Radeffekt
Rainer Kratzer
Wer hat fundierte Kenntnisse über das Phänomen "Radeffekt" an
Schiffsschrauben?
Bitte Info an Segler Rainer
Edgar Warnecke
<rainer....@web.de> wrote:
>An alle Technik Freaks!
>
>Wer hat fundierte Kenntnisse über das Phänomen "Radeffekt" an
>Schiffsschrauben?
Ich!
Auch an Booten und am Fahrverhalten.
BTW: Was haben denn die Verursacher mit dem Effekt zu tun?
Oder zaehlt bei Dir nur Sachschaden?
>Bitte Info an Segler Rainer
Haeh?
Edg@r vorm Huy
--
Einfach ist genial.
http://www.edgarvormhuy.de
karl johann draheim
Nein - ich habe keine fundierten Kenntnisse über den Radeffekt aber eine
Idee dazu.
Dass da der Propeller wir ein Rad über den Boden läuft ist eine
praktische Eselsbrücke aber sicher nicht der Grund für den Radeffekt.
Der Propeller beschleunigt die ihn umgebenen Wassermassen nicht nur nach
hinten oder nach vorn, sondern auch radial. d.h. senkerecht zur Achse.
Betrachten wir nun nur die Komponenten in der Bootsquerrichtung und
nehmen mal an, dass wir hinter dem Boot stehen und der Propeller von
hinten (achtern) gesehen in Uhrzeigerrichtung dreht. Dann wird an der
Oberseite das Wasser nach rechts beschleunigt und unterhalb des
Propellers nach links.
Das Wasser erhält also einen Impuls und zwar einen gleich großen nach
links und nach rechts. Nun kann das Wassser unterhalb des Props nahezu
ungehindert weiterströmen (in Querrichtung!) wohingegen an der Oberseite
der Schiffsboden die Strömung behindert und dadurch einiges des Impulses
aufnimmt und das heisst dass das Heck des Schiffes sich nach rechts
bewegt.
Dieser Effekt sollte dann am größten sein, wenn das Wasser noch keine
oder nur wenig Geschwindigkkeitskomponenten nach hinten hat, denn dann
wird dieses "drehende" Wasser ja vom Heck und damit vom Schiffsboden
entfernt.
Genaueres dazu müsste ein Hydrodynamiker wissen.
Wer will, kann das ja nachprüfen, denn nach meiner Erklärung müsste der
Radeffekt abnehmen je weiter der Abstand Prop - Schiffsboden ist.
Gruss Karl Johann Draheim
Carl-Uwe Böttner
> An alle Technik Freaks!
Dürfen auch andere antworten? Ich bin mal so frei.
>
> Wer hat fundierte Kenntnisse über das Phänomen "Radeffekt" an
> Schiffsschrauben?
ausgenutzt habe ich ihn schon mal ... *g*
>
> Bitte Info an Segler Rainer
Im Ernst: der Witz ist Drehimpulserhaltung. ist ähnlich
zu dem Kardaneffekt bei Auto/Moped, nur dass es das Boot
nicht rauf oder runter drückt, sondern eben zur Seite.
Wenn die Schraube allerdings beim Aussenborder oder Z-drive
am Heck mal auf dem Boden schrammt, dann gibts noch nen
Effekt mehr ...
Gruß,
Uwe
Tom Berger
> Im Ernst: der Witz ist Drehimpulserhaltung.
Perfekt! Für Laien vielleicht damit etwas verständlicher: hätte der
Propeller sehr viel mehr Masse, dann würde sich das Boot drehen statt
des Propellers :-) Und dann hätten wir auch zwei sich überlagernde
Bewegungen, nämlich einmal die Rotation um die Längsachse des Schiffes
(ständiges Durchkentern), und die Rotation des Schiffes um die Z-Achse
des Propellers (Radeffekt).
Der Radeffekt wirkt bei langsamer Fahrt deshalb sehr viel stärker, weil
die Kräfte sich zu einer stärker seitlich wirkenden Kraft addieren
(Schulunterricht, 5. Klasse: Kräfteparallelogramm)
Tom Berger
Martin Kahlert
Ulrich G. Kliegis <Ulrich....@kiel.netsurf.de> writes:
> On Tue, 28 Nov 2000 11:11:39 +0100, Tom Berger
> <tom.berg...@t-online.de> wrote in de.rec.sport.segeln:
>
>>Carl-Uwe Böttner schrieb:
>>> Im Ernst: der Witz ist Drehimpulserhaltung.
>>Perfekt! Für Laien vielleicht damit etwas verständlicher: hätte der
>>Propeller sehr viel mehr Masse, dann würde sich das Boot drehen statt
>>des Propellers :-) Und dann hätten wir auch zwei sich überlagernde
>>Bewegungen, nämlich einmal die Rotation um die Längsachse des Schiffes
>>(ständiges Durchkentern), und die Rotation des Schiffes um die Z-Achse
>>des Propellers (Radeffekt).
>
> nur.
Ich glaube, das Argument mit dem Drehimpuls haut hier nicht hin:
Ausgangspunkt: Boot steht, Propeller dreht rechts rum (gehn wir mal
davon aus, dass wir einen Verstellprop haben). Ausserdem sei die
Welle genau waagrecht. Damit haben wir einen Ausgangsdrehimpuls
mit Richtung genau nach vorn und waagrecht.
Jetzt kuppeln wir (vorwaerts) ein und (da wir ja zuviel Kohle und
daher auch einen fetten Motor haben) senkt sich das Heck beim Anfahren.
Resultat: Drehimpulsvektor zeigt nach vorne, aber jetzt schraeg nach oben.
Zur Befriedigung der Drehimpulserhaltung muss sich das Heck also nach
backbord drehen. Das widerspricht aber dem Radeffekt, das Heck dreht nach
steuerbord.
Da finde ich die Erklaerung mit dem Seitwaertsschub schon besser.
Danach sollte ein weit hinten aufgehaengter Aussenborder
mit laaaangem Schaft keinen Radeffekt mehr produzieren.
Viele Gruesse,
Martin.
--
The early bird gets the worm. If you want something else for
breakfast, get up later.
Norbert Ibold
Der Radeffekt ist bedingt durch die Drehrichtung des
Propellers und die Tatsache, dass der Wasserdruck oben
etwas geringer und unten etwas groesser ist am Propeller
(wegen der unterschiedlichen Wassertiefe).
Dadurch sehen die Propellerschaufeln unten eine etwas
groessere Reibung als diejenigen die im Wasser gerade
oben sind, so dass es ingsgesamt ein Kraft ergibt wie
ein angetriebenes Rad am festen Boden.
Manfred Muench
<dra...@imm.rwth-aachen.de> schreibt:
>Wer will, kann das ja nachprüfen, denn nach meiner Erklärung müsste der
>Radeffekt abnehmen je weiter der Abstand Prop - Schiffsboden ist.
>
Das ist doch mal ein interessanter Aspekt.
Demzufolge wäre eine senkrecht ins Wasser gestellte Wellenanlage
das non plus ultra. Aber gäbe das nicht einen Radeffekt nach oben
oder unten ? Nach oben wäre ja noch o.k. nach dem Motto, nur fliegen
ist schöner und Hobie-Cat-Segler könnten sich dann auch damit
anfreunden, aber nach unten ??
Also nach meiner Erfahrung ist nicht der Abstand Prop/Schiffsboden u.a.
bestimmend für die Intensität des Radeffekt, sondern vielmehr die Fragen:
Kurz- oder Langkieler, Schraube mehr mittschiffs oder mehr achtern,
Abstand zwischen Pop und Ruder.
Und vor allen Dingen: Schraube frei von Seepocken:-)
Rechtsdrehende Grüße
Manfred
Michael Höckert
Carl-Uwe Böttner
> Damit bewegt sich das Schiff aber noch nicht zur Seite, es neigt sich
Das ist das Drehmoment, das vom Motor auf das Fundament übertragen
wird,
darum geht es hier nicht!
> Reaktion mit einbeziehen, sonst muesste der Effekt auch bei einem
> glatten, zylinderfoermigen Propeller funktionieren. Tut er aber nicht.
> Genausowenig wie bei einer Kohrt-Duese. da fehlt die Radial -
> Komponente weitgehend bzw. wird durch die Form der Duese rundum in
> eine Vorwaertskomponente umgesetzt.
Das ist schon eher ein Argument ... noch mal darüber nachdenk :-)
Uwe
Olaf Hoffmann
Rainer Kratzer schrieb:
> Wer hat fundierte Kenntnisse über das Phänomen "Radeffekt" an
> Schiffsschrauben?
Wenn es interessiert, kann ich ja mal einen Auszug aus der
entsprechenden Unterrichtshilfe der Marineschule posten. 3 Seiten Text,
3 Seiten Tabelle, Übersicht, Abbildung. Abtippen habe ich jetzt keinen
Bock, die Bildchen kriegt man hier sowieso nicht unter.
Klingt alles ziemlich fundiert, jedenfalls habe ich es eben beim
durchlesen nicht mehr kapiert! ;-)
Haben wollen? EMail mit Faxnummer schicken!
Grüße aus Hamburch,
Olaf Hoffmann
fofol
>Noch eine Erklaerungsmoeglichkeit:
>
>Der Radeffekt ist bedingt durch die Drehrichtung des
>Propellers und die Tatsache, dass der Wasserdruck oben
>etwas geringer und unten etwas groesser ist am Propeller
>(wegen der unterschiedlichen Wassertiefe).
Eben dieses hab ich in diversen Handbüchern dazu gelesen.
>Dadurch sehen die Propellerschaufeln unten eine etwas
>groessere Reibung als diejenigen die im Wasser gerade
>oben sind, so dass es ingsgesamt ein Kraft ergibt wie
>ein angetriebenes Rad am festen Boden.
wurde. Was dann hieße, daß der Effekt mit Zunahme des Duuchmessers des
Propellers zunähme .....
fofol
Harald Schimmel
hallo karl johann
also ich denk, das ist eine wirklich fundierte erklärung
hab mir auch die restlichen antworten durchgeschaut, aber eines
fehlt mir von all den profis:
wozu das ding gut sein soll (und das dürfte den rainer ja am
meisten interessieren):
als bei vorwärtsfahrt wirds wohl eher wurscht sein, weil du
(fahrt hin oder her) den strahl auf das ruderblatt hast und damit
jede menge ruderwirkung
interessant wirds bei rückwärtsfahrt:
wenn du genug fahrt hast, wirkt auch wieder das ruderblatt und
der radeffekt kann dir weitgehend egal sein
bleibt also langsame vorwärtsfahrt abbremsen oder nach rückwärts
losfahren - da isses interessant:
nehmen wir an, das boot steht und du willst zurückschieben, dann
wird dir der radeffekt zunächst mal das heck zur seite drehen und
erst nach und nach das boot fahrt aufnehmen (dann wirkt ja schon
wieder das ruder bei fahrt durchs wasser - deshalb kannst du auch
präziser zurückfahren, wenn du erst fahrt aufnimmst und dann gas
weg das boot frei auslaufen läßt, da reagiert das ding auf jede
kleine ruderbewegung)
einsetzen kannst das bei ablegemaneuvern, wenn du das heck z.b.
von der mauer wegdrehen willst und nach hinten kein platz ist (in
die spring eindampfen geht auch, aber hat mit radeffekt nix zu
tun)
und ganz toll geht das längseit anlegen an einer mauer (in eine
parklücke reinfahren):
du kannst relativ steil mit dem bug in die lücke reinfahren und
dann mit retourgas das schiff abbremsen. weil du dabei wenig
fahrt hast, dreht dir das heck zur seite - und das kann je
nachdem von welcher seite du kommst dazu führen, daß das schiff
am ende schön längsseits zur mauer steht (das heck ist dir in die
lücke reingewandert) oder das heck ist dir ganz verkehrt von der
mauer weggewandert und du kanst das ganze abbrechen und nochmal
versuchen (von der anderen seite, versteht sich)
und noch was geht mit dem radeffekt:
am stand umdrehen:
gas vor, ruder hart seuerbord: heck dreht nach backbord weg (wird
ja angeströmt)
bevor der kutter in fahrt kommt jetzt leicht retourgas: nimmt die
vorwärtsfahrt wieder raus und das heck dreht weiter nach backbord
(ruder kannnst umlegen, sobald das schiff sich rückwärts bewegt,
man kann das aber fast ohne längsbewegung auch machen - mit
weniger gas probieren anfangen!)
dann wieder gas vor und ruder steuerbord
und wieder retour mit dem radefekt weiterdrehen
klar wie das gehen soll?
nach vorn wirkt das angeströmte ruder
nach hinten der radeffekt
beide in die selbe drehrichtung
das geht aber bei rechtslaufender schraube (also wennst hinter
dem schiff stehts bei vorwärtsfahrt im uhrzeigersinn) nach
steuerbord herum, die andere kurve schaffst du nie, da sind 270
grad nach stb. einfacher, als 90 grad nach bb. zu versuchen -
geht nicht
damit hab ich schon zwischen stegen innerhalb der gespannten
murings umgedreht (allerdings bei wenig wind, bei viel wind hilft
nur beherzte fahrt oder viel platz)
hilft dir das weiter?
;-)
harrY
fofol
>wurde. Was dann hieße, daß der Effekt mit Zunahme des Duuchmessers des
>Propellers zunähme .....
Mist, post ist unvollständig angekommen. Ich schrieb : "Wobei allerdings mit
der unterschiedlichen Dichte des Wassers oben und unten argumentiert [wurde]."
Horst Schreiner
>
> [....]
> Im Ernst: der Witz ist Drehimpulserhaltung. ist ähnlich
> zu dem Kardaneffekt bei Auto/Moped, nur dass es das Boot
> nicht rauf oder runter drückt, sondern eben zur Seite.
NAK! Und noch dazu zwei Effekte durcheinandergebracht:
Dass ein Mobbed mit Karadan entgegen einem mit Kette
beim Beschleunigen hinten rauf statt runter geht, hat nix mit
Drehimpuls zu tun. Es sind die unterschiedlichen Gegenkraefte
im Kegelgetriebe am Hinterrad vs. Kette/Ritzel.
Das funktioniert naemlich auch, wenn ich szsg. in die
Vorradbremse eindampfe.
Impulserhaltung ist bei laengs eingebauten Motoren zu
merken, aber nur solange sich die Drehzahl _aendert_.
Das Mobbed/der Motor im Auto hat beim Gasgeben kurz das
Bestreben nach einer Seite wegzukippen.
Bei konstanter Drehzahl: kein Effekt.
Im Gegensatz dazu wirkt der Radeffekt aber auch und gerade
bei konstanter Drehzahl.
Bleibt also nur die Erkl. mit den zur Seite "geschleuderten"
Wasserteilchen.
Kann zum einen der Unterschied zwischen Prop.-Oberseite
und Unterseite sein.
Eine andere Erklaerung von mir (mit Impulserhaltung aber ohne Dreh):
Links und rechts vom Prop. werden die Wasserteilchen auf einer
Seite nach oben beschleunigt und auf der anderen nach unten.
Die nach oben beschl. Wasserteil. koennten ihren Impuls
auf den Rumpf uebertragen und diesen somit bei entsprechendem
Auftreffwinkel zur Seite beschleunigen.
Gruss Horst (faehrt neben Yachten auch ein Kardan-Mobbed)
Matthias Luczak
- Ich hatte noch nie so interessante ;-) Diskussionen an Bord.
Die Schraube dreht nach links - NEIN rechts - oder vielleicht nach
vorn ??
Dann dreht sie aber bei Rückwärtsfahrt nach rechts- NEIN auch nach
links!!
Der Radeffekt ist doch gar nicht zu bemerken. Micht hats beim
Aufstoppen aber
voll nach links/rechts gezogen - NEIN nach rechts/links..........
Möchte jemand ein DB. - ENDE DER DISKUSSION - SchluckSchluck
und außerdem
- Ich hatte noch nie eine so gute Ausrede, wenn ich beim
An/Ablegen mal etwas heftig gegen den Steg gekommen bin.
Aber prinzipiell bin ich sowieso der Meinung lieber ne Pinne als
ein SteuerRAD (mit irgendwelchen Effekten).
Matthias
Rainer Kratzer schrieb:
>
> An alle Technik Freaks!
>
> Wer hat fundierte Kenntnisse über das Phänomen "Radeffekt" an
> Schiffsschrauben?
>
Fuchs Manfred
"Rainer Kratzer" <rainer....@web.de> schrieb im Newsbeitrag
news:8vuefu$5mm5n$1...@ID-60692.news.dfncis.de...
> An alle Technik Freaks!....................
Bravo Rainer - so ist´s richtig. Solche Fragen wirken wie DB. Alle fallen
darüber her. Mach weiter so - ich brauch abends immer ein wenig
Auflockerung. By the way - wenn´s retour gehen soll, dann nimm einen langen
Anlauf und du kannst den Radeffekt vergessen.
gruss - manfred
____________________________________________________________________________
_____________________
Manfred Fuchs
sea...@aon.at
www.seafox.at
fofol
>Also, jetzt wirds psi-maessig. Wie jetzt, die Dichte des Wassers nimmt
>mit zunehmender Tiefe wegen Zunahme des hydrostatischen Drucks zu?
>Ernsthaft? Wettest Du ne LKW -Ladung Plzner Urquell darauf?
Ich wette gar nix drauf, ich hab's nur so gelesen, in einem ansonsten durchaus
glaubhaft schlauen Buch über Bootsmotoren und deren Wartung (übrigens ein
Buch, das sich eher an Profis wie z.B. Fischer richtet, d.h. daß der Autor
wohl kaum von 12"-Propellern spricht). Und gar so doof scheint mir die
Erklärung im Prinzip nicht, allerdings glaub ich bei einem
Propellerdurchmesser von 30 cm nicht so recht dran.
Zum Rest deines posts : schon mal getaucht ? Schon mal bemerkt, daß der
Wasserdruck eindeutig zunimmt, und zwar nicht erst in 50 m Tiefe ? Siehste.
Der Autor meines schlauen Buchs behauptet ja nicht, daß das Wasser in 2 m
Tiefe zu zähem Schleim wird. Mir scheint schon plausibel, daß ab einem
gewissen Durchmesser des Propellers unterschiedliche Wasserdichten
(proportional zum Wasserdruck) eine Rolle spielen könnten. Und übrigens
besagte der post, auf den ich antwortete, ja auch nicht viel anderes, als er
von unterschiedlicher Reibung sprach, denn die Reibung dürfte ja wohl auch mit
der Dichte zunehmen.
Gruß,
fofol
karl johann draheim
Das mit dem Wasserdruck bzw. dem Unterschied des Wasserdrucks ist m.E.
nach hier nicht zutreffend (auch ansonsten gute Bücher können manchmal
irren). Dieser Dichteunterschied ist statisch, also zeitlich
unverändert. D.h. er wirkt auch bei auch bei stehendem Propeller. Die
Wirkungsrichtung dieses Druckunterschiedes ist vertikal, d.h. es erzeugt
Auftrieb zusätzlich zu dem üblichen. Z.B. würde man eine Balkenwaage mit
1 kg Blei auf der einen Seite und 1 kg Dosenbier auf der anderen Seite
ins Wasser halten, so würde diese aufgrund der Dichteunterschiede sich
auf der Bleiseite nach unten bewegen. Aufgrund des etwas höheren
Volumens hat das DB mehr Auftrieb - vorausgesetzt wir halten einige der
hier postenden Profis während des Experiments weit genug weg vom DB.
Wenn jetzt jemand kommt und meint dann müsste das ja auch in Luft schon
so sein, da auch die Dichte der Luft sich mit der Höhe ändert - dann hat
der Recht, aber die Dichteänderung ist da etwas kleiner so dass wir es
für unser Experiment vernachlässigen können. (Nicht jedoch wenn wir in
Luft sehr genau messen wollen. Den Effekt kann man mit einer
ordentlichen Balkenwaage nämlich gut messen.)
Aber weiter in meiner Argumentation: durch den Effekt, dass durch die
Nähe des Schiffbodens das Wasser abgebremst wird, dürfte die absolute
Geschwindigkeit der Wasserteilchen oberhalb des drehenden Propellers
langsamer sein als unterhalb desselben. Damit erzeugen wir einen
dynamischen Unterdruck unterhalb des Pops (Tragflügeleffekt,
Benoulli-Effekt oder -Gleichung). Leider wirkt dieser Effekt wieder nur
in vertikaler Richtung. Betrachten wir nun Unterschiede in der
Geschwindigkeit der Wasserteilchen (Druckunterschiede) zw. der linken
und der rechten Seite am Prop. so könnten diese zwar zu einer
horizontalen Kraftkomponente führen, aber erstens dürfte diese klein
sein, zweitens fällt mir nicht ein woher das kommen soll (o.k.
vielleicht auch hier Asymmetrie durch Schiffsboden), drittens weiss ich
zu wenig über Hydrodynamik um sowas nachzurechnen - vielleicht gehts ja
doch.
So, hier gebührt jedem, der alles gelesen hat, eine Auszeichnung und ich
verteile an alle je einen imaginären Lutscher.
Gruss Karl Johann
fofol wrote:
.......
karl johann draheim
Prop oben: wird als Hubschrauber verkauft
Prop unten: kann man als Quirl in Haushalt wiederfinden
aber: wenn du nun bei dir den Prob nach unten drehst und deine braune
Hafenbühe durchquirlst - wie nennst du dann den Cocktail ?
Gruss Karl Johann Draheim
Karsten Lüttge
> Da finde ich die Erklaerung mit dem Seitwaertsschub schon besser.
> Danach sollte ein weit hinten aufgehaengter Aussenborder
> mit laaaangem Schaft keinen Radeffekt mehr produzieren.
--
Manfred Muench
<Michael....@t-online.de> schreibt:
>
>"Lieber ein Rad-effekt, als ein Rad-ab"
>
>
Das isses !!
Effektive Grüße
Manfred
Wolfgang Iden
>
> Martin Kahlert wrote:
> > Danach sollte ein weit hinten aufgehaengter Aussenborder
> > mit laaaangem Schaft keinen Radeffekt mehr produzieren.
> Tut er nach meinen Beobachtungen auch nicht. - K.
Kann es sein, dass wenn mein AB, bzw. dessen Schraube ganz dicht ueber
Grund gruendelt, was bei meinem Liegeplatz im Sommer leider der Fall
ist, sich dann doch ein Radeffekt einstellt?
Kann es erst naechste Saison nochmal genauer beobachten, da z.Zt. OOW
Gruss
Wolfgang
--
* /\ * ~~~ navigare necesse est ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
/ \ * ~~
o_/____\__/= ~~ MICRO-Tonner home page
~~~\_______/~~~~~~ http://www.segel.de/micro/
Manfred Muench
<dra...@imm.rwth-aachen.de> schreibt:
>aber: wenn du nun bei dir den Prob nach unten drehst und deine braune
>Hafenbühe durchquirlst - wie nennst du dann den Cocktail ?
>
Ha, Plunters Schoko Punch ???
Quirlige Grüße
Manfred
Tom Berger
> darauf noch keiner gekommen ist. All die Regatta-Segler mit ihren
> tiefreichenden Kielen. Auftrieb bringen die, die tiefen Kiele, so
> dicht, wie das Wasser da tief unten ist, und die nichtsahnende
> Besatzung stuerzt bei der erstbesten Kenterung ins Verderben,
Quatsch, Ulrich! Wenn der Kiel bei einer Kenterung aus dem dichten
Tiefenwasser nach oben kommt, dann ist da ja wieder weniger dichtes
Wasser und er fällt wieder nach unten. Es stellt sich dabei irgendwo ein
Gleichgewicht ein, das dazu führt, daß Kielboote mit viel Schräglage
fahren. Ein Beweis für diese These ist, daß die kiellosen Mehrrümpfer
folglich auch keine Schräglage haben. QED!
Tom Berger
Tom Berger
>
> Also Radeffekt echt super Sache:
>
> - Ich hatte noch nie so interessante ;-) Diskussionen an Bord.
Jau, echt prima!
> Die Schraube dreht nach links - NEIN rechts - oder vielleicht nach
> vorn ??
> Dann dreht sie aber bei Rückwärtsfahrt nach rechts- NEIN auch nach
> links!!
guckst Du jetzt von hinten oder von vorne? Und was heißt schon links
oder rechts? Der obere Teil des Propellers bewegt sich nach rechts, der
untere nach links. Und nun?
> Möchte jemand ein DB. - ENDE DER DISKUSSION - SchluckSchluck
Jupp!
Tom Berger
Stefan Beeger
>
> On Wed, 29 Nov 2000 07:21:46 GMT, coco...@gmx.net (fofol) wrote in
> de.rec.sport.segeln:
>
> >Tiefe zu zähem Schleim wird. Mir scheint schon plausibel, daß ab einem
> >gewissen Durchmesser des Propellers unterschiedliche Wasserdichten
> >(proportional zum Wasserdruck) eine Rolle spielen könnten. Und übrigens
> >besagte der post, auf den ich antwortete, ja auch nicht viel anderes, als er
> >von unterschiedlicher Reibung sprach, denn die Reibung dürfte ja wohl auch mit
> >der Dichte zunehmen.
> Ueber einen moeglichen Zusammenhang von Dichte und Reibung moegen sich
> andere mal auslassen.... Mir faellt dazu nur ein, je dichter man dran
> ist, um so eher kommt Reibung auf... ;))))
>
> Gruss,
> U.
Ihr redet aneinander vorbei, meint das Gleiche und liegt doch beide
nicht ganz richtig...
Deshalb nochmal langsam zum Mitdenken: Mit zunehmender Tiefe nimmt der
Druck zu. Das Produkt aus Druck und Fläche ergibt die Normalkraft auf
die Fläche, das Produkt aus Normalkraft und Reibbeiwert schließlich
die Reibkraft.
Insofern hat Fofol recht, bei größerer Wassertiefe besteht ein
größerer Druck, der bei gleichbleibendem Reibbeiwert eine größere
Reibkraft erzielt. Allerdings verquirlt er fälschlicherweise Druck und
Dichte. Mit letzterer hat das im Wasser eher wenig zu tun.
BTW, Ulli, warum ist denn die See in der Tiefe immer 4°C warm, egal ob
oben Eis drauf schwimmt oder die Sonne scheint? Liegt doch wohl an dem
Einfluß des Drucks von oben auf die Dichte...
Ach ja, und nicht mit der Luft vergleichen: Da gilt normalerweise die
Gasgleichung, und die kettet Dichte und Druck aneinander. Aber das ist
nicht Hydraulik, sondern Meteorologie.
Grüsse,
Stefan
Heiko Pehl
aber er erinnert mich an eine aehnliche Diskussion ueber Wasserballast.
Das ist WIRKLICH nett zu lesen, wie die verschiedenen Berufe
an ein scheinbar simples Thema rangehen.
Irgendwie hat jeder Erklaerungsversuch fuer mich etwas Plausibles,
mit Druck, Wegschleudern von Wasser etc., aber er hat auch etwas von:
- zwischen Fock und Gross gibt es eine Duese
- oder die Erde ist eine Scheibe.
Ganz anders die Praezision bei wirklich kniffligen Fragen,
wie Navigations, Funk und Mikcoelektronik
(von der ich auch nicht viel verstehe)
Hauptsache diese lustige Newsgroup bringt mich nett ueber den Winter
und bringt den Seglerstammtisch in Aachen ordentlich ins Schwitzen
(...du kommst wieder mit Fragen!?!?, dort herrscht halt Scheinwissen)
Gruss Heiko
Andre Tornow
>
> Zum Rest deines posts : schon mal getaucht ? Schon mal bemerkt, daß der
> Wasserdruck eindeutig zunimmt, und zwar nicht erst in 50 m Tiefe ? Siehste.
> Der Autor meines schlauen Buchs behauptet ja nicht, daß das Wasser in 2 m
> Tiefe zu zähem Schleim wird. Mir scheint schon plausibel, daß ab einem
> gewissen Durchmesser des Propellers unterschiedliche Wasserdichten
> (proportional zum Wasserdruck) eine Rolle spielen könnten. Und übrigens
> besagte der post, auf den ich antwortete, ja auch nicht viel anderes, als er
> von unterschiedlicher Reibung sprach, denn die Reibung dürfte ja wohl auch mit
> der Dichte zunehmen.
Das der Druck mit der Tiefe zunimmt ist sicher richtig. Anders als beim
Medium Luft, dessen Dichte stark vom Druck abhaengt nimmt die
Wasserdichte nicht wesentlich zu. Schon gar nicht proportional. Die gute
Absicht wirkt anerkannt, dennoch ist das Argument, dass unterschiedliche
Wasserdichten plausibel waeren leider kein sehr gutes. Stichwort
Inkompressibilitaet.
Andre
Andre Tornow
>
> Ueber einen moeglichen Zusammenhang von Dichte und Reibung moegen sich
> andere mal auslassen.... Mir faellt dazu nur ein, je dichter man dran
> ist, um so eher kommt Reibung auf... ;))))
Auch ein Aspekt.
Andre
Horst Schreiner
>
> An alle Technik Freaks!
>
> Wer hat fundierte Kenntnisse über das Phänomen "Radeffekt" an
> Schiffsschrauben?
>
> Bitte Info an Segler Rainer
Immer noch am laufen der Thread, da geb ich noch einen Versuch:
Da war das doch mit dem zur Seite geschleudertem Wasser.
Trennen wir jetzt mal die zwei Effekte Vortrieb und Wasser
zur Seite:
Da haetten wir einen idealen Prop. nur Vortrieb erzeugt
und einen das nur das Wasser um sich schleudert.
Oder anders: Machen wir mal die Steigung der Schraube
immer groesser: Ganz extrem gibts am Schluss
ein Schaufelrad wie beim Raddampfer, allerdings
quer zum Schiff.
Zum einen wird wohl eine Stroemung um den Prop. erzeugt.
Diese wiederum beeinflusst auch weiter aussen liegende
Wasserschichten.
Oberhalb des Prop. wird sich der Einfluss nicht sehr breit machen,
das verhindert der Rumpf, aber unterhalb der Schraube
wird eine zusaetzliche Stroemung quer zum Schiff erzeugt.
Aktio = Reaktio: damit bewegt sich das Schiff auf die
andere Seite, so wie's die Daumenregel sagt.
Gruss Horst
Andre Tornow
>
> Gleich vorweg: ich weiss auch nicht wie der Radeffekt entsteht,
> aber er erinnert mich an eine aehnliche Diskussion ueber Wasserballast.
> Das ist WIRKLICH nett zu lesen, wie die verschiedenen Berufe
> an ein scheinbar simples Thema rangehen.
mich das an kein bestimmtes Thema. Das ist hier einfach immer so. Jeder
gibt seinen Senf dazu, egal ob er was davon versteht oder nicht. Ich
schliess mich gar nicht aus. Ich antworte zwar nur zu Themen, von denen
ich glaube, dass ich was davon verstehe, aber das ist ja gerade der
Witz. Jeder glaubt ... Naja. Besonders beim Thema Segeln (allgemein)
sind wir doch alle Experten (!).
> Hauptsache diese lustige Newsgroup bringt mich nett ueber den Winter
Andre
Wolfgang Allinger
On 29 Nov 00 at group /de/rec/sport/segeln in article
<3A24CD6F...@imm.rwth-aachen.de>
<dra...@imm.rwth-aachen.de> (karl johann draheim) wrote:
>aber: wenn du nun bei dir den Prob nach unten drehst und deine braune
>Hafenbühe durchquirlst - wie nennst du dann den Cocktail ?
TOFU?
SCNR Wolfgang
--
FORTHing @ work | *Cheap* ...pick any
Dipl.-Ing. Wolfgang Allinger | *Fast* *Good* ... *two* of them
Germany ------------------------------------
## KreuzPunkt v3.12d R ## | reply address set
Tom Berger
> Und nun kommts: Wenn man bei einem Modellboot bei relativ tief
> freihaengendem Prop eine Platte unter denselben montiert (ist
> einfacher als bei einem 1:1-Boot), dreht sich der Radeffekt
> entsprechend um. Es ist einzig und allein die radiale Beschleunigung
> des vom Prop weggeschleuderten Wassers, die den Radeffekt bewirkt,
> wenn dem Wasser in einer Richtung der Weg versperrt ist.
Ich denke immer noch, daß die Erhaltung des Drehimpulses daran schuld
ist. Warum sollte denn ausgerechnet eine *unten* angebrachte Platte den
Effekt umdrehen? Falls es das radial weggeschleuderte Wasser ist, dann
müßten doch senkrecht angebrachte *seitliche* Platten den Effekt
beeinflussen.
Tom Berger
BWawrzinek
>
>Ha, Plunters Schoko Punch ???
>
>Quirlige Grüße
>Manfred
französische oder englische Machart ???
Hilfe, mir wird schwindelig
Bodo
Olaf Hoffmann
Olaf Hoffmann schrieb:
> Wenn es interessiert, kann ich ja mal einen Auszug aus der
> entsprechenden Unterrichtshilfe der Marineschule posten. 3 Seiten Text,
> 3 Seiten Tabelle, Übersicht, Abbildung. Abtippen habe ich jetzt keinen
> Bock, die Bildchen kriegt man hier sowieso nicht unter.
> Klingt alles ziemlich fundiert, jedenfalls habe ich es eben beim
> durchlesen nicht mehr kapiert! ;-)
>
> Haben wollen? EMail mit Faxnummer schicken!
Hättichbloßnixgesacht! Mein Account quillt über, meine Telefonrechnung
würde in unbezahlbare Höhen klettern, das Faxgerät anfangen zu glühen!
Ich habe gerade unter dem weggeräumten Papierstapel vom Lernen für die
Diplomprüfung meinen Scanner wiedergefunden und festgestellt, daß ja auf
meiner Festplatte noch irgendwo die OCR-Software rumgeistern müßte.
Gesucht und gefunden, gescannt und korrekturgelesen (was übersehen?
UUPS, dann ich die Software schuld!! ;-)) Also, hier ist der Text, wers
nicht kapiert und die Bildchen dazu braucht, kann ja nochmal anklopfen:
Quelle: Unterrichtshilfe 600/2 "Theoretische Seemannschaft/ Kraftboot"
der Marineschule Mürwik (-offen-), S. 12-14
---
Steuerwirkung der Schraube
Die sich drehende Schiffsschraube erzeugt kursbeeinflussende Wirkungen,
deren Ursachen zum Einen in Reaktionskräften am Propellerflügel und zum
Anderen in Druckkräften am Schiff zu sehen sind. Diese Kräfte erzeugen
die direkte und indirekte Steuerwirkung der Schraube. Bei der
Betrachtung des Einflusses der Steuerwirkung auf die Aufnahme einer
Drehrichtung des Schiffes muß zwischen ruhendem und in Fahrt
befindlichem Schiff unterschieden werden.
Ein für Vorausfahrt im Uhrzeigersinn drehender Propeller wird als
rechtsgängiger oder rechts drehender Propeller bezeichnet. Ein
rechtsdrehender, umsteuerbarer Festpropeller ändert für Rückwärtsfahrt
seine Drehrichtung und dreht links herum, ein Verstellpropeller ändert
seine Drehrichtung nicht.
7.1. Die direkte Steuerwirkung
Die direkte Steuerwirkung entsteht am Propeller. Ihre Ursache ist das
ungleichmäßig schnell dem Propeller zuströmende Wasser. Die
Strömungsgeschwindigkeit des Ergänzungsstroms ist aufgrund der Reibungs-
und Wirbelverluste am Schiffsrumpf in der unteren Propellerhälfte größer
als in der oberen. Deshalb bringt der Propeller in der oberen Hälfte
mehr Drehmoment. Daraus ergibt sich eine obere Tangentialkraft, die das
Heck bei rechtsdrehender Schraube nach Bb zieht. Diese auslenkende Kraft
wird über das Wellenlager übertragen, und erzeugt eine Tendenz des
Schiffes nach Stb.
7.2 Die indirekten Steuerwirkungen
Bei Modellversuchen wurde festgestellt, daß bei rechtsdrehendem
Propeller der Schubmittelpunkt auf der in Fahrtrichtung gesehen rechten
Propellerhälfte liegt. Dadurch wird beim Anfahren des Propellers der vor
ihm entstehende Sog asymmetrisch. Unter dem Heck entsteht auf Stb-Seite
ein größerer Unterdruck als auf der Bb-Seite (Hovgaard-Effekt). Das Heck
weicht in das soeben erzeugte Unterdruckgebiet aus, das Schiff erhält
eine Drehtendenz nach Bb. Bei für Vorausfahrt linksdrehendem Propeller
tritt dieser Effekt in umgekehrter Richtung auf.
Diese Wirkung des Propellers wird indirekte Steuerwirkung genannt und
durch den beschriebenen "Hovgaard-Effekt" ausgelöst. Sie wirkt indirekt,
da der Propellersog ursächlich für die Schiffsbewegung ist.
Die zweite indirekte Steuerwirkung entsteht bei Fahrt voraus am
Ruderblatt. Das vom Propeller spiralförmig noch hinten transportierte
Wasser trifft, ergänzt durch den Fahrtstrom, in Fahrtrichtung gesehen,
das Ruderblatt links oben und rechts unten. Somit ergibt sich eine in
der unteren Hälfte des Ruders stärkere Massenwirkung des Wassers durch
den stärkeren Ergänzungsstrom. Das Heck erhält einen Steuerimpuls nach
Bb und weicht dahin aus, das Schiff dreht nach Stb.
Zusammenfassend läßt sich feststellen, daß die Steuerwirkungen des
Propellers abhängig vom Fahrtzustand des Schiffes unterschiedlich stark
in ihrer Wirkung sind. Hat das Schiff eine konstante Geschwindigkeit,
neutralisieren sich die Steuerwirkungen nahezu gänzlich.
Auflistung der Auswirkungen der Steuerwirkungen auf das Manövrieren
- die direkte Steuerwirkung dreht das Schiff nach Stb (Heck nach Bb!)
- die indirekte Steuerwirkung durch den Hovgaard-Effekt dreht das Schiff
nach Bb
- die indirekte Steuerwirkung durch den Schraubenstrom dreht das Schiff
nach Stb
Es versteht sich, daß beim linksdrehenden Einschrauber alle oben
beschriebenen Wirkungen mit umgekehrten Vorzeichen auftreten. Das in der
Handelsschiffahrt in neuerer Zeit verstärkt eingesetzte asymmetrische
Heck minimiert die schlechte Zuströmung in der in Fahrtrichtung gesehen
oberen Propellerhälfte. Durch die "Einbeulung" der Stb- und die
"Ausbeulung" der Bb-Seite wird das Ablösen der Strömung unterhalb des
Hecks vor dem Propeller nahezu vermieden. Die Zuströmung zum Propeller
wird verbessert und sie erhält einen, gegen die Propellerdrehrichtung
gerichteten Vordrall. Das Ergebnis ist ein besserer
Propellerwirkungsgrad.
8. Slip
Die schräg angestellten Flügel eines Schiffspropellers schrauben sich
durch das Wasser und treiben das Schiff vorwärts. Wäre das Wasser ein
festes Medium, dann wäre durch den Anstellwinkel der Flügel bei einer
vollen Umdrehung des Propellers ein bestimmter Weg des Propellers und
damit des Schiffes vorgegeben. Diesen theoretischen Weg und somit den
Anstellwinkel der Propellerflügel nennt man Steigung.
Steigung, Drehzahl und Durchmesser eines Antriebspropellers müssen
gemeinsam auf die Leistungsfähigkeit der Antriebsmaschine abgestimmt
sein. Theoretisch kann ein kleiner Propeller mit geringer Steigung aber
hoher Drehzahl einem Schiff die gleiche Geschwindigkeit geben, wie ein
großer Propeller mit hoher Steigung, aber niedriger Drehzahl.
Ausschlaggebend für die Wahl des einen oder anderen Antriebs sind Fragen
der Wirtschaftlichkeit und der Verwendbarkeit der verschiedenen
Antriebsanlagen für einen Schiffstyp.
Die theoretische Überlegung über den Weg, den eine Schiffsschraube
zurücklegt, muß korrigiert werden durch dia Tatsache, daß das Wasser
kein festes Medium ist. Es läßt sich verdrängen. Dadurch wird der
tatsächliche Weg, den eine Schraube im Wasser zurücklegt, kleiner, als
der sich aus der Steigung ergebende theoretische Weg. Diesen Verlust
nennt man Slip. Der Slip wird am größten sein, wenn man bei einem
gestoppt liegendenden Schiff mit der Maschine angeht, oder gar die
Schraube von voraus auf zurück drehen läßt. Mit zunehmender Fahrt des
Schiffes wird der Slip kleiner, d. h. der tatsächliche Weg der Schraube
entspricht immer mehr dem theoretisch vorgegebenen Weg. Die durch den
Slip verlorengegangene Leistung steckt in dem leicht zu beobachtenden
Verdrängen des Wassers (Schraubenstrom) nach achtern wenn das Schiff
Fahrt voraus macht bzw. umgekehrt.
---
Alle Klarheiten beseitigt? ;-)
Grüße aus Hamburch,
Olaf Hoffmann
--
Oberleutnant zur See Dipl.-Päd. Olaf Hoffmann
Diese Äußerung gibt ausschließlich meine persönliche Meinung wieder
und ist keine Stellungnahme einer Dienststelle der Bundeswehr.
olaf.h...@OlafHoffmann.de
Manfred Muench
<Wawrz...@nikocity.de> schreibt:
>französische oder englische Machart ???
natürlich die Art der Franzmänner.
Engl. Meal ist ungenießbar.
>Hilfe, mir wird schwindelig
Pech. Ich find gerade den Stop Schalter nix:-)
Und das Ding mit dem affektiven Radeffekt habe ich bis heute nicht verstanden.
Ich benutz` den nur.
Immerweiterquirlende Grüße
Manfred
karl johann draheim
aber...
wenn ich das richtig verstanden habe, dann ist die direkte
Steuerwirkung diejenige, die wir als Radeffekt verstehen. Die indirekten
Steuerwirkungen berücksichtigen eine vorhandene Strömung (Fahrt) und
sollten für den Radeffekt vernachlässigabar sein!
also:
Olaf Hoffmann wrote:
>
> Moin zusammen,
.......
>
> 7.1. Die direkte Steuerwirkung
>
> Die direkte Steuerwirkung entsteht am Propeller. Ihre Ursache ist das
> ungleichmäßig schnell dem Propeller zuströmende Wasser. Die
> Strömungsgeschwindigkeit des Ergänzungsstroms ist aufgrund der Reibungs-
> und Wirbelverluste am Schiffsrumpf in der unteren Propellerhälfte größer
> als in der oberen. Deshalb bringt der Propeller in der oberen Hälfte
> mehr Drehmoment. Daraus ergibt sich eine obere Tangentialkraft, die das
> Heck bei rechtsdrehender Schraube nach Bb zieht. Diese auslenkende Kraft
> wird über das Wellenlager übertragen, und erzeugt eine Tendenz des
> Schiffes nach Stb.
....
So, nun hab ich einen rechtsdrehenden Popeller, der mir laut Lehrbuch
(zivil) das Heck nach rechts (Sb) zieht. Nach 7.1 würde das Heck aber
nach Bb gezogen.
Das versteh ich nicht !!
Wie auch immer, ich glaube nicht dass wir hier weiterkommen, wenn sich
nicht irgendein Hydrodynamiker zu Wort meldet und nutzen dürfen wir den
Effekt ja, auch ohne ihn erkären zu können.
Gruss an die Marine
Karl Johann Draheim
Harald Schimmel
> Irgendwie hat jeder Erklaerungsversuch fuer mich etwas Plausibles,
> mit Druck, Wegschleudern von Wasser etc., aber er hat auch etwas von:
> - zwischen Fock und Gross gibt es eine Duese
> - oder die Erde ist eine Scheibe.
also das mit der erde als scheibe is mir irgendwie logo
aber daß die fock das großsegel anströmt und dabei wie ein
vorflügel beim flugzeug wirkt, damit die strömung an der
außenseite des großsegels besser anliegt, beschleuigt ist und
damit das großsegelprofil besser wirkt, ist doch blanker unsinn
und da soll eine düsenwirkung sein, die dir den ganzen trimm
zusammenhaut, wenn der holepunkt zu weit innen ist oder die fock
so zugeknallt ist, daß die luft nirgends aus kann - kann ich mir
nicht vorstellen - und angeblich soll sich im großsegel dann
sogar ein gegenbauch bilden, also wirklich - wer verzapft denn so
einen schwachsinn?
die machen doch nur die leute irre, mit ihrer segeltrimmtheorie -
leute laßt die finger davon, es ist alles nicht wahr
;-)))
harrY
Norbert Ibold
> 7.1. Die direkte Steuerwirkung
>
> Die direkte Steuerwirkung entsteht am Propeller.
OK.
> Die
> Strömungsgeschwindigkeit des Ergänzungsstroms ist aufgrund der Reibungs-
> und Wirbelverluste am Schiffsrumpf in der unteren Propellerhälfte größer
> als in der oberen.
??
(Zu kompliziert.
Der Radeffekt funktioniert auch mit dem Propeller alleine,
das Schiff ist gar nicht noetig !)
Manfred Muench
>
>(Zu kompliziert.
>Der Radeffekt funktioniert auch mit dem Propeller alleine,
>das Schiff ist gar nicht noetig !)
>
Genau. Das isses. Ein Ansatz aus der Chaos-Theorie. Die sagt ja
schließlich auch, wenn ein japanesischer inne Bucht von Tokyo
seinen Quirl ins Wasser hängt, jibbet in Hamburg Rekordhochwasser.
Soviel zur Theorie. Inne Praxis entsteht das totale Chaos aber nur,
wenn die Cow`s beim An-und Ablegen sich nicht über den *richtigen*
theoretischen Ansatz der affektiven Radeffektstheorie verständigen können
und zur Untermauerung ihrer gegensätzlichen Meinungen beim rückwärtsfahren
aus der Box den Hafen mit Leinen zupflastern um die jeweilige Aussagekraft
besser demonstrieren zu können. Damit erhebt man zwar die restlichen
Liegeplatzinhaber in den Stand der priviligierten Logensitzer, aber das
chaotische Chaos nimmt unvoreingenommen seinen Lauf. Einmal in Gang,
durch nichts mehr aufzuhalten. Außer durch Murphy` Gesetz natürlich.
Rechtsdrehende Grüße
Manfred
Maria Fellner
>Das ist hier einfach immer so. Jeder
>gibt seinen Senf dazu, egal ob er was davon versteht oder nicht. Ich
>schliess mich gar nicht aus. Ich antworte zwar nur zu Themen, von denen
>ich glaube, dass ich was davon verstehe, aber das ist ja gerade der
>Witz. Jeder glaubt ... Naja. Besonders beim Thema Segeln (allgemein)
>sind wir doch alle Experten (!).
Hab grad einen wunderbaren Satz gelesen:
"Wenn ich nicht weiß, daß ich nicht weiß, glaube ich zu wissen. Wenn ich
nicht weiß, daß ich weiß, glaube ich nicht zu wissen."
(Ronald D. Laing, zitiert von Paul Watzlawick in "Wie wirklich ist die
Wirklichkeit")
Wie man´s macht, ist´s falsch ;-)))
Mit wirklichem Gruße,
Maria
Ulrich Böttcher
> Insofern hat Fofol recht, bei größerer Wassertiefe besteht ein
> größerer Druck, der bei gleichbleibendem Reibbeiwert eine größere
> Reibkraft erzielt. Allerdings verquirlt er fälschlicherweise Druck und
> Dichte. Mit letzterer hat das im Wasser eher wenig zu tun.
Aha! Nun weiss ich weshalb man für große Tiefen U-Boote mit
Atomantrieb baut. Die brauchen also wegen der gewaltigen
Reibkräfte
in 2000m Tiefe (200 bar) eine größerer Antriebsleistung als
an der
Oberfläche! Wäre ja auch dumm, wenn dann plötzlich der
Propeller wegen
zu großem Wasserdruck stehenbleibt.
Oder habe ich hier etwas falsch verstanden????
> BTW, Ulli, warum ist denn die See in der Tiefe immer 4°C warm, egal ob
> oben Eis drauf schwimmt oder die Sonne scheint? Liegt doch wohl an dem
> Einfluß des Drucks von oben auf die Dichte...
Nein!!! An der Anomalie des Wassers. Oh Gott...
Ulrich
Harald Schimmel
> Nein!!! An der Anomalie des Wassers. Oh Gott...
na sicher woran denn sonst?
aber ehrlich das ist der erste DB-thread, wo ich nicht mehr
auseinanderhalten kann, wer mitblödelt und wers wirklich nicht
schnallt. oh gott ..
is irgendwie mal was anderes
verwirrter
harrY
Harald Schimmel
also ich hab folgende eselsbrücke
das heck dreht so weg, als tät der propeller am boden wie ein rad
laufen.
also ein rechsdrehender propeller dreht im retourgang (und nur da
isses interessant) nach links und daher dreht auch das heck nach
bb weg
irgendwie bin ich damit noch in jede parklücke reingekommen -
hydrodynamik hin oder her
obwohl mich nach der diskussion es jetzt auch schön langsam
interessieren tät, welche kräfte das wirklich sind, die da
seitlich ungleich wirken - am ehesten glaub ich noch die
varaiante mit der impulsbilanz des radial beschleunigten wassers,
das von oben durch den rumpf behindert wird.
;-)
harrY
Andre Tornow
> Du naeherst Dich dem Altmeister also von nachsokratischer Seite an -
> es zielt auf das beruehmte 'Ich weiss, dass ich nichts weiss.'
>
> Mit anontologischen Gruessen, weil Gruesse nichts Seiendes sind:
>
> U. (seiend: sitem senseo, ergo sum)
A. ergo bibemus (DB)
Martin Reichmann
> >Ihre Ursache ist das
> >ungleichmäßig schnell dem Propeller zuströmende Wasser. Die
> >Strömungsgeschwindigkeit des Ergänzungsstroms ist aufgrund der Reibungs-
> >und Wirbelverluste am Schiffsrumpf in der unteren Propellerhälfte größer
> >als in der oberen.
>
> Das ist weitgehend der Effekt, der hier bislang mit dem radialen
> Wegschleudern des Wassers gemeint wurde.
Also was denn nun?
Wird das Wasser radial vom Propeller weggeschleudert wie Regentropfen
von der Schleuderscheibe,
oder strömt es radial zum Propeller hin, um den Verlust auszugleichen,
der durch das nach hinten weggestoßene Wasser entsteht? Schließlich wird
das Wasser ja schneller nach hinten weggedrückt, als es von vorne
nachfließt; erst durch dieses Druckgefälle entsteht ja die
Vorwärtsbewegung. Also wird doch zusätzlich seitliches Wasser benötigt,
damit die Bilanz stimmt und nicht plötzlich um den Propeller herum ein
Vakuum entsteht.
Und bei Beschleunigung aus dem Stand heraus wäre die Menge des von vorne
der Schraube zufließenden Wassers am geringsten, da die Fahrt durchs
Wasser fehlt. Also müßte es hier besonders viel seitlich zufließendes
Ergänzungswasser geben und somit besonders viel Strömungseinfluß auf das
Heck.
Aber dann doch wohl bei rechtsdrehender Schraube nach Stb und nicht, wie
die Marine schreibt, nach Bb??
Gruß, Martin Reichmann
Maria Fellner
Ulrich G. Kliegis schrieb in Nachricht ...
>On Fri, 1 Dec 2000 14:24:04 +0100, "Maria Fellner"
><maria....@maxonline.at> wrote in de.rec.sport.segeln:
>
>
>U. (seiend: sitem senseo, ergo sum)
>
Korrekt wäre: sitem sentio, ergo sum. (Vermischung mit ceterum censeo?)
Kann einem alten Griechen schon mal passieren - vor allem wenn er durstig
ist!
Vale.
Maria
Ulrich Probst
scheixx auf den Radeffekt.
aufrecht segelnde Grüsse
Uli
Manfred Muench
<ulrich...@gmx.de> schreibt:
Jau, dat isses.
Tach noch
Man[derleiderimmernochmitKielbombenrumfährt]fred
Kurt Schertel
die Ägäis geschippet. Props waren gegenläufig, aecht praktisch
Gruss
--
Kurt Schertel
mailto:kurt.s...@rs.sni.de
Ulrich Probst <ulrich...@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag:
90ia97$1a702$1...@ID-26300.news.dfncis.de...