderständen bietet in Verbindung mit
entstörten NGK-Zündkerzen eine optimale Unterdrückung von Störfrequenzen in
allen Frequenzbereichen ohne dabei das Laufverhalten des Motors negativ zu
beeinflussen."

Thomas Prufer

[Bernd Laengerich]

Am 09.04.2018 um 09:13 schrieb Michael S.:

> Den Fall mit der fehlangepassten Antenne kriege ich damit nicht.

Den hatte ich für mich unter "Dann ist es die Antenne(nposition)"
eingeschlossen. Für mich wäre eine (vom Werk aus) fehlangepasste Antenne hier
auch ein Defekt der Antenne.

> Ich kann aber auch mal mit Kabel ohne Dummy testen. Wenns dann stört, kommts
> übers Kabel. Was das aussagt, ist ne andere Frage.

Kabel ohne Dummy wäre auch eine Fehlanpassung. Wird aber vermutlich nicht stören.

Bernd

[Leo Baumann]

[...]

Frage doch 'mal den Motorhersteller nach einem Entstörsatz.

[Michael S.]

Die Zündanlage ist normalerweise schon maximal entstört. Auf den ersten
Blick scheinen die Zündkabel geschirmt zu sein.

Ich werde am Motor keine Experimente machen. Ein Ausfall im Startlauf
kann tödliche Folgen haben.

Eventuell ist aber eine Entstörmaßnahme unbemerkt kaputt gegangen.

Auch deshalb werde ich den Motorhersteller kontaktieren.

--
Michael

[Michael S.]

Am 09.04.2018 um 09:31 schrieb Leo Baumann:
> [...]
>
> Frage doch 'mal den Motorhersteller nach einem Entstörsatz.

Der sollte entstört sein, schließlich war es ja schon mal gut.

--
Michael

[Leo Baumann]

:( übel das ...

[Eric Bruecklmeier]

Am 09.04.2018 um 09:23 schrieb Thomas Prufer:

> On Mon, 9 Apr 2018 07:34:09 +0200, "Michael S." <mich...@bigfoot.de> wrote:
>
>> Am Motor und dessen Zündanlage selbst kann und darf ich nichts ändern.
>
> Hmh.
>
> Mein Vorschlag wäre ja gewesen, die Zündkerzen gegen solche mit
> Entstörwiderstand zu ersetzten, sofern nicht vorhanden. Eventuell geht das in
> Rücksprache mit Hersteller vom Motor bzw Flugzeug ja doch -- kost ja wenig, und
> die Kerze ist dann auch neu, unabhängig vom Widerstand...
>
> Wiki schreibt dazu: "Manche Zündkerzen enthalten einen eingebauten
> Entstörwiderstand von ca. 5 kO. Man erkennt diese Typen meist an dem Buchstaben
> R (z. B. bei Bosch und NGK) in der Typenbezeichnung.

Du möchtest im Flieger nichts vom ATU drin haben - glaub mir!


--
Werbung:
https://www.buecher.de/shop/bier/bier-brauen/bruecklmeier-jan/products_products/detail/prod_id/48123843/

[Gerhard Hoffmann]

doofes touchpad. 2. Versuch

Am 09.04.2018 um 07:34 schrieb Michael S.:

> Nun zur mir bekannten Historie:
> Das Flugzeuge wurde vor 4 Jahren vom Verein grundüberholt, also
> Bespannung ab, komplett entkernt, saniert, lackiert, ...

KOMPLETT ENTKERNT? Das macht ja richtig Angst! Nur Spachtel und
barmherzige Farbe!

> Nach Wiederzusammenbau hat man festgestellt, dass die im Seitenleitwerk
> verbaute Sperrtopfantenne kaputt sei. Wie man das festgestellt hat, ist
> derzeit noch unklar. Misst man bei der Sperrtopfantenne nicht
> grundsätzlich einen DC-Kurzschluss am Koaxialanschluss?

Ist zumindest nicht unüblich und aus Statik-Gründen auch wünschenswert.
Immerhin ist an einem Sperrtopf, der schon mal funktioniert hat, nix
dran, was leicht kaputtgehen könnte. Am ehesten noch, dass ein
Schlosser den BNC-Stecker ans Kabel gelötet hat.

Jetzt, 14 Tage nach der Jahresnachprüfung ist halt ein doofer Termin,
aber Seitenflosse aus- und wieder einbauen müsste ein Werkstatteiter
noch absegnen können. Macht halt echt Arbeit, und das Koaxkabel ist
vermutlich alle 30 cm mit Kabelbindern festgemacht damit es nicht an
den Steuerseilen scheuert. Auch nicht wartungsfreundlich.

> Jedenfalls hat dann ein Techniker eines Wartungsbetriebes auf den Rumpf
> eine neue Antenne installiert. Diese hat nach ca. 1/3 Länge einen Knick.
> Ich kenne das aus dem AFU-Bereich von meiner 2m/70cm-Antenne. Irgendwie
> hat das was mit der Anpassung zu tun. Die neue Antenne ist also nur halb
> so weit vom Motor entfernt.

Es fliegen genug BC-Falken herum mit der Antenne auf dem 1. Rumpfsegment
nach der Haube. Grundsätzlich geht es also. Das Dach ist dort auch
normalerweise aus Blech, also die einzige Stelle an dem Vogel wo man ein
HF-Gegengewicht findet.

> Gestern habe ich dann noch folgendes versucht:
> 1.: Koaxkabel vom Funkgerät abgezogen: Stille
> Störung kommt also über das Koaxkabel/die Antenne rein

Es könnte auch sein, dass Ruhe ist, wenn die Antenne eingesteckt
ist und die Stromversorgung aus einer lokalen Batterie. Klappferrite
aus der Computertechnik kosten jedenfalls nix.

Funktioniert das, wenn man die Handfunke an die Antenne anschließt?
Kann man senden und die Reichweite ist normal? Ist die Modulation
in Ordnung? Bei AM gibt es häufig Modulationsprobleme wenn die Antenne
die Leistung nicht abnimmt.

>
> 2.: Handfunkgerät im Cockpit: Störung auch dort hörbar.
>
> Erschwert wird das ganze dadurch, dass man bei laufendem Motor
> eigentlich nichts am Flugzeug machen kann, weil der Propeller einfach zu
> nahe ist.

Ich würde mal mit der Handfunke am Heckleitwerk Empfangsversuche
machen. Wenn es dort auch schlimm ist, bringt das Rumspielen mit
den Antennen nix. Dann hilft nur Überprüfung der Zündanlage.

Deren Komponenten gehören nicht in einen Kabelbaum mit dem Rest der
Welt, auch wenn die Kabelbinder ordentlich aussehen.
Wenn die Zündung hemmungslos rumsaut ist das kein Grund, ihr auch
sonst zu vertrauen.

>
> Am Motor und dessen Zündanlage selbst kann und darf ich nichts ändern.

Am Rest ohne Aufsicht durch den Werkstattleiter auch nix.

Gruß, Gerhard

[Michael S.]

Am 09.04.2018 um 09:54 schrieb Falk Dµebbert:
> Am 09.04.18 um 07:34 schrieb Michael S.:

>> Hallo Leute,
>> nach ein paar Jahren Flugabstinenz bin ich im Verein wieder aktiv
>> geworden, habe mich in den Motorsegler (C-Falke) gesetzt und
>> festgestellt, dass der Flugfunk nahezu unbrauchbar ist.
>> Als einziger Elektroniker (Dipl.Ing. Nachrichtentechnik) im Verein
>> habe ich das nun an der Backe.
>

> "Hey Du kannst Doch was mit Elektronik?" ...

>
>> Flugfunk: Um die 125MHz mit AM-Modulation
>> Störung : Motorzündung sehr stark hörbar, Empfang weiter entfernter
>> Stationen unmöglich.
>

> Sicher, dass bei beiden Zündungen die richtigen Zündkerzen und wenn
> Zündkerzen ohne Widerstand, Kabel mit Widerstand eingesetzt wurde?

Es gibt nur eine Zündung, ist ja ein Motorsegler.
Die Kabel sehen schon serienmäßig aus und man kann ein Metallgeflecht
unter dem Mantel erahnen, also abgeschirmt. Um die durchzumessen, müsste
ich den Zündverteiler, aus dem die Kabel rauskommen zerlegen.
Der Motorwart wird mich dafür lieben :-)

>> Jedenfalls hat dann ein Techniker eines Wartungsbetriebes auf den
>> Rumpf eine neue Antenne installiert. Diese hat nach ca. 1/3 Länge
>> einen Knick.
>

> Das deutet auf eine Antenne für große Motorflugzeuge mit Blechhaut (Alu)
> hin. -> Miss mal das SWR.

Werde ich tun.

>
>> Letzten Herbst wurde dann ein neues Funkgerät eingebaut, da die
>> Gesetzeslage ein neues Kanalraster erfordert.
>

> 8,irgendwas, das DVB-T2 des Flugfunks...

Naja, immer noch AM.
Die Störung hört sich auf unterschiedlichen Frequenzen übrigens
unterschiedlich an.

>> Folgende Ideen habe ich nun, um die Analyse voranzutreiben:
>>

>> Was mir auch noch durch den Kopf gegangen ist:
>> War es nicht so, dass eine schlecht abgestimmte Antenne auch dazu
>> führt, dass das Koaxkabel zur Antenne wird? Das wäre schlecht, denn
>> das ist im Cockpit nur wenige Zentimeter von der Zündung/Kabel zum
>> Zündschalter entfernt.
>

> Ja. Deswegen Richtkoppler raus und los.
Richtkoppler = SWR-Meter!?

>
>> Am Motor und dessen Zündanlage selbst kann und darf ich nichts ändern.
>

> Prüf trotzdem mal ob original Widerstandskabel vorgesehen sind. Bei
> unserem Vogel hatten sie das mal auf einer Zündung vergessen, was zu
> lustigen Effekten mit VOR führte.

Die 4 Kabel sehen alle gleich aus und kommen direkt aus dem
Zündverteile, sind dort nicht gesteckt.

Wenn nur einer der 4 Zylinder stört, könnte ich das mit ner
Frequenzmessung (Oszi oder Tonaufnahme) rausbekommen.

>
>> Parallel werde ich die Hersteller des Flugzeugs, des Funkgerätes und
>> des Motors kontaktieren. Vielleicht gibts da noch Tipps.
>>
>> Verfügbares Equipment habe ich:
>> - Handfunkgerät
>> - Oszi
>> - Messempfänger/Spektrumanalyzer mit breitbandiger Antenne oder
>> Feldsonden
>>
>> Antennenanpassung kann ich leider nicht messen, muss ich aber mal
>> meine Connections in die AFU-Szene spielen lassen.
>

> Ein 2m-SWR-Meter sollte tun und ist auch sonst schnell gebaut. Soll ich
> Dir eins leihweise schicken?

Kann ich in der Verwandschaft besorgen.

--
Michael

[Michael S.]

Am 09.04.2018 um 10:02 schrieb Gerhard Hoffmann:
> doofes touchpad. 2. Versuch
>
> Am 09.04.2018 um 07:34 schrieb Michael S.:
>
>> Nun zur mir bekannten Historie:
>> Das Flugzeuge wurde vor 4 Jahren vom Verein grundüberholt, also
>> Bespannung ab, komplett entkernt, saniert, lackiert, ...
>
> KOMPLETT ENTKERNT? Das macht ja richtig Angst! Nur Spachtel und
> barmherzige Farbe!

Ich war nicht dabei. Die Elektrik wurde teilweise neu verdrahtet.
Das Umrüsten auf das neue Funkgerät habe ich letzten Herbst gemacht.

>
>> Nach Wiederzusammenbau hat man festgestellt, dass die im
>> Seitenleitwerk verbaute Sperrtopfantenne kaputt sei. Wie man das
>> festgestellt hat, ist derzeit noch unklar. Misst man bei der
>> Sperrtopfantenne nicht grundsätzlich einen DC-Kurzschluss am
>> Koaxialanschluss?
>
> Ist zumindest nicht unüblich und aus Statik-Gründen auch wünschenswert.
> Immerhin ist an einem Sperrtopf, der schon mal funktioniert hat, nix
> dran, was leicht kaputtgehen könnte. Am ehesten noch, dass ein
> Schlosser den BNC-Stecker ans Kabel gelötet hat.

Man kommt unten über die Wartungsklappe an einen BNC-Verbinder. Da
könnte ich mit ner Handfunke mal das SWR messen.

>
> Jetzt, 14 Tage nach der Jahresnachprüfung ist halt ein doofer Termin,
> aber Seitenflosse aus- und wieder einbauen müsste ein Werkstatteiter
> noch absegnen können. Macht halt echt Arbeit, und das Koaxkabel ist
> vermutlich alle 30 cm mit Kabelbindern festgemacht damit es nicht an
> den Steuerseilen scheuert. Auch nicht wartungsfreundlich.

Jepp.

>
>> Jedenfalls hat dann ein Techniker eines Wartungsbetriebes auf den
>> Rumpf eine neue Antenne installiert. Diese hat nach ca. 1/3 Länge
>> einen Knick. Ich kenne das aus dem AFU-Bereich von meiner
>> 2m/70cm-Antenne. Irgendwie hat das was mit der Anpassung zu tun. Die
>> neue Antenne ist also nur halb so weit vom Motor entfernt.
>
> Es fliegen genug BC-Falken herum mit der Antenne auf dem 1. Rumpfsegment
> nach der Haube. Grundsätzlich geht es also. Das Dach ist dort auch
> normalerweise aus Blech, also die einzige Stelle an dem Vogel wo man ein
> HF-Gegengewicht findet.

OK.

>
>
>> Gestern habe ich dann noch folgendes versucht:
>> 1.: Koaxkabel vom Funkgerät abgezogen: Stille
>> Störung kommt also über das Koaxkabel/die Antenne rein
>
> Es könnte auch sein, dass Ruhe ist, wenn die Antenne eingesteckt
> ist und die Stromversorgung aus einer lokalen Batterie. Klappferrite
> aus der Computertechnik kosten jedenfalls nix.

Das war auch mal ne Idee. Nur Batterie reicht aber nicht. Ich müsste das
Funkgerät ja komplett von der Flugzeumasse trennen, also auch das
Headset direkt an das Funkgerät anschließen.
Weil ohne Antennenkabel ist ja Ruhe. Also nur über die Masse/12V kommt
die Störung nicht.

>
> Funktioniert das, wenn man die Handfunke an die Antenne anschließt?
> Kann man senden und die Reichweite ist normal? Ist die Modulation
> in Ordnung? Bei AM gibt es häufig Modulationsprobleme wenn die Antenne
> die Leistung nicht abnimmt.

Werde ich testen.

>
>>
>> 2.: Handfunkgerät im Cockpit: Störung auch dort hörbar.
>>
>> Erschwert wird das ganze dadurch, dass man bei laufendem Motor
>> eigentlich nichts am Flugzeug machen kann, weil der Propeller einfach
>> zu nahe ist.
>
> Ich würde mal mit der Handfunke am Heckleitwerk Empfangsversuche
> machen. Wenn es dort auch schlimm ist, bringt das Rumspielen mit
> den Antennen nix. Dann hilft nur Überprüfung der Zündanlage.

Ja, plausibel.

>
> Deren Komponenten gehören nicht in einen Kabelbaum mit dem Rest der
> Welt, auch wenn die Kabelbinder ordentlich aussehen.
> Wenn die Zündung hemmungslos rumsaut ist das kein Grund, ihr auch
> sonst zu vertrauen.

Kabelbaum und Antennenkabel sind die ersten Teile, die ich prüfen werde.

>> Am Motor und dessen Zündanlage selbst kann und darf ich nichts ändern.
>
> Am Rest ohne Aufsicht durch den Werkstattleiter auch nix.

Der ist da immer dabei.


--
Michael

[Wolfgang]

Am 09.04.2018 um 09:13 schrieb Michael S.:

Diese Antennen sind i.d.R. Lambda/4 Groundplanes. Die (der/das?)
Groundplane wird im (Nichtmetall-) Flugzeug oft als Alufolie im Rumpf
eingeklebt.
Schau mal, ob da sowas ist, vor allem richtig kontaktiert.



................

[Eric Bruecklmeier]

Am 09.04.2018 um 07:34 schrieb Michael S.:

> Hallo Leute,
> nach ein paar Jahren Flugabstinenz bin ich im Verein wieder aktiv
> geworden, habe mich in den Motorsegler (C-Falke) gesetzt und
> festgestellt, dass der Flugfunk nahezu unbrauchbar ist.
> Als einziger Elektroniker (Dipl.Ing. Nachrichtentechnik) im Verein habe
> ich das nun an der Backe.
>
> Flugfunk: Um die 125MHz mit AM-Modulation
> Störung : Motorzündung sehr stark hörbar, Empfang weiter entfernter
> Stationen unmöglich.
> Die Zündung ist eine Magnetzündung, also unabhängig vom 12V-Bordnetz.
> Die Zündung wird durch einen Schalter im Cockpit abgeschaltet, der
> meines Wissens nach als Kurzschlussschalter der Primärseite der
> Zündspule realisiert ist. Kann mich aber auch irren.

Ich habe mir jetzt nicht den ganzen Thread durchgelesen. Aber: Wir denn
eine batteriebetriebe Handgurke genauso gestört?

--
Ich muss nicht kultiviert *aussehen* - ich bin es.

Profiklaus in d.r.f.

[Wolfgang]

Am 09.04.2018 um 09:20 schrieb Michael S.:
> Am 09.04.2018 um 08:57 schrieb Andreas Neumann:
>> Michael S. wrote:
>>
>>> Misst man bei der Sperrtopfantenne nicht
>>> grundsätzlich einen DC-Kurzschluss am Koaxialanschluss?
>>
>> Eher unendlich, das ist ja im Prinzip nur ein umgeklappter Schirm am
>> Kabel.
>>
>>> Folgende Ideen habe ich nun, um die Analyse voranzutreiben:
>>> 1. Externe Antenne mit langem Kabel anschließen und diese mal in
>>> verschiedener Entfernung zum Motor positionieren
>>
>> Das wäre auch mein Ansatz.
>
> Mein Problem ist da im Moment, eine Antenne zu besorgen, bei der ich
> weiß, dass sie perfekt angepasst ist, wenn ich sie in der Hand halte.
>
>> Ich denke es hatte durchaus Sinn, die Antenne im
>> Leitwerk zu haben, möglichst weit weg. Das ist normalerweise bei den SEPs
>> auch so.
>

Nur wenn es keine Ganzmetallkonstruktion ist, also Segelflugzeuge und
eben der Falke.
Bei SEPs sind die Antennen meist als Lambda/4 Groundplane auf dem
Rumpfrücken oder am Bauch.
Das Hauptproblem beim Leitwerkseinbau wurde schon genannt. Man kommt nie
mehr (ohne großen Aufwand) ran.

.......................

[Thomas Prufer]

On Mon, 9 Apr 2018 09:44:24 +0200, "Michael S." <mich...@bigfoot.de> wrote:

>Ich werde am Motor keine Experimente machen. Ein Ausfall im Startlauf
>kann tödliche Folgen haben.

Schon klar.

>Eventuell ist aber eine Entstörmaßnahme unbemerkt kaputt gegangen.

Oder es sind bei der Überholung Kerzen und/oder Kabel verbaut, die zwar zulässig
sind, aber den Widerstand nicht haben, oder sonstwie nicht optimal sind
(Schirmung, aber die ist ja schon im Blick).

Daran tät ich auch nicht basteln, aber Typ ablesen geht ja berührungslos und
dann folgendes:

>Auch deshalb werde ich den Motorhersteller kontaktieren.

Nicht das der sagt, "Aha! Besser diese Kerzen..." denn die sind wohlfeil und
leicht gewechselt.



Thomas Prufer

[Andreas Neumann]

Eric Bruecklmeier wrote:

> Ich habe mir jetzt nicht den ganzen Thread durchgelesen.

Man merkt's kaum.

> Aber: Wir denn
> eine batteriebetriebe Handgurke genauso gestört?

Stöhn...

[Eric Bruecklmeier]

Na dafür war ja Dein Beitrag jetzt recht hilfreich... gut, daß es solche
Teilnehmer gibt.

[Andreas Neumann]

Eric Bruecklmeier wrote:

> Am 09.04.2018 um 11:44 schrieb Andreas Neumann:
>> Eric Bruecklmeier wrote:
>>
>>> Ich habe mir jetzt nicht den ganzen Thread durchgelesen.
>>
>> Man merkt's kaum.
>>
>>> Aber: Wir denn
>>> eine batteriebetriebe Handgurke genauso gestört?
>>
>> Stöhn...
>
> Na dafür war ja Dein Beitrag jetzt recht hilfreich... gut, daß es solche
> Teilnehmer gibt.

Du meinst, so hilfreich wie deiner? Der du nichtmal das OP lesen wolltest?

[Michael S.]

Am 09.04.2018 um 13:40 schrieb Eric Bruecklmeier:
> Am 09.04.2018 um 11:44 schrieb Andreas Neumann:
>> Eric Bruecklmeier wrote:
>>
>>> Ich habe mir jetzt nicht den ganzen Thread durchgelesen.
>>
>> Man merkt's kaum.
>>
>>> Aber: Wir denn
>>> eine batteriebetriebe Handgurke genauso gestört?
>>
>> Stöhn...
>
> Na dafür war ja Dein Beitrag jetzt recht hilfreich... gut, daß es solche
> Teilnehmer gibt.

Die Antwort auf Deine Frage stand halt schon in meinem ersten Posting :-)


--
Michael

[Michael S.]

Am 09.04.2018 um 07:34 schrieb Michael S.:

> Fungerät entstören ...
Ich habe ja ne Weile überlegt, ob ich das hier überhaupt einbringen
soll, da ich mit einem Flamewar gerechnet habe, von wegen "Lass da nur
die Finger von, viel zu gefährlich, als Laie in einem Flugzeug
rumzuschrauben".

Aber ich wurde eines besseren belehrt. Kompliment, viele neue Ansätze
und fast ausschließlich konstruktive Ideen. Ich werde berichten. Kann ne
Weile dauern.

Vielen Dank!

--
Michael

[Eric Bruecklmeier]

Richtig, trotzdem wäre ein Ja oder Nein mit weniger Aufwand verbunden
und hilfreicher gewesen... aber da fehlt dem gemeinen Hausmeister
natürlich der erzieherische Nutzen.


--
Werbung:
https://www.buecher.de/shop/bier/bier-brauen/bruecklmeier-jan/products_products/detail/prod_id/48123843/

[horst.d.winzler]

Am 09.04.2018 um 07:34 schrieb Michael S.:

> Hallo Leute,
> nach ein paar Jahren Flugabstinenz bin ich im Verein wieder aktiv
> geworden, habe mich in den Motorsegler (C-Falke) gesetzt und
> festgestellt, dass der Flugfunk nahezu unbrauchbar ist.

>

> Flugfunk: Um die 125MHz mit AM-Modulation
> Störung : Motorzündung sehr stark hörbar, Empfang weiter entfernter
> Stationen unmöglich.
> Die Zündung ist eine Magnetzündung, also unabhängig vom 12V-Bordnetz.
> Die Zündung wird durch einen Schalter im Cockpit abgeschaltet, der
> meines Wissens nach als Kurzschlussschalter der Primärseite der
> Zündspule realisiert ist. Kann mich aber auch irren.
>

> Nun zur mir bekannten Historie:
> Das Flugzeuge wurde vor 4 Jahren vom Verein grundüberholt, also
> Bespannung ab, komplett entkernt, saniert, lackiert, ...

> Nach Wiederzusammenbau hat man festgestellt, dass die im Seitenleitwerk
> verbaute Sperrtopfantenne kaputt sei. Wie man das festgestellt hat, ist

> derzeit noch unklar. Misst man bei der Sperrtopfantenne nicht

> grundsätzlich einen DC-Kurzschluss am Koaxialanschluss?

Sperrtopfantennen sind gleichstrommäßig offen. So ich mich recht erinnere.
Ist es möglich das Koaxkabel anstatt mit der Antenne mit einem Dummy
abzuschließen? Dann müßte der RX ruhig sein. Falls nicht, Kabelarmaturen
überprüfen, ev, das Koaxkabel gegen besser abgeschirmtes austauschen.
Ansonsten jede elektrische Verbindung, besonders Masseverbindungen,
akribisch überprüfen. Die Masseverbindung des Schirms vom
Ausschalterkabel genau überprüfen. Nach Schaltbild wirkt das Kabel als
Antenne zur Verbreitung der Zündfunkenstörungen.

--
---hdw---

[Andreas Neumann]

Eric Bruecklmeier wrote:

>> Am 09.04.2018 um 13:40 schrieb Eric Bruecklmeier:

>>>> Eric Bruecklmeier wrote:
>>>>
Samma Hausmeister, ist dir langweilig oder hatte dein Therapeut heute keine
Zeit um deine täglichen Sorgen anzuhören? Das ist jetzt das dritte Posting
von dir ohne den geringsten Nutzinhalt.
Zum Vergleich: *Alle* anderen haben hier mit sachdienlichen Hinweisen
geholfen (inklusive mir, darf ich anmerken), nur du schwafelst ahnungslos
rum.

[Eric Bruecklmeier]

Am 09.04.2018 um 17:50 schrieb Andreas Neumann:

> Das ist jetzt das dritte Posting
> von dir ohne den geringsten Nutzinhalt.

also Gleichstand, oder was willst Du damit sagen?


--
Werbung:
https://www.buecher.de/shop/bier/bier-brauen/bruecklmeier-jan/products_products/detail/prod_id/48123843/

[Johannes Bauer]

On 09.04.2018 17:59, Eric Bruecklmeier wrote:
> Am 09.04.2018 um 17:50 schrieb Andreas Neumann:
>
>>  Das ist jetzt das dritte Posting
>> von dir ohne den geringsten Nutzinhalt.
>
> also Gleichstand, oder was willst Du damit sagen?

Okok, du hast gewonnen.

Das nächste Mal kriegste alles schön mundgerecht nochmal vorkaut, damit
du deine kostbare Zeit bloß nicht damit verschwendest, Postings zu
lesen. Wäre ja noch schöner!

CNR,
Johannes

--
>> Wo hattest Du das Beben nochmal GENAU vorhergesagt?
> Zumindest nicht öffentlich!
Ah, der neueste und bis heute genialste Streich unsere großen
Kosmologen: Die Geheim-Vorhersage.
- Karl Kaos über Rüdiger Thomas in dsa <hidbv3$om2$1...@speranza.aioe.org>

[Nomen Nescio]

Johannes Bauer <dfnson...@gmx.de> wrote:
> On 09.04.2018 17:59, Eric Bruecklmeier wrote:
>
> Das nächste Mal kriegste alles schön mundgerecht nochmal vorkaut, damit
> du deine kostbare Zeit bloß nicht damit verschwendest, Postings zu
> lesen. Wäre ja noch schöner!

Die Zeit braucht er schließlich für seinen Vortrag, wieviel mehr Geld er
verdiene und dabei doch eigentlich nur mit Arduino spielt.

[Eric Bruecklmeier]

Am 10.04.2018 um 03:31 schrieb Nomen Nescio:

> Die Zeit braucht er schließlich für seinen Vortrag, wieviel mehr Geld er
> verdiene und dabei doch eigentlich nur mit Arduino spielt.
>

Das sind die echt tragischen Fälle, wenn das Einkommen nichtmal für
einen eigenen Namen reicht.

--
Werbung:
https://www.buecher.de/shop/bier/bier-brauen/bruecklmeier-jan/products_products/detail/prod_id/48123843/

[Michael S.]

Am 10.04.2018 um 08:50 schrieb Eric Bruecklmeier:
> Am 10.04.2018 um 03:31 schrieb Nomen Nescio:
>
>> Die Zeit braucht er schließlich für seinen Vortrag, wieviel mehr Geld er
>> verdiene und dabei doch eigentlich nur mit Arduino spielt.
>>
>
> Das sind die echt tragischen Fälle, wenn das Einkommen nichtmal für
> einen eigenen Namen reicht.

Könnt Ihr bitte damit aufhören!


--
Michael

[Michael S.]

Gerade mit dem Motorhersteller telefoniert. Problem ist wohl nicht
unbekannt. Es gibt einen Umrüstsatz auf komplett geschirmte Zündkabel
und geschirmte Zündkerzen.

Warum auch immer es bisher auch so getan hat ...

--
Michael

[Leo Baumann]

Am 10.04.2018 um 11:54 schrieb Michael S.:
> Gerade mit dem Motorhersteller telefoniert. Problem ist wohl nicht
> unbekannt. Es gibt einen Umrüstsatz auf komplett geschirmte Zündkabel
> und geschirmte Zündkerzen.
>
> Warum auch immer es bisher auch so getan hat ...

Na bitte, da kommt die Lösung. -
Ich habe mir das schon sofort gedacht ...
Viel Erfolg

[Andreas Neumann]

Michael S. wrote:

> Gerade mit dem Motorhersteller telefoniert. Problem ist wohl nicht
> unbekannt. Es gibt einen Umrüstsatz auf komplett geschirmte Zündkabel
> und geschirmte Zündkerzen.
>
> Warum auch immer es bisher auch so getan hat ...

Weil die Antenne bisher weit genug entfernt und gut oder zumindest besser
angepasst war.

[Matthias Weingart]

Andreas Neumann <an5...@sedo.com>:

... und damit das Koax nicht Antenne gespielt hat. :-)

M.
--

[Leo Baumann]

Warum sollte die neue, eingebaute Antenne schlechter angepasst sein?

[Eric Bruecklmeier]

Am 10.04.2018 um 11:54 schrieb Michael S.:

> Gerade mit dem Motorhersteller telefoniert. Problem ist wohl nicht
> unbekannt. Es gibt einen Umrüstsatz auf komplett geschirmte Zündkabel
> und geschirmte Zündkerzen.

Sind die Kerzen nicht ohnehin immer geschirmt? Ich kenne das bei den
Lycomings eigentlich nur so.

Sieht man hier sehr schön:

http://www.czechpilot.cz/fotky40393/fotos/_vyr_668sparky_plug_outside.jpg

[Michael S.]

Habe Stehwellenmessgerät mit integriertem Power-Meter und auch einen
Dummy-Load besorgt und werde weitere Versuche machen.

Die Störungen an der Quelle beseitigen ist natürlich immer der
Königsweg, trotzdem scheint es aber auch noch eine andere Ursache zu geben.

--
Michael

[Michael S.]

Am 10.04.2018 um 13:27 schrieb Eric Bruecklmeier:
> Am 10.04.2018 um 11:54 schrieb Michael S.:
>
>> Gerade mit dem Motorhersteller telefoniert. Problem ist wohl nicht
>> unbekannt. Es gibt einen Umrüstsatz auf komplett geschirmte Zündkabel
>> und geschirmte Zündkerzen.
>
> Sind die Kerzen nicht ohnehin immer geschirmt? Ich kenne das bei den
> Lycomings eigentlich nur so.
>
> Sieht man hier sehr schön:
>
> http://www.czechpilot.cz/fotky40393/fotos/_vyr_668sparky_plug_outside.jpg

Nein, ist ein Limbach Motor und bei für Motorseglern und ULs sind die
Standards nicht ganz so hoch, was das ganze bezahlbar hält.

Ich hab nur die Befürchtung, dass wir damit das Problem gar nicht lösen,
weils vielleicht doch noch woanders rausstört. Deshalb werde ich mir den
Zündschalter genau anschauen.

--
Michael

[Eric Bruecklmeier]

Am 10.04.2018 um 13:37 schrieb Michael S.:
> Am 10.04.2018 um 13:27 schrieb Eric Bruecklmeier:
>> Am 10.04.2018 um 11:54 schrieb Michael S.:
>>
>>> Gerade mit dem Motorhersteller telefoniert. Problem ist wohl nicht
>>> unbekannt. Es gibt einen Umrüstsatz auf komplett geschirmte Zündkabel
>>> und geschirmte Zündkerzen.
>>
>> Sind die Kerzen nicht ohnehin immer geschirmt? Ich kenne das bei den
>> Lycomings eigentlich nur so.
>>
>> Sieht man hier sehr schön:
>>
>> http://www.czechpilot.cz/fotky40393/fotos/_vyr_668sparky_plug_outside.jpg
>
> Nein, ist ein Limbach Motor und bei für Motorseglern und ULs sind die
> Standards nicht ganz so hoch, was das ganze bezahlbar hält.

Ok, wieder was gelernt. M- und K- war ich tatsächlich noch nie unterwegs...

[Bernd Laengerich]

Am 10.04.2018 um 13:35 schrieb Michael S.:

> Die Störungen an der Quelle beseitigen ist natürlich immer der Königsweg,
> trotzdem scheint es aber auch noch eine andere Ursache zu geben.

Wenn die Antenne nicht angepasst ist, hast Du weitere Probleme. Schlechte
Reichweite auch ohne Motorstörungen, hohe Verlustleistung in der Sendeendstufe
z.B.

Bernd

[Michael S.]

Klar. Ich glaube aber nicht, dass die Antenne extrem verstimmt ist, aber:
http://dc7hs.blogspot.de/2011/11/dipol-und-koaxialkabel.html

Eine Antenne kann wohl ein gutes SWR haben und trotzdem schlecht
angepasst sein und über die Koax-Leitung abstrahlen/empfangen.
In meinen CB-Funk-Zeiten habe ich meinen Balun-freien Selbstbau-Dipol
problemlos mit einem SWR um die 1:1,5 betrieben.

Vielleicht werfe ich da nun auch einiges durcheinander.

Kann es sein, dass eine Antenne exakt 50Ohm hat und wegen assymetrisher
Speisung trotzdem mit Problemen wie Einstrahlung/Abstrahlung über das
Kabel kämpft?

Die im Moment verbaute Antenne benötigt wohl ein Gegengewicht bzw. eine
Groundplane. Das ist in dem Bereich ein Blech von geschätzt 50cm bis
100cm Durchmesser. Darunter befindet sich der Stahlrohrrumpf mit seinen
größen Öffnungen in der Größenordnung von Lambda/4.

Verbaut ist diese oder eine ähnliche Antenne:
https://flugplatz-bad-bibra.de/shop_neu/images/product_images/info_images/ci_122_1.jpg

Wenn diese Bauform (vermutlich Lambda/4) auf ein gutes Gegengewicht
angewiesen ist, das Blech im Flugzeug aber nicht ausreicht, kann ich mir
vorstellen, dass dann genau das gleiche Problem auftritt wie oben im
Artikel beschrieben. Dann sendet und empfängt man auch über das Kabel.

Bei einer Sperrtopfantenne ist dagegen wohl kein Gegengewicht notwendig
und dieses Problem existiert damit automatisch nicht. Oder liege ich da
falsch?

Michael

[Dieter Wiedmann]

Am 10.04.2018 um 18:44 schrieb Michael S.:

> Wenn diese Bauform (vermutlich Lambda/4) auf ein gutes Gegengewicht
> angewiesen ist, das Blech im Flugzeug aber nicht ausreicht, kann ich mir
> vorstellen, dass dann genau das gleiche Problem auftritt wie oben im
> Artikel beschrieben. Dann sendet und empfängt man auch über das Kabel.
>
> Bei einer Sperrtopfantenne ist dagegen wohl kein Gegengewicht notwendig
> und dieses Problem existiert damit automatisch nicht. Oder liege ich da
> falsch?

Vollkommen richtig.



Gruß Dieter

[Axel Berger]

Eric Bruecklmeier wrote:
> Sind die Kerzen nicht ohnehin immer geschirmt?

Mir bekannte Kerzenstecker sind aus Metall. Damit ist die Kerze selbst
bis zum Widerstand im Stecker imho auch im stinknormalen Auto geschirmt.

--
/¯\ No | Dipl.-Ing. F. Axel Berger Tel: +49/ 221/ 7771 8067
\ / HTML | Roald-Amundsen-Straße 2a Fax: +49/ 221/ 7771 8069
 X in | D-50829 Köln-Ossendorf http://berger-odenthal.de
/ \ Mail | -- No unannounced, large, binary attachments, please! --

[Eric Bruecklmeier]

Am 10.04.2018 um 19:16 schrieb Axel Berger:
> Eric Bruecklmeier wrote:
>> Sind die Kerzen nicht ohnehin immer geschirmt?
>
> Mir bekannte Kerzenstecker sind aus Metall. Damit ist die Kerze selbst
> bis zum Widerstand im Stecker imho auch im stinknormalen Auto geschirmt.

Kerzenstecher sind oft aus Kunststoff.



--
Werbung:
https://www.buecher.de/shop/bier/bier-brauen/bruecklmeier-jan/products_products/detail/prod_id/48123843/

[Eric Bruecklmeier]

Am 10.04.2018 um 19:18 schrieb Eric Bruecklmeier:
> Am 10.04.2018 um 19:16 schrieb Axel Berger:
>> Eric Bruecklmeier wrote:
>>> Sind die Kerzen nicht ohnehin immer geschirmt?
>>
>> Mir bekannte Kerzenstecker sind aus Metall. Damit ist die Kerze selbst
>> bis zum Widerstand im Stecker imho auch im stinknormalen Auto geschirmt.
>
> Kerzenstecher sind oft aus Kunststoff.

Meinte natürlich ...stecker.


--
Werbung:
https://www.buecher.de/shop/bier/bier-brauen/bruecklmeier-jan/products_products/detail/prod_id/48123843/

[Andreas Bockelmann]

Eric Bruecklmeier schrieb:

> Am 10.04.2018 um 19:16 schrieb Axel Berger:
>> Eric Bruecklmeier wrote:
>>> Sind die Kerzen nicht ohnehin immer geschirmt?
>>
>> Mir bekannte Kerzenstecker sind aus Metall. Damit ist die Kerze selbst
>> bis zum Widerstand im Stecker imho auch im stinknormalen Auto geschirmt.
>
> Kerzenstecher sind oft aus Kunststoff.

In meiner Familie befand sich erst ein Auto mit geschirmter Zündung.
(Zündspulen, Zünkabel und Zündkerzen). Das war ein DKW Munga aus BW-Beständen.


--
Mit freundlichen Grüßen
Andreas Bockelmann

[Eric Bruecklmeier]

ja, denn selbst wenn der Stecker aus Metall sein sollte, was er meist
nicht ist, dann sind die Kabel trotzdem nicht geschirmt...


--
Werbung:
https://www.buecher.de/shop/bier/bier-brauen/bruecklmeier-jan/products_products/detail/prod_id/48123843/

[Leo Baumann]

Am 10.04.2018 um 18:44 schrieb Michael S.:

> Kann es sein, dass eine Antenne exakt 50Ohm hat und wegen assymetrisher
> Speisung trotzdem mit Problemen wie Einstrahlung/Abstrahlung über das
> Kabel kämpft?
>
> Die im Moment verbaute Antenne benötigt wohl ein Gegengewicht bzw. eine
> Groundplane. Das ist in dem Bereich ein Blech von geschätzt 50cm bis
> 100cm Durchmesser. Darunter befindet sich der Stahlrohrrumpf mit seinen
> größen Öffnungen in der Größenordnung von Lambda/4.
>
> Verbaut ist diese oder eine ähnliche Antenne:
> https://flugplatz-bad-bibra.de/shop_neu/images/product_images/info_images/ci_122_1.jpg
>
>
> Wenn diese Bauform (vermutlich Lambda/4) auf ein gutes Gegengewicht
> angewiesen ist, das Blech im Flugzeug aber nicht ausreicht, kann ich mir
> vorstellen, dass dann genau das gleiche Problem auftritt wie oben im
> Artikel beschrieben. Dann sendet und empfängt man auch über das Kabel.
>
> Bei einer Sperrtopfantenne ist dagegen wohl kein Gegengewicht notwendig
> und dieses Problem existiert damit automatisch nicht. Oder liege ich da
> falsch?
>
> Michael

Du hast vollkommen Recht, ein Sperrtopf hat sein eigenes Gegengewicht.
Die gezeigte Antenne braucht Eins (ist wohl für Metallrümpfe gedacht). -

Ja die Symmetrie muss stimmen, sonst gibt's Mantelwellen. Ein Sperrtopf
bildet eine Ausnahme, hat eine in die Antennengeometrie eingebaute
Symmetrierung.

Grüße Leo

[Stefan Engler]

Am Montag, 9. April 2018 16:05:19 UTC+2 schrieb Michael S.:
> Aber ich wurde eines besseren belehrt. Kompliment, viele neue Ansätze
> und fast ausschließlich konstruktive Ideen. Ich werde berichten. Kann ne

Auch ein Laie kann an einem Flugzeug rumschrauben und basteln!

Es ist nur wichtig, dass jeder Handgriff dokumnetiert wird, damit es später
keine Probleme gibt. Die Zuständigen sind auch für Selbstbauten und
Änderungen offen. Wenn aber nicht mehr genau die Legierung, der Kelbstoff, ...
exakt bezeichnet werden kann und es kein Handbuch gibt, bleibt der Flieger länger
am Boden. (es gibt genügend, die den Papierkrieg hassen)

[Bernd Laengerich]

Am 10.04.2018 um 18:44 schrieb Michael S.:

> Die im Moment verbaute Antenne benötigt wohl ein Gegengewicht bzw. eine
> Groundplane. Das ist in dem Bereich ein Blech von geschätzt 50cm bis
> 100cm Durchmesser. Darunter befindet sich der Stahlrohrrumpf mit seinen
> größen Öffnungen in der Größenordnung von Lambda/4.
>
> Verbaut ist diese oder eine ähnliche Antenne:
> https://flugplatz-bad-bibra.de/shop_neu/images/product_images/info_images/ci_122_1.jpg

Die benötigt mit Sicherheit ein Gegengewicht. Das Blech mit 50cm
Durchmesser ist zu klein, 100cm passt erstmal.

> Bei einer Sperrtopfantenne ist dagegen wohl kein Gegengewicht notwendig
> und dieses Problem existiert damit automatisch nicht. Oder liege ich da
> falsch?

Nein. völlig richtig, die Sperrtopfantenne liefert auch gleich ein
passendes Gegengewicht mit.

Bernd

[Johannes Bauer]

On 10.04.2018 20:25, Stefan Engler wrote:
> Am Montag, 9. April 2018 16:05:19 UTC+2 schrieb Michael S.:
>> Aber ich wurde eines besseren belehrt. Kompliment, viele neue Ansätze
>> und fast ausschließlich konstruktive Ideen. Ich werde berichten. Kann ne
>
> Auch ein Laie kann an einem Flugzeug rumschrauben und basteln!
>
> Es ist nur wichtig, dass jeder Handgriff dokumnetiert wird, damit es später
> keine Probleme gibt. Die Zuständigen sind auch für Selbstbauten und
> Änderungen offen.

Naja, kommt auf das Flugzeug an. Bei einem UL ist die LuftGerPV noch ein
bisschen lax
(https://www.gesetze-im-internet.de/luftgerpv_2013/__12.html), aber
spätestens bei Echo-Klasse hört der Spaß auf, auch wenn der Flieger dir
gehört.

Viele Grüße,

[Michael S.]

So,
morgen gehe ich ans Flugzeug und habe folgende Versuche geplant:

1.: Antennenanpassung
Bei schlechter Antennenanpassung neigen die Koaxkabel dazu, selbst als
Antenne zu wirken. Das Antennenkabel liegt im Cockpit halt sehr nahe an
Motor, Zündkabel und auch am Schalter für die Zündung. Ich habe ein
Stehwellenmessgerät für 2m besorgt. Damit kann ich das prüfen

2.: Zündschalter
Auf der Leitung zum Zündschalter liegt die Primärseite der Zündspule.
Ich muss prüfen, ob das richtig aufgelegt und geschirmt ist. Eventuell
mal direkt an der Zündspule abklemmen und Motor mit Benzinhahn ausgehen
lassen, wenn der Werkstattleiter mitspielt.

3.: Durchmessen der angeblich abgegammelten Antenne im Leitwerk.
Die Sperrtopfantenne im Leiterwerk ist aus mehrfacher Hinsicht
eigentlich die bessere Lösung:
- Sie ist weiter vom Motor weg
- Eine Fehlanpassung ist viel unwahrscheinlicher, da sie kein
Gegengewicht benötigt, bzw. ihr eigenes mitbringt und somit unabhängig
von Metallteilen im Flugzeug ist

4.: Ich habe mir eine Triple-Leg-Antenne gebastelt und werde die,
nachdem ich sie abgestimmt habe, mal auf den (Holz)Flügel kleben. Mit
dem Messempfänger möchte ich den Störpegel zwischen dieser galvanisch
getrennten Antenne und der verbauten vergleichen. Auch kann man
versuchen, was das Funkgerät mit dieser Antenne macht, ob es dann besser
ist.
Auch die Triple-Leg hat ihr eigenes Gegengewicht und braucht keine
Metallteile im Flugzeug für die korrekte Funktion

5.: Funkgerät mit anderem Antennenkabel mit der Antenne verbinden.

6.: Mit Messempfänger und Feldsonde kann ich im Cockpit nach
Störaussendern wie den Zündschalter forschen, falls bei den anderen
Punkten nichts rauskommt.

Sonstige Ideen?

Michael

[Michael Limburg]

Axel Berger wrote:

> Eric Bruecklmeier wrote:
>> Sind die Kerzen nicht ohnehin immer geschirmt?
>
> Mir bekannte Kerzenstecker sind aus Metall. Damit ist die Kerze selbst
> bis zum Widerstand im Stecker imho auch im stinknormalen Auto geschirmt.

Schon mal nen Kerzenstecker von Käfermotor gesehen?

MfG

[Axel Berger]

Michael Limburg wrote:
> Schon mal nen Kerzenstecker von Käfermotor gesehen?

Oft genug. Und auch Opel verbaute iirc einfache Dinger aus Plastik und
Dichtgummi. Aber die Mehrheit ist das m.E. nicht mehr.

[Eric Bruecklmeier]

Am 11.04.2018 um 08:20 schrieb Axel Berger:
> Michael Limburg wrote:
>> Schon mal nen Kerzenstecker von Käfermotor gesehen?
>
> Oft genug. Und auch Opel verbaute iirc einfache Dinger aus Plastik und
> Dichtgummi. Aber die Mehrheit ist das m.E. nicht mehr.
>

Hmmm, das ist zwar nicht repräsentativ, aber:

https://www.bing.com/images/search?q=z%C3%BCndkerzenstecker

--
Werbung:
https://www.buecher.de/shop/bier/bier-brauen/bruecklmeier-jan/products_products/detail/prod_id/48123843/

[Michael Bäuerle]

Axel Berger wrote:
> Michael Limburg wrote:
> >

> > Schon mal nen Kerzenstecker von Käfermotor gesehen?

>
> Oft genug. Und auch Opel verbaute iirc einfache Dinger aus Plastik und
> Dichtgummi. Aber die Mehrheit ist das m.E. nicht mehr.

Und alte Autos hatten auch gerne mechanische Zündverteiler mit Kunst-
stoffkappe, da drin gibt es dann nochmal eine Funkenstrecke.

[Michael S.]

Am 10.04.2018 um 21:41 schrieb Michael S.:
> So,
> morgen gehe ich ans Flugzeug und habe folgende Versuche geplant:

Vorweg:
der Störpegel ist so hoch, dass er im Reiseflug gerade an der Grenze
ist, den Squelch zu öffnen, den wir auf Standardeinstellung des
Herstellers belassen haben.

Hier die Ergebnisse:
1.
Selbstbau-Triple-Leg-Antenne ca. 4m vom Motor entfernt auf Holzflügel
gestellt und in Bandmitte auf ein SWR von ungefähr 1,4 abgestimmt.
Masseanbindung nur am Funkgerät an der Antennenbuchse
-> Störungen sind im Funk unverändert hoch

2.
Störpegel an Triple-Leg-Antenne und Flugzeugantenne mit Messempfänger
verglichen.
Störpegel ungefähr gleich groß (+-3dBµV)

3. Triple-Leg-Antenne an Flügelende (ca. 8m vom Motor) positioniert:
ca. 6dBµV besser

4. SWR der Flugzeugantenne inklusive verbautem Kabel gemessen: 1,3

5. Handfunkgerät mit Stummelantenne genommen und so lange vom Flugzeug
weggelaufen, bis Störungen nicht mehr hörbar waren : ca. 25m

6. Zündkerzenstecker komplett in Alufolie eingepackt
kein Effekt, offenbar sind die verbauten Kabel gar nicht geschirmt.

7. Antennenkabel der internen Antenne mit Klappferriten bestückt
kein Effekt

8. Zündschalter überprüft: Masse/Schirm korrekt aufgelegt

Dann wurde es dunkel und ich habe abgebrochen.

Die Leitwerksantenne wäre übrigens ungefähr 3mal so weit vom Motor weg
wie die jetzt verbaute Antenne.

Im Gespräch mit dem Motorhersteller wurde erwähnt, dass die neuen
Funkgeräte wohl empfindlicher auf die Störungen reagieren. Jedenfalls
gab es diesbezüglich schon einige Anfragen, nach einem Funkgerätewechsel

Gespräche mit weiteren Piloten bestätigen, dass der Funk nach der
letzten Grundüberholung, bei der ja die Antenne ersetzt wurde,
dramatisch schlechter wurde.

Daraus ziehe ich folgende Schlüsse:
- Die Störquelle muss primär beseitigt werden, der Entstörsatz aus
geschirmten Kabeln und Kerzen kostet ca. 600€

- Die Sperrtopfantenne im Leitwerk war deutlich weniger von den
Störungen betroffen

- Die neuen Funkgeräte reagieren aus unerfindlichen Gründen
empfindlicher auf Zündstörungen.

- Die neue Antenne ist richtig scheiße positioniert, nach vorne unten
dürfte es ein Abstrahlungsminimum geben. Super, wenn man auf einen
Flugplatz zufliegt.

Michael

[Axel Berger]

Eric Bruecklmeier wrote:
> https://www.bing.com/images/search?q=z%C3%BCndkerzenstecker

Leere Seite. Und nein, Scripte erlaube von obskuren Quellen, denen ich
jeden Grund habe zu mißtrauen, nicht.

[Gerhard Hoffmann]

Am 11.04.2018 um 21:17 schrieb Michael S.:

> Die Leitwerksantenne wäre übrigens ungefähr 3mal so weit vom Motor weg
> wie die jetzt verbaute Antenne.
>
> Im Gespräch mit dem Motorhersteller wurde erwähnt, dass die neuen
> Funkgeräte wohl empfindlicher auf die Störungen reagieren. Jedenfalls
> gab es diesbezüglich schon einige Anfragen, nach einem Funkgerätewechsel
>
> Gespräche mit weiteren Piloten bestätigen, dass der Funk nach der
> letzten Grundüberholung, bei der ja die Antenne ersetzt wurde,
> dramatisch schlechter wurde.
>
> Daraus ziehe ich folgende Schlüsse:
> - Die Störquelle muss primär beseitigt werden, der Entstörsatz aus
> geschirmten Kabeln und Kerzen kostet ca. 600€

Das war abzusehen. Man hat erstmal garnix gemacht, und wenn die
Beschwerden kommen redet man von gestiegenen Anforderungen und
lässt sich die paar Zündkerzen und 2 Meter Kabel vergolden.

Solche Antiquitäten wie Rotax/Limbach oder der Lycosaurus
gehören eigentlich verboten. Ventile kühlen mit der Verdampfungs-
wärme von viel Extra-Sprit passt echt nicht mehr in die Zeit.
(Und ich bin durchaus für Dieselmoteren.)

> - Die Sperrtopfantenne im Leitwerk war deutlich weniger von den
> Störungen betroffen
>
> - Die neuen Funkgeräte reagieren aus unerfindlichen Gründen
> empfindlicher auf Zündstörungen.

Es kann durchaus sein, dass das neue Gerät mit kleineren Feldstärken
klarkommt. In den Abnahmevorschriften DO-kannMichNichtMehrErinnern
sind die geforderten Empfindlichkeiten einfach nur peinlich. Eine
Amateurfunkfirma waere damit ratzfatz vom Markt.

Erschwerend kommt hinzu, dass die Anzahl der Nebenempfangstellen /
Selbstpfiffe auf X Stück mit Y dB über dem Rauschen begrenzt ist.
Wer ein stocktaubes Gerät anbietet, hat es demnach bei der Sauberkeit
des Frequenzsynthesizers entsprechend leichter.

Das ist ungefähr so sinnvoll wie die Störstrahlungsnormen für z.B.
PCs. Es ist da eine Maximalamplitude in einer vorgegebenen Band-
breite spezifiert. Das hat dazu geführt, dass der Prozessortakt
breitbandig frequenzmoduliert wird. Dann saut man eben überall
herum, aber überall wird der Grenzwert gerade so eingehalten.

Bei den (damals neuen) Mode-S-Transpondern gab es ein Riesen-Getue,
weil vorgeschlagen wurde, BPSK oder sowas als Modulation zu verwenden.
Das war durchaus sinnvoll, die Batterie würde wesentlich länger leben.

Es gab einen Riesen-Aufschrei: Das ist ja VÖLLIGES NEULAND, wir
haben immer nur Pulse position modulation gemacht, und überhaupt.
Es ist bei dem alten Mist geblieben, der wurde eben passend gemacht.

> - Die neue Antenne ist richtig scheiße positioniert, nach vorne unten
> dürfte es ein Abstrahlungsminimum geben. Super, wenn man auf einen
> Flugplatz zufliegt.

Das ist völlig egal. Bei optischer Sicht, und das ist in 500 m Höhe
verdammt weit, kannst du durch einen 50 dB-Abschwächer senden, das
geht immer noch. Wenn die Gegenstation hinter einem Berg ist, oder
am anderen Ende einer 300Km - 3Ecksaufgabe, DANN braucht man die
Empfindlichkeit.

Gruß,
Gerhard

[Michael S.]

Am 12.04.2018 um 02:45 schrieb Gerhard Hoffmann:
> Am 11.04.2018 um 21:17 schrieb Michael S.:

>> Daraus ziehe ich folgende Schlüsse:
>> - Die Störquelle muss primär beseitigt werden, der Entstörsatz aus
>> geschirmten Kabeln und Kerzen kostet ca. 600€
>
> Das war abzusehen. Man hat erstmal garnix gemacht, und wenn die
> Beschwerden kommen redet man von gestiegenen Anforderungen und
> lässt sich die paar Zündkerzen und 2 Meter Kabel vergolden.

Die geschirmten gabs wohl schon immer aber es gab auch Nachfrage nach
preisgünstigen Motoren und Wettbewerb gibts halt auch.

> Solche Antiquitäten wie Rotax/Limbach oder der Lycosaurus
> gehören eigentlich verboten. Ventile kühlen mit der Verdampfungs-
> wärme von viel Extra-Sprit passt echt nicht mehr in die Zeit.
> (Und ich bin durchaus für Dieselmoteren.)

Im Bereich der Privat/Hobbyluftfahrt hat so ein simples System halt den
Vorteil, dass es die Vereine noch selbst warten können und die
Zuverlässigkeit trotzdem hoch ist. Wenn ich da an die ständigen
Elektronikprobleme der modernen Automotoren denke, nein, sowas möchte
ich im Flugzeug nicht haben.
Die simplen Motoren ermöglichen eine einfache Diagnose auch von nicht
hochspezialisierten Fachkräften. Nennt sich dann Motorwart und ist ne
relativ einfache Zusatzausbildung fürs Ehrenamt.

>
>> - Die Sperrtopfantenne im Leitwerk war deutlich weniger von den
>> Störungen betroffen
>>
>> - Die neuen Funkgeräte reagieren aus unerfindlichen Gründen
>> empfindlicher auf Zündstörungen.
>
> Es kann durchaus sein, dass das neue Gerät mit kleineren Feldstärken
> klarkommt. In den Abnahmevorschriften DO-kannMichNichtMehrErinnern
> sind die geforderten Empfindlichkeiten einfach nur peinlich. Eine
> Amateurfunkfirma waere damit ratzfatz vom Markt.

Naja, mit dem neuen Funkgerät war der Turm des benachbarten
internationalen Flughafens in 20km Entfernung zwar noch zu hören, aber
nicht mehr zu verstehen, da das Zündgeprassel lauter war.
Das hat also erstmal nichts mit der grundsätzlichen Empfindlichkeit des
Empfängers zu tun.

> Erschwerend kommt hinzu, dass die Anzahl der Nebenempfangstellen /
> Selbstpfiffe auf X Stück mit Y dB über dem Rauschen begrenzt ist.
> Wer ein stocktaubes Gerät anbietet, hat es demnach bei der Sauberkeit
> des Frequenzsynthesizers entsprechend leichter.
>
> Das ist ungefähr so sinnvoll wie die Störstrahlungsnormen für z.B.
> PCs. Es ist da eine Maximalamplitude in einer vorgegebenen Band-
> breite spezifiert. Das hat dazu geführt, dass der Prozessortakt
> breitbandig frequenzmoduliert wird. Dann saut man eben überall
> herum, aber überall wird der Grenzwert gerade so eingehalten.

Darüber lässt sich streiten. Das hält ein System halt bezahlbar.

>> - Die neue Antenne ist richtig scheiße positioniert, nach vorne unten
>> dürfte es ein Abstrahlungsminimum geben. Super, wenn man auf einen
>> Flugplatz zufliegt.
>
> Das ist völlig egal. Bei optischer Sicht, und das ist in 500 m Höhe
> verdammt weit, kannst du durch einen 50 dB-Abschwächer senden, das
> geht immer noch.

Aber beim Empfang ist es halt scheiße, wenn die Bodenstation dann vom
Pegel her unter die Störer im Flugzeug abfällt.
Andererseits ist der Flugleiter vieler PPR-Plätze heutzutage nur noch
mit einem Handfunkgerät mit Stummelantenne unterwegs und sitzt irgendwo
zwischen zwei Blechhallen. Da ist es eh nicht so toll mit der Reichweite


--
Michael

[Eric Bruecklmeier]

Am 11.04.2018 um 22:36 schrieb Axel Berger:
> Eric Bruecklmeier wrote:
>> https://www.bing.com/images/search?q=z%C3%BCndkerzenstecker
>
> Leere Seite. Und nein, Scripte erlaube von obskuren Quellen, denen ich
> jeden Grund habe zu mißtrauen, nicht.
>

Tja dann...

--
Werbung:
https://www.buecher.de/shop/bier/bier-brauen/bruecklmeier-jan/products_products/detail/prod_id/48123843/

[Bernd Laengerich]

Am 11.04.2018 um 21:17 schrieb Michael S.:

> Hier die Ergebnisse:

[vieles]

Ich sehe da ein großes Problem: Es wurden mehrere Änderungen gleichzeitig
durchgeführt und es ist nicht (mehr) herauszufinden, welche die größte
Auswirkung hatte:

1. neues Funkgerät
2. neue Antenne an anderer Position
3. Grundüberholung mit Motorwartung/Elektrikänderung?

> 5. Handfunkgerät mit Stummelantenne genommen und so lange vom Flugzeug
> weggelaufen, bis Störungen nicht mehr hörbar waren : ca. 25m

Da würde ich dann als erstes ansetzen, die 25m erreichst Du bei dem
Motorsegler ja nie, also ist vermutlich tatsächlich der Entstörsatz für den
Motor notwendig.
Kannst Du nicht mal mit anderen Motoren auf dem Platz vergleichen? Da ist doch
bestimmt eine Cessna o.ä. bei der man mal mit dem Handfunkgerät den Störpegel
abschätzen kann.

> Daraus ziehe ich folgende Schlüsse:
> - Die Störquelle muss primär beseitigt werden, der Entstörsatz aus geschirmten
> Kabeln und Kerzen kostet ca. 600€

Würde ich auch vermuten.

> - Die Sperrtopfantenne im Leitwerk war deutlich weniger von den Störungen
> betroffen

Weiter weg, evtl. schmalbandigere Anpassung, damit reduziert sich schon mal
die an den Empfängereingang abgegebene Störsignalleistung.

> - Die neuen Funkgeräte reagieren aus unerfindlichen Gründen empfindlicher auf
> Zündstörungen.

Anderes Kanalraster bedingt vermutlich auch andere ZF-Bandbreite, und da
spielt dann auch der Formfaktor des Filters eine wichtige Rolle. Und
vielleicht hatte das alte Gerät eine bessere Störaustastung.

> - Die neue Antenne ist richtig scheiße positioniert, nach vorne unten dürfte
> es ein Abstrahlungsminimum geben. Super, wenn man auf einen Flugplatz zufliegt.

Vermutlich egal, weil es beim Anflug nicht so sehr auf die Reichweite ankommt,
bei den dann relevanten Entfernungen reicht wohl auch ein Detektorempfänger aus.

Weiterhin viel Erfolg.
Bernd

[horst.d.winzler]

Am 12.04.2018 um 07:28 schrieb Michael S.:
> Am 12.04.2018 um 02:45 schrieb Gerhard Hoffmann:
>> Am 11.04.2018 um 21:17 schrieb Michael S.:
>
>>> Daraus ziehe ich folgende Schlüsse:
>>> - Die Störquelle muss primär beseitigt werden, der Entstörsatz aus
>>> geschirmten Kabeln und Kerzen kostet ca. 600€
>>
>> Das war abzusehen. Man hat erstmal garnix gemacht, und wenn die
>> Beschwerden kommen redet man von gestiegenen Anforderungen und
>> lässt sich die paar Zündkerzen und 2 Meter Kabel vergolden.
>
> Die geschirmten gabs wohl schon immer aber es gab auch Nachfrage nach
> preisgünstigen Motoren und Wettbewerb gibts halt auch.

Es gab (gibt?) von normal bzw leicht bis zu schwer abgeschirmten
Zündkerzen alles was zur Entstörung notwendig ist. Die
Stahlmantel-Flugmotoren-Zündkerzen sind mit Koaxialanschluß für das
Koaxial-Zündkabel ausgestattet. Alles standardmäßig zu bekommen.
Zumindest vor 1940. ;-)

>> Solche Antiquitäten wie Rotax/Limbach oder der Lycosaurus
>> gehören eigentlich verboten. Ventile kühlen mit der Verdampfungs-
>> wärme von viel Extra-Sprit passt echt nicht mehr in die Zeit.
>> (Und ich bin durchaus für Dieselmoteren.)
>
> Im Bereich der Privat/Hobbyluftfahrt hat so ein simples System halt den
> Vorteil, dass es die Vereine noch selbst warten können und die
> Zuverlässigkeit trotzdem hoch ist. Wenn ich da an die ständigen
> Elektronikprobleme der modernen Automotoren denke, nein, sowas möchte
> ich im Flugzeug nicht haben.
> Die simplen Motoren ermöglichen eine einfache Diagnose auch von nicht
> hochspezialisierten Fachkräften. Nennt sich dann Motorwart und ist ne
> relativ einfache Zusatzausbildung fürs Ehrenamt.

Diese Argumente sind schwergewichtig.

--
---hdw---

[Michael S.]

Am 12.04.2018 um 09:18 schrieb Bernd Laengerich:

> Vermutlich egal, weil es beim Anflug nicht so sehr auf die Reichweite
> ankommt, bei den dann relevanten Entfernungen reicht wohl auch ein
> Detektorempfänger aus.

Ist halt doof, wenn die Antennenkeulen des auf dem Rumpf montierten
Lamnda/4-Strahlers im Wesentlichen Richtung Welltall zeigen.
Eine im Leitwerk montierte Sperrtopfanenne kann man so rum montieren,
dass die Keulen nach unten zeigen. Angenommen, beide Antennen werden
durch die Zündung identisch mit gleichem Pegel gestört, bringt die
Sperrtopfantenne doch einen deutlichen Gewinn, weil Sie die Bodenstation
10dB besser reinbekommt und diese dadurch weiter über dem Störpegel liegt.

--
Michael

[Eric Bruecklmeier]

Und das macht sich vor allem bei niedriger Flughöhe in Gebieten
bemerkbar, die schlecht von FIS versorgt sind. Im Voralpenland ist es
auch schon mit optimaler Antenne schwierig FIS Verbindung zu halten...

--
Ich muss nicht kultiviert *aussehen* - ich bin es.

Profiklaus in d.r.f.

[Gerhard Hoffmann]

Am 12.04.2018 um 10:33 schrieb Michael S.:

> Am 12.04.2018 um 09:18 schrieb Bernd Laengerich:
>
>> Vermutlich egal, weil es beim Anflug nicht so sehr auf die Reichweite
>> ankommt, bei den dann relevanten Entfernungen reicht wohl auch ein
>> Detektorempfänger aus.
>
> Ist halt doof, wenn die Antennenkeulen des auf dem Rumpf montierten
> Lamnda/4-Strahlers im Wesentlichen Richtung Welltall zeigen.

Genau das ist grundfalsch. Eine Groundplane strahlt überhaupt nix
in Richtung des Strahlers. Sie strahlt im Gegenteil sehr flach, also
so, wie man's will. Eigentlich ist das prüfungsrelevantes Amateurfunk-
Grundwissen. Zusammen mit ihrer Spiegelung an der Erdebene ist sie
eben ein senkrechter Dipol, und der Fußpunktwiderstand folgerichtig
30 Ohm, wenn der Dipol 60 Ohm hat.

> Eine im Leitwerk montierte Sperrtopfanenne kann man so rum montieren,
> dass die Keulen nach unten zeigen. Angenommen, beide Antennen werden
> durch die Zündung identisch mit gleichem Pegel gestört, bringt die
> Sperrtopfantenne doch einen deutlichen Gewinn, weil Sie die Bodenstation
> 10dB besser reinbekommt und diese dadurch weiter über dem Störpegel liegt.

Ein Sperrtopf ist auch nur ein senkrechter Dipol mit etwas Zubehör für
die Impedanztransformation, damit man ihn am Ende speisen kann. Da ist
keinerlei Magie dran. Der Hauptvorteil ist, dass man mit dem Kabel
nicht genau dort weggehen muss, wo es am tollsten strahlt. Wenn man ihn
auf den Kopf stellt, muss man mit dem Kabel im Seitenruder an der
gesamten Länge des Strahlers in engem Abstand vorbei und fängt sich
dabei das schlimmste an Mantelwellen ein, was man mit wenig Mutwillen
erreichen kann. Klassischer Schuss in den eigenen Fuß.
Und das Abstrahldiagramm wird eins definitiv nicht: besser.

Da kommt man noch besser weg, wenn man einen Halbwellendipol aus Draht
mit Baluntrafo in die Heckflosse klebt. Erfordert halt einiges
an Ferrit auf dem Koaxkabel um das Nichtenstehen von Mantelwellen zu
erzwingen.

Auch strahlt ein fehlangepasstes Koaxkabel erst mal garnix ab. Die
Fehlanpassung ist lediglich ein Indiz, dass sonst was nicht stimmt.

Wenn ich beim Netzwerkanalysator das DUT von den Messkabeln abschraube,
dann habe ich maximal mögliches SWR auf den Messkabeln. S11 und S22
verkrümeln sich auf den Rand des Smith-Diagramms. Trotzdem dümpelt
die Transmission zwischen den beiden Ports irgendwo im Rauschen bei
-120 dB. Wenn die Portkabel wegen ihres schlimmen SWRs strahlen
würden, dann wäre genau das nicht der Fall.

Leihe dir einen Rothammel in deinem Amateurfunk-Umfeld aus.

Gruß,

Gerhard

[Gerhard Hoffmann]

Am 12.04.2018 um 07:28 schrieb Michael S.:

> Am 12.04.2018 um 02:45 schrieb Gerhard Hoffmann:
>> Am 11.04.2018 um 21:17 schrieb Michael S.:
>
>>> Daraus ziehe ich folgende Schlüsse:
>>> - Die Störquelle muss primär beseitigt werden, der Entstörsatz aus
>>> geschirmten Kabeln und Kerzen kostet ca. 600€
>>
>> Das war abzusehen. Man hat erstmal garnix gemacht, und wenn die
>> Beschwerden kommen redet man von gestiegenen Anforderungen und
>> lässt sich die paar Zündkerzen und 2 Meter Kabel vergolden.
>
> Die geschirmten gabs wohl schon immer aber es gab auch Nachfrage nach
> preisgünstigen Motoren und Wettbewerb gibts halt auch.

Weder sind die Motoren preisgünstig noch gibt es irgendeinen
Wettbewerb. Für die E-Klasse gibt es Lycoming und für die
kleineren Rotax/Limbach mit Original-Käfer-Vorkriegstechnologie.
Vorkriegstechnologie gilt auch für Lycoming. Und ich meine nicht
den Vietnam-Krieg.

Es gibt keinerlei Anreiz, etwas besseres zu machen. Es gab mal
Gerüchte über einen Flugmotor von BMW, die haben das aber schnell
fallen gelassen. Der Motor der R1200 wäre als Ausgangspunkt ja
schon mal gar nicht so abwegig gewesen.
Und der Zoche-Flugdiesel ist auch tot.

>
>> Solche Antiquitäten wie Rotax/Limbach oder der Lycosaurus
>> gehören eigentlich verboten. Ventile kühlen mit der Verdampfungs-
>> wärme von viel Extra-Sprit passt echt nicht mehr in die Zeit.
>> (Und ich bin durchaus für Dieselmoteren.)
>
> Im Bereich der Privat/Hobbyluftfahrt hat so ein simples System halt den
> Vorteil, dass es die Vereine noch selbst warten können und die
> Zuverlässigkeit trotzdem hoch ist. Wenn ich da an die ständigen
> Elektronikprobleme der modernen Automotoren denke, nein, sowas möchte
> ich im Flugzeug nicht haben.

Ständige Motorprobleme durch Elektronik möchte ich gerne mal sehen.
Oder eigentlich eher nicht. Die Motorprobleme, die ich kennenlernen
durfte haben mit dem Ersatz des mechanischen Verteilers & Vergasers
durch elektronisch gesteuerte Einspritzung ihr abruptes Ende gefunden.

Das war so zur Zeit des 504 TI. Seitdem gab es ein Automatikgetriebe
das Schlupf entwickelt hat und sonst nix. Das Automatikgetriebe war
natürlich auch ein mechanisches Problem.

Beim Motorrad war auch noch nix, und es hat doch diesen teuflischen
CAN-BUS!

> Die simplen Motoren ermöglichen eine einfache Diagnose auch von nicht
> hochspezialisierten Fachkräften. Nennt sich dann Motorwart und ist ne
> relativ einfache Zusatzausbildung fürs Ehrenamt.

Was darf ein Motorwart schon groß machen? Öl nachkippen, Filter tauschen
und Stundenbuch führen. Das sollte eigentlich jeder Pilot selber können.

Generalüberholung und Gesundbeten für nochmal 1000 Stunden behält sich
der Hersteller vor. Also das, wo's wirklich helfen würde.

Gerhard

[Eric Bruecklmeier]

Am 12.04.2018 um 14:20 schrieb Gerhard Hoffmann:

> Weder sind die Motoren preisgünstig noch gibt es irgendeinen
> Wettbewerb. Für die E-Klasse gibt es Lycoming

und Centurion - die machen richtig Spaß, sind aber nix für alte Säcke
(damit meine ich explizit nicht Dich!) denn die enthalten Elektronik...

[Axel Berger]

Gerhard Hoffmann wrote:
> Generalüberholung und Gesundbeten für nochmal 1000 Stunden

Nach der üblichen Faustformel sind 1000 h im PKW rund 30 000 km.
Also Wartungsinterwalle wie vor 1950 üblich.

[Eric Bruecklmeier]

Am 12.04.2018 um 14:52 schrieb Axel Berger:
> Gerhard Hoffmann wrote:
>> Generalüberholung und Gesundbeten für nochmal 1000 Stunden
>
> Nach der üblichen Faustformel sind 1000 h im PKW rund 30 000 km.
> Also Wartungsinterwalle wie vor 1950 üblich.
>

Nun ja, hier halt allerdings (fast) durchgehend mit eher 80% der
Nennleistung. Evtl. wäre auch beim PKW eine Wartung nach 1000h sinnvoll,
wenn er durchgehend mit 180km/h betrieben würde...

Abgesehen davon hätte ich lieber einen Motorausfall im PKW als im Flieger...

[Dieter Wiedmann]

Am 12.04.2018 um 15:14 schrieb Eric Bruecklmeier:

> Abgesehen davon hätte ich lieber einen Motorausfall im PKW als im
> Flieger...

Einfach rechts ranfliegen!


CNR, Dieter

[Eric Bruecklmeier]

Das hat sich - insb. im Start - nicht bewährt...

[Dieter Wiedmann]

Am 12.04.2018 um 15:55 schrieb Eric Bruecklmeier:
> Am 12.04.2018 um 15:34 schrieb Dieter Wiedmann:
>> Am 12.04.2018 um 15:14 schrieb Eric Bruecklmeier:
>>
>>> Abgesehen davon hätte ich lieber einen Motorausfall im PKW als im
>>> Flieger...
>>
>> Einfach rechts ranfliegen!
>
> Das hat sich - insb. im Start - nicht bewährt...

Paah, alles nur Amateure. Da war doch was im Hudson...


;-)


Gruß Dieter

[Hans-Peter Diettrich]

Am 12.04.2018 um 15:34 schrieb Dieter Wiedmann:

Dann aussteigen und wieder einsteigen, damit der Reset auch tatsächlich
durchgeführt wird.

DoDi

[Hans-Peter Diettrich]

Am 12.04.2018 um 14:20 schrieb Gerhard Hoffmann:

> Es gibt keinerlei Anreiz, etwas besseres zu machen. Es gab mal
> Gerüchte über einen Flugmotor von BMW, die haben das aber schnell
> fallen gelassen. Der Motor der R1200 wäre als Ausgangspunkt ja
> schon mal gar nicht so abwegig gewesen.

Es gab in den 80er Jahren sogar einen fertigen Flugmotor von Porsche.

DoDi

[Michael S.]

Am 12.04.2018 um 14:20 schrieb Gerhard Hoffmann:

> Am 12.04.2018 um 07:28 schrieb Michael S.:
>> Am 12.04.2018 um 02:45 schrieb Gerhard Hoffmann:
>>> Am 11.04.2018 um 21:17 schrieb Michael S.:
>>
>>>> Daraus ziehe ich folgende Schlüsse:
>>>> - Die Störquelle muss primär beseitigt werden, der Entstörsatz aus
>>>> geschirmten Kabeln und Kerzen kostet ca. 600€
>>>
>>> Das war abzusehen. Man hat erstmal garnix gemacht, und wenn die
>>> Beschwerden kommen redet man von gestiegenen Anforderungen und
>>> lässt sich die paar Zündkerzen und 2 Meter Kabel vergolden.
>>
>> Die geschirmten gabs wohl schon immer aber es gab auch Nachfrage nach
>> preisgünstigen Motoren und Wettbewerb gibts halt auch.
>
> Weder sind die Motoren preisgünstig noch gibt es irgendeinen
> Wettbewerb.

Motoren mit Luftfahrtzulassung bei kleinen Stückzahlen können nicht
billig sein. Wettbewerb gibt es zwischen Limbach und Rotax.

> Für die E-Klasse gibt es Lycoming und für die
> kleineren Rotax/Limbach mit Original-Käfer-Vorkriegstechnologie.
> Vorkriegstechnologie gilt auch für Lycoming. Und ich meine nicht
> den Vietnam-Krieg.

Und was ist daran das Problem? Was ist an den Motoren schlecht?

>
> Es gibt keinerlei Anreiz, etwas besseres zu machen. Es gab mal
> Gerüchte über einen Flugmotor von BMW, die haben das aber schnell
> fallen gelassen. Der Motor der R1200 wäre als Ausgangspunkt ja
> schon mal gar nicht so abwegig gewesen.
> Und der Zoche-Flugdiesel ist auch tot.

Ja genau, nicht wettbewerbsfähig. Teurer und komplexer.

>
>>
>>> Solche Antiquitäten wie Rotax/Limbach oder der Lycosaurus
>>> gehören eigentlich verboten. Ventile kühlen mit der Verdampfungs-
>>> wärme von viel Extra-Sprit passt echt nicht mehr in die Zeit.
>>> (Und ich bin durchaus für Dieselmoteren.)

Spielt aber global gesehen kaum ne Rolle. Und da Flugmotoren meist in
der Nähe von Volllast betrieben werden, ist sogar der Wirkungsgrad von
Dinos erstaunlich gut, denn die Verbesserung von modernen PKW-Motoren
betreffen fast ausschließlich die niedrige Teillast. Im Flugzeug ist die
irrelevant.

Beispiel: Limbach 2000EA

Spitzenleistung: 59kW
Dauerleistung: 51kW
75% Leistung: 44kW
Verbrauch: 12l/h laut Webseite
Benzin hat ne Energiedichte von ca. 11,5kWh/l
Bei 12l/h gehen in der Stunde also 138kWh rein und es kommen 44kWh (75%)
raus. Das wäre ein Wirkungsgrad von 32%
Auch Limbach gibt den Wirkungsgrad mit um die 30% an:
http://www.limflug.de/de/support/downloads.php?type=technicalBulletins&id=905.700.044.100.pdf&action=download
Seite 1 "Erläuterungen"

Die allerbesten Benziner (Toyota) schaffen derzeit um die 40%.

Da können also nicht Unmengen Sprit für die innere Kühlung durchgehen.

>>
>> Im Bereich der Privat/Hobbyluftfahrt hat so ein simples System halt
>> den Vorteil, dass es die Vereine noch selbst warten können und die
>> Zuverlässigkeit trotzdem hoch ist. Wenn ich da an die ständigen
>> Elektronikprobleme der modernen Automotoren denke, nein, sowas möchte
>> ich im Flugzeug nicht haben.
>
> Ständige Motorprobleme durch Elektronik möchte ich gerne mal sehen.

In meinem Umfeld ist das nicht selten. Nicht erklärbares Stottern ohne
Fehlereinträge usw.
Fehlersuche extrem aufwändig und teuer. Nach und nach werden alle
Sensoren und Elektroniken auf Verdacht getauscht und irgendwann gehts
dann halt wieder.
Ein Steuergerät, welches im Auto als Ersatzteil schon für 1000€ verkauft
wird, ich will nicht wissen, was sowas in Kleinstückzahlen in der
Luftfahrt kosten würde

Nein, in der Privatluftfahrt ist "Keep it Simple" der beste Dienst für
die Kosten und Sicherheit.
Natürlich kann man die Privatluftfahrt auf elitäre finanziell gut
ausgestattete Kreise beschränken.

>
>> Die simplen Motoren ermöglichen eine einfache Diagnose auch von nicht
>> hochspezialisierten Fachkräften. Nennt sich dann Motorwart und ist ne
>> relativ einfache Zusatzausbildung fürs Ehrenamt.
>
> Was darf ein Motorwart schon groß machen? Öl nachkippen, Filter tauschen
> und Stundenbuch führen. Das sollte eigentlich jeder Pilot selber können.

Kompression messen, ..., keine Ahnung.
Jedenfalls versteht er die Funktionsweise des Motors und das ist
essentiell, um dessen Sicherheit zu beurteilen. Und bei z.B. Stottern
gibt es halt nur sehr wenige Ansatzpunkte, die sich leicht durch
Augenschein beurteilen lassen.

An einem PKW-Motor kommen mir da folgende zusätzliche Ursachen in den Sinn:
- Wackler im Kabelbaum
- 2 Lambdasonden
- Luftmassenmesser
- Drosselklappenpoti
- Abgasrückführung
- Injektoren
- Injektorsteuergerät/Motorsteuergerät
- 4 einzelne Zündspulen
- Nockenwellensteuerung
- ...

Also nochmal, was würde ein modernerer Motor signifikant verbessern?

Abgaswerte?
-> moderne Direkteinspritzer rußen
-> Willst Du einen Kat im Flugzeug mitschleppen?


Michael

[Michael S.]

Am 12.04.2018 um 13:36 schrieb Gerhard Hoffmann:
> Am 12.04.2018 um 10:33 schrieb Michael S.:
>> Am 12.04.2018 um 09:18 schrieb Bernd Laengerich:
>>
>>> Vermutlich egal, weil es beim Anflug nicht so sehr auf die Reichweite
>>> ankommt, bei den dann relevanten Entfernungen reicht wohl auch ein
>>> Detektorempfänger aus.
>>
>> Ist halt doof, wenn die Antennenkeulen des auf dem Rumpf montierten
>> Lamnda/4-Strahlers im Wesentlichen Richtung Welltall zeigen.
>
> Genau das ist grundfalsch. Eine Groundplane strahlt überhaupt nix
> in Richtung des Strahlers.

Das habe ich nicht behauptet. Die strahlt ungefähr so:
https://vk6ysf.com/20m_portable_ground_plane_image02.png

Das ist Richtung Weltraum.

> Sie strahlt im Gegenteil sehr flach, also
> so, wie man's will.

Sie strahlt flach nach oben. Im Flugzeug ist da eigentlich immer Weltraum.
In obigem Diagramm geht nichts nach unten, in der Realität offenbar aber
doch ein wenig. Ich denke, dass das tatsächliche Strahlungsdiagramm nach
unten ziemlich viele Minimas aufweist.

Und die verlinkte nach hinten geneigte und abgeknickte Antenne macht für
mich aus dem Bauch raus erst recht den Eindruck, dass sie nach vorne
eher nach oben abstrahlen will, also in erster Näherung 90° zur
Antennenachse.

Unter dem Rumpf montiert wäre das super, aber oben drauf?

https://flugplatz-bad-bibra.de/shop_neu/product_info.php?language=de&info=p142_ci-122-von-comant--flugfunk-antenne-45---abgewinkelt.html

Auch dort steht, dass sie auf der Unterseite des Rumpfs montiert wird.

> Eigentlich ist das prüfungsrelevantes Amateurfunk-
> Grundwissen.

Würde ich auch sagen

> Zusammen mit ihrer Spiegelung an der Erdebene ist sie
> eben ein senkrechter Dipol, und der Fußpunktwiderstand folgerichtig
> 30 Ohm, wenn der Dipol 60 Ohm hat.

Sie ist aber strahlungstechnisch kein Dipol, der sein Maximum am
Horizont hätte und auch flach nach unten strahlen würde.

>
>> Eine im Leitwerk montierte Sperrtopfanenne kann man so rum montieren,
>> dass die Keulen nach unten zeigen. Angenommen, beide Antennen werden
>> durch die Zündung identisch mit gleichem Pegel gestört, bringt die
>> Sperrtopfantenne doch einen deutlichen Gewinn, weil Sie die
>> Bodenstation 10dB besser reinbekommt und diese dadurch weiter über dem
>> Störpegel liegt.
>
> Ein Sperrtopf ist auch nur ein senkrechter Dipol mit etwas Zubehör für
> die Impedanztransformation, damit man ihn am Ende speisen kann. Da ist
> keinerlei Magie dran.

Ja, und der strahlt auch schräg nach unten, was eine oben montierte
Groundplane kaum tut.

> Auch strahlt ein fehlangepasstes Koaxkabel erst mal garnix ab. Die
> Fehlanpassung ist lediglich ein Indiz, dass sonst was nicht stimmt.

Ich kanns zwar nicht belegen, bin aber sicher, dass das Kabel zumindest
bei ungünstigen Kabellängen sehr wohl strahlt.
Der hier behauptet, dass ein schlecht angepasster Dipol sehr wohl über
das Antennenkabel abstrahlt (und dann natürlich auch empfängt).
http://dc7hs.blogspot.de/2011/11/dipol-und-koaxialkabel.html

> Wenn ich beim Netzwerkanalysator das DUT von den Messkabeln abschraube,
> dann habe ich maximal mögliches SWR auf den Messkabeln. S11 und S22
> verkrümeln sich auf den Rand des Smith-Diagramms. Trotzdem dümpelt
> die Transmission zwischen den beiden Ports irgendwo im Rauschen bei
> -120 dB. Wenn die Portkabel wegen ihres schlimmen SWRs strahlen
> würden, dann wäre genau das nicht der Fall.

Kann ich nicht widerlegen aber vielleicht gibts noch andere Fälle als
nur komplett hochohmig abgeschlossen und dann auch noch bei ungünstigen
Kabellängen ...

> Leihe dir einen Rothammel in deinem Amateurfunk-Umfeld aus.

Könnte sein, dass hier im Haus sogar noch einer irgendwo rumliegt.

Michael

[Axel Berger]

"Michael S." wrote:
> 75% Leistung: 44kW
> Verbrauch: 12l/h laut Webseite
> Benzin hat ne Energiedichte von ca. 11,5kWh/l
> Bei 12l/h gehen in der Stunde also 138kWh rein und es kommen 44kWh (75%)

750 g/l * 42.5 MJ/g / 3.6 MJ/kWh sind 8.9 kWh/l

Deine Angaben wären 205 g/kWh. Das erreichen große Schiffsdiesel und der
VW TDI im Bestpunkt aber sonst nicht viele und es sind 42 %
Wirkungsgrad.

Glaube ich nicht.

[Michael S.]

Am 12.04.2018 um 21:09 schrieb Axel Berger:
> "Michael S." wrote:
>> 75% Leistung: 44kW
>> Verbrauch: 12l/h laut Webseite
>> Benzin hat ne Energiedichte von ca. 11,5kWh/l
>> Bei 12l/h gehen in der Stunde also 138kWh rein und es kommen 44kWh (75%)
>
> 750 g/l * 42.5 MJ/g / 3.6 MJ/kWh sind 8.9 kWh/l
>
> Deine Angaben wären 205 g/kWh. Das erreichen große Schiffsdiesel und der
> VW TDI im Bestpunkt aber sonst nicht viele und es sind 42 %
> Wirkungsgrad.
>
> Glaube ich nicht.

Stimmt, da habe ich kg und Liter gleichgesetzt.

Aber die 12l/h sind im normalen Flugbetrieb und nicht im Bummelflug
wirklich realistisch.

Benzin: 11,5kWh/kg = 8,6kWh/l
Rein: 8,6*12 = 103,5kWh

Raus: 44kW (75%)
Wirkungsgrad 42,5% (kann nicht sein)

Raus: 30kW (50%)
Wirkungsgrad 29% (das würde passen)

Auf welche Leistung sich die 12l/h auch immer beziehen, aber sicher
nicht auf deutlich weniger asls 50% Leistung.

Michael

[Rolf Bombach]

Hans-Peter Diettrich schrieb:

Ich glaube, ich hab einen davon in der Flugwerft Schleissheim gesehen.
IIRC war die Blattverstellung und die Gemischbildung automatisch.
Der Pilot hatte nur noch den Gashebel. Das kam ganz schlecht an und
der Motor wurde kaum gekauft.

--
mfg Rolf Bombach

[Michael S.]

Am 10.04.2018 um 13:07 schrieb Andreas Neumann:
> Michael S. wrote:
>
>> Gerade mit dem Motorhersteller telefoniert. Problem ist wohl nicht
>> unbekannt. Es gibt einen Umrüstsatz auf komplett geschirmte Zündkabel
>> und geschirmte Zündkerzen.
>>
>> Warum auch immer es bisher auch so getan hat ...
>
> Weil die Antenne bisher weit genug entfernt und gut oder zumindest besser
> angepasst war.

Meine aktuelle Theorie:
- Antenne näher am Motor, 6dB höhere Störungen, die dann auch
gelegentlich den Squelch öffnen

- Im Vergleich zur Sperrtopfantenne deutlich schlechtere
Abstrahl/Empfangscharakteristik (Hauptkeulen nun hauptsächlich über dem
Horizont), so dass Gegenstationen >10dB schwächer reinkommen.

Das SNR ist also 10-30dB schlechter geworden.

Deshalb bin ich mir noch unsicher, ob die Motorentstörung die einzige
Maßnahme bleiben wird.
Ne Luftfahrt-Sperrtopfantenne kostet nur 90€ und ich muss mal prüfen,
wie einfach der Austausch im Leitwerk ist, ob und wie weit es
aufgeschnitten werden muss.

--
Michael

[Wolfgang]

Ich habe in nichtmetallischen Flugzeugen auch schon Lambda/4
Groundplanes gesehen, die nach unten zeigend innen am Rumpfrücken
montiert waren. Groundplane wie schon geschrieben, manchmal Alufolie
auftapeziert.

[Michael S.]

So kenne ich das auch von unserer Ka2 und Ka6. Das funktioniert und da
passt dann auch das Strahlungsdiagramm zur Anwendung.

Geht beim Falken mit seinem Stahlrohrumpf halt nicht.

--
Michael

[Volker Bartheld]

On Thu, 12 Apr 2018 14:20:41 +0200, Gerhard Hoffmann wrote:
> Am 12.04.2018 um 07:28 schrieb Michael S.:
>> Im Bereich der Privat/Hobbyluftfahrt hat so ein simples System halt den
>> Vorteil, dass es die Vereine noch selbst warten können und die
>> Zuverlässigkeit trotzdem hoch ist. Wenn ich da an die ständigen
>> Elektronikprobleme der modernen Automotoren denke, nein, sowas möchte
>> ich im Flugzeug nicht haben.
> Ständige Motorprobleme durch Elektronik möchte ich gerne mal sehen.
> Oder eigentlich eher nicht. Die Motorprobleme, die ich kennenlernen
> durfte haben mit dem Ersatz des mechanischen Verteilers & Vergasers
> durch elektronisch gesteuerte Einspritzung ihr abruptes Ende gefunden.

Man sollte m. M. n. auch ein bisserl differenzieren.

Zwischen einer modernen, an Featuritis leidenden Krawallkiste mit 1001
Bevormundung- und Spaßsystemen z. B., wo im Controlling kräftig der
Rotstift geschwungen wird, demzufolge möglichst viel in billiger, extern
gebastelter Fremdsoftware und möglichst wenig in zuverlässiger Hardware
implementiert wird. Wo man die Zulieferer mit "Projektauktionen" bis zum
bitteren Ende ausquetscht, schließlich nur die billigsten Anbieter
bestehen können, die Schnelldreher an irgendwelche Studienabgänger mit 0.0
Praxiserfahrung verjuxen. Die sich vor dem Gesslerhut immer absurderer
Emissions- und Prüfrichtlinien verbeugen müssen (oder kräftig mauscheln).

Und zwischen einem Brot- und Buttergerät, wo genau (und nur) das drinnen
ist, was so ein Ottomotor zum Transport von 80kg Fleisch an aktueller
Technologie eben so braucht.

Da fällt mir gleich meine 2008er Suzuki RMZ450 ein, damals welterstes
MX-Zweirad mit Einspritzanlage, Kraftstoffpumpe im Alutank jedoch _ohne_
Batterie, Anlasse, Lambdasonde, KAT, usw. [1]. Bis zum heutigen Tag war
damit genau gar nichts (ja, geflogen bin ich damit auch, meist aber
kürzere Strecken), mustergültiges Start- und Laufverhalten, bei
x-beliebigen Wetter- und Streckenbedingungen. Auch nach verlängerter
Winterpause, mit vollem Tank, ohne jegliche Inspektion.

Von einer unheimlichen Pannenserie bei der KTM Freeride E [2] habe ich bis
dato auch noch nichts gehört.

Im Vergleich dazu ist die ebenfalls in meinem Fuhrpark befindliche 1998er
KTM 620 SC eine Diva. Allein der Dellorto-PHM40-Vergaser führt ein
Eigenleben, dessen Beschreibung hier den Rahmen sprengen würde.

Klar gibt es immer Menschen, deren Kraftfahrzeug potentiell irgendwo in der
kasachischen Steppe von einem Schafhirten zusammengeflickt werden können
soll und deswegen nur die archaischte aller Technik enthalten darf, auf
dem Schandkarren bin ich trotzdem nur mit der KTM gelandet.

Auch der Keihin FCR-MX ist mir sehr gut bekannt und wer mir ernsthaft
weismachen will, dieses Teil sei weniger kompliziert als eine
Open-Loop-Einspritzanlage mit ihren 2-3 externen Bauteilen, sollte sich
ernsthaft Gedanken um seinen Geisteszustand machen.

Und der Pierburg 2E2 in meinem Golf [3] damals mit seinem komischen
Warmlaufverhalten lehrte mich auf schmerzhafte Weise, was was es mit den
zwei Registern, der 3-phasigen Kaltstarteinrichtung, der
Beschleunigerpumpe, dem "Wide Open Kick", dem Einfluß des
Leerlaufregelventils und der 1001 Gimmicks auf sich hatte, die man ganz
offenbar brauchte, um einen simplen 1.6-Litermotor am Laufen zu halten.

Im Audi A3 8L, den ich wegen seiner Mätzchen auch gerne "olympischer
Alptraum" nenne, war jedenfalls nie die Kraftstoffzubereitung das Problem
und an "Elektronikausfällen" habe ich genau einen defekten
Temperatursensor und 4 ABS-Sensoren zu beklagen, wobei letztere im
Flugverkehr wohl eine eher untergeordnete Rolle spielen dürften und
ersterer mir bei einem nicht stümperhaft hingeschlampten Notlaufprogramm
eine nahezu ungestörte Weiterfahrt ermöglicht hatte.

So dachte die Karre halt, die Kühlwassertemperatur hätte sich innert
Sekundenbruchteilen von 85°C auf -40°C verändert, was - milde gesagt -
nachteilige Auswirkungen auf den Kraftstoffanteil im Gemisch hatte.

Nein, den Inhalt von einem vollausgestatteten BMW 740Le würde ich auch
nicht in (m)einem Privatflieger haben wollen, bei Linienmaschinen hast Du
eh keine Wahl. Die kommen dann halt sporadisch runter, wenn die
Automatismen versagen.

> Beim Motorrad war auch noch nix, und es hat doch diesen [ebenso]
> teuflischen [wie unnötigen] CAN-BUS!

Ciao,
Volker

[1] https://www.cycleworld.com/2008/04/22/first-ride-2008-suzuki-rm-z450
https://newatlas.com/go/7568/
https://motocrossactionmag.com/2008-race-test-suzuki-rm-z450/
[2] https://www.ktm.com/de-int/e-ride/
[3] http://www.ruddies-berlin.de/2E2Wirkungsweise.htm

--
@: W E B 2 0 1 8 at B A R T H E L D dot N E T
3W: www.bartheld.net

[Hanno Foest]

Am 13.04.2018 um 09:59 schrieb Volker Bartheld:

> Nein, den Inhalt von einem vollausgestatteten BMW 740Le würde ich auch
> nicht in (m)einem Privatflieger haben wollen, bei Linienmaschinen hast Du
> eh keine Wahl. Die kommen dann halt sporadisch runter, wenn die
> Automatismen versagen.

Allerdings war 2017 das bisher sicherste Jahr in der kommerziellen
Luftfahrt. Irgendwas machen die Leute also schon richtig.

Hanno

[Hanno Foest]

Am 13.04.2018 um 07:07 schrieb Falk Dµebbert:

> Die PFM 3200 bei Grob hatten noch ganz andere Probleme. Das waren reine
> Schönwettermaschinen. Porsche hat den Besitzern 2005 den Rückbau zu was
> vernünftigen bezahlt, damit sie aus der Nummer rauskamen und der Ruf
> nicht noch weiter beschädigt wird.

Das liest sich in der Wikipedia etwas anders.

https://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_PFM_3200#Einstellung_der_Produktion

Hanno

[Michael S.]

Man darf hier Äpfel nicht mit Birnen vergleichen.

Ein komplexes System, das gleichzeitig sicher sein soll, benötigt
Redundanzen und Rückfallebenen. Nicht umsonst sind in der kommerziellen
Luftfahrt fast alle Systeme 2fach oder 3fach-redundant ausgelegt.

Ohne diese Redundanz, würden fast täglich Linienflugzeuge vom Himmel fallen.
https://www.avherald.com
Hier kann man schön sehen, was täglich passiert/kaputtgeht, und das ist
nur ein sehr kleiner Ausschnitt.

Anders sieht es in der Privatluftfahrt aus. Simpelste-Technik und
dadurch auch sehr sicher. Beim Motorsegler und UL verzichtet man auf
Redundanzen im Motor (Doppelzündung, Doppelvergaser, ...) weil hier im
Versagensfall meist ein anderes Sicherheitssystem greift:

Motorsegler und UL sind meist im Sichtflug bei schönem Wetter unterwegs.
Ein Motorausfall ist deshalb sehr gut überlebbar, mit dem Motorsegler
hat man meist sehr reele Chancen, im Gleitflug einen Flugplatz oder eine
ausreichend große andere Landefläche zu erreichen. Beim UL hat man ein
Gesamtrettungssystem, wenn man über unlandbarem Gebiet ist.

Einzig im Startlauf siehts je nach Platz mau aus.

Die Hauptfehlerquelle in der Luftfahrt sitzt im Cockpit, in der
Privatluftfahrt häufig ohne Redundanz.

--
Michael

[Volker Bartheld]

Dann wird ja 2018 alles getan, was in unserer Macht steht, um die Statistik
zu korrigieren [1].

SCNR & ;-),
Vol"Nein, bitte keine Grundsatzdiskussion über die Sicherheit der
Luftfahrt. Da kommt mir gleich das ganze Luxusproblem 'Feinstaub-NOx' zum
Hals heraus, wonach wir zwar trotz ständig steigender Verkehrsdichte
hierzudeutschlands immer noch die unumstritten beste Luftqualität seit
Beginn der Messungen haben, aber natürlich trotzdem umgehender und
dringendster Handlungsbedarf besteht. Mei, gelegentlich kommt so ein
Flieger runter. Keine Relation zu den Toten im PKW-Bereich. Oder den
Abtreibungen. Ist letztlich dieselbe verzerrte Risikowahrnehmung wie bei
den ach-so-unsicheren Kernkraftwerken, deren Hauptproblem m. b. M. n. die
ungeklärte Entsorgungsproblematik ist. Wievele Menschen starben an den
unmittelbaren oder mittelbaren Folgen der Super-GAUs? Und wieviele infolge
ihres übermäßigen BMI?"ker

[1] https://www.welt.de/wirtschaft/article174477883/Flugzeugunglueck-Was-hinter-der-Absturzserie-in-der-Luftfahrt-steckt.html

[Stefan Engler]

Am Freitag, 13. April 2018 13:43:54 UTC+2 schrieb Michael S.:
> >> Nein, den Inhalt von einem vollausgestatteten BMW 740Le würde ich auch
> >> nicht in (m)einem Privatflieger haben wollen, bei Linienmaschinen hast Du

Warum nicht:
Bei 3000m Höhe sind schon mal 30km-50km drin, wenn der Motor ausfällt. Außerdem
ist so ein Motor eh viel zu laut. Landen die Amis wirklich so wie in den
Flugsimulatoren mit einem stabilen 2,4-4° Gleitpfad und häufig ohne Platzrunde?

> Motorsegler und UL sind meist im Sichtflug bei schönem Wetter unterwegs.
> Ein Motorausfall ist deshalb sehr gut überlebbar, mit dem Motorsegler

Wie viele Motorsegler mit Instrumentenflugaustattung gibt es?
Fast alle sind überhaupt nur für Sichtflug zugelassen (UL erst recht).

> Gesamtrettungssystem, wenn man über unlandbarem Gebiet ist.

Über unlandbarem Gebiet hat ein UL und ein Segler nichts zu suchen, wenn
er nicht im Gleitzahlbereich etwas erreichen kann. Es soll Leute geben, die
parken auf einem Handtuch ein und das Gesamtrettungssytem wird überbewertet.
(löst es überhaupt vollständig aus, 7 m/s Sinken sind schon recht heftig,
fast immer nicht steuerebare Rundkappen)

> Einzig im Startlauf siehts je nach Platz mau aus.

Es gibt aber auch Plätze, da sind noch 2km Platz und Nadelbäume ermöglichen auch
eine weiche Landung ... .

Ich frage mich, wie es elektrisch funktionieren soll, wenn Joghurtbecher,
Campingstühle/Airchair und Plastiktüten mit Funk und Transponder ausgestattet
werden sollen? Teilweise gibt es bis auf Implantate der Piloten fast kein
metallische Flächen. Aber die Diskusion gab es auch bei Seglern und jetzt haben
viele zumindest FLARM und Funk.

[Peter Thoms]

Am 10.04.2018 um 21:41 schrieb Michael S.:
> 1.: Antennenanpassung
> Bei schlechter Antennenanpassung neigen die Koaxkabel dazu, selbst als
> Antenne zu wirken. Das Antennenkabel liegt im Cockpit halt sehr nahe an
> Motor, Zündkabel und auch am Schalter für die Zündung. Ich habe ein
> Stehwellenmessgerät für 2m besorgt. Damit kann ich das prüfen
Hallo,

das stimmt so gar nicht.

1) Über den Koaxkabel-Außenmantel strömt die Energie, die dort halt
abgenommen wird bzw. angeliefert wird (Empfang).
2) Ferrite sind immer im _Stromknoten_ zu plazieren. Damit ist bei einer
Lambda/4-Dimensionierung der Radiale der richtige Platz die Radialwurzel
zum Koaxmantel.


Peter

[Peter Thoms]

Am 13.04.2018 um 06:25 schrieb Michael S.:
> Ne Luftfahrt-Sperrtopfantenne kostet nur 90€ und ich muss mal prüfen,
> wie einfach der Austausch im Leitwerk ist, ob und wie weit es
> aufgeschnitten werden muss.

Hallo,

die bietet wenigstens einen Kurzschluß für Gleichspannung und ist damit
die bessere Lösung.
Ich nehme an und kann es mir nicht anders vorstellen: dc-closed wird
sogar für die Antennen gefordert.


peter

[Stefan Engler]

Am Freitag, 13. April 2018 22:45:25 UTC+2 schrieb Peter Thoms:
> 1) Über den Koaxkabel-Außenmantel strömt die Energie, die dort halt
> abgenommen wird bzw. angeliefert wird (Empfang).
> 2) Ferrite sind immer im _Stromknoten_ zu plazieren. Damit ist bei einer
> Lambda/4-Dimensionierung der Radiale der richtige Platz die Radialwurzel
> zum Koaxmantel.

Warum wird nicht eine Speiseleitung mit einer passenden Länge genommen?
Für 2m dürfte dies die einfachere Lösung sein.
Mit einem Antennenanalyzer die Antenne messen -> Umrechnung -> Kabel
zurechtschneiden -> Impedanzanpassung im Kabel ausnutzen?

Bei Störungen kann man aus Kojax-Kablen auch einen Sperrkreis, Bandpass, ...
herstellen.

[Rolf Bombach]

Falk Dµebbert schrieb:
> Am 12.04.18 um 22:15 schrieb Rolf Bombach:
>
> [Porsche-Turbo-Motor im Kleinflugzeug]

>> Ich glaube, ich hab einen davon in der Flugwerft Schleissheim gesehen.
>> IIRC war die Blattverstellung und die Gemischbildung automatisch.
>> Der Pilot hatte nur noch den Gashebel. Das kam ganz schlecht an und
>> der Motor wurde kaum gekauft.
>

> Die PFM 3200 bei Grob hatten noch ganz andere Probleme. Das waren reine Schönwettermaschinen. Porsche hat den Besitzern 2005 den Rückbau zu was vernünftigen bezahlt, damit sie aus der Nummer
> rauskamen und der Ruf nicht noch weiter beschädigt wird.

Achdusch... Auf der Exponatbeschreibung wird dies wohl in der
Übersetzung hängen geblieben sein. Erklärt allerdings einiges.

--
mfg Rolf Bombach