Re: Navico-Corus: VMG asymmetrisch
Dirk Thierbach
> hat hier noch jemand eine Navico-Corus-Elektronik, und gibt es da auch
> diese Merkwürdigkeit?
>
> Aus FdW und Windrichtung rechnet die Anlage die VMG [...]
> Aaaaber: Bei der VMG scheint diese Korrektur nicht einbezogen zu
> werden, sie ist asymmetrisch. Zwar kann man seinen Kurs immer noch
> optimieren, aber ein bißchen merkwürdig ist es schon, wenn auf dem
> einen Bug rund 90% der FdW als VMG angezeigt werden, auf dem anderen
> aber nur rund 20 bis 30% [...] Zwar geht davon das Schiff nicht
> unter, aber interessieren würde mich schon, ob andere das Phänomen
> auch schon mal beobachtet haben.
Dieses nicht, aber ein aehnliches: Auf einem Charter-Schiff war zu
beobachten, dass die Anzeige fuer den wahren Wind (also ebenfalls FdW
eingerechnet) immer irgendwie komisch wahr, waehrend die Anzeige fuer
den scheinbaren Wind gestimmt hat. Nach mehreren Tagen kam dann die
Erleuchtung, dass die Anzeige beim Umschalten immer in die falsche
Richtung gesprungen ist (das sieht man nicht so direkt, man muss echt
jedesmal nachdenken, welche Richtung jetzt wie addiert werden muss :-)
An die Elektronik kam man nicht so einfach ran, also haben wir's so
gelassen, aber meine Vermutung war, dass da irgendwo eine Polaritaet
vertauscht ist, wenn mit Analog-Signalen gearbeitet wird. Moeglicherweise
die Logge; der Geschwindigkeitsanzeige war es offenbar egal, welches
Vorzeichen sie hat.
Wenn Deine Elektronik also auch mit Analog-Signalen arbeitet, evtl. in
den Sensoren selbst, wuerde ich also erstmal nachschauen wollen, ob
ueberall die Polaritaet stimmt. Wenn die Anleitung sich wie ueblich
darueber ausschweigt, ggf. mal probeweise die entsprechenden Draehte
tauschen (wenn klar ist, dass es dabei keine Rauchzeichen geben kann)
und schauen, was passiert.
Ich kenne Dein Geraet nicht, aber wenn's da irgendwo Koeffizienten zur
Kalbrierung hat, die man einstellen kann, wuerde ich auch da mal
auf's Vorzeichen schauen.
Keine Ahnung, ob das Problem wirklich daran liegt, aber immerhin ist es
ein Ansatz :-)
- Dirk
HC Ahlmann
> Der Gedanke ist ja richtig, nur steckt der Bug hier eben in der
> Software.
Solange das Heck nicht in der Hardware steckt...
--
Munterbleiben
HC, swnwk
<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte
Dirk Thierbach
> <dthie...@usenet.arcornews.de> wrote in de.rec.sport.segeln:
>>Wenn Deine Elektronik also auch mit Analog-Signalen arbeitet,
> Alle Corus-Komponenten sind über einen CAN-Bus verbunden, also rein
> digital.
Die Sensoren selbst sind auch digital?
> Und bei der Auswertung wahrer / scheinbarer Wind stimmt auch
> alles, nur die VMG spinnt. Ist auch eine etwas versteckte Funktion,
> die wahrscheinlich nicht jeder nutzt, wenn er sie denn überhaupt
> findet und dann weiß, was damit gemeint ist.
VMG ist schon verdammt praktisch. Aber die gibt's ja auch im
GPS/Navi, und damit in Bezug auf den Zielpunkt, was meistens eh
praktischer ist. :-)
>> Ich kenne Dein Geraet nicht, aber wenn's da irgendwo Koeffizienten zur
>> Kalbrierung hat, die man einstellen kann, wuerde ich auch da mal
>> auf's Vorzeichen schauen.
> Der Gedanke ist ja richtig, nur steckt der Bug hier eben in der
> Software.
Woher weisst Du das? :-)
Und wenn es wirklich so ist, hast Du sowieso verloren, denn wenn die
Firma futsch ist, wirst Du die Software nicht geandert kriegen. Wie
das bei proprietaerer Software halt so ist. In dem Fall musst Du Dich
also gar nicht weiter bemuehen.
Ich kann mir aber nicht wirklich vorstellen, dass die Ingenieure
so krasse Wertefehler uebersehen haben. Getestet werden sie die
Funktion schon mal haben, und sowas faellt auf. Daher wuerde ich
erstmal auf irgend eine andere Ursache tippen.
Aber ist ja nicht mein Geraet :-)
- Dirk
Dirk Thierbach
> <dthie...@usenet.arcornews.de> wrote in de.rec.sport.segeln:
>>VMG ist schon verdammt praktisch. Aber die gibt's ja auch im
>>GPS/Navi, und damit in Bezug auf den Zielpunkt, was meistens eh
>>praktischer ist. :-)
> Ja, mehrdeutig, immer schlecht.
Die Antwort verstehe ich gerade nicht. Was ist mehrdeutig, was ist
schlecht?
> Beim Kreuzen ist das aber nicht unbedingt besser,
Warum? In der Regel will ich ja moeglichst schnell zum Ziel, und nicht
moeglichst schnell gegen den Wind segeln. Wenn ich die VMG gegen den
Wind angezeigt bekomme, muss ich mir immer noch Gedanken darueber
machen, was das jetzt in Bezug auf's Ziel bedeutet. Oder wie
handhabst Du das?
> zumal, wenn dabei gar kein GPS in Betrieb oder integriert ist. Es
> geht mir hier wirklich nur um die im OP geschilderte Konfiguration.
Das war mir schon klar. War nur eine Bemerkung am Rande, und fuer
das urspruengliche Problem nicht von Relevanz. Deshalb auch der Smiley.
- Dirk
HC Ahlmann
> Warum? In der Regel will ich ja moeglichst schnell zum Ziel, und nicht
> moeglichst schnell gegen den Wind segeln. Wenn ich die VMG gegen den
> Wind angezeigt bekomme, muss ich mir immer noch Gedanken darueber
> machen, was das jetzt in Bezug auf's Ziel bedeutet. Oder wie
> handhabst Du das?
Als anderer "Du": Schnell segeln, deshalb eine VMG zum Feintrimm
wünschend, und die Länge der Schläge variieren, um zum Ziel zu gelangen.
Klassische Trennung von Decksarbeit und Navigation ;-)
--
Munterbleiben
HC
Dirk Thierbach
> Schnell segeln, deshalb eine VMG zum Feintrimm
> wünschend, und die Länge der Schläge variieren, um zum Ziel zu gelangen.
Aber der Feintrimm ist bei VMG aufs Ziel halt wesentlich besser.
Von daher habe ich jetzt immer noch nicht verstanden, warum VMG
gegen den Wind toll sein soll.
Und die Laenge der Schlaege variiert sich selbstverstaendlich genauso.
> Klassische Trennung von Decksarbeit und Navigation ;-)
Wenn der Grund nur ist "ich habe gerade keine Lust auf Navi,
auch wenn's praeziser waere" verstehe ich das natuerlich.
Aber den Wegpunkt hat man recht schnell eingegeben. Das Kreuzen
dauert dann erheblich laenger :-)
_- Dirk
Ignatios Souvatzis
> HC Ahlmann <hc.ah...@gmx.de> wrote:
>
>> Schnell segeln, deshalb eine VMG zum Feintrimm
>> wünschend, und die Länge der Schläge variieren, um zum Ziel zu gelangen.
>
> Aber der Feintrimm ist bei VMG aufs Ziel halt wesentlich besser.
> Von daher habe ich jetzt immer noch nicht verstanden, warum VMG
> gegen den Wind toll sein soll.
Ahem. Es kommt in engen Fahrwassern gelegentlich vor, einen Holeschlag
mit negativem VMGZiel machen zu müssen. Oder täusche ich mich da etwa?
-is
--
seal your e-mail: http://www.gnupg.org/
Dirk Thierbach
> Dirk Thierbach wrote:
>> Aber der Feintrimm ist bei VMG aufs Ziel halt wesentlich besser.
>> Von daher habe ich jetzt immer noch nicht verstanden, warum VMG
>> gegen den Wind toll sein soll.
> Ahem. Es kommt in engen Fahrwassern gelegentlich vor, einen Holeschlag
> mit negativem VMGZiel machen zu müssen.
Sicher. Und was hat das mit der Frage zu tun, warum VMG-Wind der
VMG-Ziel vorzuziehen ist (falls das ueberhaupt so gemeint war)? Wenn das
Fahrwasser Kurven macht, folgt man halt dem Fahrwasser, egal was die
VMG sagt. Dabei kann's auch passieren, dass die VMG-Wind mal
zwischendurch negativ wird, nicht nur die VMG-Ziel :-)
- Dirk
Tobias Crefeld
Wenn wir davon ausgehen, dass die Wegpunkte so gewählt sind, dass eine
direkte Verbindung zwischen ihnen schiffbar ist, dann sollte eine negative
VMG aufs Ziel eher selten vorkommen. Bei schlechten Kreuzeigenschaften
oder wenn Du aus sonstigen, strategischen Gründen mit Überhöhe zum
nächsten WP fahren willst, kann das vorkommen. Einen "Mehrwert" kann ich
darin aber eigentlich nicht erkennen. Mögliche Anwendung: Man kann sich
eine Untergrenze wählen, ab der die nächste Wende eingeleitet werden
sollte, aber sonst?
Für den Trimm wird nicht der absolute Wert der VMG (zum nächsten Wegpunkt)
betrachtet, zumal der auf der Kreuz nach einer Wende sowieso im Mittel
ständig abnimmt. Betrachtet wird nur die kurzzeitige Änderung nach der
Änderung des Trimms.
"VMG gegen den Wind" ist mehr ne Art Arme-Leute-Variante der VMG. Wenn man
kein wegpunktfähiges GPS hat, bieten manche Multifunktionsdisplays für
Wind und Logge eine VMG-Funktion, die davon ausgeht, dass ein Wegpunkt in
Windrichtung in unendlicher Entfernung liegt, wobei die Windrichtung meist
aus zwei Kreuzkursen mit Wind von unterschiedlicher Seite errechnet wird
und damit relativ und ohne Bezug zu Kartenkurs oder wahren Wind bleibt.
Für die genannte Anwendung des Trimms sehe ich keinen großen Unterschied
zwischen den beiden, solange Wind und Welle konstant in Richtung und
Stärke bzw. Höhe bleiben. Binnen oder in Küstennähe ist letzteres aber
eher nicht zu erwarten und dann wird das Feedback von dieser Version der
VMG unbrauchbar, weil der veränderte Kurs zum Wind erst nach einer Wende
unter den neuen Bedingungen wieder korrekt errechenbar ist.
--
Gruss,
Tobias.
Dirk Thierbach
> Für den Trimm wird nicht der absolute Wert der VMG (zum nächsten Wegpunkt)
> betrachtet,
Nur um Missverstaendnissen vorzubeugen: Ich benutze die VMG vor allem
dafuer, herauszufinden, wie hoch an den Wind man gehen sollte.
Es kann halt durchaus passieren, dass das Boot durch ein wenig Abfallen
so viel schneller wird, dass die VMG sich trotzdem erhoeht, und umgekehrt.
Ich hatte des jetzt einfach mal mit unter "Feintrimm" einsortiert,
wobei halt der Kurs "getrimmt" wird, und nicht die Segelstellung.
> zumal der auf der Kreuz nach einer Wende sowieso im Mittel
> ständig abnimmt.
Meinst Du kurzzeitig nach der Wende, oder generell fortlaufend
waehrend der Kreuz? Nachdem das Boot die Wende "verkraftet" hat,
sollte die VMG bei gleichem Wind in Bezug auf den vorherigen gleichem
Bug auch ungefaehr gleich bleiben, sonst laeuft irgendetwas falsch.
> Betrachtet wird nur die kurzzeitige Änderung nach der Änderung des
> Trimms.
Allein schon, um andere Einfluesse auszuschliessen.
> "VMG gegen den Wind" ist mehr ne Art Arme-Leute-Variante der VMG.
Das sehe ich genauso.
> Für die genannte Anwendung des Trimms sehe ich keinen großen Unterschied
> zwischen den beiden,
Fuer den "Kurstrimm" gibt es einen Unterschied, weil das Optimum an
anderer Stelle liegt. Wenn man den Kurs nach VMG-Wind waehlt, kann es
halt passieren, dass die anderen Boote, die nach VMG-Ziel steuern,
schneller sind :-)
Die beiden Optima liegen nahe genug beieinander, dass man den VMG-Wind
also akzeptable Naehrung fuer VMG-Ziel betrachten kann, aber das ist
auch alles.
Wenn man eine Geschwindigkeitskurve fuer das Boot in Abhaengigkeit
von der Hoehe zum Wind hat (bei ansonsten konstanten Bedingungen
wie Windstaerke etc.), kann man das auch schoen graphisch sehen.
> solange Wind und Welle konstant in Richtung und Stärke bzw. Höhe
> bleiben. Binnen oder in Küstennähe ist letzteres aber eher nicht zu
> erwarten und dann wird das Feedback von dieser Version der VMG
> unbrauchbar, weil der veränderte Kurs zum Wind
Ok, Du redest auch vom "Kurstrimm" :-)
> erst nach einer Wende unter den neuen Bedingungen wieder korrekt
> errechenbar ist.
Wieso soll der erst nach einer Wende wieder errechenbar sein?
Vorausgesetzt, die Bedingungen aendern sich nur in eine "Richtung"
und schwanken nicht wild, dann kann man einfach den VMG-Ziel nehmen
und nachsteuern. Deshalb ist es ja so praktisch, wenn man den
direkt angezeigt bekommt. Die Traegheit der Anzeige gerade beim GPS
muss man natuerlich beruecksichtigen. Und generell muss man sich
dann irgendwann ueber den globalen Kursverlauf Gedanken machen,
aber fuer kleine Aenderungen in Windstaerke und Richtung hat man
direktes Feedback.
- Dirk
Matthias Heuer
> Moin,
> hat hier noch jemand eine [...] Merkwürdigkeit?
Wo wir gerade dabei sind: Kann mir jemand beim verstehenden Lesen
helfen? Was ist der Tack angle? Raymarine's [1] Windanzeiger können
diese Information liefern so ihnen eine Heading Information
bereitgestellt wird.
Gruß - Matthias
[1] <http://www.raymarine.com/GetFile.aspx?fileId=320&categoryId=3>
Tobias Crefeld
> Tobias Crefeld <tc-...@myway.de> wrote:
>> Für den Trimm wird nicht der absolute Wert der VMG (zum nächsten
>> Wegpunkt) betrachtet, zumal der auf der Kreuz nach einer Wende sowieso
>> im Mittel ständig abnimmt.
> Meinst Du kurzzeitig nach der Wende, oder generell fortlaufend
> waehrend der Kreuz? Nachdem das Boot die Wende "verkraftet" hat,
> sollte die VMG bei gleichem Wind in Bezug auf den vorherigen gleichem
> Bug auch ungefaehr gleich bleiben, sonst laeuft irgendetwas falsch.
Bei einer VMG zum Wind wäre das zumindest theoretisch so.
Bei einer VMG zum nächsten Wegpunkt gilt das nur bei einem Anlieger, also
wenn der Kartenkurs direkt zum Wegpunkt führt. Ist das nicht der Fall,
nimmt im Laufe eines Schlags die Seitenpeilung zum Wegpunkt immer mehr zu
bis man den Punkt schließlich querab hat und die VMG negativ wird.
Praktisch ist das nicht immer so leicht feststellbar. Wenn der nächste
Wegpunkt sehr weit weg liegt, ändert sich die Seitenpeilung nur sehr wenig
und entsprechend bleibt die Fahrt in Richtung Wegpunkt, also die VMG
konstant.
Hier hätte die VMG zum Wind, abgesehen von ihren sonstigen Mängeln, einen
Vorteil, wenn man es denn so sehen möchte: Es wird die Fahrt zu einem
gedachten Punkt in unendlicher Entfernung errechnet. Was nichts daran
ändert, dass Abdrift und Strom unberücksichtigt bleiben, was schlecht ist.
Aber wie gesagt: Im absoluten Wert der VMG kann ich eh keinen Nutzen
erkennen.
>> solange Wind und Welle konstant in Richtung und Stärke bzw. Höhe
>> bleiben. Binnen oder in Küstennähe ist letzteres aber eher nicht zu
>> erwarten und dann wird das Feedback von dieser Version der VMG
>> unbrauchbar, weil der veränderte Kurs zum Wind erst nach einer Wende
>> unter den neuen Bedingungen wieder korrekt errechenbar ist.
> Wieso soll der erst nach einer Wende wieder errechenbar sein?
Weil sich der Wendewinkel ändern könnte.
Dazu muss ich einschränken, dass es möglich wäre, dass sich die Elektronik
die wahre Windrichtung aus der Fahrt, Windgeschwindigkeit und Windrichtung
errechnet und diesen Wert zur VMG-Ermittlung verwendet.
Die Geräte, die mir bislang unterkamen, gingen das aber offenbar anders an
und benötigten dafür mindestens eine Wende. Vermutlich haben die die
relative Windrichtung auf zwei verschiedenen Kreuzkursen gemessen und die
Mitte als wahre Windrichtung angenommen. Das ist weniger fehlerbehaftet.
> Vorausgesetzt, die Bedingungen aendern sich nur in eine "Richtung"
> und schwanken nicht wild, dann kann man einfach den VMG-Ziel nehmen
> und nachsteuern.
Ja, aber ich schrieb in den beiden letzten Absätzen von der VMG zum Wind.
Nachsteuern nach welcher VMG auch immer, würde ich übrigens nicht. Der
Rudergänger fährt nach Fäden und Feeling und wenn Wind oder Welle sich
ändern, dann wird das Boot wieder neu getrimmt. Mit der VMG als
Schiedsrichter.
--
Gruss,
Tobias.
Dirk Thierbach
> Dirk Thierbach meinte
>> Tobias Crefeld <tc-...@myway.de> wrote:
>>> Für den Trimm wird nicht der absolute Wert der VMG (zum nächsten
>>> Wegpunkt) betrachtet, zumal der auf der Kreuz nach einer Wende sowieso
>>> im Mittel ständig abnimmt.
>> Meinst Du kurzzeitig nach der Wende, oder generell fortlaufend
>> waehrend der Kreuz? Nachdem das Boot die Wende "verkraftet" hat,
>> sollte die VMG bei gleichem Wind in Bezug auf den vorherigen gleichem
>> Bug auch ungefaehr gleich bleiben, sonst laeuft irgendetwas falsch.
> Bei einer VMG zum nächsten Wegpunkt gilt das nur bei einem Anlieger, also
> wenn der Kartenkurs direkt zum Wegpunkt führt.
Ich bin mir nicht sicher, ob ich das korrekt verstanden habe, aber
natuerlich will man bei VMG-Ziel auch den Kartenkurs direkt zum
naechsten Wegpunkt haben.
> Ist das nicht der Fall, nimmt im Laufe eines Schlags die
> Seitenpeilung zum Wegpunkt immer mehr zu bis man den Punkt
> schließlich querab hat und die VMG negativ wird.
Und in diesem Fall laeuft dann wirklich etwas falsch, weil man den
Navi nicht richtig bedient hat. Erstens sollte der die Richtung einmal
festlegen, und dann Crosstrack und VMG immer in Bezug auf die
gewaehlte Richtung auswerten (und mir faellt gerade kein Navi ein, der
das nicht koennte), und nicht staendig die aktuelle Peilung zum
Wegpunkt nehmen. Und zweitens liefert natuerlich ein Wegpunkt, zu dem
man gar nicht hinwill, auch nicht sehr sinnvolle Daten. Dann ist man
wieder bei einer Naehrung.
> Praktisch ist das nicht immer so leicht feststellbar.
Natuerlich ist das feststellbar -- ich habe den Wegpunkt doch selbst
eingegeben. :-) Wenn ich da Mist eingegeben habe, kann man den
Wert nicht gebrauchen. GIGO.
> Aber wie gesagt: Im absoluten Wert der VMG kann ich eh keinen Nutzen
> erkennen.
Wenn die sonstigen Bedingungen sich nicht aendern, und Du wirklich zu
dem Ziel kreuzt, in Bezug auf das die VMG-Ziel berechnet wird, dann
gibt die VMG-Ziel genau die Geschwindigkeit an, mit der Du Dich
(insgesamt gesehen) zum jetzigen Zeitpunkt dem Ziel naehrst. Daraus
kann man dann z.B. die Ankunftszeit ausrechnen (wie gesagt, wenn sich
der Wind nicht aendert). Reicht das als Nutzen? :-)
>>> und dann wird das Feedback von dieser Version der VMG unbrauchbar,
>>> weil der veränderte Kurs zum Wind erst nach einer Wende unter den
>>> neuen Bedingungen wieder korrekt errechenbar ist.
>> Wieso soll der erst nach einer Wende wieder errechenbar sein?
> Weil sich der Wendewinkel ändern könnte.
Ja und? Die gleichen Einfluesse, die den Wendewinkel aendern, aendern
auch den VMG.
> Dazu muss ich einschränken, dass es möglich wäre, dass sich die
> Elektronik die wahre Windrichtung aus der Fahrt, Windgeschwindigkeit
> und Windrichtung errechnet und diesen Wert zur VMG-Ermittlung
> verwendet.
Wir reden von VMG-Ziel mit GPS, oder? Dazu braucht es weder
Windgeschwindigkeit noch Windrichtung.
> Die Geräte, die mir bislang unterkamen, gingen das aber offenbar
> anders an und benötigten dafür mindestens eine Wende.
Ich habe noch nie ein GPS-Geraet gesehen, das *irgendwelche*
Informationen aus einer Wende haette ziehen koennen. Der berechnet
einfach brav die absolute Geschwindigkeit (FueG) und multipliziert
das mit dem Cosinus des Winkels zwischen Fahrtrichtung und der
festgelegten Zielrichtung.
Von welcher Sorte Geraete redest Du?
>> Vorausgesetzt, die Bedingungen aendern sich nur in eine "Richtung"
>> und schwanken nicht wild, dann kann man einfach den VMG-Ziel nehmen
>> und nachsteuern.
> Ja, aber ich schrieb in den beiden letzten Absätzen von der VMG zum Wind.
Ah. Ich schrieb von VMG-Ziel. Dass man VMG-Wind nur als einen
Schaetzwert fuer VMG-Ziel betrachten kann, darueber waren wir uns ja
einig. Aber auch fuer VMG-Wind sollte man keine Wende brauchen, um
gueltige Werte zu bekommen. Wahren Wind dagegen braucht man schon,
aber die Informationen zur Berechnung dafuer sind ja dieselben, die
man auch fuer VMG-Wind an sich braucht.
> Nachsteuern nach welcher VMG auch immer, würde ich übrigens nicht. Der
> Rudergänger fährt nach Fäden und Feeling und wenn Wind oder Welle sich
> ändern, dann wird das Boot wieder neu getrimmt. Mit der VMG als
> Schiedsrichter.
Genau das meinte ich mit "nachsteuern". Wobei der Rudergaenger nicht
nur nach Feeling faehrt, sondern sich halt selbst ab und zu Fragen
stellt wie "waeren 5 Grad weniger hoch dran nicht besser?" Dann faellt
er die mal ab, man trimmt evtl. das Segel nach, und nach ein paar
Minuten schaut man, ob die VMG-Ziel besser oder schlechter
wurde. Wurde's besser, probiert man evtl. noch die naechsten 5 Grad,
wurde's schlechter, dann halt wieder hoeher ran.
Und das geht alles ohne Wende. Und wenn man meint, die Segel dabei
nicht nachtrimmen zu muessen, ist's sogar direktes "nachsteuern".
- Dirk
Matthias Heuer
> On Fri, 17 Oct 2008 03:53:25 +0200, Matthias Heuer
> <post...@mheuer.de> wrote in de.rec.sport.segeln:
>
>
>> Was ist der Tack angle?
>
und "tack heading" ?
Tobias Crefeld
> Wo wir gerade dabei sind: Kann mir jemand beim verstehenden Lesen
> helfen? Was ist der Tack angle?
Auf deutsch heißt es "Wendewinkel". Oder was möchtest Du wissen?
--
Gruss,
Tobias.
Dirk Thierbach
> mein Fragethema sind)
Jetzt bin ich aber schon auf die anderen neugierig :-)
> der rein windbezogenen VMG zu nennen: Reines windbezogenes Trimmen
> üben und optimieren.
Fuer Segeltrimm bei gegebenem Kurs reicht dafuer auch die Logge. Fuer
Kurstrimm bringt's Dir halt nur etwas, wenn der Kurs auch wirklich
genau gegen den Wind geht. Die Wahrscheinlichkeit dafuer in der Praxis
ist halt eher gering, von daher hat das Ueben vielleicht nicht so
viele Vorteile.
> There are many ways to skin a cat.
Das bestimmt, aber VMG-Wind und WMG-Ziel haben halt schon nur
eine festgelegte Bedeutung. Die Mathematik dahinter luegt ja nicht,
und ist auch nicht mehrdeutig.
- Dirk
Matthias Heuer
> Matthias Heuer meinte:
>
>> Was ist der Tack angle?
>
> Auf deutsch heißt es "Wendewinkel". Oder was möchtest Du wissen?
>
mir nützlich sei, wenn ich es hätte. Ich überlege die Anschaffung eines
selbigen.
Gruß - Matthias
Tobias Crefeld
> Tobias Crefeld <tc-...@myway.de> wrote:
>> Dirk Thierbach meinte
>>> Tobias Crefeld <tc-...@myway.de> wrote:
>>>> Für den Trimm wird nicht der absolute Wert der VMG (zum nächsten
>>>> Wegpunkt) betrachtet, zumal der auf der Kreuz nach einer Wende
>>>> sowieso im Mittel ständig abnimmt.
>>> Meinst Du kurzzeitig nach der Wende, oder generell fortlaufend
>>> waehrend der Kreuz? Nachdem das Boot die Wende "verkraftet" hat,
>>> sollte die VMG bei gleichem Wind in Bezug auf den vorherigen gleichem
>>> Bug auch ungefaehr gleich bleiben, sonst laeuft irgendetwas falsch.
>> Bei einer VMG zum nächsten Wegpunkt gilt das nur bei einem Anlieger,
>> also wenn der Kartenkurs direkt zum Wegpunkt führt.
> Ich bin mir nicht sicher, ob ich das korrekt verstanden habe, aber
> natuerlich will man bei VMG-Ziel auch den Kartenkurs direkt zum
> naechsten Wegpunkt haben.
Auf der _Kreuz_ wird zwischen Wollen und Können ein Unterschied liegen. Es
ist nun mal das zentrale Merkmal einer Kreuz, dass man den nächsten
Wegpunkt nicht auf direktem Kurs erreicht.
>> Aber wie gesagt: Im absoluten Wert der VMG kann ich eh keinen Nutzen
>> erkennen.
> Wenn die sonstigen Bedingungen sich nicht aendern, und Du wirklich zu
> dem Ziel kreuzt, in Bezug auf das die VMG-Ziel berechnet wird, dann
> gibt die VMG-Ziel genau die Geschwindigkeit an, mit der Du Dich
> (insgesamt gesehen) zum jetzigen Zeitpunkt dem Ziel naehrst. Daraus
> kann man dann z.B. die Ankunftszeit ausrechnen (wie gesagt, wenn sich
> der Wind nicht aendert). Reicht das als Nutzen? :-)
Ich dachte, wir reden über die Optimierung einer Kreuz?
Gehört jetzt nicht hierher, aber beim Segeln ist eine auch nur halbwegs
zuverlässige ETA immer ein Wunschtraum - insbesondere, wenn darauf
Ankunftszeiten im Hafen basieren.
Rein erfahrungsmäßig kann ich auch nur davor warnen, eine solche ETA
anderen Leuten, also insbesondere der Crew mitzuteilen. Dabei kann man nur
verlieren. Entweder kommst Du früher an, dann interessiert sich sowieso
niemand mehr für die falsche ETA und vorher hast Du Dir nur verzweifelte
Blicke der Seekranken eingehandelt oder Du kommst später an und wirfst die
Planung des restlichen Tags in den Hinterköpfen der Crew durcheinander und
bist an allem schuld.
Aber das nur am Rande, warum ich eine ETA für wenig hilfreich halte.
>> Ja, aber ich schrieb in den beiden letzten Absätzen von der VMG zum
>> Wind.
> Ah. Ich schrieb von VMG-Ziel. Dass man VMG-Wind nur als einen
> Schaetzwert fuer VMG-Ziel betrachten kann, darueber waren wir uns ja
> einig. Aber auch fuer VMG-Wind sollte man keine Wende brauchen, um
> gueltige Werte zu bekommen. Wahren Wind dagegen braucht man schon,
> aber die Informationen zur Berechnung dafuer sind ja dieselben, die
> man auch fuer VMG-Wind an sich braucht.
Wie bereits beschrieben, gibt es theoretisch durchaus den Ansatz, die
wahre Windrichtung auf Logge, relativer Windrichtung und -geschwindigkeit
zu ermitteln. Die Fehler sind meist erheblich, weil die Daten des
relativen Winds stark streuen durch Seegang und Steuerfehler. Man kann das
bei den modernen Windmessern mit "TRUE"-Anzeige gut erkennen. Der wahre
Wind ändert sich normalerweise nie so schnell wie die Anzeige das
suggeriert. Das darauf basierende, weitergehende Kalkulationen fehlerhaft
sind, dürfte einleuchten. Die Frage ist, ob man das allein durch
Mittelwertbildung eliminieren kann oder ob nicht doch ein systematischer
Fehler bleibt, der von der aktuellen Luvseite abhängig ist.
Warum beim alternativen Ansatz der VMG zum Wind eine Wende erforderlich
ist, kann ich nur spekulieren und meine Folgerung hatte ich bereits
notiert. Die Erfordernis selber stand in den Bedienungsanleitungen
beschrieben und ich gehe mal davon aus, dass sich die Gerätehersteller was
dabei gedacht haben.
>> Nachsteuern nach welcher VMG auch immer, würde ich übrigens nicht. Der
>> Rudergänger fährt nach Fäden und Feeling und wenn Wind oder Welle sich
>> ändern, dann wird das Boot wieder neu getrimmt. Mit der VMG als
>> Schiedsrichter.
> Genau das meinte ich mit "nachsteuern". Wobei der Rudergaenger nicht
> nur nach Feeling faehrt, sondern sich halt selbst ab und zu Fragen
> stellt wie "waeren 5 Grad weniger hoch dran nicht besser?" Dann faellt
> er die mal ab, man trimmt evtl. das Segel nach, und nach ein paar
> Minuten schaut man, ob die VMG-Ziel besser oder schlechter
[..]
Zur Optimierung der Kreuz, mache ich das anders. Der Rudergänger hat seine
Fäden (oder eben Feeling) und danach fährt er. Wenn ich will, dass er
etwas voller fährt, dann stelle ich ihm die Segel entsprechend ein und er
fällt den Segel entsprechend ab.
Nachts und mit Rudergängern ohne das nötige Feingefühl geht das nicht
mehr. Dann muss er/sie eben nach Kompaß fahren. Mit optimaler Kreuz hat
das dann aber nichts mehr zu tun.
> Und das geht alles ohne Wende. Und wenn man meint, die Segel dabei
> nicht nachtrimmen zu muessen, ist's sogar direktes "nachsteuern".
Was hat das jetzt mit einer Wende zu tun?
--
Gruss,
Tobias.
Dirk Thierbach
> Was ich regelmäßig daran merke, daß ich gegenüber sonst mit
> praktisch gleicher Geschwindigkeit auf Parallelkurs segelnden
> anderen jede Wende einige hundert Meter windwärts machen kann,
[...]
> Die Vorgabe eines Ziels ist dabei eher kontraproduktiv, da es um
> reines NachmittagsFreudedaranSegeln geht, wobei es egal ist, ob ich
> auf der Bülker oder Wendtorfer Ecke oder irgendwo dazwischen
> rauskomme.
Mit anderen Worten, die moechtest moeglichst schnell an Hoehe gewinnen;
der Zielkurs ist also genau gegen den Wind. Dann stimmen VMG-Wind und
VMG-Ziel natuerlich ueberein, und alles passt.
Kommt bei mir mit einer Charteryacht halt eher selten vor; dabei
moechte ich dann eher zu sinnvollen Zeiten im ausgesuchten Hafen ankommen
(und dabei natuerlich schoen segeln).
Und wenn es mir mal egal ist, wohin ich segele, ist es mir normalerweise
auch egal, wie schnell ich dabei bin :-)
> Aber wie gesagt, das war nicht meine Frage
Ich habe das Subject ja schon seit einiger Zeit angepasst. :-)
- Dirk
Dirk Thierbach
> Dirk Thierbach meinte:
>> Tobias Crefeld <tc-...@myway.de> wrote:
>>> Dirk Thierbach meinte
>>>> Tobias Crefeld <tc-...@myway.de> wrote:
>>>>> Für den Trimm wird nicht der absolute Wert der VMG (zum nächsten
>>>>> Wegpunkt) betrachtet, zumal der auf der Kreuz nach einer Wende
>>>>> sowieso im Mittel ständig abnimmt.
>>>> Meinst Du kurzzeitig nach der Wende, oder generell fortlaufend
>>>> waehrend der Kreuz? Nachdem das Boot die Wende "verkraftet" hat,
>>>> sollte die VMG bei gleichem Wind in Bezug auf den vorherigen gleichem
>>>> Bug auch ungefaehr gleich bleiben, sonst laeuft irgendetwas falsch.
>>> Bei einer VMG zum nächsten Wegpunkt gilt das nur bei einem Anlieger,
>>> also wenn der Kartenkurs direkt zum Wegpunkt führt.
>> Ich bin mir nicht sicher, ob ich das korrekt verstanden habe, aber
>> natuerlich will man bei VMG-Ziel auch den Kartenkurs direkt zum
>> naechsten Wegpunkt haben.
> Auf der _Kreuz_ wird zwischen Wollen und Können ein Unterschied liegen. Es
> ist nun mal das zentrale Merkmal einer Kreuz, dass man den nächsten
> Wegpunkt nicht auf direktem Kurs erreicht.
Irgendwie reden wir gerade komplett aneinander vorbei. Nochmal von
vorne: Ich bin an Punkt A, und will nach Punkt B. Punkt B kann ich
nicht direkt ansteuern, ich muss also kreuzen. Aber ich will wirklich
an Punkt B herauskommen, und nicht irgendwo anders.
Dann setze ich *einmal* eine gedachte Linie zwischen A und B. Die VMG
wird durch Projektion auf diese Linie berechnet. Die Peilung dieser
Linie bleibt immer gleich, und (bei gleichen Windverhaeltnissen)
bleibt die VMG (pro Bug) auch immer gleich, und nimmt nicht
kontinierlich ab: Fuer die VMG ist naemlich nur interessant, in welche
Richtung man gerade wie schnell faehrt, und nicht, wo man ist.
Insbesondere spielt sich aendernde Peilung auf B keine Rolle, da
die gedachte Linie gleich bleibt. Damit spielt auch keine Rolle,
ob man von B weiter weg ist, und sich damit die Peilung auf B beim
Kreuzen nur wenig aendert.
>>> Aber wie gesagt: Im absoluten Wert der VMG kann ich eh keinen Nutzen
>>> erkennen.
>> Wenn die sonstigen Bedingungen sich nicht aendern, und Du wirklich zu
>> dem Ziel kreuzt, in Bezug auf das die VMG-Ziel berechnet wird, dann
>> gibt die VMG-Ziel genau die Geschwindigkeit an, mit der Du Dich
>> (insgesamt gesehen) zum jetzigen Zeitpunkt dem Ziel naehrst. Daraus
>> kann man dann z.B. die Ankunftszeit ausrechnen (wie gesagt, wenn sich
>> der Wind nicht aendert). Reicht das als Nutzen? :-)
> Ich dachte, wir reden über die Optimierung einer Kreuz?
Ich dachte, Du wolltest wissen, was der absolute Wert der VMG aussagt?
Fuer die Optimierung der Kreuz bringt der absolute Wert in der Tat
nichts, da sucht man ja das Maximum, und damit ist per Definition der
absolute Wert uninteressant. Einen Nutzen (nicht fuer die Optimierung
der Kreuz) hat der absolute Wert aber schon.
> Gehört jetzt nicht hierher, aber beim Segeln ist eine auch nur halbwegs
> zuverlässige ETA immer ein Wunschtraum
Schon klar. Ich wollte nur illustrieren, wozu der Wert gut ist. Deshalb
schrieb ich auch extra "wenn sich die sonstigen Bedingungen nicht
aendern".
> Der wahre Wind ändert sich normalerweise nie so schnell wie die
> Anzeige das suggeriert. Das darauf basierende, weitergehende
> Kalkulationen fehlerhaft sind, dürfte einleuchten. Die Frage ist, ob
> man das allein durch Mittelwertbildung eliminieren kann oder ob
> nicht doch ein systematischer Fehler bleibt, der von der aktuellen
> Luvseite abhängig ist.
Ich sehe erstmal nicht, wo ein systematischer Fehler herkommen sollte.
Und natuerlich muss man einen Mittelwert ueber ein gewissen Zeitraum
bilden.
> Warum beim alternativen Ansatz der VMG zum Wind eine Wende erforderlich
> ist, kann ich nur spekulieren und meine Folgerung hatte ich bereits
> notiert. Die Erfordernis selber stand in den Bedienungsanleitungen
> beschrieben und ich gehe mal davon aus, dass sich die Gerätehersteller was
> dabei gedacht haben.
Spannend. Was fuer ein Geraet ist das? Bist Du sicher, dass das
Geraet vielleicht nicht auch Werte wie den Wendewinkel bestimmt
und dafuer diese Erfordernis gedacht war?
Man koennte vielleicht auch versuchen, aus den Wendewinkel
irgendwie die VMG zwischen den letzten beiden Wenden zu berechnen,
aber das wird immer *viel* ungenauer sein als das andere Verfahren.
Ich bin sicher, dass sich der Geraetehersteller da was gedacht hat,
nur wuerde ich jetzt doch gerne wissen, was genau :-)
> Zur Optimierung der Kreuz, mache ich das anders. Der Rudergänger hat seine
> Fäden (oder eben Feeling) und danach fährt er. Wenn ich will, dass er
> etwas voller fährt, dann stelle ich ihm die Segel entsprechend ein und er
> fällt den Segel entsprechend ab.
Dann ist Dein Rudergaenger schlauer als ich, denn ich kann an den
Faeden nur sehen, ob ich gerade an der Windkante bin oder nicht.
Fuer das VMG-Optimum ist das aber idR. viel zu hoch. Fuer Feeling muss
man das Boot gut kennen, was bei Charterbooten nicht immer gegeben ist.
Und auch dann hat man wohl nur den Winkel zum scheinbaren Wind im Gefuehl
(bzw. durch Segelstellung vorgegeben). Deshalb sind mir da Anzeigen
durchaus lieber :-)
> Nachts und mit Rudergängern ohne das nötige Feingefühl geht das nicht
> mehr. Dann muss er/sie eben nach Kompaß fahren. Mit optimaler Kreuz hat
> das dann aber nichts mehr zu tun.
Deshalb fahren Rudergaenger ohne Feingefuehl wie ich dann ja auch nicht
nach Kompass, sondern nach den anderen Anzeigen :-) Kompass beim
Kreuzen kann man in der Pfeife rauchen.
>> Und das geht alles ohne Wende. Und wenn man meint, die Segel dabei
>> nicht nachtrimmen zu muessen, ist's sogar direktes "nachsteuern".
> Was hat das jetzt mit einer Wende zu tun?
Das waren zwei verschiedene Punkte, die nichts miteinander zu tun
haben.
- Dirk
Matthias Heuer
> On Sat, 18 Oct 2008 09:36:48 +0200, Matthias Heuer
> <post...@mheuer.de> wrote in de.rec.sport.segeln:
>
> In welcher Form zeigen die denn "Tack" an? Und was soll "Tack" dann
> für eine Bedeutung haben? Hast Du mal ein konkretes Beispiel?
<http://www.raymarine.com/GetFile.aspx?fileId=320&categoryId=3>
Das ich bisher nicht wusste, was "Tack" ist werde ich es wohl nicht
brauchen.
> Die generelle Frage ist doch immer wieder: Was willst Du erreichen,
> und wie willst Du das? Hilft Dir das in Erwägung gezogene Mittel
> dabei?
Mein anzuschaffender Windmesser soll mir die Windrichtung (relativ zur
Vorausrichtung) und Windgeschwindigkeit anzeigen.
Tobias Crefeld
> Dann setze ich *einmal* eine gedachte Linie zwischen A und B. Die VMG
> wird durch Projektion auf diese Linie berechnet. Die Peilung dieser
> Linie bleibt immer gleich, und (bei gleichen Windverhaeltnissen)
> bleibt die VMG (pro Bug) auch immer gleich, und nimmt nicht
> kontinierlich ab: Fuer die VMG ist naemlich nur interessant, in welche
> Richtung man gerade wie schnell faehrt, und nicht, wo man ist.
Ganz folgen kann ich nicht, aber das ist jedenfalls eine andere Form der
VMG als ich sie (bislang) kenne. Nachdem ein Ausgangspunkt A gemerkt
werden muss und erforderlich ist, muss man wohl mit Routen arbeiten(?).
Die GPS-gestützte VMG, die ich bislang kenne, betrachtet dagegen nur die
Annäherungsgeschwindigkeit zum Punkt B ud die ändert sich dann natürlich
mit sich ändernder Peilung. Und kommt natürlich ohne Routen und ohne
Festlegen oder Merken eines Punkt A aus.
> Insbesondere spielt sich aendernde Peilung auf B keine Rolle, da
> die gedachte Linie gleich bleibt. Damit spielt auch keine Rolle,
> ob man von B weiter weg ist, und sich damit die Peilung auf B beim
> Kreuzen nur wenig aendert.
Vielleicht hätten die Geräte, mit denen ich bislang zu tun hatte, diese
Möglichkeit auch gehabt, aber nachdem ich automatische Routennavigation
nur bei absoluter Langeweile verwende, ist es mir jedenfalls bislang nicht
aufgefallen.
>> Der wahre Wind ändert sich normalerweise nie so schnell wie die
>> Anzeige das suggeriert. Das darauf basierende, weitergehende
>> Kalkulationen fehlerhaft sind, dürfte einleuchten. Die Frage ist, ob
>> man das allein durch Mittelwertbildung eliminieren kann oder ob
>> nicht doch ein systematischer Fehler bleibt, der von der aktuellen
>> Luvseite abhängig ist.
> Ich sehe erstmal nicht, wo ein systematischer Fehler herkommen sollte.
Durch Abdrift, speziell bei Welle.
>> Warum beim alternativen Ansatz der VMG zum Wind eine Wende erforderlich
>> ist, kann ich nur spekulieren und meine Folgerung hatte ich bereits
>> notiert. Die Erfordernis selber stand in den Bedienungsanleitungen
>> beschrieben und ich gehe mal davon aus, dass sich die Gerätehersteller
>> was dabei gedacht haben.
> Spannend. Was fuer ein Geraet ist das? Bist Du sicher, dass das
> Geraet vielleicht nicht auch Werte wie den Wendewinkel bestimmt
> und dafuer diese Erfordernis gedacht war?
Daran kann ich mich nicht mehr erinnern. IIRC kam das bei drei
verschiedenen Booten, also vermutlich auch bei drei verschiedenen Geräten
vor. Dazu kommt die stark divergierende Qualität der Handbücher, die sich
häufig auf Checklisten und Schritt-für-Schritt-Anleitungen beschränken,
ohne Hintergründe zu erklären.
Ein anderes Problem ist, dass man nie so genau weiß, inwieweit nicht doch
GPS-Daten aus einem Bus von den Anzeigen mit verarbeitet werden, wenn man
den Kram nicht mal auseinander geschraubt hat. Und nicht überall kann man
ein etwaiges Bord-GPS testweise abschalten.
> Man koennte vielleicht auch versuchen, aus den Wendewinkel
> irgendwie die VMG zwischen den letzten beiden Wenden zu berechnen,
> aber das wird immer *viel* ungenauer sein als das andere Verfahren.
Nicht unbedingt. Man muss ja nur die Differenz zwischen den beiden
relativen Windwinkeln bilden.
>> Zur Optimierung der Kreuz, mache ich das anders. Der Rudergänger hat
>> seine Fäden (oder eben Feeling) und danach fährt er. Wenn ich will,
>> dass er etwas voller fährt, dann stelle ich ihm die Segel entsprechend
>> ein und er fällt den Segel entsprechend ab.
> Dann ist Dein Rudergaenger schlauer als ich, denn ich kann an den
> Faeden nur sehen, ob ich gerade an der Windkante bin oder nicht.
> Fuer das VMG-Optimum ist das aber idR. viel zu hoch.
Also wenn dieses Optimum beinhaltet, dass die Fäden rumkullern, dann ist
Dein Boot schlecht getrimmt oder die Fäden sind falsch positioniert. Das
ist zum Beispiel der Fall, wenn die Fock für die aktuelle Situation zu
dicht geschotet ist, weil der Vorschoter "digital" trimmt ("dicht" vs.
"los"). Oder wenn sich der Rudergänger sich an Fäden im Groß orientiert.
> Fuer Feeling muss man das Boot gut kennen, was bei Charterbooten nicht
> immer gegeben ist.
Muss nicht sein. Es hilft aber ungemein, wenn man regelmäßig in One-
Design-Klassen, vorzugsweise mit Jollen, regattiert. :)
> Und auch dann hat man wohl nur den Winkel zum scheinbaren Wind im
> Gefuehl (bzw. durch Segelstellung vorgegeben). Deshalb sind mir da
> Anzeigen durchaus lieber :-)
So hilfreich die elektronischen Windanzeiger speziell nachts sein können,
so sehr habe ich mittlerweile eine Abneigung gegen sie entwickelt, was
aber mehr daran liegt, dass ich immer wieder Segler an Bord hatte, die
stur nach Anzeige fahren und überhaupt nicht mehr auf Wasser, Wind und
Segel achten. Gerade bei schwierig zu steuernden Kursen sind Anzeigen
immer im Nachteil, weil sie mit Verzögerung reagieren. Der Effekt ist ein
Rumgeeiere, dass jeder Autopilot besser hinbekommt.
>> Nachts und mit Rudergängern ohne das nötige Feingefühl geht das nicht
>> mehr. Dann muss er/sie eben nach Kompaß fahren. Mit optimaler Kreuz hat
>> das dann aber nichts mehr zu tun.
> Deshalb fahren Rudergaenger ohne Feingefuehl wie ich dann ja auch nicht
> nach Kompass, sondern nach den anderen Anzeigen :-) Kompass beim
> Kreuzen kann man in der Pfeife rauchen.
In Landnähe stimmt das, aber auf dem offenem Meer ändert sich der Wind
nicht so schnell, dass man nicht genausogut nach Kompaß steuern kann.
Immerhin hat er eine geringere Verzögerung als die elektronischen
Windanzeiger oder gar aus GPS-Positionen abgeleitete Mittelwerte.
Bei einer Böe solltest Du eh bereits vorher anluven und nicht erst, wenn
die Windlügner das sagen und ansonsten kommt ein gut getrimmtes Boot auch
mit festgestelltem Ruder durch die halbe Biskaya, solange es am Wind
fahren darf.
--
Gruss,
Tobias.
Dirk Thierbach
> Dirk Thierbach meinte:
>> Dann setze ich *einmal* eine gedachte Linie zwischen A und B. Die VMG
>> wird durch Projektion auf diese Linie berechnet. Die Peilung dieser
>> Linie bleibt immer gleich, und (bei gleichen Windverhaeltnissen)
>> bleibt die VMG (pro Bug) auch immer gleich, und nimmt nicht
>> kontinierlich ab: Fuer die VMG ist naemlich nur interessant, in welche
>> Richtung man gerade wie schnell faehrt, und nicht, wo man ist.
> Ganz folgen kann ich nicht, aber das ist jedenfalls eine andere Form der
> VMG als ich sie (bislang) kenne. Nachdem ein Ausgangspunkt A gemerkt
> werden muss und erforderlich ist, muss man wohl mit Routen arbeiten(?).
Nein. Der GPS merkt sich einmal die Peilung zum Ziel, und das war's
dann. Dazu braucht man keine Route. Obwohl es mit Routen natuerlich
auch geht: Bei mindestens einem der Navi's konnte man auch die Richtung
von einem Wegpunkt zum naechsten Wegpunkt nehmen.
> Die GPS-gestützte VMG, die ich bislang kenne, betrachtet dagegen nur die
> Annäherungsgeschwindigkeit zum Punkt B ud die ändert sich dann natürlich
> mit sich ändernder Peilung.
Das ist dann aber keine VMG, sondern so etwas wie die
Radialgeschwindigkeit auf das Ziel zu. Ich hab's jetzt nicht
durchgerechnet, aber meine Intuition sagt erstmal, dass dieser Wert
bei zu grosser Winkelabweichung von der urspruenglichen Peilung eher
irrefuehrt. Statt Zick-Zack faehrt man dann irgenwelche Kurven auf's
Ziel zu.
Testfrage: Konnten Deine GPS-Geraete einen Wert namens "Crosstrack"
oder "X-Track" anzeigen, und/oder gab es ein "Autobahndarstellung"
(Display zeigt so eine Art "Strasse" an)?
Alle GPS, die ich bis jetzt gesehen habe, konnten das, und dann rechnen
sie auch die "richtige" VMG.
> Und kommt natürlich ohne Routen und ohne Festlegen oder Merken eines
> Punkt A aus.
Fuer Punkt A wird einfach die derzeitige Position genommen. Geht
ganz ohne Route.
>>> Der wahre Wind ändert sich normalerweise nie so schnell wie die
>>> Anzeige das suggeriert. Das darauf basierende, weitergehende
>>> Kalkulationen fehlerhaft sind, dürfte einleuchten. Die Frage ist, ob
>>> man das allein durch Mittelwertbildung eliminieren kann oder ob
>>> nicht doch ein systematischer Fehler bleibt, der von der aktuellen
>>> Luvseite abhängig ist.
>> Ich sehe erstmal nicht, wo ein systematischer Fehler herkommen sollte.
> Durch Abdrift, speziell bei Welle.
Mit dem muss man leben, genauso wie mit Stroemung. Der sollte aber den
Optimalkurs nicht sehr stark verfaelschen. Wenn man Abdrift ausschliessen
will, braucht man halt FueG statt FdW, also GPS oder so etwas. Da
hilft dann nix.
>> Spannend. Was fuer ein Geraet ist das? Bist Du sicher, dass das
>> Geraet vielleicht nicht auch Werte wie den Wendewinkel bestimmt
>> und dafuer diese Erfordernis gedacht war?
> Daran kann ich mich nicht mehr erinnern. IIRC kam das bei drei
> verschiedenen Booten, also vermutlich auch bei drei verschiedenen
> Geräten vor.
Wird immer spannender. Ich habe bis jetzt zwei verschiedene Geraete
erlebt, die VMG-Wind konnten, und bei beiden brauchte man keine
Wende.
Dir fallen nicht noch evtl. Details ein?
> Dazu kommt die stark divergierende Qualität der Handbücher, die sich
> häufig auf Checklisten und Schritt-für-Schritt-Anleitungen
> beschränken, ohne Hintergründe zu erklären.
Dann wuerde ich erstmal die Moeglichkeit, dass sie vielleicht doch mit
Wind und Logge gerechnet haben, und das "Wert nur nach Wende gueltig"
in der Anleitung missverstaendlich war, nicht ausschliessen wollen.
> Ein anderes Problem ist, dass man nie so genau weiß, inwieweit nicht doch
> GPS-Daten aus einem Bus von den Anzeigen mit verarbeitet werden, wenn man
> den Kram nicht mal auseinander geschraubt hat.
Das war bei den Schiffen, auf denen ich bis jetzt war, eigentlich
immer offensichtlich. Man sieht das oft daran auch, wie sich die
Anzeige verhaelt: GPS ist traege, Windrichtung folgt dem Rollen und
"zappelt". Und wenn die Logge wieder mal ausfaellt, weil sie verstopft
ist, weiss man auch sehr genau, fuer welche Werte die benutzt wird :-)
>> Man koennte vielleicht auch versuchen, aus den Wendewinkel
>> irgendwie die VMG zwischen den letzten beiden Wenden zu berechnen,
>> aber das wird immer *viel* ungenauer sein als das andere Verfahren.
> Nicht unbedingt. Man muss ja nur die Differenz zwischen den beiden
> relativen Windwinkeln bilden.
Und dann? Was sagt Dir der Wert?
>>> Zur Optimierung der Kreuz, mache ich das anders. Der Rudergänger hat
>>> seine Fäden (oder eben Feeling) und danach fährt er. Wenn ich will,
>>> dass er etwas voller fährt, dann stelle ich ihm die Segel entsprechend
>>> ein und er fällt den Segel entsprechend ab.
>
>> Dann ist Dein Rudergaenger schlauer als ich, denn ich kann an den
>> Faeden nur sehen, ob ich gerade an der Windkante bin oder nicht.
>> Fuer das VMG-Optimum ist das aber idR. viel zu hoch.
> Also wenn dieses Optimum beinhaltet, dass die Fäden rumkullern,
Noe. Die Faeden im Vorsegel kullern an der Windkante, wenn das Vorliek
nicht mehr ordentlich angestroemt wird. Jenseits davon gibt's einen ganzen
Bereich, wo die Faeden gut stehen.
>> Fuer Feeling muss man das Boot gut kennen, was bei Charterbooten nicht
>> immer gegeben ist.
> Muss nicht sein. Es hilft aber ungemein, wenn man regelmäßig in One-
> Design-Klassen, vorzugsweise mit Jollen, regattiert. :)
Vielleicht bin ich zu doof, aber ich brauche immer eine ganze Weile,
bis ich mich an das aktuelle Boot gewoehnt habe und ein Gefuehl
dafuer bekommen habe, was es mag und was es nicht mag. Und da je
nach Boot und Windstaerke das Verhalten an der Kreuz anders ist,
traue ich da meinem Gefuehl erstmal nicht allzuviel zu.
>> Und auch dann hat man wohl nur den Winkel zum scheinbaren Wind im
>> Gefuehl (bzw. durch Segelstellung vorgegeben). Deshalb sind mir da
>> Anzeigen durchaus lieber :-)
> So hilfreich die elektronischen Windanzeiger speziell nachts sein können,
> so sehr habe ich mittlerweile eine Abneigung gegen sie entwickelt, was
> aber mehr daran liegt, dass ich immer wieder Segler an Bord hatte, die
> stur nach Anzeige fahren und überhaupt nicht mehr auf Wasser, Wind und
> Segel achten. Gerade bei schwierig zu steuernden Kursen sind Anzeigen
> immer im Nachteil, weil sie mit Verzögerung reagieren.
Auf die Verzoegerung muss man sich natuerlich einstellen. Aber nur,
weil es Segler gibt, die das nicht koennen, heisst das nicht, dass die
Anzeige bloed ist :-)
>>> Nachts und mit Rudergängern ohne das nötige Feingefühl geht das nicht
>>> mehr. Dann muss er/sie eben nach Kompaß fahren. Mit optimaler Kreuz hat
>>> das dann aber nichts mehr zu tun.
>> Deshalb fahren Rudergaenger ohne Feingefuehl wie ich dann ja auch nicht
>> nach Kompass, sondern nach den anderen Anzeigen :-) Kompass beim
>> Kreuzen kann man in der Pfeife rauchen.
> In Landnähe stimmt das, aber auf dem offenem Meer ändert sich der Wind
> nicht so schnell, dass man nicht genausogut nach Kompaß steuern kann.
> Immerhin hat er eine geringere Verzögerung als die elektronischen
> Windanzeiger oder gar aus GPS-Positionen abgeleitete Mittelwerte.
Der Kompass ist toll, um zu ueberpruefen, ob man die Richtung
beibehaelt, aber stur zu sagen "ich fahre jetzt genau diesen
Kompasskurs" bringt an der Kreuz ueberhaupt nichts. Man kann
hoechstens sagen "gerade ist dieser Kompasskurs gut", aber das
kann sich schnell aendern. Und dann sollte man dadrauf reagieren.
> Bei einer Böe solltest Du eh bereits vorher anluven und nicht erst,
> wenn die Windlügner das sagen
Natuerlich. Falls es missverstaendlich war: "Nach Anzeige fahren"
heisst nicht "sich stur sofort nach den Werten richten", sondern alle
diese Werte einschliesslich Kompass und dem eigenen Gefuehl, was der
Wind gerade macht, sinnvoll zu einer Entscheidung zu verarbeiten. Im
Gegensatz zum subjektiven "reinen Feeling" liefert das halt eine
objektive Rueckkopplung, ob das, was man da faehrt, so auch stimmt.
- Dirk
Tobias Crefeld
> und "tack heading" ?
Da bin ich mir nicht sicher, aber vermutlich handelt es sich um den Kurs,
den man nach einer Wende steuern würde. Zum genaueren Abschätzen, ob man
mit der nächsten Wende ein bestimmtes Ziel erreicht, mag das nützlich
sein.
Funktioniert natürlich nur, wenn der aktuelle Kurs über Seatalk
bereitgestellt wird. Ob das ein Kompaßkurs oder ein COG ist, geht aus der
Bedienungsanleitung nicht hervor.
--
Gruss,
Tobias.
Tobias Crefeld
>>> Dann setze ich *einmal* eine gedachte Linie zwischen A und B. Die VMG
>>> wird durch Projektion auf diese Linie berechnet. Die Peilung dieser
>>> Linie bleibt immer gleich, und (bei gleichen Windverhaeltnissen)
>>> bleibt die VMG (pro Bug) auch immer gleich, und nimmt nicht
>>> kontinierlich ab: Fuer die VMG ist naemlich nur interessant, in welche
>>> Richtung man gerade wie schnell faehrt, und nicht, wo man ist.
>> Ganz folgen kann ich nicht, aber das ist jedenfalls eine andere Form
>> der VMG als ich sie (bislang) kenne. Nachdem ein Ausgangspunkt A
>> gemerkt werden muss und erforderlich ist, muss man wohl mit Routen
>> arbeiten(?).
> Nein. Der GPS merkt sich einmal die Peilung zum Ziel, und das war's
> dann. Dazu braucht man keine Route. Obwohl es mit Routen natuerlich
> auch geht: Bei mindestens einem der Navi's konnte man auch die Richtung
> von einem Wegpunkt zum naechsten Wegpunkt nehmen.
Zu welchem Zeitpunkt und wie merkt sich das GPS diese Peilung?
>> Die GPS-gestützte VMG, die ich bislang kenne, betrachtet dagegen nur
>> die Annäherungsgeschwindigkeit zum Punkt B ud die ändert sich dann
>> natürlich mit sich ändernder Peilung.
> Das ist dann aber keine VMG, sondern so etwas wie die
> Radialgeschwindigkeit auf das Ziel zu. Ich hab's jetzt nicht
Ja, wobei das durchaus eine VMG im Sinne der Bedeutung ihrer Worte ist,
solange ich von keiner Kreuz ausgehe: Die Geschwindigkeit, die ich in
Richtung des "Ziels" gut mache. Das diese Geschwindigkeit nur momentan
gilt und insofern für weitergehende Berechnungen wie ETA untauglich ist,
ändert daran nichts.
> durchgerechnet, aber meine Intuition sagt erstmal, dass dieser Wert
> bei zu grosser Winkelabweichung von der urspruenglichen Peilung eher
> irrefuehrt. Statt Zick-Zack faehrt man dann irgenwelche Kurven auf's
> Ziel zu.
Nein, man fährt natürlich weiterhin am Wind, also Zick-Zack. Allerdings
und wie gesagt ändert sich die Peilung zum Punkt und somit auch die VMG.
Je nach Bootstyp kann die bei einem auf eine Wende anschließenden Anlieger
auf den nächsten Wegpunkt zuvor auf Null gehen oder sogar negativ werden.
> Testfrage: Konnten Deine GPS-Geraete einen Wert namens "Crosstrack"
> oder "X-Track" anzeigen, und/oder gab es ein "Autobahndarstellung"
> (Display zeigt so eine Art "Strasse" an)?
> Alle GPS, die ich bis jetzt gesehen habe, konnten das, und dann rechnen
> sie auch die "richtige" VMG.
So genau erinnere ich mich nicht, weil sie mich nie interessiert hat, aber
ich meine, dass die Autobahndarstellung nur bei aktiver Routennavigation
vorhanden war.
>> Und kommt natürlich ohne Routen und ohne Festlegen oder Merken eines
>> Punkt A aus.
> Fuer Punkt A wird einfach die derzeitige Position genommen. Geht
> ganz ohne Route.
Wann ist "derzeitig"?
>>> Man koennte vielleicht auch versuchen, aus den Wendewinkel
>>> irgendwie die VMG zwischen den letzten beiden Wenden zu berechnen,
>>> aber das wird immer *viel* ungenauer sein als das andere Verfahren.
>> Nicht unbedingt. Man muss ja nur die Differenz zwischen den beiden
>> relativen Windwinkeln bilden.
> Und dann? Was sagt Dir der Wert?
Die wahre Windrichtung. Aber stimmt, das funktioniert eigentlich nur, wenn
ich irgendwo einen Kompaß auf dem Bus habe und das ist nicht überall der
Fall.
>>>> Zur Optimierung der Kreuz, mache ich das anders. Der Rudergänger hat
>>>> seine Fäden (oder eben Feeling) und danach fährt er. Wenn ich will,
>>>> dass er etwas voller fährt, dann stelle ich ihm die Segel
>>>> entsprechend ein und er fällt den Segel entsprechend ab.
>>
>>> Dann ist Dein Rudergaenger schlauer als ich, denn ich kann an den
>>> Faeden nur sehen, ob ich gerade an der Windkante bin oder nicht.
>>> Fuer das VMG-Optimum ist das aber idR. viel zu hoch.
>> Also wenn dieses Optimum beinhaltet, dass die Fäden rumkullern,
> Noe. Die Faeden im Vorsegel kullern an der Windkante, wenn das Vorliek
> nicht mehr ordentlich angestroemt wird. Jenseits davon gibt's einen
> ganzen Bereich, wo die Faeden gut stehen.
Ja und so soll der Rudergänger steuern. Nach Deiner Definition von
Windkante sollte er überhaupt nicht in diesem Bereich segeln.
Wobei der/die Trimmer/in ermitteln sollte, auf welche Fäden der Bremser
schaut, damit man im Zweifel, also bei etwaigen Korrekturbedarf über
dieselben Fäden redet. Viele Rudergänger schauen auf das unterste _Paar_
telltales, obwohl Änderungen im oberen Bereich früher passieren und
insofern interessanter sind. Manche schauen auch nur auf die Luvfäden, was
ebenfalls suboptimal ist.
>>> Fuer Feeling muss man das Boot gut kennen, was bei Charterbooten nicht
>>> immer gegeben ist.
>> Muss nicht sein. Es hilft aber ungemein, wenn man regelmäßig in One-
>> Design-Klassen, vorzugsweise mit Jollen, regattiert. :)
> Vielleicht bin ich zu doof, aber ich brauche immer eine ganze Weile,
> bis ich mich an das aktuelle Boot gewoehnt habe und ein Gefuehl
> dafuer bekommen habe, was es mag und was es nicht mag. Und da je
> nach Boot und Windstaerke das Verhalten an der Kreuz anders ist,
> traue ich da meinem Gefuehl erstmal nicht allzuviel zu.
Ob Du doof bist oder nicht, spielt in diesem Zusammenhang keine Rolle. :)
Um eine Segelkameradin zu zitieren: Man braucht das richtige
"Arschgefühl". Nachdem sie regelmäßig schneller steuert als die meisten
anderen und gleichzeitig von sich sagt, dass sie keinesfalls jemand was
übers Segeln erklären könnte, würde ich ihr das mal so abnehmen.
Es ist einfach so, dass Du in dem Augenblick, wo das Steuern übern Kopf
geht, zu langsam reagierst. Was nicht heißen soll, dass man beim Segeln
generell sein Hirn abschalten soll, aber fürs Steuern ist es eher
hinderlich.
>> So hilfreich die elektronischen Windanzeiger speziell nachts sein
>> können, so sehr habe ich mittlerweile eine Abneigung gegen sie
>> entwickelt, was aber mehr daran liegt, dass ich immer wieder Segler an
>> Bord hatte, die stur nach Anzeige fahren und überhaupt nicht mehr auf
>> Wasser, Wind und Segel achten. Gerade bei schwierig zu steuernden
>> Kursen sind Anzeigen immer im Nachteil, weil sie mit Verzögerung
>> reagieren.
> Auf die Verzoegerung muss man sich natuerlich einstellen. Aber nur,
> weil es Segler gibt, die das nicht koennen, heisst das nicht, dass die
> Anzeige bloed ist :-)
Also ich kann es definitiv nicht oder nicht in dem Maße, dass ich genauso
präzise reagiere wie wenn ich aufs Wasser schaue. Speziell bei Seegang und
frischem Wind bis Starkwind bin ich nachts im Schnitt locker 0,5 kn
langsamer als tagsüber, wenn ich sehen kann, was das Boot macht. Und dabei
steuere ich mittlerweile nachts nur noch nach dem Kompaß. Ein Steuern nach
(elektronischen) Windanzeigern kostet mindestens weitere 0,5 kn. Auf die
Idee, nach VMG zu steuern, bin ich schlicht nie gekommen, weil diese
Anzeige noch viel, viel langsamer reagiert.
> Natuerlich. Falls es missverstaendlich war: "Nach Anzeige fahren"
> heisst nicht "sich stur sofort nach den Werten richten", sondern alle
> diese Werte einschliesslich Kompass und dem eigenen Gefuehl, was der
> Wind gerade macht, sinnvoll zu einer Entscheidung zu verarbeiten. Im
> Gegensatz zum subjektiven "reinen Feeling" liefert das halt eine
> objektive Rueckkopplung, ob das, was man da faehrt, so auch stimmt.
Das mag für die Programmierung eines Rechners funktionieren, wobei Du dann
das "sinnvoll verarbeiten" schon genau spezifizieren musst, sonst kapiert
der Computer das nicht. Ansonsten halte ich es für reine Theorie, dass man
auf diese Weise _schnell_ segelt. Irgendwie kommt man natürlich auch so
vorwärts, klar.
Wenn ich sage, dass ich nach XY steuere, dann ist XY mein _primäres_
Orientierungsmerkmal. Tagsüber und bei halbwegs brauchbarer Sicht und
mindestens frischem Wind sind das meist Bug, Wasser und Horizont.
Bei wenig Wind und Welle sind es eher Verklicker und die Fäden in der
Fock.
Nachts, sofern das Wasser nicht mehr vernünftig zu sehen ist, orientiere
ich mich am Kompaß, da mir oben zitiertes "A...gefühl" leider eher fehlt.
Auf See, wo sich der Wind höchstens alle halbe Stunde ändert, reicht das
völlig aus und binnen fahr ich eh meist ohne Kompaß..
Daneben gibt es natürlich weitere, regelmäßig kontrollierte Punkte. Aber
das geschieht eher im Sinne eines Instrumentenchecks, um mal die
Fliegersprache zu bemühen. Dazu gehören Windanzeiger (vorzugsweise der
oben im Masttopp, ersatzweise die Displays), COG vom GPS, Steuerkompass,
Logge, SOG, Telltales. Tatsächlich steuere ich _nicht_ danach, sondern
leite daraus nur ab, ob Kurs und Trimm generell, also im Großen und Ganzen
noch stimmen.
Falls nicht, korrigiere ich den Steuerkurs selber, je nach Situation mit
Feedback zum Navigator und für den Rest wird der Trimmer gescheucht. Ein
guter Trimmer kontrolliert aber selber Fahrt und sonstige Anzeigen wie
VMG, so das der Rudergänger nur noch die Telltales kontrolliert und bei
wenig Wind auch danach fährt.
--
Gruss,
Tobias.
Dirk Thierbach
> Dirk Thierbach meinte:
>> Nein. Der GPS merkt sich einmal die Peilung zum Ziel, und das war's
>> dann. Dazu braucht man keine Route. Obwohl es mit Routen natuerlich
>> auch geht: Bei mindestens einem der Navi's konnte man auch die Richtung
>> von einem Wegpunkt zum naechsten Wegpunkt nehmen.
> Zu welchem Zeitpunkt und wie merkt sich das GPS diese Peilung?
Haengt vom GPS ab, aber z.B. dann, wenn Du die VMG-Anzeige aktivierst
(durch Auswahl des Ziels, oder wie auch immer). Laesst sich daran
erkennen, dass der Crosstrack auf 0 geht.
>>> Die GPS-gestützte VMG, die ich bislang kenne, betrachtet dagegen nur
>>> die Annäherungsgeschwindigkeit zum Punkt B ud die ändert sich dann
>>> natürlich mit sich ändernder Peilung.
>> Das ist dann aber keine VMG, sondern so etwas wie die
>> Radialgeschwindigkeit auf das Ziel zu. Ich hab's jetzt nicht
> Ja, wobei das durchaus eine VMG im Sinne der Bedeutung ihrer Worte ist,
In der Bedeutung der Worte schon, nur nuetzt sie halt fuer die Kreuz
nichts. Anderer Nutzen faellt mir auch nicht ein. Man koennte sie
hoechstens aehnlich wie VMG-Wind als Abschaetzung fuer VMG-Ziel sehen,
die nur gueltig ist, wenn die aktuelle Peilung mit der Anfangspeilung
uebereinstimmt. D.h., an diesem Punkt koennte man nachjustieren, aber
den Rest der Kreuz muss man wirklich nach Kompass oder Gefuehl fahren.
>> durchgerechnet, aber meine Intuition sagt erstmal, dass dieser Wert
>> bei zu grosser Winkelabweichung von der urspruenglichen Peilung eher
>> irrefuehrt. Statt Zick-Zack faehrt man dann irgenwelche Kurven auf's
>> Ziel zu.
> Nein, man fährt natürlich weiterhin am Wind, also Zick-Zack.
Ich hab's an einem Beispiel noch mal kontrolliert: Wenn man sich nach
dieser Radialgeschwindigkeit richtet (so faehrt, dass er so gross wie
moeglich wird, wie man es mit der "echten" VMG-Ziel kann), faehrt man
Kurven, und zwar mit Kruemmung auf das Ziel zu.
Das ist eigentlich bei VMG nicht die Idee. Sprich, Du kriegst da
zwar einen Wert angezeigt, kannst ihn aber nicht so richtig sinnvoll
verwenden.
> Allerdings und wie gesagt ändert sich die Peilung zum Punkt und
> somit auch die VMG. Je nach Bootstyp kann die bei einem auf eine
> Wende anschließenden Anlieger auf den nächsten Wegpunkt zuvor auf
> Null gehen oder sogar negativ werden.
Das hoert sich sehr danach an, dass Dein GPS diesen Wert wirklich
anzeigt. Habe ich so noch nie gesehen. Ich kann auch nicht wirklich
nachvollziehen, was die Konstrukteure sich dabei gedacht haben.
>> Testfrage: Konnten Deine GPS-Geraete einen Wert namens "Crosstrack"
>> oder "X-Track" anzeigen, und/oder gab es ein "Autobahndarstellung"
>> (Display zeigt so eine Art "Strasse" an)?
>> Alle GPS, die ich bis jetzt gesehen habe, konnten das, und dann rechnen
>> sie auch die "richtige" VMG.
> So genau erinnere ich mich nicht, weil sie mich nie interessiert hat, aber
> ich meine, dass die Autobahndarstellung nur bei aktiver Routennavigation
> vorhanden war.
Schau bei Gelegenheit mal nach.
>>> Und kommt natürlich ohne Routen und ohne Festlegen oder Merken eines
>>> Punkt A aus.
>> Fuer Punkt A wird einfach die derzeitige Position genommen. Geht
>> ganz ohne Route.
> Wann ist "derzeitig"?
Der Moment, in dem Du die VMG-Anzeige (neu) aktivierst. Falls Dein
GPS das ueberhaupt tut; vielleicht funktioniert es ja einfach anders
als die, die ich kenne.
>>>> Man koennte vielleicht auch versuchen, aus den Wendewinkel
>>>> irgendwie die VMG zwischen den letzten beiden Wenden zu berechnen,
>>>> aber das wird immer *viel* ungenauer sein als das andere Verfahren.
>>> Nicht unbedingt. Man muss ja nur die Differenz zwischen den beiden
>>> relativen Windwinkeln bilden.
>> Und dann? Was sagt Dir der Wert?
> Die wahre Windrichtung.
Aber auch nur dann, wenn Du auf jedem Bug gleich hoch rangehst.
Was man ja eigentlich gerade nicht will, wenn das Ziel nicht gerade
genau in Windrichtung steht.
> Aber stimmt, das funktioniert eigentlich nur, wenn ich irgendwo
> einen Kompaß auf dem Bus habe und das ist nicht überall der Fall.
Eben. Ich kann mir keine sinnvolle Weise vorstellen, wie die VMG-Wind
aus irgendwelchen anderen Werten wie Wendewinkel berechnet werden kann
(es sei denn, man moechte so etwas wie die durchschnittliche VMG fuer
den letzten Schlag, und auch dann nur mit Zusatzannahmen). Aus den
sowieso schon verhandenen Werten fuer Wind und Fahrt kann sie dagegen
sehr einfach berechnet werden.
Deshalb passt es einfach vorne und hinten nicht, dafuer irgendwelche
Einschraenkungen wie "nach Windaenderung erst nach Wende gueltig" zu
fordern. Ich glaube sofort, dass diese Einschraenkung fuer andere
Werte oder irgendwelchen schlauen Methoden, diese anderen Werte
auszuwerten, wichtig ist, und auch in der Anleitung steht. Aber fuer
die VMG-Wind ergibt das einfach keinen Sinn.
>>> Also wenn dieses Optimum beinhaltet, dass die Fäden rumkullern,
>> Noe. Die Faeden im Vorsegel kullern an der Windkante, wenn das Vorliek
>> nicht mehr ordentlich angestroemt wird. Jenseits davon gibt's einen
>> ganzen Bereich, wo die Faeden gut stehen.
> Ja und so soll der Rudergänger steuern. Nach Deiner Definition von
> Windkante sollte er überhaupt nicht in diesem Bereich segeln.
Wir reden wieder irgendwo aneinander vorbei :-) Vielleicht haengt's an
dem Wort "Windkante": Ich meinte damit genau die Stelle, an der die
Faeden anfaengen zu flattern. Und, wie Du selbst sagst, sollte man das
vermeiden.
> Wobei der/die Trimmer/in ermitteln sollte, auf welche Fäden der Bremser
> schaut, damit man im Zweifel, also bei etwaigen Korrekturbedarf über
> dieselben Fäden redet.
Wenn man wie Du erst trimmt und den Kurs dann danach faehrt. Geht
halt auch andersherum: Erstmal den Kurs waehlen, danach die Segel
trimmen (und dann nach den Segeln fahren).
> Viele Rudergänger schauen auf das unterste _Paar_ telltales, obwohl
> Änderungen im oberen Bereich früher passieren und insofern
> interessanter sind. Manche schauen auch nur auf die Luvfäden, was
> ebenfalls suboptimal ist.
Manchmal sieht man die Leefaeden auch nicht, weil die Sonne von der
falschen Seite drauf scheint. Dann muss man jemand anderen an eine
Stelle setzen, wo das geht.
> Um eine Segelkameradin zu zitieren: Man braucht das richtige
> "Arschgefühl".
Aber das "Arschgefuehl" ist immer nur fuer die lokale Reaktion
gut.
> Es ist einfach so, dass Du in dem Augenblick, wo das Steuern übern Kopf
> geht, zu langsam reagierst.
Fuer die schnellen Reaktionen nimmt man ja auch genau diese
"Arschgefuehl". Fuer die mittelfristigen Reaktionen (wie eben
Optimierung der Kreuz nach VMG-Ziel, worum es geht) nimmt man das aber
nicht, dafuer nimmt man die Anzeige (wenn man denn den richtigen Wert
angezeigt bekommt, und nicht so eine "radiale VMG"). Und fuer die
langfristige Planung hat man jemand an der Karte. Nur "Arschgefuehl"
alleine reicht halt nicht.
> Was nicht heißen soll, dass man beim Segeln generell sein Hirn
> abschalten soll, aber fürs Steuern ist es eher hinderlich.
Fuer das direkte (schnelle) Steuern ist das Hirn nicht hinderlich,
da ist nur hinderlich, wenn man das direkt nach den Anzeigen versucht.
Das ist natuerlich Quatsch, eben weil die Anzeigen traege sind.
Und wenn man sein Hirn dabei benutzt, weiss man das auch und tut
das nicht.
>> Auf die Verzoegerung muss man sich natuerlich einstellen. Aber nur,
>> weil es Segler gibt, die das nicht koennen, heisst das nicht, dass die
>> Anzeige bloed ist :-)
> Also ich kann es definitiv nicht oder nicht in dem Maße, dass ich genauso
> präzise reagiere wie wenn ich aufs Wasser schaue.
Weil Dir das Information ueber kurzfristige Aenderungen liefert, auf
die man sofort reagieren muss. Darum geht es aber gar nicht.
> [...] Auf die Idee, nach VMG zu steuern, bin ich schlicht nie
> gekommen, weil diese Anzeige noch viel, viel langsamer reagiert.
Ich habe es zwar jetzt schon oft genug wiederholt, aber irgendwie habe
ich immer noch nicht das Gefuehl, dass es angekommen ist :-( Es geht
*nicht* darum, sofort nach der VMG zu steuern (wie man das nach der
Reaktion der Faeden oder nach dem Gefuehl fuer den Wind tut), eben
genau deshalb, weil diese Anzeige langsam reagiert. Man steuert
*mittelfristig* nach der VMG. Und zwar mit Hirn. Das ersetzt nicht
die noetigen Reaktionen auf schnelle Aenderungen, und ich habe auch
nie vorgeschlagen, dass sie das ersetzen soll. Das sind zwei voellig
verschiedene Dinge.
> Wenn ich sage, dass ich nach XY steuere, dann ist XY mein _primäres_
> Orientierungsmerkmal.
Darum geht es aber ueberhaupt nicht. Natuerlich ist das primaere
Orientierungsmittel *nicht* die VMG oder irgendwelche anderen
Anzeigen. Das ist das *sekundaere* Orientierungsmittel. Wobei
das dann genauso in die Steuerung eingeht. Wenn Du das nicht als
"ich steuere nach XY" ausdruecken willst, soll es mir auch recht sein.
> Daneben gibt es natürlich weitere, regelmäßig kontrollierte Punkte. Aber
> das geschieht eher im Sinne eines Instrumentenchecks, um mal die
> Fliegersprache zu bemühen. Dazu gehören Windanzeiger (vorzugsweise der
> oben im Masttopp, ersatzweise die Displays), COG vom GPS, Steuerkompass,
> Logge, SOG, Telltales. Tatsächlich steuere ich _nicht_ danach, sondern
> leite daraus nur ab, ob Kurs und Trimm generell, also im Großen und Ganzen
> noch stimmen.
Und genau darum geht es, wenn ich sage "nach VMG steuern" (im Gegensatz
z.B. zu "nach Kompass steuern").
Sieht so aus als seien wir in "violent agreement" (wie heisst das
auf Deutsch?).
- Dirk
Wolfgang Soergel
> Tobias Crefeld <tc-...@myway.de> wrote:
[..]
>
>> Die wahre Windrichtung.
>
> Aber auch nur dann, wenn Du auf jedem Bug gleich hoch rangehst.
> Was man ja eigentlich gerade nicht will, wenn das Ziel nicht gerade
> genau in Windrichtung steht.
Wieso nicht? Ich würde in der Situation bei freiem Seeraum mit
gleichmäßigem Wind, kein seitlicher Strom & keine nicht zur Windrichtung
passende Welle mal vorausgesetzt, keinen Grund sehen nicht auf jedem Bug
den gleichen Winkel zum Wind zu fahren. Nur halt nicht gleich lang auf
jeder Seite. Und sicher zunächst auf dem Bug, der den günstigeren Winkel
in Bezug aufs Ziel hat, idealerweise beim ersten Schlag so lange, bis
man das Ziel mit symmetrischen Kreuzschlägen erreicht. Welchen Winkel
man zum Wind fährt hängt natürlich vom Boot, Seegang, Windstärke und
auch dem Steuermann ab (wenn er gut ist kann er höher ranfahren ohne das
Risiko ständiger Stalls, Slalomfahrer sollten vielleicht eher 10° tiefer
fahren als möglich wären...)
Interessant wird es, wenn obige Voraussetzungen (Strom, Welle, freier
Seeraum, örtlich und zeitlich konstanter Wind) nicht mehr erfüllt sind.
Da hilft das GPS aber auch nur noch beschränkt.
VG
Wolfgang
Dirk Thierbach
> Dirk Thierbach wrote:
>> Aber auch nur dann, wenn Du auf jedem Bug gleich hoch rangehst.
>> Was man ja eigentlich gerade nicht will, wenn das Ziel nicht gerade
>> genau in Windrichtung steht.
> Wieso nicht?
Weil, wie ganz am Anfang erwaehnt, das Boot beim Abfallen schneller
werden kann, und dieser Geschwindigkeitszuwachs die geringere "Hoehe"
(Richtung Ziel) mehr als kompensiert. Und wenn das Ziel nicht
genau in Windrichtung steht, ist die Situation assymmetrisch
und das Optimum liegt fuer jeden Bug an einer unterschiedlichen
Stelle.
- Dirk
Tobias Crefeld
> Interessant wird es, wenn obige Voraussetzungen (Strom, Welle, freier
> Seeraum, örtlich und zeitlich konstanter Wind) nicht mehr erfüllt sind.
> Da hilft das GPS aber auch nur noch beschränkt.
Das ist ja eher die Regel, weil die Welle (fast) nie genau in dieselbe
Richtung läuft, wie der Wind weht. Das heißt, wenn man seinen Kurs an der
Welle orientiert, was man sinnvollerweise macht, kann man auf einem Bug
höher laufen als auf dem anderen. Solange Holebug und Streckbug wenig
unterscheidbar sind, wird man diesen Bug bevorzugen.
Das macht sich dann auch in einer unterschiedlichen VMG bemerkbar,
solange die Peilung, in der sie gerechnet wird, weitgehend konstant
blebit. Das kann entweder über Routen oder fixierte Startpunkte, wie ich
gerade lernte oder über ausreichend weit entfernte (virtuelle)
Zielwegpunkte gewährleistet werden.
Nötig ist das GPS oder die VMG für diese Feststellung kaum, weil man
bereits der Logge rasch merkt, auf welchem Bug es besser läuft. Bei
höherem Seegang muss man sogar nur zählen, wie häufig man in 5 min. eine
Welle "auf den Kopf" bekommt.
--
Gruss,
Tobias.
Tobias Crefeld
>>> Nein. Der GPS merkt sich einmal die Peilung zum Ziel, und das war's
>>> dann. Dazu braucht man keine Route. Obwohl es mit Routen natuerlich
>>> auch geht: Bei mindestens einem der Navi's konnte man auch die
>>> Richtung von einem Wegpunkt zum naechsten Wegpunkt nehmen.
>> Zu welchem Zeitpunkt und wie merkt sich das GPS diese Peilung?
> Haengt vom GPS ab, aber z.B. dann, wenn Du die VMG-Anzeige aktivierst
> (durch Auswahl des Ziels, oder wie auch immer). Laesst sich daran
> erkennen, dass der Crosstrack auf 0 geht.
Scheint ein anderes Konzept zu sein, aber jedenfalls wird hierbei ein
Startpunkt alias Punkt A dann doch fixiert. Gelten die Prinzipien der
Geometrie doch noch.
Crosstrack, Autobahn, etc. kenne ich wie gesagt nur in Zusammenhang mit
der Routennavigation. Ansonsten läuft diese VMG für jeden Wegpunkt mit,
den man in der Übersicht hat, ohne explizit "gestartet" worden zu sein,
ändert sich langsam und springt bei einer Wende je nach Distanz zum Ziel
auf einen mehr oder minder deutlich anderen Wert um.
>>> Das ist dann aber keine VMG, sondern so etwas wie die
>>> Radialgeschwindigkeit auf das Ziel zu. Ich hab's jetzt nicht
> In der Bedeutung der Worte schon, nur nuetzt sie halt fuer die Kreuz
> nichts. Anderer Nutzen faellt mir auch nicht ein.
Großen Nutzen hat sie sicher nicht. Aber man kann kurzzeitige Änderungen
nach Trimmänderungen zu einer Beurteilung verwerten.
Außerdem kann man weit entfernte Ziele einsetzen, die deutlich hinter dem
eigentlichen nächsten Wegpunkt liegen und dann ändert sich die Peilung
fast nicht.
>> Nein, man fährt natürlich weiterhin am Wind, also Zick-Zack.
> Ich hab's an einem Beispiel noch mal kontrolliert: Wenn man sich nach
> dieser Radialgeschwindigkeit richtet (so faehrt, dass er so gross wie
> moeglich wird, wie man es mit der "echten" VMG-Ziel kann), faehrt man
> Kurven, und zwar mit Kruemmung auf das Ziel zu.
Dann kontrollier Deine Theorie nochmal! Zumindest solange, bis sie mit
der beobachteten Praxis übereinstimmt. :-)
>> Wobei der/die Trimmer/in ermitteln sollte, auf welche Fäden der Bremser
>> schaut, damit man im Zweifel, also bei etwaigen Korrekturbedarf über
>> dieselben Fäden redet.
> Wenn man wie Du erst trimmt und den Kurs dann danach faehrt. Geht
> halt auch andersherum: Erstmal den Kurs waehlen, danach die Segel
> trimmen (und dann nach den Segeln fahren).
Ich meine "schnell segeln". Wird man sicher nicht im Rindernet lernen. ;)
>> Viele Rudergänger schauen auf das unterste _Paar_ telltales, obwohl
>> Änderungen im oberen Bereich früher passieren und insofern
>> interessanter sind. Manche schauen auch nur auf die Luvfäden, was
>> ebenfalls suboptimal ist.
> Manchmal sieht man die Leefaeden auch nicht, weil die Sonne von der
> falschen Seite drauf scheint. Dann muss man jemand anderen an eine
> Stelle setzen, wo das geht.
Jein, in der Praxis kommt es auf Seegang (und Wind) an. Bei wenig Wind und
Welle will man eh Gewicht nach vorne bringen und dann kann man auch jemand
auf dem Vorschiff postieren, der auf den Leefaden guckt.
Bei mehr Wind und Welle steuert man eh primär nach der Welle und da
spielen die Fäden nur noch für den Trimmer ne Rolle. Wahre Rennsegler
lassen sich auch dann nicht davon abbringen, zum Segelgucken in die Dusche
zu gehen.
>> Um eine Segelkameradin zu zitieren: Man braucht das richtige
>> "Arschgefühl".
> Aber das "Arschgefuehl" ist immer nur fuer die lokale Reaktion
> gut.
Was für ein Ding?
> Fuer die mittelfristigen Reaktionen (wie eben
> Optimierung der Kreuz nach VMG-Ziel, worum es geht) nimmt man das aber
> nicht, dafuer nimmt man die Anzeige (wenn man denn den richtigen Wert
> angezeigt bekommt, und nicht so eine "radiale VMG").
Naja, wie schnell Du mit dieser Theorie der "mittelfristigen Reaktion"
steuerst, solltest Du ausprobieren - mit einem ähnlichen Boot daneben...
;)
--
Gruss,
Tobias.
Dirk Thierbach
> Scheint ein anderes Konzept zu sein, aber jedenfalls wird hierbei ein
> Startpunkt alias Punkt A dann doch fixiert.
Natuerlich wird er fixiert. Habe ich doch von Anfang an gesagt.
> Gelten die Prinzipien der Geometrie doch noch.
Warum sollten die nicht gelten? Ist doch eh nur alles Geometrie.
> Crosstrack, Autobahn, etc. kenne ich wie gesagt nur in Zusammenhang mit
> der Routennavigation.
Kann gut sein, dass man das im GPS-Menue irgendwo unter Routennavigation
findet. Aber Du brauchst keine komplette Route von Start bis Ziel
ueber diverse Wegpunkte (also den Teil, den Du langweilig findest),
das geht auch ganz spontan, wenn man kreuzen will.
>>>> Das ist dann aber keine VMG, sondern so etwas wie die
>>>> Radialgeschwindigkeit auf das Ziel zu. Ich hab's jetzt nicht
>> In der Bedeutung der Worte schon, nur nuetzt sie halt fuer die Kreuz
>> nichts. Anderer Nutzen faellt mir auch nicht ein.
> Großen Nutzen hat sie sicher nicht. Aber man kann kurzzeitige Änderungen
> nach Trimmänderungen zu einer Beurteilung verwerten.
Kannst Du nicht (wenn Du nicht gerade nahe an der urspruenglichen
Peilung bist), weil diese "radiale" VMG eben nicht in die urspruengliche
Richtung geht.
> Außerdem kann man weit entfernte Ziele einsetzen, die deutlich
> hinter dem eigentlichen nächsten Wegpunkt liegen und dann ändert
> sich die Peilung fast nicht.
Dann benutzt Du sie als Schaetzwert fuer die "richtige" VMG. Dann
kann man auch gleich die richtige nehmen, anstatt sich muehevoll
einen weit entfernten Wegpunkt zu nehmen, der grob in der passenden
Richtung liegt.
>>> Nein, man fährt natürlich weiterhin am Wind, also Zick-Zack.
>> Ich hab's an einem Beispiel noch mal kontrolliert: Wenn man sich nach
>> dieser Radialgeschwindigkeit richtet (so faehrt, dass er so gross wie
>> moeglich wird, wie man es mit der "echten" VMG-Ziel kann), faehrt man
>> Kurven, und zwar mit Kruemmung auf das Ziel zu.
> Dann kontrollier Deine Theorie nochmal!
Ich rechne es Dir gerne vor. Du kannst es auch selbst rechnen, wenn
Du willst.
> Zumindest solange, bis sie mit der beobachteten Praxis
> übereinstimmt. :-)
Du hast doch selbst aus Deiner Praxis berichtet, dass dieser "radiale"
Wert immer kleiner wird, bis er schliesslich auf Null faellt. Wenn
man ihn benutzen wuerde wie die richtige VMG (also immer moeglichst
gross halten), muesste man dann anluven, um ihn wieder groesser
zu bekommen. Und dass man dann Kurven faehrt, sollte klar sein.
Natuerlich machst Du das nicht, weil Du genau weisst, dass Du eigentlich
geradeaus fahren moechtest.
>> Wenn man wie Du erst trimmt und den Kurs dann danach faehrt. Geht
>> halt auch andersherum: Erstmal den Kurs waehlen, danach die Segel
>> trimmen (und dann nach den Segeln fahren).
> Ich meine "schnell segeln".
Und ich meine "schnell ankommen". Es geht im die Frage "wo segele
ich lang, damit ich schnell ankomme?" nicht um die Frage "wie
bediene ich das Schiff, damit es moeglichst schnell ist?"
Ist der Unterschied klar?
> Wird man sicher nicht im Rindernet lernen. ;)
Was hat das Rindernet damit zu tun?
>>> Um eine Segelkameradin zu zitieren: Man braucht das richtige
>>> "Arschgefühl".
>> Aber das "Arschgefuehl" ist immer nur fuer die lokale Reaktion
>> gut.
> Was für ein Ding?
Die sofortige Reaktion auf die kleinen Aenderungen. Wind und Welle
eben. Wie Du selbst sagst.
>> Fuer die mittelfristigen Reaktionen (wie eben
>> Optimierung der Kreuz nach VMG-Ziel, worum es geht) nimmt man das aber
>> nicht, dafuer nimmt man die Anzeige (wenn man denn den richtigen Wert
>> angezeigt bekommt, und nicht so eine "radiale VMG").
> Naja, wie schnell Du mit dieser Theorie der "mittelfristigen Reaktion"
> steuerst, solltest Du ausprobieren - mit einem ähnlichen Boot daneben...
Koennen wir gerne mal machen.
Du kannst es auch einfach selbst ausprobieren, und Dich mal am richtigen
Wert orientieren. Wenn der dann grob uebereinstimmt, was Dir Dein
Gefuehl sagt, und ausserdem nicht dauernd abnimmt und damit als dauernde
Orientierungshilfe wertlos ist, glaubst Du es vielleicht.
Vielleicht sollten wir EOT machen.
- Dirk
Wolfgang Soergel
Genau das bezweifle ich. Unbestritten dürfte sein, dass es (natürlich
wieder unter idealisierten, in der Praxis nicht anzutreffenden Annahmen
bezüglich Welle, Strom und Windkonstanz) bei Zielen genau in
Windrichtung einen (von Boot und absoluter Windgeschwindigkeit
abhängigen) idealwinkel zum Wind gibt und man das Ziel idealerweise
mittels zweier Kreuzschläge in genau diesem Winkel ansteuert (in Praxi
wird man vermutlich aus diversen Gründen öfter als 1 mal wenden).
Und wenn das Ziel nun in einem bestimmten Winkel zum Wind liegt sagte
mir bislang nur das "mathematische Gefühl", wird sich dieser ideale
Winkel nicht ändern. Ich habe mal versucht, das ganze auszurechnen: Wenn
man die Funktion kennt, mit der sich die Bootsgeschwindigkeit in
Abhängigkeit vom Einfallswinkel des wahren Windes ändert, so kann man
für beliebig vorgegebene Kreuzwinkel die benötigte Zeit zum erreichen
eines Punktes in einer bestimmten Entfernung und einem bestimmten Winkel
zum wahren Wind bestimmen. Im Prinzip ließe sich das jetzt auch
optimieren, nur bekomme ich die entstehende Differentialgleichung in
voller Allgemeinheit nicht auf Anhieb gebändigt. Ersatzweise habe ich
mal ein wenig numerisch simuliert (mit einer idealisierten, aber nicht
ganz unrealistischen Geschwindigkeitsfunktion) und da sieht es in der
Tat so aus, dass sich der einmal gefundene optimale Winkelbetrag zum
wahren Wind nicht mit dem Winkel zum Ziel ändert. Also: Kann man das
Ziel nicht mit dem optimalen Winkel (der der optimalen VMG entspricht)
ansteuern, so sollte man kreuzen und dabei den Winkel stets so wählen,
dass man optimale VMG bezüglich der wahren Windrichtung erreicht. Liegt
das Ziel nicht genau in Windrichtung, so ist die Länge der Schläge,
anzupassen.
Gleichungen, mupad-sheet und matlab files auf Anfrage, muß ich aber wohl
vorher noch etwas hübsch machen.
VG
Wolfgang
Dirk Thierbach
> Dirk Thierbach wrote:
>> Weil, wie ganz am Anfang erwaehnt, das Boot beim Abfallen schneller
>> werden kann, und dieser Geschwindigkeitszuwachs die geringere "Hoehe"
>> (Richtung Ziel) mehr als kompensiert. Und wenn das Ziel nicht
>> genau in Windrichtung steht, ist die Situation assymmetrisch
>> und das Optimum liegt fuer jeden Bug an einer unterschiedlichen
>> Stelle.
> Ich habe mal versucht, das ganze auszurechnen: Wenn
> man die Funktion kennt, mit der sich die Bootsgeschwindigkeit in
> Abhängigkeit vom Einfallswinkel des wahren Windes ändert, so kann man
> für beliebig vorgegebene Kreuzwinkel die benötigte Zeit zum erreichen
> eines Punktes in einer bestimmten Entfernung und einem bestimmten Winkel
> zum wahren Wind bestimmen. Im Prinzip ließe sich das jetzt auch
> optimieren, nur bekomme ich die entstehende Differentialgleichung in
> voller Allgemeinheit nicht auf Anhieb gebändigt.
Das geht ohne DGL. Sei a (alpha) der Winkel zum Wind, d (delta)
der Winkel, in der das Ziel von der Windrichtung abweicht. Die
Bootsgeschwindigkeit in Abhaengigkeit vom Einfallswinkel sei v(a).
Dann ist die VMG-Ziel
v(a) * cos(a+d)
wobei sich das Vorzeichen von d hier je nach Bug aendert. Beispiel:
Ziel d=30 Grad, a=40 Grad, dann peilt das Ziel auf einem Bug in
40-30 = 10 Grad und auf dem anderen Bug in 40+30 = 70 Grad, und genau
diese Peilung geht in den Kosinus ein, wenn man projeziert.
Die VMG wird maximal, wenn die Ableitung Null wird, also gdw.
v'(a) * cos(a+d) = v(a) * sin (a+d)
was aequivalent ist zu
v'(a) / v(a) = tan (a+d)
Die linke Seite haengt nur von a ab. Wenn also d das Vorzeichen aendert,
aendert sich der Tangens, und dann muss sich a notwendigerweise auch aendern.
Wie stark es sich tatsaechlich aendert, haengt sehr von der Steilheit
der v(a)-Kurve ab.
Ueberzeugt? :-)
> Und wenn das Ziel nun in einem bestimmten Winkel zum Wind liegt sagte
> mir bislang nur das "mathematische Gefühl", wird sich dieser ideale
> Winkel nicht ändern.
Fuer's mathematische Gefuehl: Du multiplizierst eine bei ca. 45 Grad
steil ansteigende Funktion mit einem Kosinus, wobei der Kosinus
sich je nach Zielpeilung (und damit nach Bug) verschiebt. Damit
verschiebt sich auch das Maximum der Produktfunktion.
- Dirk
Tobias Crefeld
> Tobias Crefeld <tc-...@myway.de> wrote:
>> Scheint ein anderes Konzept zu sein, aber jedenfalls wird hierbei ein
>> Startpunkt alias Punkt A dann doch fixiert.
> Natuerlich wird er fixiert. Habe ich doch von Anfang an gesagt.
Deine Rede war, dass sich das GPS eine Peilung merkt.
>>>>> Das ist dann aber keine VMG, sondern so etwas wie die
>>>>> Radialgeschwindigkeit auf das Ziel zu. Ich hab's jetzt nicht
>> Großen Nutzen hat sie sicher nicht. Aber man kann kurzzeitige
>> Änderungen nach Trimmänderungen zu einer Beurteilung verwerten.
> Kannst Du nicht (wenn Du nicht gerade nahe an der urspruenglichen
> Peilung bist), [..]
Was mach ich, wenn es trotzdem funktioniert?
> Dann
> kann man auch gleich die richtige nehmen, anstatt sich muehevoll
> einen weit entfernten Wegpunkt zu nehmen, der grob in der passenden
> Richtung liegt.
Was genau ist an der Feststellung unverständlich, dass ein GPS diese
Funktion anders implementiert als Du das kennst und demzufolge keine
"richtige" VMG hat?
>>>> Nein, man fährt natürlich weiterhin am Wind, also Zick-Zack.
>>> Ich hab's an einem Beispiel noch mal kontrolliert: Wenn man sich nach
>>> dieser Radialgeschwindigkeit richtet (so faehrt, dass er so gross wie
>>> moeglich wird, wie man es mit der "echten" VMG-Ziel kann), faehrt man
>>> Kurven, und zwar mit Kruemmung auf das Ziel zu.
> Ich rechne es Dir gerne vor. Du kannst es auch selbst rechnen, wenn
> Du willst.
Die Sache ist eigentlich einfach; Solange die Praxis das Gegenteil
beweist, darfst Du weiterhin an Deiner Theorie feilen.
>> Zumindest solange, bis sie mit der beobachteten Praxis
>> übereinstimmt. :-)
> Du hast doch selbst aus Deiner Praxis berichtet, dass dieser "radiale"
> Wert immer kleiner wird, bis er schliesslich auf Null faellt. Wenn
> man ihn benutzen wuerde wie die richtige VMG (also immer moeglichst
> gross halten), muesste man dann anluven, um ihn wieder groesser
> zu bekommen.
Nein, das müsste man ganz bestimmt nicht unbedingt.
> Und dass man dann Kurven faehrt, sollte klar sein.
> Natuerlich machst Du das nicht, weil Du genau weisst, dass Du eigentlich
> geradeaus fahren moechtest.
Nein, ich mache das deswegen nicht, weil ich sonst im Wind stehe und das
ergibt ganz bestimmt keine höhere VMG - egal, welcher Art diese ist.
>> Ich meine "schnell segeln".
> Und ich meine "schnell ankommen". Es geht im die Frage "wo segele
[..]
> Ist der Unterschied klar?
Bis jetzt ging es um eine Kreuz. Da gibt es diesen Unterschied nicht.
>> Naja, wie schnell Du mit dieser Theorie der "mittelfristigen Reaktion"
>> steuerst, solltest Du ausprobieren - mit einem ähnlichen Boot
>> daneben...
> Du kannst es auch einfach selbst ausprobieren, und Dich mal am richtigen
> Wert orientieren. Wenn der dann grob uebereinstimmt, was Dir Dein
> Gefuehl sagt, und ausserdem nicht dauernd abnimmt und damit als dauernde
> Orientierungshilfe wertlos ist, glaubst Du es vielleicht.
Weißt Du, wenn im Race die eine Handvoll Boote mit schwerem Gerät, also
Hightech, Kartenplotter, GRIB, Routennavi, GPS-Equipment, TackTick-Boxen,
etc. der anderen Handvoll Boote ohne GPS regelmäßig hinterherfahren, dann
"glaube" ich einfach mal, dass man GPS, VMG und Co. nicht braucht, um
schneller zu sein.
--
Gruss,
Tobias.
Wolfgang Soergel
> Das geht ohne DGL. Sei a (alpha) der Winkel zum Wind, d (delta)
> der Winkel, in der das Ziel von der Windrichtung abweicht. Die
> Bootsgeschwindigkeit in Abhaengigkeit vom Einfallswinkel sei v(a).
> Dann ist die VMG-Ziel
>
> v(a) * cos(a+d)
>
> wobei sich das Vorzeichen von d hier je nach Bug aendert. Beispiel:
OK, wobei sich das Vorzeichen von a ändern muß.
> Ziel d=30 Grad, a=40 Grad, dann peilt das Ziel auf einem Bug in
> 40-30 = 10 Grad und auf dem anderen Bug in 40+30 = 70 Grad, und genau
> diese Peilung geht in den Kosinus ein, wenn man projeziert.
>
> Die VMG wird maximal, wenn die Ableitung Null wird, also gdw.
>
> v'(a) * cos(a+d) = v(a) * sin (a+d)
>
> was aequivalent ist zu
>
> v'(a) / v(a) = tan (a+d)
>
> Die linke Seite haengt nur von a ab. Wenn also d das Vorzeichen aendert,
> aendert sich der Tangens, und dann muss sich a notwendigerweise auch aendern.
>
> Wie stark es sich tatsaechlich aendert, haengt sehr von der Steilheit
> der v(a)-Kurve ab.
>
> Ueberzeugt? :-)
Nein. ;-)
Deine Mathematik ist so weit richtig. Nur im wahrsten Sinne des Wortes
nicht zielführend in dem Sinne, dass du in minimaler Zeit an einem
vorgegebenen Punkt ankommen willst. Es ist eben nicht richtig zu jedem
Zeitpunkt die vmg_ziel zu maximieren:
Kehren wir mal wieder zurück zum einfachen Fall, Zielpunkt genau in
Windrichtung (der Einfachkeit halber 0 Grad, auf der "x-Achse"). Zum
Start ist alles klar: Wir fahren in dem Winkel a_opt, der der optimalen
VMG entspricht. Mein Ansatz ist nun, mit diesem Winkel weiterzufahren,
bis ich die halbe Entfernung zum Ziel zurückgelegt habe, wenden und mit
-a_opt den Rest wieder geradeaus zum Ziel fahren.
Wenn ich deinem Ansatz folge, werde ich nach kurzer Zeit feststellen,
dass das Ziel nicht mehr wie am Anfang unter a_opt peilt, sondern einem
anderen Winkel, |a|+|d| (bzw. korrekter a-d mit sign(d)=-sign(a)). Dir
folgend müsste ich nun den Kurs ändern, um vmg_ziel zu optimieren. Man
hat 2 Möglichkeiten, wobei ich in jedem Fall erstmal nur die erste
Hälfte des Weges zum Zielpunkt betrachte, mir die Querablage also egal
ist, da ich ja die 2. Hälfte in jedem Fall nach einer Wende
spiegelsymmetrisch zur ersten fahren kann:
1. Ohne Wende. Bei einer einigermaßen realistischen v(a) Kurve (2.
Ableitung im Bereich des Maximum <= 0) würde man anluven müssen, um
vmg_ziel lokal zu maximieren. Folge: Man reduziert zwar die Abnahme von
vmg_ziel (welche bei mir durchaus negativ werden kann!), aber eben auch
die Bootsgeschwindigkeit und auch die Geschwindigkeitskomponente in
x-Richtung. Dürfte aber ein durchaus realistisch zu beobachtendes
Verhalten sein.
2. Sofortige Wende. Nun wird man zwar (völlig abgesehen vom Zeitverlust
durchs Wenden) das Boot schneller am laufen halten bzw. sogar schneller
werden. Nur leider auch nicht eher ankommen. Im Grenzfall (unendlich
kurze Stücke zwischen den Wenden) kommts aber, ohne Berücksichtigung der
Wenden, aufs Gleiche raus wie einfach 2 Schläge mit optimaler VMG gegen
den Wind.
Ich hoffe, wir sind uns nun einig, dass die optimale Taktik beim
normalen Kreuzen genau gegen den Wind darin besteht, gerade Schläge mit
dem Winkel a_opt zu fahren, der der maximalen VMG gegen den Wind entspricht.
Kommen wir nun zum Fall, dass das Ziel bereits zu Beginn nicht genau in
Windrichtung liegt. Ich sehe, insbesondere nach obigen Erkenntnissen,
keinen Grund in diesem Fall nicht ebenso mit geraden Schlägen auf das
Ziel hin zu fahren, v.a. da dieser Fall ja während des "normalen"
Kreuzens eben ständig auftritt.
Der richtige allgemeine Ansatz unter dieser Annahme sieht meiner
Meinung nach so aus:
Wind aus 0 Grad, wie von dir angenommen. Du möchtest einen Zielpunkt in
anfänglich d Grad und Entfernung s erreichen. Hierzu fährst du einen
Schlag mit a1 Grad zum Wind und Streckenlänge s1 und einen mit a2, Länge
s2, wobei a1 und a2 unterschiedliche Vorzeichen haben können. Die
(Vektor-)Komponenten in Windrichtung und senkrecht dazu kann man so
notieren:
s* cos(d) = s1 * cos(a1) + s2 * cos(a2)
s* sin(d) = s1 * sin(a1) + s2 * sin(a2)
Dieses Gleichungssystem kann man nun nach (s1,s2) auflösen und erhält
nach Vereinfachung für die beiden Wegstrecken
s1 = - s * sin(a2-d) / sin(a1-a2)
s2 = s * sin(a1-d) / sin(a1-a2)
Die Gesamtzeit ergibt sich dann zu
t=s1/v(a1)+s2/v(a2)
Und diese Zeit t wird eben für jedes d<a_opt durch a1=-a2=a_opt
optimiert. Der Spezialfall d=0 ist natürlich enthalten, v(a) wieder
einigermaßen beliebig.
>> Und wenn das Ziel nun in einem bestimmten Winkel zum Wind liegt sagte
>> mir bislang nur das "mathematische Gefühl", wird sich dieser ideale
>> Winkel nicht ändern.
>
> Fuer's mathematische Gefuehl: Du multiplizierst eine bei ca. 45 Grad
> steil ansteigende Funktion mit einem Kosinus, wobei der Kosinus
> sich je nach Zielpeilung (und damit nach Bug) verschiebt. Damit
> verschiebt sich auch das Maximum der Produktfunktion.
>
Leider optimierst du damit aber eben nicht die richtige Zielfunktion
fürs frühestmögliche Ankommen...
Numerische Simulationsskripte (Matlab, müsste auch unter Octave laufen,
evtl. MuPad) auf Anfrage per PM, kann aber ein paar Tage dauern.
Servus
Wolfgang