Re: Elektroautos.
Kai-Martin Knaak
>> Wesentlich relevanter: Wo wird das amerikanische Äquivalent zu Desertec
>> geplant?
^^^^^^^^
Beachte das Verb.
Also: Was wird in USA in vergleichbarer Größenordnung geplant?
> Bitte korrigiere mich wenn ich irre, aber bisher hatte ich nur "should,
> would, could" gelesen, und Spendenaufrufe.
Du hast die Bildung eines Konsortiums unter Beteiligung diverser im
Energiemarkt aktiver Konzerne überlesen (Siemens, RWE, etc.). Dazu
komnmen so unbedeutende Finanzunternehmen wie die Deutsche Bank und die
Münchner Rück. Da wird am ganz großen Rad gedreht.
> Vom Roadster hat Tesla IIRC rund 500 Stueck verkauft.
Ein Fliegenschiss im Vergleich zur Dimension des Problems. Und vorallem
ohne Aussicht, relevant zur Lösung beizutragen.
---<(kaimartin)>---
--
Kai-Martin Knaak
Öffentlicher PGP-Schlüssel:
http://pgp.mit.edu:11371/pks/lookup?op=get&search=0x6C0B9F53
Joerg
> On Tue, 23 Jun 2009 12:39:19 -0700, Joerg wrote:
>
>>> Wesentlich relevanter: Wo wird das amerikanische Äquivalent zu Desertec
>>> geplant?
> ^^^^^^^^
> Beachte das Verb.
> Also: Was wird in USA in vergleichbarer Größenordnung geplant?
>
Plaene haben wir auch, fing Mitte letzten Jahres an:
http://www.swampfox.ws/node/26755
>
>> Bitte korrigiere mich wenn ich irre, aber bisher hatte ich nur "should,
>> would, could" gelesen, und Spendenaufrufe.
>
> Du hast die Bildung eines Konsortiums unter Beteiligung diverser im
> Energiemarkt aktiver Konzerne überlesen (Siemens, RWE, etc.). Dazu
> komnmen so unbedeutende Finanzunternehmen wie die Deutsche Bank und die
> Münchner Rück. Da wird am ganz großen Rad gedreht.
>
Ja, Siemens hat stets am grossen Rad gedreht, das koennen sie. Trotzdem
haben wir die im Med-Bereich ganz gut nass gemacht. HP hatte dann gegen
uns das Handtuch geschmissen. Groesse bedeutet nicht unbedingt auch
immer Erfolg.
>
>> Vom Roadster hat Tesla IIRC rund 500 Stueck verkauft.
>
> Ein Fliegenschiss im Vergleich zur Dimension des Problems. Und vorallem
> ohne Aussicht, relevant zur Lösung beizutragen.
>
ROFL! Da findet Forschung statt, die man anderswo vermisst. Der
Spardiesel ist nicht die Zukunft. Wasserstoff IMHO ebenfalls nicht.
Vielleicht einige Jahre lang in Europa, aber nicht in Amerika oder
Asien. Ich hoffe dass das einige Firmen rechtzeitig kapieren. Toyota und
Honda haben das kapiert.
Fakt ist, Du kannst den hier und heute kaufen und damit rumduesen.
--
Gruesse, Joerg
http://www.analogconsultants.com/
"gmail" domain blocked because of excessive spam.
Use another domain or send PM.
Kai-Martin Knaak
> Da findet Forschung statt, die man anderswo vermisst.
^^^^^^^^^
Forschung ist was anders. Da steckt einiges an Entwicklung und noch mehr
an Marketing drin. Das macht den Tesla nicht schlechter. Nur ist
Entwicklung keine Forschung.
> Fakt ist, Du kannst den hier und heute kaufen und damit rumduesen.
Nein, kann ich nicht. Dafür ist das Preisschild eine Größenordnung zu
dick. Und genau das ist das Problem am Tesla. Genausowenig zum
Massenphänomen werden, wie es vor 40 Jahren Ferrari, oder Bugati geworden
sein. Dazu isrt es einfach das falsche Konzept.
Wenn Du so auf dem hier und heute zusammen mit Elektroantrieb für
Verkehrsmittel rumreitest: Ich lege schon vielen Jahren größeren Strecken
bevorzugt elektrisch und mit einer Geschwindigkeit oberhalb des Teslas
zurück. Es ist natürlich der ICE, bzw. TGV.
Wo ist das amerikanische Äquivalent dazu? Mitte der Neunziger wollte ich
mit der Bahn von Lansing, immerhin Landeshauptstadt, nach Chikago fahren.
Da musste ich auf den ersten 200 km auf einen Bus ausweichen. weil am
Sonntag keine Züge fahren. Die zweite Hälfte der Stecke ging dann im
gemächlichen Regionalbahntempo auf Rumpelschinen durch die platte
Landschaft.
Bevor Teslas&Co nicht mindestens das Transportvolumen erreichen, das das
Zugsystem hierzulande seit Jahrzehnten wegschaft, würde ich an Deiner
Stelle in Bezug auf Elektro-Fortschrittlichkeit ganz still sein.
Dieter Wiedmann
> Nein, kann ich nicht. Dafür ist das Preisschild eine Größenordnung zu
> dick. Und genau das ist das Problem am Tesla. Genausowenig zum
> Massenphänomen werden, wie es vor 40 Jahren Ferrari, oder Bugati geworden
> sein. Dazu isrt es einfach das falsche Konzept.
Was Ruf aber nicht daran hindert einen vergleichbaren Mist zu bauen, man
Greenster.
Gruß Dieter
Joerg
> On Tue, 23 Jun 2009 13:33:18 -0700, Joerg wrote:
>
>
>> Da findet Forschung statt, die man anderswo vermisst.
> ^^^^^^^^^
> Forschung ist was anders. Da steckt einiges an Entwicklung und noch mehr
> an Marketing drin. Das macht den Tesla nicht schlechter. Nur ist
> Entwicklung keine Forschung.
>
Ok, vielleicht gilt fuer Dich nur universitaere Forschung. Ich sehe das
anders. Tesla hatte z.B. erhebliche Probleme mit dem Getriebe und m.W.
mussten sie mit Borg Warner etliches austuefteln. Nicht umsonst haben
die auch im NASA Ames Forschungszentrum gearbeitet, das Handling von
>6000 LiIon Zellen entwickelt man nicht mal auf die Schnelle auf dem CAD.
>
>> Fakt ist, Du kannst den hier und heute kaufen und damit rumduesen.
>
> Nein, kann ich nicht. Dafür ist das Preisschild eine Größenordnung zu
> dick. Und genau das ist das Problem am Tesla. Genausowenig zum
> Massenphänomen werden, wie es vor 40 Jahren Ferrari, oder Bugati geworden
> sein. Dazu isrt es einfach das falsche Konzept.
>
Model S faengt bei $50k an. Ok, ist fuer das Kutschieren zur Arbeit
zuviel, aber Ferrari-Niveau ist das nicht. Fuer den kleineren Bedarf,
darfst aber nicht weit fahren muessen:
http://www.zapworld.com/electric-vehicles/electric-cars/xebra-sedan
Falls Du echt cool wirken willst, sowas hat eine Ingenieur eines Kunden
einmal mit wesentlich hoeherer Reichweite selbstgebaut (weil am Yukon
die Dichte der Steckdosen irgendwie nicht so da ist):
http://www.zapworld.com/electric-vehicles/offroad-ev/zap-dude
Mit letzterem aber bitte nur querfeldein.
> Wenn Du so auf dem hier und heute zusammen mit Elektroantrieb für
> Verkehrsmittel rumreitest: Ich lege schon vielen Jahren größeren Strecken
> bevorzugt elektrisch und mit einer Geschwindigkeit oberhalb des Teslas
> zurück. Es ist natürlich der ICE, bzw. TGV.
>
Ich reite nicht drauf rum, ist das Thread Thema. Unsereins faehrt
derzeit noch mit Benzin oder Pedalen.
> Wo ist das amerikanische Äquivalent dazu? Mitte der Neunziger wollte ich
> mit der Bahn von Lansing, immerhin Landeshauptstadt, nach Chikago fahren.
> Da musste ich auf den ersten 200 km auf einen Bus ausweichen. weil am
> Sonntag keine Züge fahren. Die zweite Hälfte der Stecke ging dann im
> gemächlichen Regionalbahntempo auf Rumpelschinen durch die platte
> Landschaft.
> Bevor Teslas&Co nicht mindestens das Transportvolumen erreichen, das das
> Zugsystem hierzulande seit Jahrzehnten wegschaft, würde ich an Deiner
> Stelle in Bezug auf Elektro-Fortschrittlichkeit ganz still sein.
>
In Bezug auf ICE sieht es hier zappenduster aus, da wird wohl nicht viel
kommen. Amerikaner nehmen stattdessen das Flugzeug, wobei mir so ein
Bullet Train nach L.A. lieber waere. Da koennte man besser am Laptop
arbeiten als in so einer engen Kabine. Nicht alles Gras ist gruener auf
der anderen Seite.
Hanno Foest
> Da findet Forschung statt, die man anderswo vermisst.
Es wird nicht seit gestern geforscht... es gab in der geschichte viele
Elektroautos. http://www.elektroauto-tipp.de/ hat eine Übersicht.
Hanno
Joerg
Hmm, der einzige mit gescheiter Reichweite den ich in der E-Liste (nicht
Hybrid) sehen konnte ist der von Electrovaya. M.W. aus Kanada.
Hanno Foest
> Tesla hatte z.B. erhebliche Probleme mit dem Getriebe und m.W.
> mussten sie mit Borg Warner etliches austuefteln.
Wenn ich WP richtig lese, haben sie es nicht hinbekommen und jetzt ist
es ein Einganggetriebe, na toll. - Elektroautos sollen jedes Rad einzeln
direktgetrieben haben, dann spart man sich nicht nur das Getriebe und
seine Verluste, sondern auch noch Bremsen, ABS, ESP. Derzeit sind wohl
die bewegten Massen noch zu hoch (Federung!), daran sollte man arbeiten.
Angeblich sind die Franzosen da dran.
> Nicht umsonst haben
> die auch im NASA Ames Forschungszentrum gearbeitet, das Handling von
> >6000 LiIon Zellen entwickelt man nicht mal auf die Schnelle auf dem CAD.
Das ist schon eher was, wobei LiIon nichts für echte Massenproduktion
ist. Lithium gibts nicht in beliebigen Mengen.
Hanno
Peter Schwarz
"Joerg" <inv...@invalid.invalid> schrieb im Newsbeitrag
news:7acsggF...@mid.individual.net...
> Kai-Martin Knaak wrote:
> > On Tue, 23 Jun 2009 12:39:19 -0700, Joerg wrote:
> >
Desertec
> >>> geplant?
> > ^^^^^^^^
> > Beachte das Verb.
> >
>
> Plaene haben wir auch, fing Mitte letzten Jahres an:
>
> http://www.swampfox.ws/node/26755
>
> >
> >> Bitte korrigiere mich wenn ich irre, aber bisher hatte ich nur "should,
> >> would, could" gelesen, und Spendenaufrufe.
> >
> > Du hast die Bildung eines Konsortiums unter Beteiligung diverser im
> > komnmen so unbedeutende Finanzunternehmen wie die Deutsche Bank und die
> >
>
> Ja, Siemens hat stets am grossen Rad gedreht, das koennen sie. Trotzdem
> haben wir die im Med-Bereich ganz gut nass gemacht. HP hatte dann gegen
> uns das Handtuch geschmissen. Groesse bedeutet nicht unbedingt auch
> immer Erfolg.
>
>
> >
> >> Vom Roadster hat Tesla IIRC rund 500 Stueck verkauft.
> >
> > Ein Fliegenschiss im Vergleich zur Dimension des Problems. Und vorallem
> >
>
> ROFL! Da findet Forschung statt, die man anderswo vermisst. Der
> Spardiesel ist nicht die Zukunft. Wasserstoff IMHO ebenfalls nicht.
> Vielleicht einige Jahre lang in Europa, aber nicht in Amerika oder
> Asien. Ich hoffe dass das einige Firmen rechtzeitig kapieren. Toyota und
> Honda haben das kapiert.
>
> Fakt ist, Du kannst den hier und heute kaufen und damit rumduesen.
>
SO toll isses ja nich, kaufen nen LOTUS
und bestïŋ―cken den mit chinesischen Laptopakkus ....:-)
Gruïŋ― Peter
Joerg
> Joerg schrieb:
>
>> Tesla hatte z.B. erhebliche Probleme mit dem Getriebe und m.W. mussten
>> sie mit Borg Warner etliches austuefteln.
>
> Wenn ich WP richtig lese, haben sie es nicht hinbekommen und jetzt ist
> es ein Einganggetriebe, na toll. - Elektroautos sollen jedes Rad einzeln
> direktgetrieben haben, dann spart man sich nicht nur das Getriebe und
> seine Verluste, sondern auch noch Bremsen, ABS, ESP. Derzeit sind wohl
> die bewegten Massen noch zu hoch (Federung!), daran sollte man arbeiten.
> Angeblich sind die Franzosen da dran.
>
Ok, perfekt ist es nicht aber irgendwann muss man mal Butter bei die
Fische geben und raus in den Markt, nicht ewig weitertuefteln bis die
Investoren den Hahn abdrehen. Hauptsache man ist Kunden gegenueber
ehrlich und sagt offen was noch nicht ganz so toll klappt.
>> Nicht umsonst haben die auch im NASA Ames Forschungszentrum
>> gearbeitet, das Handling von >6000 LiIon Zellen entwickelt man nicht
>> mal auf die Schnelle auf dem CAD.
>
> Das ist schon eher was, wobei LiIon nichts für echte Massenproduktion
> ist. Lithium gibts nicht in beliebigen Mengen.
>
Ja, auch so etwas sollte man beruecksichtigen. Es werden zwar riesige
Mengen an Lithium unter bolivianischen Salzebenen vermutet, was die
bekannten Weltvorkommen verdoppeln wuerde, aber die Regierung dort ist
wie ein Pulverfass. Doch da solche Regierungen die Tendenz haben Geld zu
verprassen, werden sie das Lithium irgendwann verticken muessen so wie
Venezuela bei fallendem Oelpreis immer mehr foerdern musste.
Joerg
> "Joerg" <inv...@invalid.invalid> schrieb im Newsbeitrag
> news:7acsggF...@mid.individual.net...
>> Kai-Martin Knaak wrote:
>>> On Tue, 23 Jun 2009 12:39:19 -0700, Joerg wrote:
>>
[...]
>>>> Vom Roadster hat Tesla IIRC rund 500 Stueck verkauft.
>>> Ein Fliegenschiss im Vergleich zur Dimension des Problems. Und vorallem
>>> ohne Aussicht, relevant zur L�sung beizutragen.
>>>
>> ROFL! Da findet Forschung statt, die man anderswo vermisst. Der
>> Spardiesel ist nicht die Zukunft. Wasserstoff IMHO ebenfalls nicht.
>> Vielleicht einige Jahre lang in Europa, aber nicht in Amerika oder
>> Asien. Ich hoffe dass das einige Firmen rechtzeitig kapieren. Toyota und
>> Honda haben das kapiert.
>>
>> Fakt ist, Du kannst den hier und heute kaufen und damit rumduesen.
>>
>
> SO toll isses ja nich, kaufen nen LOTUS
> und best�cken den mit chinesischen Laptopakkus ....:-)
>
Wenn das so einfach gewesen waere, warum hat das Lotus dann nicht getan?
Dass sich in USA ein grosser Markt fuer Elektrofahrzeuge auftut ist ja
schon seit Jahren bekannt.
:-)
--
SCNR, Joerg
Hanno Foest
> Wenn das so einfach gewesen waere, warum hat das Lotus dann nicht getan?
> Dass sich in USA ein grosser Markt fuer Elektrofahrzeuge auftut ist ja
> schon seit Jahren bekannt.
>
> :-)
Mal wild spekuliert (und wieder etwas zum Subject zur�ck): der Sinclair
C5 [1], an dessen Entwicklung Lotus ebenfalls beteiligt war, war damals
so ein Flop (bzw. seiner Zeit voraus...), da� man sich an sowas nicht
noch mal die Finger verbrennen wollte.
Im Studium h�tte ich mir (oller Sinclair-Fan) mal so ein Teil f�r 700 DM
kaufen k�nnen. Das Geld h�tte ich gehabt, aber nicht den Platz, es
irgendwohinzustellen. Seufz.
Hanno
Joerg
> Joerg schrieb:
>
>> Wenn das so einfach gewesen waere, warum hat das Lotus dann nicht
>> getan? Dass sich in USA ein grosser Markt fuer Elektrofahrzeuge auftut
>> ist ja schon seit Jahren bekannt.
>>
>> :-)
>
> Mal wild spekuliert (und wieder etwas zum Subject zur�ck): der Sinclair
> C5 [1], an dessen Entwicklung Lotus ebenfalls beteiligt war, war damals
> so ein Flop (bzw. seiner Zeit voraus...), da� man sich an sowas nicht
> noch mal die Finger verbrennen wollte.
>
Ok, ein Recumbent-Fahrzeug in offener Version im nasskalten England
verkaufen zu wollen ist auch schon herbe.
> Im Studium h�tte ich mir (oller Sinclair-Fan) mal so ein Teil f�r 700 DM
> kaufen k�nnen. Das Geld h�tte ich gehabt, aber nicht den Platz, es
> irgendwohinzustellen. Seufz.
>
Dafuer haette ich mir lieber ein altes Motorrad mit zerschossenem Motor
fuer ein paar Mark Schrottpreis gekauft und umgebaut. So in der Art:
http://www.instructables.com/id/How-to-build-a-72Volt-electric-motorcycle/
> Hanno
>
> [1] http://en.wikipedia.org/wiki/Sinclair_C5
Zitat "A heavily modified C5 reached a top of 150 miles per hour (240
km/h)". Au Mann. Ich bin ja nicht zimperlich, aber das haette ich mich
mit der Schuessel nicht getraut.
Diese Version waere natuerlich die Kuppe:
http://www.jetpower.co.uk/c5/image_files/c5.jpg
--
Gruesse, Joerg
Uwe Hercksen
Kai-Martin Knaak schrieb:
> Wo ist das amerikanische Äquivalent dazu? Mitte der Neunziger wollte ich
> mit der Bahn von Lansing, immerhin Landeshauptstadt, nach Chikago fahren.
> Da musste ich auf den ersten 200 km auf einen Bus ausweichen. weil am
> Sonntag keine Züge fahren. Die zweite Hälfte der Stecke ging dann im
> gemächlichen Regionalbahntempo auf Rumpelschinen durch die platte
> Landschaft.
Hallo,
Personenverkehr auf der Bahn gab es in den USA noch in den fünfzigern,
sieht man in alten Hitchcock Filmen. Später flogen die Leute und man hat
den restlichen Personenverkehr rausgeekelt bis man diese Verbindung
stilllegen konnte. Die riesigen Distanzen ICE oder TGV gerecht umzubauen
wäre ein Kraftakt.
Bye
Falk Willberg
>
>
> Kai-Martin Knaak schrieb:
>
>> Wo ist das amerikanische ï¿œquivalent dazu? Mitte der Neunziger wollte
>> ich mit der Bahn von Lansing, immerhin Landeshauptstadt, nach Chikago
>> fahren. Da musste ich auf den ersten 200 km auf einen Bus ausweichen.
>> dann im gemï¿œchlichen Regionalbahntempo auf Rumpelschinen durch die
>> platte Landschaft.
>
> Hallo,
>
> Personenverkehr auf der Bahn gab es in den USA noch in den fï¿œnfzigern,
> sieht man in alten Hitchcock Filmen.
http://www.ejnet.org/rachel/rehw439.htm
"Beginning in the 1920s, General Motors began investing in mass transit
systems. According to historian Marty Jezer (and Congressional hearings
held in 1974), between 1920 and 1955, General Motors bought up more than
100 electric mass transit systems in 45 cities, allowed them to
deteriorate, and then replaced them with rubber-tired, diesel-powered
buses. ...
In 1949, General Motors, Firestone Rubber, and Standard Oil of
California were convicted by a federal jury of criminally conspiring to
replace electric mass transit with GM-manufactured diesel buses...
For example, the New York, New Haven, and Hartford line showed a profit
during 50 years of operation until 1956, the year it began converting to
diesel locomotives; by 1961 it was declared bankrupt and a report by the
Interstate Commerce Commission censured GM for contributing to its
demise...."
ￜber die Verlￜￜlichkeit der Quelle kann ich nichts sagen.
Falk
--
"Ihr werdet euch noch wï¿œnschen wir wï¿œren politikverdrossen."
Max Winde (Twitter)
Kai-Martin Knaak
> Die riesigen Distanzen ICE oder TGV gerecht umzubauen
> wäre ein Kraftakt.
Sicher. Eine komplette Verkehrsinfrastruktur erbaut man nicht im
Handumdrehen aus der Portokasse. Auf die eine oder andere Weise bezahlt
man eben für den Fehler, sie in der Vergangenheit verfallen zu lassen.
Sinnvollerweise würde man beim Ausbau bei den "europäischen" Strecken an
der Ostküste anfangen.
Joerg
Geht kaum, weil die riesig langen Gleise mit riesig langen Frachtzuegen
voll sind, die nicht schnell fahren koennen bzw. duerfen. Frachtzuege
bringen bei uns den Loewenanteil des Profites ein. Ginge nur mit
Parallelgleisen und das duerfte Utopie bleiben. Leider.
Roland Ertelt
> On Wed, 24 Jun 2009 12:56:16 +0200, Uwe Hercksen wrote:
>
>> Die riesigen Distanzen ICE oder TGV gerecht umzubauen
>> wäre ein Kraftakt.
>
> Sicher. Eine komplette Verkehrsinfrastruktur erbaut man nicht im
> Handumdrehen aus der Portokasse. Auf die eine oder andere Weise bezahlt
> man eben für den Fehler, sie in der Vergangenheit verfallen zu lassen.
> Sinnvollerweise würde man beim Ausbau bei den "europäischen" Strecken an
> der Ostküste anfangen.
> ...
Die Ostküstenstrecken zwischen den Metropolen sind garnicht so weit vom
europäischen Niveau entfernt. Man hantiert in USAland halt weniger mit
Ganzzuggarnituren ala ICE oder TGV rum, sondern eher "konventionell"
Lok+Waggons, oder frei kuppelbare (einzel)Triebwagen wie MARC... (mal
abgesehen vom ACELA).
Roland
Uwe Hercksen
Joerg schrieb:
> Geht kaum, weil die riesig langen Gleise mit riesig langen Frachtzuegen
> voll sind, die nicht schnell fahren koennen bzw. duerfen. Frachtzuege
> bringen bei uns den Loewenanteil des Profites ein. Ginge nur mit
> Parallelgleisen und das duerfte Utopie bleiben. Leider.
Hallo,
man hat ja damals den Personenverkehr gezielt von der Schiene geekelt um
sich auf den Frachtverkehr beschränken zu können.
Bye
Joerg
In staedtischen Gegenden ja, da liefen grenzwertige subtile Deals.
Langstrecke eher nicht, diese Umstellung hatte Henry Ford eingeleitet.
Der eigentlich "schuldige" der alles losgetrampelt hat war aber
vermutlich Carl Benz.
Alexander Schreiber
> On Tue, 23 Jun 2009 13:33:18 -0700, Joerg wrote:
>
>
>> Da findet Forschung statt, die man anderswo vermisst.
> ^^^^^^^^^
> Forschung ist was anders. Da steckt einiges an Entwicklung und noch mehr
> an Marketing drin. Das macht den Tesla nicht schlechter. Nur ist
> Entwicklung keine Forschung.
>
>
>> Fakt ist, Du kannst den hier und heute kaufen und damit rumduesen.
>
> Nein, kann ich nicht. Dafür ist das Preisschild eine Größenordnung zu
> dick. Und genau das ist das Problem am Tesla. Genausowenig zum
> Massenphänomen werden, wie es vor 40 Jahren Ferrari, oder Bugati geworden
> sein. Dazu isrt es einfach das falsche Konzept.
Sehe ich anders. Der Tesla Roadster ist ein Ansatz, elektrische Autos
zuerst einer zahlungskraeftigen Clientel schmackhaft zu machen. Von da
aus kann es sich die Technologie dann in die unteren Marktsegmente
vorarbeiten. Dafuer ist der Tesla prima - es ist ein Elektroauto, das
als Sportwagen konzipiert und AFAIK gar nicht so schlecht ist. Es geht
da auch um eine Imageschichte. Solange Elektroautos als teuere, lahme,
langweilie Karren mit mieser Reichweite gesehen werden, werden sie sich
nicht nennenswert verkaufen. Und im uebrigen: vieles, was heute in der
automobilen Mittelklasse Standard ist, hat im Hochpreissegment
angefangen.
> Wenn Du so auf dem hier und heute zusammen mit Elektroantrieb für
> Verkehrsmittel rumreitest: Ich lege schon vielen Jahren größeren Strecken
> bevorzugt elektrisch und mit einer Geschwindigkeit oberhalb des Teslas
> zurück. Es ist natürlich der ICE, bzw. TGV.
>
> Wo ist das amerikanische Äquivalent dazu? Mitte der Neunziger wollte ich
> mit der Bahn von Lansing, immerhin Landeshauptstadt, nach Chikago fahren.
> Da musste ich auf den ersten 200 km auf einen Bus ausweichen. weil am
> Sonntag keine Züge fahren. Die zweite Hälfte der Stecke ging dann im
> gemächlichen Regionalbahntempo auf Rumpelschinen durch die platte
> Landschaft.
> Bevor Teslas&Co nicht mindestens das Transportvolumen erreichen, das das
> Zugsystem hierzulande seit Jahrzehnten wegschaft, würde ich an Deiner
> Stelle in Bezug auf Elektro-Fortschrittlichkeit ganz still sein.
Anderes Problem, die Eisenbahninfrastruktur der USA ist seit Jahrzehnten
am Aufgeben. Das liegt an verschiedenen Faktoren, nicht zuletzt auch
daran, dass handfeste Konzerninteressen gegen die Eisenbahn und fuer die
Strasse jahrelang gewirkt haben.
Heutzutage ist die USA nunmal sehr autozentrisch und das laesst sich
nicht so einfach aendern, da die notwendigen Investitionen fuer einen
entsprechend gut abdeckende Transportinfrastruktur auf Schiene _immens_
sind. Also muss man mehrere Ansaetze verfolgen, sowohl da, wa es machbar
ist, die Schiene nutzen und ausbauen (siehe High Speed Rail Project in
Kalifornien) und gleichzeitig auch die Strasse sinnvoll weiterentwickeln
mit Elektrofahrzeugen - und zwar solchen, die fuer die Kaeufer auch
interessant sind.
Man liest sich,
Alex.
--
"Opportunity is missed by most people because it is dressed in overalls and
looks like work." -- Thomas A. Edison
Joerg
> Kai-Martin Knaak <k...@lilalaser.de> wrote:
>> On Tue, 23 Jun 2009 13:33:18 -0700, Joerg wrote:
>>
>>
>>> Da findet Forschung statt, die man anderswo vermisst.
>> ^^^^^^^^^
>> Forschung ist was anders. Da steckt einiges an Entwicklung und noch mehr
>> an Marketing drin. Das macht den Tesla nicht schlechter. Nur ist
>> Entwicklung keine Forschung.
>>
>>
>>> Fakt ist, Du kannst den hier und heute kaufen und damit rumduesen.
>> Nein, kann ich nicht. Dafür ist das Preisschild eine Größenordnung zu
>> dick. Und genau das ist das Problem am Tesla. Genausowenig zum
>> Massenphänomen werden, wie es vor 40 Jahren Ferrari, oder Bugati geworden
>> sein. Dazu isrt es einfach das falsche Konzept.
>
> Sehe ich anders. Der Tesla Roadster ist ein Ansatz, elektrische Autos
> zuerst einer zahlungskraeftigen Clientel schmackhaft zu machen. Von da
> aus kann es sich die Technologie dann in die unteren Marktsegmente
> vorarbeiten. Dafuer ist der Tesla prima - es ist ein Elektroauto, das
> als Sportwagen konzipiert und AFAIK gar nicht so schlecht ist. Es geht
> da auch um eine Imageschichte. Solange Elektroautos als teuere, lahme,
> langweilie Karren mit mieser Reichweite gesehen werden, werden sie sich
> nicht nennenswert verkaufen. Und im uebrigen: vieles, was heute in der
> automobilen Mittelklasse Standard ist, hat im Hochpreissegment
> angefangen.
>
So sehr im Hochpreissegment muss man nicht bleiben. Der geschlossene
viersitzige Tesla Model-S soll bei $50k anfangen. Immer noch teuer fuer
ein Auto, doch da liegen benzinbetriebene Sportwagen mit aehnlichen
Fahrleistungen ebenfalls.
Daneben gibt es hier heisse Zweiraeder, das schnellste ist m.W. aber
noch nicht in Serie:
http://www.boulderev.com/theteambilldube.html
Bill hat sich damit mal tierisch geloeffelt, dass er ueberlebte war Glueck.
Amtrak Personenzuege ueber laengere Strecken sind sehr komfortabel, ist
aber eher was fuer Rentner bei denen es nicht so wichtig ist, ob man
Donnerstag oder Freitag ankommt. Das Personenzugsystem bei uns kann
nicht im entferntesten mit Eurem mithalten und es sieht auch nicht so
aus dass das jemals der Fall sein wuerde.
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Das Personenzugsystem bei uns kann
>nicht im entferntesten mit Eurem mithalten und es sieht auch nicht so
>aus dass das jemals der Fall sein wuerde.
Ja, das ist echt schade. Die USA w�ren aufgrund gro�er Entfernungen
und d�nn besiedelter Gebiete pr�destiniert f�r ein hervorragendes
Hochgeschwindigkeitsnetz, aber da haben leider Auto und Flugzeug das
Rennen gemacht.
-ras
--
Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Joerg
> Joerg <inv...@invalid.invalid> wrote:
>
>> Das Personenzugsystem bei uns kann
>> nicht im entferntesten mit Eurem mithalten und es sieht auch nicht so
>> aus dass das jemals der Fall sein wuerde.
>
> Ja, das ist echt schade. Die USA w�ren aufgrund gro�er Entfernungen
> und d�nn besiedelter Gebiete pr�destiniert f�r ein hervorragendes
> Hochgeschwindigkeitsnetz, aber da haben leider Auto und Flugzeug das
> Rennen gemacht.
>
Bei ganz grossen Strecken ist das Flugzeug auch guenstiger. Der Aufwand
der Unterhaltung von 1000km Schienenstrang, Bruecken, Schranken usw.
steht in keinem Verhaeltnis zum Unterhalt zweier Flugplaetze, die auch
noch andere Strecken mitbedienen. Hier war doch letztens jemand, der das
sogar in Deutschland erlebte und seine Tante fuer weniger Geld als die
Bahn gekostet haette einen Flug von Hamburg nach Duesseldorf und zurueck
buchte, wobei sie auch noch eine teure Uebernachtung sparte.
Christoph Müller
> Joerg <inv...@invalid.invalid> wrote:
>> Das Personenzugsystem bei uns kann
>> nicht im entferntesten mit Eurem mithalten und es sieht auch nicht so
>> aus dass das jemals der Fall sein wuerde.
>
> Ja, das ist echt schade. Die USA w�ren aufgrund gro�er Entfernungen
> und d�nn besiedelter Gebiete pr�destiniert f�r ein hervorragendes
> Hochgeschwindigkeitsnetz, aber da haben leider Auto und Flugzeug das
> Rennen gemacht.
Autos k�nnen schneller fahren als Schienenfahrzeuge. Der Vorteil der
Schiene ist NICHT die hohe Geschwindigkeit, sondern die systembedingte
Kundenn�he dank Operation am Boden und die M�glichkeit, mit s�mtlichen
Energieformen speicherlos und mit Abw�rmenutzung betrieben werden zu
k�nnen. Diese Vorteile sind leider weitestgehend unbekannt, obwohl sie
m.E. doch auf der Hand liegen m�ssten.
--
Servus
Christoph M�ller
http://www.astrail.de
Matthias Dingeldein
> Der Vorteil der
> Schiene ist NICHT die hohe Geschwindigkeit, sondern die systembedingte
> Kundenn�he dank Operation am Boden
Das ist offensichtlich falsch. Systemvorteile der Eisenbahn sind
- viel auf einmal mit wenig Aufwand wegpacken koennen, auch schwere
Ladegueter (Schuettgut, Stahl, Container etc.)
- hohe Geschwindigkeiten durch Spurfuehrung und Fahrwegsicherung
(siehe Hochgeschwindigkeitsstrecken, die brauchen halt recht
viel Wartung)
- der minutengenaue Fahrplan
- Sicherheit (z.B. durch Fahren im Raumabstand)
Kundennaehe ist ganz klar ein Systemvorteil der Strasse, denn Strassen
gibt es mehr als Gleise, vor allem in der Flaeche. Hier hat die
Bundesbahn bzw. die Bahn AG zusammen mit autofanatischen Politikern
in den letzten Jahrzehnten viel Porzellan zerschlagen; an immer mehr
Stellen versucht man inzwischen, das wieder hinzukriegen.
Ich glaube nicht, dass man dem Verkehrswesen etwas Gutes tun kann,
indem man alle diese Systemvorteile aufgibt und stattdessen die
Systemnachteile der Strasse integriert (aufwendige Fahrzeuge, keine
Fahrwegsicherung, Stau bei Lastspitzen) und die Systemnachteile
der Schiene beibehaelt ("letzte Meile", aufwendige Bahnhoefe).
Gruss, Matthias Dingeldein
--
"Kss. Brauchstu Lok?"
- R.
Christoph Müller
> Christoph M�ller schrieb:
>> Der Vorteil der
>> Schiene ist NICHT die hohe Geschwindigkeit, sondern die systembedingte
>> Kundenn�he dank Operation am Boden
>
> Das ist offensichtlich falsch. Systemvorteile der Eisenbahn sind
> - viel auf einmal mit wenig Aufwand wegpacken koennen, auch schwere
> Ladegueter (Schuettgut, Stahl, Container etc.)
Warum ist es ein Vorteil, wenn die bereits verladenen G�ter NICHT gleich
auf dem Weg zum Ziel gebracht werden, sondern erst noch warten m�ssen,
bis auch der letzte Waggon voll beladen ist? Warum ist es ein Vorteil,
wenn man erst lange Z�ge zusammenstellen muss?
> - hohe Geschwindigkeiten durch Spurfuehrung und Fahrwegsicherung
> (siehe Hochgeschwindigkeitsstrecken, die brauchen halt recht
> viel Wartung)
Wer bodengebunden hohe Geschwindigkeiten fahren muss, sollte auf ein
zweidimensionales System setzen. Da wurde die Schallmauer bereits
durchbrochen. Die Wartung des Fahrweges h�lt sich in bescheidenen
Grenzen (nat�rlicher Salzsee).
> - der minutengenaue Fahrplan
Welchen Vorteil hat man, wenn man minutengenau 2 Stunden zu sp�t am Ziel
ankommt oder einen halben Tag zu fr�h?
> - Sicherheit (z.B. durch Fahren im Raumabstand)
Raumabstand k�nnte man mit 2D-Systemen ebenfalls erreichen. Warum sollte
das ein systemspezifischer Vorteil von Rad-Schiene sein?
Die Sicherheit der Schiene kommt durch die Spurf�hrung zustande. Sie
macht es auch sehr viel einfacher, automatischen Individualverkehr zu
realisieren.
> Kundennaehe ist ganz klar ein Systemvorteil der Strasse, denn Strassen
> gibt es mehr als Gleise, vor allem in der Flaeche.
Die Stra�e ist nat�rlich noch n�her am Kunden dran als die Schiene. Aber
die Schiene ist trotzdem n�her am Kunden als das Flugzeug.
> Hier hat die
> Bundesbahn bzw. die Bahn AG zusammen mit autofanatischen Politikern
> in den letzten Jahrzehnten viel Porzellan zerschlagen;
Sowas ist aber seitens der Bahn nur m�glich, wenn man die eigenen
systemspezifischen Vorteile nicht kennt und deshalb auch nicht
herausstreicht. Wenn also darauf verzichtet wird, die Politik von den
Vorteilen des eigenen Systems zu �berzeugen, sondern sich stattdessen in
Traumt�nzereien ergeht wie z.B. schwere Z�ge zu Flugzeugen zu erkl�ren,
mit denen man sich messen m�chte. Will man Flugzeug sein, ohne es
wirklich zu sein, dann wird man kaum davon ausgehen k�nnen, dass man
sich noch auf seine eigenen physikalischen Vorteile besinnen will. Man
wird vielmehr die Tatsachen so hin biegen, dass aus einem Zug am Ende
doch noch ein Flugzeug wird, um den Wunsch Wirklichkeit werden zu lassen.
> an immer mehr
> Stellen versucht man inzwischen, das wieder hinzukriegen.
Und man will immernoch Flugzeug sein, was jedoch nie werden wird. Ist
etwa so, als wollte man aus einem Goldfisch mit spezieller Di�t einen
L�wen machen.
> Ich glaube nicht, dass man dem Verkehrswesen etwas Gutes tun kann,
> indem man alle diese Systemvorteile aufgibt und stattdessen die
> Systemnachteile der Strasse integriert (aufwendige Fahrzeuge, keine
> Fahrwegsicherung, Stau bei Lastspitzen) und die Systemnachteile
> der Schiene beibehaelt ("letzte Meile", aufwendige Bahnhoefe).
Wie lange und wie intensiv besch�ftigst du dich mit dem Problem schon?
Uwe Hercksen
Christoph M�ller schrieb:
> Autos k�nnen schneller fahren als Schienenfahrzeuge. Der Vorteil der
> Schiene ist NICHT die hohe Geschwindigkeit, sondern die systembedingte
> Kundenn�he dank Operation am Boden und die M�glichkeit, mit s�mtlichen
> Energieformen speicherlos und mit Abw�rmenutzung betrieben werden zu
> k�nnen. Diese Vorteile sind leider weitestgehend unbekannt, obwohl sie
> m.E. doch auf der Hand liegen m�ssten.
Hallo,
na dann fahr doch mal mit dem Auto schneller als ein ICE oder TGV...
Bye
Uwe Hercksen
Joerg schrieb:
> Bei ganz grossen Strecken ist das Flugzeug auch guenstiger. Der Aufwand
> der Unterhaltung von 1000km Schienenstrang, Bruecken, Schranken usw.
> steht in keinem Verhaeltnis zum Unterhalt zweier Flugplaetze, die auch
> noch andere Strecken mitbedienen. Hier war doch letztens jemand, der das
> sogar in Deutschland erlebte und seine Tante fuer weniger Geld als die
> Bahn gekostet haette einen Flug von Hamburg nach Duesseldorf und zurueck
> buchte, wobei sie auch noch eine teure Uebernachtung sparte.
Hallo,
zwischen den Flugh�fen unterh�lt man trotzdem noch Funkfeuer,
Radarstationen und Fluglotsen dazu, Funkstationen f�r die Kommunikation
usw. Ausserdem braucht der Flughafen auch eine Transportm�glichkeit f�r
das Kerosin das die Flugzeuge ben�tigen. Wenn der R�ckflug nicht zu lang
ist kann man zwar das daf�r n�tige Kerosin gleich im Flugzeug mitnehmen,
verbraucht dann aber auch mehr davon.
Bye
Christoph Müller
> Christoph M�ller schrieb:
Um vergleichbare Verh�ltnisse zu haben, braucht man f�r das Auto dann
halt auch spezielle Fahrwege. Unter solchen Umst�nden ist das Auto
DEUTLICH schneller als ein Zug. Wie schon mal angedeutet -
Schallgeschwindigkeit hat man wohl schon �berschritten.
Die Tatsache, dass man solche solche Rennstrecken nicht standardm��ig
baut, h�ngt NICHT damit zusammen, dass das nicht m�glich w�re, sondern
dass man sowas eigentlich gar nicht braucht. F�r den Alltagsgebrauch
schlicht nicht zu gebrauchen, weil vieeeel zu umst�ndlich in der
Handhabung mit Streckensperrungen und all dem Klimbim drumrum. Die Bahn
betreibt diesen Klimbim aber tats�chlich.
Joerg
>
>
> Joerg schrieb:
>
>> Bei ganz grossen Strecken ist das Flugzeug auch guenstiger. Der
>> Aufwand der Unterhaltung von 1000km Schienenstrang, Bruecken,
>> Schranken usw. steht in keinem Verhaeltnis zum Unterhalt zweier
>> Flugplaetze, die auch noch andere Strecken mitbedienen. Hier war doch
>> letztens jemand, der das sogar in Deutschland erlebte und seine Tante
>> fuer weniger Geld als die Bahn gekostet haette einen Flug von Hamburg
>> nach Duesseldorf und zurueck buchte, wobei sie auch noch eine teure
>> Uebernachtung sparte.
>
> Hallo,
>
> zwischen den Flugh�fen unterh�lt man trotzdem noch Funkfeuer,
> Radarstationen und Fluglotsen dazu, Funkstationen f�r die Kommunikation
Ist erstaunlich wenig. NORCAL Air Traffic Control ist einige Meilen von
uns weg und versorgt ganz Nordkalifornien, plus m.W. Teile von Nevada
und Oregon. Kleine Gruppe von Leuten im Schichtbetrieb, aber keine
grossen Trupps von Gleisarbeitern und so. Ich war Ende der 90er bei
Eurocontrol im streng bewachten Innersten, auch da arbeiten erstaunlich
wenige Leute. In erstaunlich grossraeumigen und komfortablen
Arbeitsbereichen.
> ... Ausserdem braucht der Flughafen auch eine Transportm�glichkeit f�r
> das Kerosin das die Flugzeuge ben�tigen. Wenn der R�ckflug nicht zu lang
> ist kann man zwar das daf�r n�tige Kerosin gleich im Flugzeug mitnehmen,
> verbraucht dann aber auch mehr davon.
>
Dito bei unserer Bahn. Bei uns brauchen die Lokomotiven Diesel. Eine
Elektrifizierung der riesigen Strecken hier waere finanziell illusorisch.
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Hier war doch letztens jemand, der das
>sogar in Deutschland erlebte und seine Tante fuer weniger Geld als die
>Bahn gekostet haette einen Flug von Hamburg nach Duesseldorf und zurueck
>buchte, wobei sie auch noch eine teure Uebernachtung sparte.
Hatte ich mit zwei Personen N�rnberg - Wien - N�rnberg auch schon.
Liegt aber eher daran, da� das Fliegen oft zu billig ist, anstelle das
Bahnfahren zu teuer.
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Um vergleichbare Verh�ltnisse zu haben, braucht man f�r das Auto dann
>halt auch spezielle Fahrwege. Unter solchen Umst�nden ist das Auto
>DEUTLICH schneller als ein Zug. Wie schon mal angedeutet -
>Schallgeschwindigkeit hat man wohl schon �berschritten.
Das ist aber nicht alltagsm��ig handhabbar. HGV auf der Schiene
mittlerweile schon, M�nchen ist dadurch f�r uns in der Region N�rnberg
n�her ger�ckt als manch Ort in 50km Entfernung.
Christoph Müller
>> Hier war doch letztens jemand, der das
>> sogar in Deutschland erlebte und seine Tante fuer weniger Geld als die
>> Bahn gekostet haette einen Flug von Hamburg nach Duesseldorf und zurueck
>> buchte, wobei sie auch noch eine teure Uebernachtung sparte.
>
> Hatte ich mit zwei Personen N�rnberg - Wien - N�rnberg auch schon.
> Liegt aber eher daran, da� das Fliegen oft zu billig ist, anstelle das
> Bahnfahren zu teuer.
Was kostet einen Start- und Landebahn, die von Wien bis N�rnberg reicht?
Unerschwinglich? Dann ahnst du ja schon, wieso die Bahn so teuer ist. So
eine lange Start- und Landebahn lohnt sich nur, wenn sie m�glichst viele
"Anzapfungen an die Umgebung" hat und so von m�glichst Vielen genutzt
werden kann. Genau das aber wird mit der Hochgeschwindigkeitsphilosophie
der Bahn konterkariert. Dort will man Flugzeug sein (obwohl man Bahn
ist) und meint deshalb, dass man sich so viele Systemzug�nge nicht
leisten kann.
Christoph Müller
>> Um vergleichbare Verh�ltnisse zu haben, braucht man f�r das Auto dann
>> halt auch spezielle Fahrwege. Unter solchen Umst�nden ist das Auto
>> DEUTLICH schneller als ein Zug. Wie schon mal angedeutet -
>> Schallgeschwindigkeit hat man wohl schon �berschritten.
>
> Das ist aber nicht alltagsm��ig handhabbar.
Wenn das Ganze als sinnvoll betrachtet werden k�nnte, dann h�tte man
solche Hochgeschwindigkeit wohl auch per Stra�e machen k�nnen. Nur kommt
da halt niemand auf solch gspinnerte Ideen, sowas alltagstauglich machen
zu wollen.
> HGV auf der Schiene
> mittlerweile schon, M�nchen ist dadurch f�r uns in der Region N�rnberg
> n�her ger�ckt als manch Ort in 50km Entfernung.
Auf Kosten eben der Orte in 50km Entfernung. Das Naheliegende wird als
absurd angesehen. Auf die Idee, ein derart gro�es Kundenpotenzial
einfach links liegen zu lassen, muss man erst mal kommen.
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Was kostet einen Start- und Landebahn, die von Wien bis N�rnberg reicht?
>Unerschwinglich?
N�. Nennt sich BAB A9.
>Dann ahnst du ja schon, wieso die Bahn so teuer ist. So
Ist sie doch gar nicht.
>eine lange Start- und Landebahn lohnt sich nur, wenn sie m�glichst viele
>"Anzapfungen an die Umgebung" hat und so von m�glichst Vielen genutzt
>werden kann. Genau das aber wird mit der Hochgeschwindigkeitsphilosophie
>der Bahn konterkariert. Dort will man Flugzeug sein (obwohl man Bahn
>ist) und meint deshalb, dass man sich so viele Systemzug�nge nicht
>leisten kann.
Finde ich auch gut so. Den ICE von N�rnberg bis M�nchen; und will ich
nach Allersberg, dann gibt es den Kurzstreckenflieger RB oder RE.
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Auf Kosten eben der Orte in 50km Entfernung.
Falsch. Allersberg und Kinding haben dadurch �berhapt erst einen
Anschlu� bekommen.
Uwe Hercksen
Christoph M�ller schrieb:
> Um vergleichbare Verh�ltnisse zu haben, braucht man f�r das Auto dann
> halt auch spezielle Fahrwege. Unter solchen Umst�nden ist das Auto
> DEUTLICH schneller als ein Zug. Wie schon mal angedeutet -
> Schallgeschwindigkeit hat man wohl schon �berschritten.
Hallo,
nat�rlich vergleichen wir Serienautos mit Serienschienenfahrzeugen.
Da haben dann auch "Sportwagen" ihre Schwierigkeiten einen ICE oder TGV
zu �berholen, ja sogar an ihm dranzubleiben.
Schon 1954 hat man mit einem Testschienenfahrzeug 632 mph erreicht, 1017
km/h http://www.ejectionsite.com/stapp.htm
Bye
Uwe Hercksen
Joerg schrieb:
> Ist erstaunlich wenig. NORCAL Air Traffic Control ist einige Meilen von
> uns weg und versorgt ganz Nordkalifornien, plus m.W. Teile von Nevada
> und Oregon. Kleine Gruppe von Leuten im Schichtbetrieb, aber keine
> grossen Trupps von Gleisarbeitern und so. Ich war Ende der 90er bei
> Eurocontrol im streng bewachten Innersten, auch da arbeiten erstaunlich
> wenige Leute. In erstaunlich grossraeumigen und komfortablen
> Arbeitsbereichen.
Hallo,
auch wenn es eine Zentrale f�r die Fluglotsen gibt, die Radarstationen,
Funkfeuer und Funkstationen m�ssen trotzdem zweckm�ssig �ber die Fl�che
verteilt werden damit auch alle Flugzeuge auf allen Luftstrassen
durchgehend erreicht werden k�nnen. Zu all diesen Bodenstationen braucht
man Kabel f�r die Stromversorgung und Daten�bertragung oder
Richtfunkstrecken.
>
> Dito bei unserer Bahn. Bei uns brauchen die Lokomotiven Diesel. Eine
> Elektrifizierung der riesigen Strecken hier waere finanziell illusorisch.
Das ist nicht dito zu den Flugh�fen, den Diesel f�r die Lokomotiven kann
man auch per Tankwagenzug an alle Bahnh�fe transportieren, das Kerosin
per Luftfracht zu entlegenen Flugh�fen zu bringen verbietet sich.
Tankflugzeuge leistet sich nur die Luftwaffe aber nicht die zivile
Luftfahrt.
Bye
Christoph Müller
> Das ist nicht dito zu den Flugh�fen, den Diesel f�r die Lokomotiven kann
> man auch per Tankwagenzug an alle Bahnh�fe transportieren, das Kerosin
> per Luftfracht zu entlegenen Flugh�fen zu bringen verbietet sich.
> Tankflugzeuge leistet sich nur die Luftwaffe aber nicht die zivile
> Luftfahrt.
Die gr��eren Flugh�fen werden meines Wissens per Pipeline direkt von der
Raffinerie versorgt.
Christoph Müller
>> Was kostet einen Start- und Landebahn, die von Wien bis N�rnberg reicht?
>> Unerschwinglich?
>
> N�. Nennt sich BAB A9.
Dachte, dass das Stra�e und keine Bahn w�re. Bin heute erst drauf gefahren.
>> Dann ahnst du ja schon, wieso die Bahn so teuer ist. So
>
> Ist sie doch gar nicht.
Stra�e hat ja auch viele Anschlusspunkte ist somit von einem sehr gro�en
Kundenkreis zu gebrauchen. Schiene nach aktueller Betriebsweise nicht.
>> eine lange Start- und Landebahn lohnt sich nur, wenn sie m�glichst viele
>> "Anzapfungen an die Umgebung" hat und so von m�glichst Vielen genutzt
>> werden kann. Genau das aber wird mit der Hochgeschwindigkeitsphilosophie
>> der Bahn konterkariert. Dort will man Flugzeug sein (obwohl man Bahn
>> ist) und meint deshalb, dass man sich so viele Systemzug�nge nicht
>> leisten kann.
>
> Finde ich auch gut so. Den ICE von N�rnberg bis M�nchen; und will ich
> nach Allersberg, dann gibt es den Kurzstreckenflieger RB oder RE.
Was hat die Strecke gekostet? Wem n�tzt sie was? Wer hat NUR bezahlt?
Wer hat NUR zus�tzliche Nachteile?
Wirtschaftlichkeit ist das Verh�ltnis von Nutzen geteilt durch den daf�r
n�tigen Aufwand. Um wessen Nutzen und wessen Aufwand geht es bei der
Bahn? Spielt der betroffene B�rger da �berhaupt irgendeine Rolle?
Christoph Müller
>> Auf Kosten eben der Orte in 50km Entfernung.
>
> Falsch. Allersberg und Kinding haben dadurch �berhapt erst einen
> Anschlu� bekommen.
Wie viele Strecken mussten stillgelegt werden, damit man sich diese
beiden Haltepunkte �berhaupt leisten konnte?
Christoph Müller
> nat�rlich vergleichen wir Serienautos mit Serienschienenfahrzeugen.
> Da haben dann auch "Sportwagen" ihre Schwierigkeiten einen ICE oder TGV
> zu �berholen, ja sogar an ihm dranzubleiben.
Im Gegensatz zum ICE kann so ein Sportwagen allerdings jederzeit
losbrausen. Er muss sich nicht an einen Fahrplan halten, der dann gleich
f�r Verz�gerungen im Stundenraster sorgt. Wenn's etwas bl�der l�uft,
gleich halbtageweise. In der Zwischenzeit bist du dem Sportwagen schon
"am anderen Ende der Welt". Da ist der ICE noch nicht mal abgefahren. So
ein Teil NUR dann wirklich zu gebrauchen, wenn der eigene Takt mit dem
des ICE synchron laufen kann. Schon mit simplen Allerweltsbesprechungen
geht das kaum zu machen. Ein kleines Problemchen mehr als angenommen und
der Zug ist schon verpasst. Wenn's der letzte Abendzug war, hast du ein
Problem.
> Schon 1954 hat man mit einem Testschienenfahrzeug 632 mph erreicht, 1017
> km/h http://www.ejectionsite.com/stapp.htm
Ist eher eine Achterbahn als Eisenbahn. Ohne dreidimensionale F�hrung
l�uft mit solchen Teilen vermutlich nichts mehr.
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Wie viele Strecken mussten stillgelegt werden, damit man sich diese
>beiden Haltepunkte �berhaupt leisten konnte?
Von dem Wahn der Streckenstillegungen ist man wieder weg, der
gegenteilige Trend zeichnet sich ab...
Roland Ertelt
> ...
> Die gr��eren Flugh�fen werden meines Wissens per Pipeline direkt von der
> Raffinerie versorgt.
>
Genau. Beim Flughafen M�nchen ist die Pipeline 12 G�terz�ge mit
Kesselwaggons lang, jeden Tag. (Als die Bahn gestreikt hatte, ging den
Betreibern RICHTIG die Muffe....)
Roland
Dieter Wiedmann
>> Die gr��eren Flugh�fen werden meines Wissens per Pipeline direkt von der
>> Raffinerie versorgt.
> Genau. Beim Flughafen M�nchen ist die Pipeline 12 G�terz�ge mit
> Kesselwaggons lang, jeden Tag. (Als die Bahn gestreikt hatte, ging den
> Betreibern RICHTIG die Muffe....)
Mag sein, aber:
http://de.wikipedia.org/wiki/Central_Europe_Pipeline_System
Gru� Dieter
Joerg
>
>> Hier war doch letztens jemand, der das
>> sogar in Deutschland erlebte und seine Tante fuer weniger Geld als die
>> Bahn gekostet haette einen Flug von Hamburg nach Duesseldorf und zurueck
>> buchte, wobei sie auch noch eine teure Uebernachtung sparte.
>
> Hatte ich mit zwei Personen N�rnberg - Wien - N�rnberg auch schon.
> Liegt aber eher daran, da� das Fliegen oft zu billig ist, anstelle das
> Bahnfahren zu teuer.
>
Wie kommt denn das? Wird Fliegen bei Euch subventionert?
Roland Ertelt
> Ralph A. Schmid, dk5ras wrote:
>> Joerg <inv...@invalid.invalid> wrote:
>>
>>> Hier war doch letztens jemand, der das sogar in Deutschland erlebte
>>> und seine Tante fuer weniger Geld als die Bahn gekostet haette einen
>>> Flug von Hamburg nach Duesseldorf und zurueck buchte, wobei sie auch
>>> noch eine teure Uebernachtung sparte.
>>
>> Hatte ich mit zwei Personen N�rnberg - Wien - N�rnberg auch schon.
>> Liegt aber eher daran, da� das Fliegen oft zu billig ist, anstelle das
>> Bahnfahren zu teuer.
>>
>
> Wie kommt denn das? Wird Fliegen bei Euch subventionert?
>
Irgenwie schon:
Kerosin wird weniger besteuert als der Sprit an der Zapfs�ule...
Roland
Joerg
> Ralph A. Schmid, dk5ras schrieb:
>> Joerg <inv...@invalid.invalid> wrote:
>
>>> Hier war doch letztens jemand, der das sogar in Deutschland erlebte
>>> und seine Tante fuer weniger Geld als die Bahn gekostet haette einen
>>> Flug von Hamburg nach Duesseldorf und zurueck buchte, wobei sie auch
>>> noch eine teure Uebernachtung sparte.
>>
>> Liegt aber eher daran, daďż˝ das Fliegen oft zu billig ist, anstelle das
>> Bahnfahren zu teuer.
>
> Was kostet einen Start- und Landebahn, die von Wien bis N�rnberg reicht?
> "Anzapfungen an die Umgebung" hat und so von m�glichst Vielen genutzt
> der Bahn konterkariert. Dort will man Flugzeug sein (obwohl man Bahn
> leisten kann.
>
Nun ja, die Aufgabe lautet oft, um 11:00h zum Meeting in Wien zu sein
und abends zurueck, um noch einen Kunden zum Abendessen in Nuernberg
einzuladen. Wenn die Bahn dann wieder im Bummeltempo faehrt, kannst Du
nur noch fliegen. Oder Du verbraetst zusaetzliche Arbeitszeit und
Hotelkosten.
Joerg
> Ralph A. Schmid, dk5ras schrieb:
>> Christoph M�ller <inv...@invalid.invalid> wrote:
>
>>> Um vergleichbare Verh�ltnisse zu haben, braucht man f�r das Auto dann
>>> halt auch spezielle Fahrwege. Unter solchen Umst�nden ist das Auto
>>> DEUTLICH schneller als ein Zug. Wie schon mal angedeutet -
>>> Schallgeschwindigkeit hat man wohl schon �berschritten.
>>
>> Das ist aber nicht alltagsm��ig handhabbar.
>
> Wenn das Ganze als sinnvoll betrachtet werden k�nnte, dann h�tte man
> solche Hochgeschwindigkeit wohl auch per Stra�e machen k�nnen. Nur kommt
> da halt niemand auf solch gspinnerte Ideen, sowas alltagstauglich machen
> zu wollen.
>
Porsche schon :-)
[...]
Joerg
>
>
> Joerg schrieb:
>
>> Ist erstaunlich wenig. NORCAL Air Traffic Control ist einige Meilen
>> von uns weg und versorgt ganz Nordkalifornien, plus m.W. Teile von
>> Nevada und Oregon. Kleine Gruppe von Leuten im Schichtbetrieb, aber
>> keine grossen Trupps von Gleisarbeitern und so. Ich war Ende der 90er
>> bei Eurocontrol im streng bewachten Innersten, auch da arbeiten
>> erstaunlich wenige Leute. In erstaunlich grossraeumigen und
>> komfortablen Arbeitsbereichen.
>
> Hallo,
>
> auch wenn es eine Zentrale f�r die Fluglotsen gibt, die Radarstationen,
> Funkfeuer und Funkstationen m�ssen trotzdem zweckm�ssig �ber die Fl�che
> verteilt werden damit auch alle Flugzeuge auf allen Luftstrassen
> durchgehend erreicht werden k�nnen. Zu all diesen Bodenstationen braucht
> man Kabel f�r die Stromversorgung und Daten�bertragung oder
> Richtfunkstrecken.
Das laeuft alles mit erstaunlich wenig Aufwand, besonders was das
Personal angeht.
>>
>> Dito bei unserer Bahn. Bei uns brauchen die Lokomotiven Diesel. Eine
>> Elektrifizierung der riesigen Strecken hier waere finanziell illusorisch.
>
> Das ist nicht dito zu den Flugh�fen, den Diesel f�r die Lokomotiven kann
> man auch per Tankwagenzug an alle Bahnh�fe transportieren, das Kerosin
> per Luftfracht zu entlegenen Flugh�fen zu bringen verbietet sich.
> Tankflugzeuge leistet sich nur die Luftwaffe aber nicht die zivile
> Luftfahrt.
>
Macht man hier zum Teil mit Pipeline, das ist noch billiger als ein
Tankwagenzug.
Kai-Martin Knaak
> Nun ja, die Aufgabe lautet oft, um 11:00h zum Meeting in Wien zu sein
> und abends zurueck,
Solche Aufgabe passen sich automatisch an dei jeweiligen Möglichkeiten
an. Oder hattest Du schon häufiger die Aufgabe, um 11 Uhr zum Meeting in
Chikago zu sein und abends zurück in Los Angeles, um da noch einen Kunden
zum Abendessen einzuladen?
---<(kaimartin)>---
--
Kai-Martin Knaak
Öffentlicher PGP-Schlüssel:
http://pgp.mit.edu:11371/pks/lookup?op=get&search=0x6C0B9F53
Joerg
Die Bahn bekommt ihren Diesel aber sich auch zum Bauerntarif, oder? Und
der Strom duerfte auch keine 30c/kWh kosten wie fuer Lieschen Mueller.
Joerg
> On Tue, 30 Jun 2009 10:21:37 -0700, Joerg wrote:
>
>> Nun ja, die Aufgabe lautet oft, um 11:00h zum Meeting in Wien zu sein
>> und abends zurueck,
>
> Solche Aufgabe passen sich automatisch an dei jeweiligen Möglichkeiten
Welche dann zu Standortnachteilen fuehren, und das wollen wir gerade in
der heutigen Zeit wohl am wenigsten.
> ... Oder hattest Du schon häufiger die Aufgabe, um 11 Uhr zum Meeting in
> Chikago zu sein und abends zurück in Los Angeles, um da noch einen Kunden
> zum Abendessen einzuladen?
>
Das hat mein Chef oefter gemacht (Strecke ORD-SFO, beinahe gleich weit).
Aber das ist wohl eine ganz andere Groessenordnung als Nuernberg-Wien,
nicht wahr?
Strecken wie Sacramento-Phoenix-Sacramento habe ich auf diese Art aber
schon abgeritten. Sacramento-Los Angeles-Sacramento sogar sehr oft. Kurz
vor 11:00h dort beim Kunden angekommen, Projekt abgearbeitet, mit dem
Flieger abends um 17:00h oder mit dem um 18:00h wieder nach Sacramento.
What's the problem?
Falk Willberg
> Roland Ertelt wrote:
>> Und so sprach Joerg:
>>
>>> Ralph A. Schmid, dk5ras wrote:
>>>> Joerg <inv...@invalid.invalid> wrote:
>>>>
>>>>> Hier war doch letztens jemand, der das sogar in Deutschland erlebte
>>>>> und seine Tante fuer weniger Geld als die Bahn gekostet haette einen
>>>>> Flug von Hamburg nach Duesseldorf und zurueck buchte, wobei sie auch
>>>>> noch eine teure Uebernachtung sparte.
>>>> Liegt aber eher daran, daￜ das Fliegen oft zu billig ist, anstelle das
>>>> Bahnfahren zu teuer.
>>>>
>>> Wie kommt denn das? Wird Fliegen bei Euch subventionert?
>>>
>> Irgenwie schon:
>>
>
> Die Bahn bekommt ihren Diesel aber sich auch zum Bauerntarif, oder?
Oder: http://www.shortnews.de/start.cfm?id=767480 (Bereits Hartmut
Mehdorn ... war dagegen vorgegangen, dass die Bahn im Gegensatz zu den
Fluggesellschaften Mehrwert- und Mineralï¿œlsteuer zahlen musste.)
> Und
> der Strom duerfte auch keine 30c/kWh kosten wie fuer Lieschen Mueller.
Das eher nicht...
Falk
Joerg
Das sollte auch gleich sein fuer beide Verkehrsmittel. Sonst ist es ein
staatlicher Markteingriff.
>> Und
>> der Strom duerfte auch keine 30c/kWh kosten wie fuer Lieschen Mueller.
>
> Das eher nicht...
>
Ebent :-)
Christoph Müller
> Nun ja, die Aufgabe lautet oft, um 11:00h zum Meeting in Wien zu sein
> und abends zurueck, um noch einen Kunden zum Abendessen in Nuernberg
> einzuladen. Wenn die Bahn dann wieder im Bummeltempo faehrt, kannst Du
> nur noch fliegen. Oder Du verbraetst zusaetzliche Arbeitszeit und
> Hotelkosten.
Kannst aber auch nur dann hin kriegen, wenn du selber ein Flugzeug hast
oder zur fraglichen Zeit wirklich ein Flieger fliegt, der dich mitnimmt.
Wien-N�rnberg sind lt. meinem Routenplaner 502 km. Per Railtaxi w�ren
knapp 4 Stunden zu fahren. Ohne Fahrplan mit sehr kurzen Zubringern.
Der Flieger wird's in einer Stunde schaffen. Allerdings muss man in Wien
erst mal zum Flughafen kommen und in N�rnberg dann vom Flughafen zum
eigentlichen Ziel. Checkin sollte schon mit einer Stunde angesetzt
werden. Und Flugpl�ne gibt's auch noch mit i.d.R. ziemlich grobem
Raster. Erwischt du den Abenflieger nicht mehr, ist �bernachtung angesagt.
1 Stunde Flug
1 Stunde Checkin
0,75 h Zubringer Wien
0,75 h Zubringer N�rnberg
------------
3,5 h per Flugzeug. Aber nur, wenn alles glatt geht und das
Fahrplanraster mit den eigenen Planungen komplett vereinbar ist.
Christoph Müller
>> Wie viele Strecken mussten stillgelegt werden, damit man sich diese
>> beiden Haltepunkte �berhaupt leisten konnte?
>
> Von dem Wahn der Streckenstillegungen ist man wieder weg, der
> gegenteilige Trend zeichnet sich ab...
Wo gibt es denn �berall Streckenneubauten? Ingolstadt-N�rnberg. Was noch?
Christoph Müller
> Christoph M�ller wrote:
>>> Das ist aber nicht alltagsm��ig handhabbar.
>>
>> Wenn das Ganze als sinnvoll betrachtet werden k�nnte, dann h�tte man
>> solche Hochgeschwindigkeit wohl auch per Stra�e machen k�nnen. Nur
>> kommt da halt niemand auf solch gspinnerte Ideen, sowas
>> alltagstauglich machen zu wollen.
>
> Porsche schon :-)
Ich dachte jetzt eher an eine vergleichbare Vorgehensweise wie bei der
Bahn. Sprich Streckensperrung, wenn sich jemand in einem bestimmten
Streckenabschnitt aufh�lt und zentrale Routenfestlegung (nicht durch den
Fahrer, sondern durch eine �bergeordnete Instanz). Das Problem sehe ich
weniger in den Fahrzeugen, als vielmehr in der Organisationsstruktur.
Joerg
Ist bei uns kein Problem. Southwest Airlines nach Los Angeles arbeitet
so aehnlich wie bei Euch Busse. Etwa im Stundentakt, problemlos
umbuchbar, schaffst Du es frueher mit der Arbeit lassen sie Dich einfach
in der vorherigen Flieger einsteigen. Ausser ein Tuetchen Nuesse und
Soda gibt's aber keine Snacks. Man bringt selbst mit. Einmal hatte ich
abends vorher marinierte Hamburger ueber Holzkohle gegrillt und ein
Sandwich mit einem drauf mitgenommen. Mache ich aber nicht nochmal, der
Duft war fuer die anderen Passagiere eine Qual, allen lief das Wasser im
Mund zusammen.
Mit dem Zubringer hast Du das bei der Bahn auch. Zu den meisten Kunden
gibt es kein Schienennetz, das war selbst in Deutschland so.
Joerg
> Joerg schrieb:
>> Christoph M锟絣ler wrote:
>
>>>> Das ist aber nicht alltagsm锟斤拷ig handhabbar.
>>>
>>> Wenn das Ganze als sinnvoll betrachtet werden k锟絥nte, dann h锟絫te man
>>> solche Hochgeschwindigkeit wohl auch per Stra锟絜 machen k锟絥nen. Nur
>>> alltagstauglich machen zu wollen.
>>
>> Porsche schon :-)
>
> Ich dachte jetzt eher an eine vergleichbare Vorgehensweise wie bei der
> Bahn. Sprich Streckensperrung, wenn sich jemand in einem bestimmten
> Fahrer, sondern durch eine 锟絙ergeordnete Instanz). Das Problem sehe ich
>
Bei Sportwagen erledigt diese Funktion der rechte Fuss, in Tateinheit
mit der linken Hand fuer Lichthupe zwecks Streckenfreimachung. Manchmal
macht auch das Gehirn ein wenig mit ... :-)
--
SCNR, Joerg
Roland Ertelt
> ...
> Das sollte auch gleich sein fuer beide Verkehrsmittel. Sonst ist es ein
> staatlicher Markteingriff.
> ...
DER war jetzt aber gut... SOWAS gibts doch im
Superdupergeilenhyperfreien demokratischen Deutschland nicht...
SCNR
Roland
Alexander Schreiber
> Uwe Hercksen schrieb:
>
>> natürlich vergleichen wir Serienautos mit Serienschienenfahrzeugen.
>> Da haben dann auch "Sportwagen" ihre Schwierigkeiten einen ICE oder TGV
>
> Im Gegensatz zum ICE kann so ein Sportwagen allerdings jederzeit
> losbrausen.
Bis zum naechsten Stau, in dem er dann minuten- oder stundenlang
fluchend festhaengt, waehrend der mit dem ICE fahrende Kollege schon
beim Abendessen sitzt ;-)
> Er muss sich nicht an einen Fahrplan halten, der dann gleich
> für Verzögerungen im Stundenraster sorgt. Wenn's etwas blöder läuft,
> gleich halbtageweise. In der Zwischenzeit bist du dem Sportwagen schon
> "am anderen Ende der Welt".
Oder im naechsten Stau ;-)
> Da ist der ICE noch nicht mal abgefahren. So
> ein Teil NUR dann wirklich zu gebrauchen, wenn der eigene Takt mit dem
> des ICE synchron laufen kann. Schon mit simplen Allerweltsbesprechungen
> geht das kaum zu machen. Ein kleines Problemchen mehr als angenommen und
> der Zug ist schon verpasst. Wenn's der letzte Abendzug war, hast du ein
> Problem.
Man muss sich halt auf die Moeglichkeiten der gewaehlten Transportmittel
einstellen. Das gilt fuer das naechtliche Betriebsende der Bahn genauso
wie fuer den Stau waehrend der Stosszeiten.
Man liest sich,
Alex.
--
"Opportunity is missed by most people because it is dressed in overalls and
looks like work." -- Thomas A. Edison
Guido Grohmann
> Christoph Müller <inv...@invalid.invalid> wrote:
>> Uwe Hercksen schrieb:
>>
>>> natürlich vergleichen wir Serienautos mit Serienschienenfahrzeugen.
>>> Da haben dann auch "Sportwagen" ihre Schwierigkeiten einen ICE oder TGV
>>> zu überholen, ja sogar an ihm dranzubleiben.
>> Im Gegensatz zum ICE kann so ein Sportwagen allerdings jederzeit
>> losbrausen.
>
> Bis zum naechsten Stau, in dem er dann minuten- oder stundenlang
> fluchend festhaengt, waehrend der mit dem ICE fahrende Kollege schon
> beim Abendessen sitzt ;-)
Auch ein ICE steht schon mal "im Stau". Nach 35 Minutem im Tunnel wurde
es mir dann doch irgendwie mulmig.
Guido
Matthias Dingeldein
> Wo gibt es denn �berall Streckenneubauten? Ingolstadt-N�rnberg. Was noch?
hier in der Ecke (aus dem Kopf):
- Juelich - Linnich (Reaktivierung)
- Herzogenrath - Alsdorf (Reaktivierung, verschiedene Etappen)
- Heerlen, neue Haltepunkte,
- Weisweiler - Langerwehe (Neubau)
- die Schnellfahrstrecke nach Bruessel
Gruss, Matthias Dingeldein
--
> der 628 hat eine Beschleunigung wie ein Trabbi mit 40-Tonnen-Anhaenger
Der 628 *ist* ein Trabbi mit 40-Tonnen-Anhaeger (928). :-)
Daniel Neuhaus und Jan Marco Funke in debm
Rainer Buchty
Guido Grohmann <guido.g...@gmx.de> writes:
|>
|> Auch ein ICE steht schon mal "im Stau". Nach 35 Minutem im Tunnel wurde=20
|> es mir dann doch irgendwie mulmig.
Kurz vor Frankfurt? Da stand ich jedenfalls mal, nachdem der Zug immer
langsamer wurde, kurz anfuhr, wieder anhielt und dann die Durchsage kam:
"Ja, Sie merken es schon, wir haben ein Problem mit der Bremssteuerung..."
Seither wei� ich auch, wie lange ein ICE zum Booten braucht. Und in den
ersten 2 Minuten gibt's weder Licht noch L�ftung.
Kommt im Tunnel richtig gut.
Rainer
Guido Grohmann
> In article <7avbg0F...@mid.individual.net>,
> Guido Grohmann <guido.g...@gmx.de> writes:
> |>
> |> Auch ein ICE steht schon mal "im Stau". Nach 35 Minutem im Tunnel wurde=20
> |> es mir dann doch irgendwie mulmig.
>
> Kurz vor Frankfurt?
Japp. Ich mußte nach Wiesbaden.
Guido
Joerg
Huch? Solange braucht ja nichtmal ein grosses Passagierflugzeug (ab
Engine Start).
--
Gruesse, Joerg
Axel Berger
>Sonst ist es ein staatlicher Markteingriff.
<Loriot>Ach?</Loriot>
Axel Berger
>Die Bahn bekommt ihren Diesel aber sich auch zum Bauerntarif, oder?
Meines Wissens nicht.
Axel Berger
>Wird Fliegen bei Euch subventionert?
Genau wie bei Euch mit steuerfreiem Sprit. Da Ihr den aber auch sonst
kaum versteuert ist der Unterschied bei Euch kleiner. Eisenbahnloks
haben zwei Tanks mit technisch identischem Inhalt damit der
hochversteuerte Diesel im Winter nicht f�r die Heizung verfeuert wird.
Joerg
Ok, da muss man was dran tun, das ist Wettbewerbsverzerrung von oben.
Obwohl bei Euch ja nicht mehr viel mit Diesel gefahren wird.
Joerg
War das nicht "Ach was!" ?
Kai-Martin Knaak
>>Die Bahn bekommt ihren Diesel aber sich auch zum Bauerntarif, oder?
>
> Meines Wissens nicht.
Vor allem fährt sie in D nur auf Nebenstrecken mit Diesel. Sonst ist
alles elektrifiziert.
Joerg
> X-No-Archive: Yes
>
> begin quoting, Joerg schrieb:
>
>> Die Bahn bekommt ihren Diesel aber sich auch zum Bauerntarif, oder? Und
>> der Strom duerfte auch keine 30c/kWh kosten wie fuer Lieschen Mueller.
>
>
Ist da auch Grundpreis, Arbeitspreis, Kohlepfennig und was noch alles
mit drin?
Kai-Martin Knaak
>> Oder: http://www.shortnews.de/start.cfm?id=767480 (Bereits Hartmut
>> Mehdorn ... war dagegen vorgegangen, dass die Bahn im Gegensatz zu den
>> Fluggesellschaften Mehrwert- und Mineralölsteuer zahlen musste.)
>>
>>
> Das sollte auch gleich sein fuer beide Verkehrsmittel. Sonst ist es ein
> staatlicher Markteingriff.
Welche beiden der drei Verkehrsmittel Kraftfahrzeug, Bahn oder Flugzeug
meinst Du?
Joerg
> On Tue, 30 Jun 2009 10:48:59 -0700, Joerg wrote:
>
>>> Oder: http://www.shortnews.de/start.cfm?id=767480 (Bereits Hartmut
>>> Mehdorn ... war dagegen vorgegangen, dass die Bahn im Gegensatz zu den
>>> Fluggesellschaften Mehrwert- und Mineralölsteuer zahlen musste.)
>>>
>>>
>> Das sollte auch gleich sein fuer beide Verkehrsmittel. Sonst ist es ein
>> staatlicher Markteingriff.
>
> Welche beiden der drei Verkehrsmittel Kraftfahrzeug, Bahn oder Flugzeug
> meinst Du?
>
Bahn und Flugzeug. Beim KFZ ist eine Lenkung in Richtung von
Massentransport ja (in vielen Laendern) politisch gewuenscht.
C.P. Kurz
> Ralf . K u s m i e r z wrote:
>> 20, nicht 30.
>>
>
> Ist da auch Grundpreis, Arbeitspreis, Kohlepfennig und was noch alles
> mit drin?
Sogar Nachbars Solaranlage ist da mit drin ;-)
Und Papa Staat verdient auch noch was dran.
Grundpreis wird allerdings separat berechnet. Sind umgelegt auf nen
Durchschnittshaushalt vielleicht 3-5cent zus�tzlich.
- Carsten
Lutz Schulze
>>>Die Bahn bekommt ihren Diesel aber sich auch zum Bauerntarif, oder?
>>
>> Meines Wissens nicht.
>
> Vor allem f�hrt sie in D nur auf Nebenstrecken mit Diesel. Sonst ist
> alles elektrifiziert.
Woran erkennt man eine Nebenstrecke?
Lutz
--
Mit unseren Sensoren ist der Administrator informiert, bevor es Probleme im
Serverraum gibt: preiswerte Monitoring Hard- und Software-kostenloses Plugin
auch f�r Nagios - Nachricht per e-mail,SMS und SNMP: http://www.messpc.de
Neu: Ethernetbox jetzt auch im 19 Zoll Geh�use mit 12 Ports f�r Sensoren
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Die Bahn bekommt ihren Diesel aber sich auch zum Bauerntarif, oder?
N�.
-ras
--
Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Wie kommt denn das? Wird Fliegen bei Euch subventionert?
Sozusagen :(
Ralph A. Schmid, dk5ras
>1 Stunde Flug
>1 Stunde Checkin
Eher eine halbe Stunde.
>0,75 h Zubringer Wien
>0,75 h Zubringer N�rnberg
N�rnberg-Innenstadt ist eine Viertelstunde vom Flughafen entfernt,
wenn man die U2 nimmt. In Wien war es eine halbe Stunde, wenn ich mich
recht erinnere.
Wir waren damals von Haust�re (F�rth) zu Haust�re (M�dling) mit dem
Flugzeug schon einen guten Tick schneller als mit der Bahn, aber halt
mit all den Umst�nden, die Fliegen mit sich bringt (fr�hzeitige
Ankunft am airport, Kontrollen, Vorschriften, Anstehen beim check in,
beengter Platz im Flugzeug, Gep�ck ohne Wiedersehensgarantie aus der
Hand geben). In den Zug steigt man einfach ein, wuchtet die Tasche
hoch, und gut. Fahrschein kauft man online daheim oder vor Ort beim
Zugbegleiter.
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Wo gibt es denn �berall Streckenneubauten? Ingolstadt-N�rnberg. Was noch?
Immerhin gibt es Reaktivierungen totgeglaubter Strecken...das ist
schon mal deutlich mehr als der vorherige Zustand. Dann werden
nat�rlich auch immer wieder S-Bahn-Strecken gebaut, neu, aber ist halt
nicht so auffallend, da parallel zu bestehenden Strecken.
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Huch? Solange braucht ja nichtmal ein grosses Passagierflugzeug (ab
>Engine Start).
Der boot dauert keine 35 Minuten, sondern einige wenige Minuten, von
Stromabnehmer hochklappen bis "fahrbereit".
Christian Zietz
> Vor allem fährt sie in D nur auf Nebenstrecken mit Diesel.
Die Vogelfluglinie ist also eine Nebenstrecke?
Christian
--
Christian Zietz - CHZ-Soft - czietz (at) gmx.net
WWW: http://www.chzsoft.com.ar/
PGP/GnuPG-Key-ID: 0x6DA025CA
Kai-Martin Knaak
> Die Vogelfluglinie ist also eine Nebenstrecke?
Jein. Sie ist eine Ausnahme. Die Dieselloks sind einerseits eine
Spätfolge der durch den kalten Krieg beeinflussten Entscheidung, die Bahn
in Schleswig Holstein nicht zu elektrifizieren. Man wollte eine
Notbestand an Diesel-Loks aufrecht erhalten. Andererseits hält sich auf
dänischer Seite die Motivation, die lange Strecke durch die dänische
Provinz zu elektrifizieren doch sehr in Grenzen.
Mit weniger als zwölf Verbindungen pro Tag ist die Vogelfluglinien auch
heute alles andere als eine viel befahrene Strecke.
Dieter Wiedmann
> Mit weniger als zwölf Verbindungen pro Tag ist die Vogelfluglinien auch
> heute alles andere als eine viel befahrene Strecke.
Was sich aber in Zukunft ändern kann:
http://de.wikipedia.org/wiki/Fehmarnbelt-Brücke
Gruß Dieter
Christoph Müller
> Christoph M�ller wrote:
>> 1 Stunde Flug
>> 1 Stunde Checkin
>> 0,75 h Zubringer Wien
>> 0,75 h Zubringer N�rnberg
>> ------------
>> 3,5 h per Flugzeug. Aber nur, wenn alles glatt geht und das
>> Fahrplanraster mit den eigenen Planungen komplett vereinbar ist.
>
> Ist bei uns kein Problem. Southwest Airlines nach Los Angeles arbeitet
> so aehnlich wie bei Euch Busse.
Wie lange braucht man im Schnitt, um so einen "Luftbuss" ohne eigenes
Auto zu erreichen? Im Stadtzentrum gibt's sowas vermutlich nicht.
> Etwa im Stundentakt,
dann wird es sich vermutlich um eine stark bediente Strecke handeln.
W�re dann etwa Vergleichbar mit sehr gut verbundenen St�dten wie z.B.
M�nchen-Hamburg, M�nchen-Stuttgart o.�. Aber sicher nicht mit
Ingolstadt-Mannheim. Da ist mindestens zweimal Umsteigen angesagt.
> problemlos
> umbuchbar, schaffst Du es frueher mit der Arbeit lassen sie Dich einfach
> in der vorherigen Flieger einsteigen.
Funktioniert hier nicht mal mit der Bahn, wenn man Sitzplatzreservierung
hat, die man auf manchen Strecken wirklich braucht.
> Mit dem Zubringer hast Du das bei der Bahn auch.
Diesbez�glich hat sich die Bahn dem Flugzeug schon recht gut angen�hert.
Fr�her hatte jedes bessere Dorf noch einen Gleisanschluss. Jetzt kann
man froh sein, wenn dort �berhaupt noch Gleise liegen. Das hei�t aber
noch lange nicht, dass man dann dort auch zusteigen k�nnte. Dort wird
h�chstens noch die Stra�e gesperrt, weil grade ein Zug von einer
Hauptstadt zu einer Hauptstadt unterwegs ist.
> Zu den meisten Kunden
> gibt es kein Schienennetz, das war selbst in Deutschland so.
Schienen gibt es noch oft in N�he. Aber keine Systemzug�nge mehr.
--
Servus
Christoph M�ller
http://www.astrail.de
Christoph Müller
> Christoph M�ller <inv...@invalid.invalid> wrote:
>
>> 1 Stunde Flug
>> 1 Stunde Checkin
>
> Eher eine halbe Stunde.
Entspricht aber nicht den Empfehlungen.
>> 0,75 h Zubringer Wien
>> 0,75 h Zubringer N�rnberg
>
> N�rnberg-Innenstadt ist eine Viertelstunde vom Flughafen entfernt,
> wenn man die U2 nimmt.
Vorausgesetzt, man sitzt schon in der fahrenden U-Bahn drin. Stellt sich
die Frage, wie man von der realen Haust�r erst mal dort hin kommt.
> In Wien war es eine halbe Stunde, wenn ich mich
> recht erinnere.
Hier gilt der gleiche Einwand.
Die Reise beginnt nicht in der anfahrenden U-Bahn, sondern an der Haust�r.
> Wir waren damals von Haust�re (F�rth) zu Haust�re (M�dling) mit dem
> Flugzeug schon einen guten Tick schneller als mit der Bahn, aber halt
> mit all den Umst�nden, die Fliegen mit sich bringt (fr�hzeitige
> Ankunft am airport, Kontrollen, Vorschriften, Anstehen beim check in,
> beengter Platz im Flugzeug, Gep�ck ohne Wiedersehensgarantie aus der
> Hand geben). In den Zug steigt man einfach ein, wuchtet die Tasche
> hoch, und gut.
Vorausgesetzt, der Zug f�hrt auch durch und man muss nicht x Mal
umsteigen. Die Umsteigerei gibt's ja auch auf beiden Seiten der Zubringer.
> Fahrschein kauft man online daheim oder vor Ort beim
> Zugbegleiter.
Zu welchem Preis halt...
Christoph Müller
> Woran erkennt man eine Nebenstrecke?
Z.B. eingleisig, fehlende Oberleitung...
Christoph Müller
>> Wo gibt es denn �berall Streckenneubauten? Ingolstadt-N�rnberg. Was noch?
>
> Immerhin gibt es Reaktivierungen totgeglaubter Strecken...das ist
> schon mal deutlich mehr als der vorherige Zustand. Dann werden
> nat�rlich auch immer wieder S-Bahn-Strecken gebaut, neu, aber ist halt
> nicht so auffallend, da parallel zu bestehenden Strecken.
Bei uns wurde von wenigen Monaten eine Strecke zu einem wirklich gut
florierenden Industriegebiet abgebaut, weil die dortige Raffinerie dicht
gemacht hat. Das Industriegebiet prosperiert nach wie vor. Die Bahn ist
dort allerdings am Ende.
Christoph Müller
> Christoph Müller <inv...@invalid.invalid> wrote:
>> Uwe Hercksen schrieb:
>>
>>> natürlich vergleichen wir Serienautos mit Serienschienenfahrzeugen.
>>> Da haben dann auch "Sportwagen" ihre Schwierigkeiten einen ICE oder TGV
>>> zu überholen, ja sogar an ihm dranzubleiben.
>> Im Gegensatz zum ICE kann so ein Sportwagen allerdings jederzeit
>> losbrausen.
>
> Bis zum naechsten Stau,
was der Straße der Stau ist dem VAE-Verkehrsmittel der Fahrplan.
> in dem er dann minuten- oder stundenlang
> fluchend festhaengt, waehrend der mit dem ICE fahrende Kollege schon
> beim Abendessen sitzt ;-)
Bis der erst mal abfährt, habe ich schon zu Abend gegessen.
>> Er muss sich nicht an einen Fahrplan halten, der dann gleich
>> für Verzögerungen im Stundenraster sorgt. Wenn's etwas blöder läuft,
>> gleich halbtageweise. In der Zwischenzeit bist du dem Sportwagen schon
>> "am anderen Ende der Welt".
>
> Oder im naechsten Stau ;-)
Wie gesagt - was dem Einen der Stau ist dem Andern sein Fahrplan. Auch
Staus sind im Übrigen recht gut vorhersehbar, sofern es sich nicht um
Unfälle handelt. Die aber gibt's bei der Bahn offenbar genauso. Dann ist
der "Stau" meistens sogar noch viel "wirksamer" als auf der Straße. Navi
mit Stauumfahrung - dann brauchst halt 10 Minuten länger. Bei der Bahn
sind's dann ganz schnell 2 Stunden.
>> Da ist der ICE noch nicht mal abgefahren. So
>> ein Teil NUR dann wirklich zu gebrauchen, wenn der eigene Takt mit dem
>> des ICE synchron laufen kann. Schon mit simplen Allerweltsbesprechungen
>> geht das kaum zu machen. Ein kleines Problemchen mehr als angenommen und
>> der Zug ist schon verpasst. Wenn's der letzte Abendzug war, hast du ein
>> Problem.
>
> Man muss sich halt auf die Moeglichkeiten der gewaehlten Transportmittel
> einstellen.
Warum meinst du, hat die Straße so große Marktanteile im Verkehr?
> Das gilt fuer das naechtliche Betriebsende der Bahn genauso
> wie fuer den Stau waehrend der Stosszeiten.
"Stau auf der Schiene wg. Überlastung" heißt dann eben, dass man keinen
Platz im Zug mehr kriegt und auf den nächsten warten muss. Ob man dann
da einen Platz kriegt...? Zwei Stunden Verzögerung sind so ganz locker
drin. Um 2 Stunden im Stau auf der Straße zu stehen, muss schon was
wirklich ganz Besonderes passieren.
--
Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Bei uns wurde von wenigen Monaten eine Strecke zu einem wirklich gut
>florierenden Industriegebiet abgebaut, weil die dortige Raffinerie dicht
>gemacht hat. Das Industriegebiet prosperiert nach wie vor. Die Bahn ist
>dort allerdings am Ende.
Weil sie eben kein St�ckgut haben will...
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Vorausgesetzt, man sitzt schon in der fahrenden U-Bahn drin. Stellt sich
>die Frage, wie man von der realen Haust�r erst mal dort hin kommt.
>
>> In Wien war es eine halbe Stunde, wenn ich mich
>> recht erinnere.
>
>Hier gilt der gleiche Einwand.
>
>Die Reise beginnt nicht in der anfahrenden U-Bahn, sondern an der Haust�r.
Bei mir klappt das beinahe so, da ich zur U-Bahn nur wenige Minuten zu
Fu� habe, und unsere Ziele meist auch nahe an irgendwelchen Schienen
liegen. Bahnh�fe sind meist an beiden Enden eh n�her dran als
Flugh�fen...
>Vorausgesetzt, der Zug f�hrt auch durch und man muss nicht x Mal
>umsteigen. Die Umsteigerei gibt's ja auch auf beiden Seiten der Zubringer.
Klar; aber auch Umsteigen ist nicht sooo schlimm.
>> Fahrschein kauft man online daheim oder vor Ort beim
>> Zugbegleiter.
>
>Zu welchem Preis halt...
Ganz nach Vorliebe. Daheim mit genug Vorlauf und etwas Flexibilit�t in
der Wahl der Verbindung durchaus sehr preisg�nstig, vor Ort im Zug
dann halt zum H�chstpreis. Hat man die Bahncard 50, dann wird auch
dieser Spontanpreis im Zug ertr�glicher.
Lutz Schulze
>> Woran erkennt man eine Nebenstrecke?
>
> Z.B. eingleisig, fehlende Oberleitung...
An die fehlende Oberleitung hatte ich bei nicht elektrifizierten Strecken
auch gedacht ;-)
Hier gibt es z.B. eine Streck von Dresden �ber Bautzen nach G�rlitz, (sp�ter
dann weiter nach Wroclaw in Polen), zumindest in D �ber 100 km zweigleisig
und ohne Strom.
Als Nebenstrecke w�rde ich die aber nicht bezeichnen.
Christian Zietz
> "Stau auf der Schiene wg. Überlastung" heißt dann eben, dass man keinen
> Platz im Zug mehr kriegt und auf den nächsten warten muss. Ob man dann
> da einen Platz kriegt...?
Wie oft hast Du es denn schon erlebt, dass ein Zug so voll war, dass Du
gar nicht mehr mitgenommen wurdest?
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Wie oft hast Du es denn schon erlebt, dass ein Zug so voll war, dass Du
>gar nicht mehr mitgenommen wurdest?
Kenne ich teilweise zu Bundesligaspielen...
Christoph Müller
>> Die Reise beginnt nicht in der anfahrenden U-Bahn, sondern an der Haust�r.
>
> Bei mir klappt das beinahe so, da ich zur U-Bahn nur wenige Minuten zu
> Fu� habe, und unsere Ziele meist auch nahe an irgendwelchen Schienen
> liegen. Bahnh�fe sind meist an beiden Enden eh n�her dran als
> Flugh�fen...
Damit sollte eigentlich der systematische Vorteil von Rad-Schiene schon
gekl�rt sein. Dummerweise will das Bahnmanagement aber Flugzeug sein und
eben NICHT Bahn. Sonst h�tte sie den systematischen Vorteil schlie�lich
ausgebaut anstatt ihn immer mehr stillzulegen.
>> Vorausgesetzt, der Zug f�hrt auch durch und man muss nicht x Mal
>> umsteigen. Die Umsteigerei gibt's ja auch auf beiden Seiten der Zubringer.
>
> Klar; aber auch Umsteigen ist nicht sooo schlimm.
Kennt man die Strecke nicht, l�uft man immer Gefahr, in die falsche
Richtung einzusteigen oder einen Zusatz im Fahrplan zu sehen (z.B.
"nicht am xxx", an dem man nat�rlich grade unterwegs ist) oder an der
falschen Haltestelle auszusteigen - ruckzuck ist ganz fix eine halbe
Stunde oder mehr dahin...
Viel Gep�ck will man mit der Umsteigerei auch nicht grade dabei haben.
Reicht schon ein Koffer, wenn grade die Schule irgendwo aus ist oder
beginnt.
>>> Fahrschein kauft man online daheim oder vor Ort beim
>>> Zugbegleiter.
>> Zu welchem Preis halt...
>
> Ganz nach Vorliebe. Daheim mit genug Vorlauf und etwas Flexibilit�t in
> der Wahl der Verbindung durchaus sehr preisg�nstig,
eigentlich sollte doch das Verkehrsmittel flexibel sein. Ich will es
doch nutzen. Also sollte es sich nach mir richten und nicht umgekehrt.
> vor Ort im Zug
> dann halt zum H�chstpreis.
Anders ausgedr�ckt: Kurzentschlossene will man gar nicht haben. Nur
Dauerkunden mit Bahncard. Der Rest soll hin gehen, wo der Pfeffer w�chst
aber nur ja nicht zur Bahn. Mit einer solchen zur Schau gestellten
Einstellung macht man sich keine Freunde. Will die Bahn dann irgendwo
auch nur ein Gleis ver�ndern, sind die Widerst�nde in der Bev�lkerung
mit entsprechenden Bauverz�gerungen schon vorprogrammiert.
> Hat man die Bahncard 50, dann wird auch
> dieser Spontanpreis im Zug ertr�glicher.
Als Wirtschaftler k�nnten einem regelm��ig die Tr�nen in die Augen
schie�en wenn man sieht, wie viel Investitionsvolumen da die meiste Zeit
nur nutzlos in der Gegend herum liegt.