Gang einlegen unter Segel oder nicht?
Manfred Handschuher
Letzte Woche hatte ich in den Kornaten das unschöne Erlebnis, daß beim
Motorstart trotz Schalthebel in Mittelstellung der Rückwartsgang
eingelegt blieb; Gasgeben ging in beide Richtungen, aber eben immer nur
mit Rückwärtsgang. Nach Motor aus, einigem Rumprobieren und Motor an
nach 5 min ging's dann wieder. Zum Glück mußte ich nicht in den
Motorraum kriechen und mir die Details der Gas-/Getriebekopplung näher
ansehen.
Zurück in der Basis erzählte mir der Mitarbeiter des Vercharterers dann,
daß man den Gang *nicht* einlegen solle (Gründe hab ich nicht so recht
verstanden). Wie ist das denn nun? Bisher habe ich gelernt, daß man
unter Segel immer das Getriebe blockieren soll, damit sich die
Schraube/Welle nicht mitdreht und Schäden am Getriebe wg. mangelnder
Schmierung verursacht. Gibt's neue Erkenntnisse?
Manfred
Axel Braun
> Zurück in der Basis erzählte mir der Mitarbeiter des Vercharterers dann,
> daß man den Gang *nicht* einlegen solle (Gründe hab ich nicht so recht
> verstanden). Wie ist das denn nun? Bisher habe ich gelernt, daß man
> unter Segel immer das Getriebe blockieren soll, damit sich die
> Schraube/Welle nicht mitdreht und Schäden am Getriebe wg. mangelnder
> Schmierung verursacht. Gibt's neue Erkenntnisse?
Nicht daß ich wüßte....bei mir kommt auch immer der Rückwärtsgang rein, auch
bei Klappschrauben.
Ax
--
Lieber ne schnittige Havarie als ein lahmarschiges Manöver
René Haar
Gibt's neue Erkenntnisse?
Das kommt aufs Getriebe an.
Manche kannst du einlegen, manche mußt du einlegen und bei einigen
darfst du es eben nicht.
MFG René
Joachim Reinke
>
> Manche kannst du einlegen, manche mußt du einlegen und bei einigen
> darfst du es eben nicht.
Ok, bei welchen darf ich's, bei welchen muß ich's und bei welchen darf
ich's nicht? Und wo kann man das nachlesen?
Gruß,
Joachim
--
Der Preis, den die Freiheit kostet, heißt Verantwortung.
Bernd J. Kaup
>> Das kommt aufs Getriebe an.
>>
>> Manche kannst du einlegen, manche mußt du einlegen und bei einigen
>> darfst du es eben nicht.
>
>
> Ok, bei welchen darf ich's, bei welchen muß ich's und bei welchen darf
> ich's nicht? Und wo kann man das nachlesen?
>
> Gruß,
> Joachim
>
R(ead the)F(ucking)H(andbook)
mfg
bjk
PeterG
> R(ead the)F(ucking)H(andbook)
> mfg
> bjk
Heißt das nicht RTFM (Read the F..... Manual)
Gruß
PeterG
Bernd J. Kaup
kommt drauf an, ob für Big blue oder Apple.
mfg
bjk
PeterG
http://de.wikipedia.org/wiki/Rtfm#R
RTFM hat es schon nach Wikipedia gebracht, kannst ja diese Version noch
nachtragen ;-)
Gruß
PeterG
René Haar
Besser hätte ich es auch nicht ausdrücken können.
MFG René
Claus C. Plaass
news:f1pe5v$gdo$1...@nntp.fujitsu->
> gelernt, daß man unter Segel immer das Getriebe blockieren soll
... denn vor allem ist der Schleppwiderstand einer drehenden Schraube
groesser als der einer feststehenden, was bremst.
Wenn eine Schleuder- oder Tauchschmierung da ist,
Raeder und Lager also ueber Schmiertaschen mit Oel versorgt
werden, ist das gut, aber auch laut und verschleissend.
Externe Drueckoelpumpen sind bei Kleinmotoren
wohl eher selten,
Mein Tip: Festsetzen und Ruhe haben,
moeglichst im Totwasser des Kiels oder Schwertes.
(aber rechtzeitig *vor* Revierfahrt / Manoever loesen)
CCP
Peter Köhlmann
Falsch. Viele der an Volvo-Penta-Motoren benutzten Getriebe darf man nicht
einlegen. Hurth-Getriebe wiederum kann man generell auf Rückwärts legen.
--
Computers are like air conditioners -
they stop working properly when you open Windows
Joachim Reinke
Generell wären natürlich die Kriterien interessant, nach denen ein
Getriebe das eine, das andere oder das dritte erforderlich machen.
Und: nein, die stehen nicht im Handbuch.
Tobias Crefeld
> "Manfred Handschuher" <k...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:f1pe5v$gdo$1...@nntp.fujitsu->
>> gelernt, daß man unter Segel immer das Getriebe blockieren soll
> ... denn vor allem ist der Schleppwiderstand einer drehenden Schraube
> groesser als der einer feststehenden, was bremst.
Einfach mal ausprobieren: Das Gegenteil ist der Fall, wenn auch kaum
meßbar. Alles andere wär auch unlogisch.
--
Gruss,
Tobias.
Tobias Crefeld
> Motorstart trotz Schalthebel in Mittelstellung der Rückwartsgang
> eingelegt blieb; Gasgeben ging in beide Richtungen, aber eben immer nur
> mit Rückwärtsgang. Nach Motor aus, einigem Rumprobieren und Motor an
> nach 5 min ging's dann wieder. Zum Glück mußte ich nicht in den
> Motorraum kriechen und mir die Details der Gas-/Getriebekopplung näher
> ansehen.
Mir ist es auch schon mal passiert, dass sich der Hebel überhaupt nicht
mehr bewegte. Erst nach Anlassen bei eingelegtem Gang ließ sich der
Leerlauf wieder einlegen. Nachdem das zwei..drei Male passierte, habe ich
mir angewöhnt, vorher das Boot übern Aufschießer aufzustoppen. Dann ging
es leichter. Laut Werftbesitzer sollte aber das Gangeinlegen bei dieser
Maschine zulässig sein.
> Zurück in der Basis erzählte mir der Mitarbeiter des Vercharterers dann,
> daß man den Gang *nicht* einlegen solle (Gründe hab ich nicht so recht
> verstanden). Wie ist das denn nun? Bisher habe ich gelernt, daß man
> unter Segel immer das Getriebe blockieren soll, damit sich die
> Schraube/Welle nicht mitdreht und Schäden am Getriebe wg. mangelnder
> Schmierung verursacht. Gibt's neue Erkenntnisse?
Die einzigen mir bekannten Schäden bei im Leerlauf mitdrehender Schraube
sind die Nervenschäden, die das Gepolter einer festen Welle verursacht.
Wenn ich das recht im Kopf habe, gibt es aber Kupplungen, die ein
Festsetzen der Welle durch einen eingelegten Gang nicht zulassen. Da ist
das Einlegen des Rückwärtsgang aber auch nicht schädlich, sondern nur
zwecklos.
Deswegen hat eines unserer Boote auch eine Wellenbremse. Hat auch wieder
seine Pferdefüsse, weil wenn die eingelegt ist, wird die Stromzufuhr zum
Anlasser unterbrochen, was schon den einen oder anderen ins Schwitzen
brachte und an der Elektrik verzweifeln ließ, wenn er kurz vorm Hafen die
Maschine (Volvo) anwerfen wollte... =:)
--
Gruss,
Tobias.
Matthias Heuer
> Deswegen hat eines unserer Boote auch eine Wellenbremse.
Hat jemand Erfahrungen mit (einem) Wellengenerator(en)? Könnte ja was
sinnvolles abwerfen, die drehende Welle.
Ignatios Souvatzis
Könnte schon. Aber bedenke - ein per Generator gebremster Propeller
bremst mehr.
-is
--
seal your e-mail: http://www.gnupg.org/
Matthias Heuer
> Matthias Heuer wrote:
>>Hat jemand Erfahrungen mit (einem) Wellengenerator(en)? Könnte ja was
>>sinnvolles abwerfen, die drehende Welle.
> Könnte schon. Aber bedenke - ein per Generator gebremster Propeller
> bremst mehr.
Mehr als was? Die Bremswirkung würde ich so sehen:
Faltpropeller < ausgekuppelter mitdrehender Festpropeller < einen
Wellengenerator antreibender Probeller < festesetzter (Bremse ||
Kupplung ) Propeller
Christoph Schmitz
> On Tue, 15 May 2007 14:19:11 +0200, Matthias Heuer
> <post...@mheuer.de> wrote in de.rec.sport.segeln:
>
>>Faltpropeller < ausgekuppelter mitdrehender Festpropeller < einen
>>Wellengenerator antreibender Probeller < festesetzter (Bremse ||
>>Kupplung ) Propeller
>
> im Rückwärtsgang festgesetzten Props?
Klar, ist bestimmt was anderes, wenn er sich nicht
vorwaerts dreht, als wenn er sich nicht rueckwaerts
dreht.
> Links- und rechtsdrehenden?
Nord- und Suedhalbkugel? West- und Ostwindzonen?
Christoph
Peter Köhlmann
> On Tue, 15 May 2007 14:19:11 +0200, Matthias Heuer
> <post...@mheuer.de> wrote in de.rec.sport.segeln:
>
>
>>Faltpropeller < ausgekuppelter mitdrehender Festpropeller < einen
>>Wellengenerator antreibender Probeller < festesetzter (Bremse ||
>>Kupplung ) Propeller
>
> Gibt es da womöglich auch noch Unterschiede zwischen im Vorwärts- und
> im Rückwärtsgang festgesetzten Props? Links- und rechtsdrehenden?
>
> Duggundwech,
> U.
Ja, gibt es.
*Niemals* im Vorwärtsgang festsetzen. Die Kupplungen können (werden)
durchrutschen und sich schön gleichmässig abnutzen
--
What happens if a big asteroid hits Earth? Judging from realistic
simulations involving a sledge hammer and a common laboratory frog,
we can assume it will be pretty bad. --- Dave Barry
Friedrich Ostertag
>> ... denn vor allem ist der Schleppwiderstand einer drehenden Schraube
>> groesser als der einer feststehenden, was bremst.
>
> Einfach mal ausprobieren: Das Gegenteil ist der Fall, wenn auch kaum
> meßbar. Alles andere wär auch unlogisch.
Nicht immer ist alles so, wie es logisch erscheint. Bei Schiffspropellern
habe ich zwar keine Daten, aber bei Flugzeugen ist es eine bekannte
Tatsache, dass ein "windmilling prop" signifikant mehr Luftwiderstand
erzeugt als ein stehender. Physikalisch ist es so, dass bei drehendem
Propeller eine Anströmung des Profils besteht, die wie an einer Turbine
Kraft vom Fluid auf die Schaufel bzw. das Propellerblatt überträgt. Diese
Kraft kann ohne weiteres größer sein also die Widerstandskraft bei
abgerissener Strömung.
Gruß,
Friedrich
Wolfgang Allinger
On 16 May 07 at group /de/rec/sport/segeln in article
<newsos...@entfernenonlinehome.de> (Friedrich Ostertag) wrote:
Danke, tut mir gut: für die sinngemäß gleiche Antwort bin ich hier vor
langer Zeit schon mal heftig angepisst worden :-)
Oder auch: ein Hubschrauber in Autorotation (holt die Energie aus der
Luft) kann noch einigermassen sicher landen. Mit stehendem Rotor fällt
er wie ein Stein vom Himmel, da deutlich weniger weniger Widerstand.
Saludos Wolfgang
--
Meine 7 Sinne:
Unsinn, Schwachsinn, Blödsinn, Wahnsinn, Stumpfsinn, Irrsinn, Lötzinn.
Wolfgang Allinger Paraguay reply Adresse gesetzt !
VoIP 02173 / 99 39 209 ca. 15h00..21h00 MEZ
Hartmut Schenke
[...]
> Oder auch: ein Hubschrauber in Autorotation (holt die Energie aus
> der Luft) kann noch einigermassen sicher landen. Mit stehendem Rotor
> fällt er wie ein Stein vom Himmel, da deutlich weniger weniger
> Widerstand.
Ein lobenswerter und überzeugender Hinweis.
Gruß
Abdul
Wolfgang Allinger
On 17 May 07 at group /de/rec/sport/segeln in article
<H_tilt_...@arcor.de> (Hartmut Schenke) wrote:
>Wolfgang Allinger schrieb:
>
>[...]
Da fällt mir auch noch ein Gedankenexperiment für mitlaufende Schraube
samt Wellengenerator ein: Die Energie, die der Generator ins Stromnetz
einspeist, wird ja auch der Bewegung des Kahnes entzogen. Wenn man nun
die Welle festsetzt, gibt der Generator nichts mehr ab und an der
Feststellvorrichtung wir auch keine Energie abgegeben, also muss der
Gesamtwiderstand des Schiffs abnehmen und es somit schneller werden, da
die Windkraft die gleiche ist.
Eine lose mitklonkernde Schraube müsste demnach wie ein Generator ohne
Einspeisung ins Netz sein, also rel. kleiner Widerstand. Ob der dann
geringer, als stehende Propeller ist? Eigentlich ja, aber vermutlich
spielen da noch andere Schmutzeffekte mit, wenn eben nur (in Hinblick
auf Wellengenerator bzw. Hubschrauber) wenig Energie der Strömung
entzogen wird. Somit wage ich den Fall nicht gedanklich zu entscheiden.
In der Strömungstechnik gibbet einfach zuviele Nebeneffekte. Ich wurde
auf Versuche bei den Göttinger Versuchsanstalten im 3. Reich
hingewiesen, die für Flugzeug-Propeller je nach Konfiguration und
Auslegung des Gesamtsystems eben nicht immer eindeutig entscheiden
konnten. Halt ein Problem u.a. mit dem Re-Zahlenbereich. Mit
Verstellpropellern ist die Segelstellung eindeutig im Vorteil. Ich
schätze mal, Schiffe sind wg. der höheren kinematischen Zähigkeit von
Wasser wohl immer in einem rel. hohen Re-Zahlbereich.
Naja, Versuch macht kluch: 2 gleiche Yachten hintereinander her, eine
mit festgesetztem Prop, die andere mit losem, nach einiger Zeit tauschen
von fest auf lose sollte ein Ergebnis bringen.
Tobias Crefeld
> Tobias Crefeld wrote:
>>> ... denn vor allem ist der Schleppwiderstand einer drehenden Schraube
>>> groesser als der einer feststehenden, was bremst.
>>
>> Einfach mal ausprobieren: Das Gegenteil ist der Fall, wenn auch kaum
>> meßbar. Alles andere wär auch unlogisch.
> Nicht immer ist alles so, wie es logisch erscheint. Bei
> Schiffspropellern habe ich zwar keine Daten, aber bei Flugzeugen ist es
> eine bekannte Tatsache, dass ein "windmilling prop" signifikant mehr
> Luftwiderstand erzeugt als ein stehender.
Das hat vielleicht auch andere Effekte, die mit anderen
Rotationsgeschwindigkeiten und anderem, insbesonder komprimierbaren Medium
zusammenhängen.
Nur mal als Gegenbeispiel: Versuch mal, nen festgesetzten Propeller in die
Erde zu drücken. Und dann dreh den Propeller beim Drücken. Wo ist nun der
höhere Widerstand? Und bekanntlich ist Wasser bei einem Aufprall aus 20 m
Höhe kaum noch von Beton zu unterscheiden... ;)
Entscheidend mag sein, ob und wenn ja in welche Richtung ein wie hoher
Gegendruck aufgebaut wird, aber das ist nun mehr geraten. Oder wie hoch
die Fahrtgeschwindigkeit ist. Es ist ja eine ebenfalls empirisch
belegbares Faktum, dass bei Starkwind vor Anker ein langsamlaufender
Propeller mehr Entlastung der Ankerkette bringt als Vollgas.
Bei langsamer Fahrt wird also ein festgesetzter Prop mehr bremsen als bei
schneller Fahrt, wenn es zum Strömungsabriß kommt. Andererseits wird bei
langsamer Fahrt die Haftreibung zu hoch sein, um die Welle in Bewegung zu
bekommen. Wo da bei Sportboote die Grenze ist, darf man vermutlich für
jedes Boot separat ermitteln.
Im übrigen ist das ein Punkt, den jeder Segler mit Maschine schnell selbst
empirisch ermitteln kann. Meine Erfahrung ist, daß die festgesetzte Welle
bei Booten um die 15m Länge geringfügig bremst, aber der Unterschied im
Zehntel-Knoten-Bereich liegt.
--
Gruss,
Tobias.
Friedrich Ostertag
> Friedrich Ostertag meinte:
>> Tobias Crefeld wrote:
>>>> ... denn vor allem ist der Schleppwiderstand einer drehenden
>>>> Schraube groesser als der einer feststehenden, was bremst.
>>>
>>> Einfach mal ausprobieren: Das Gegenteil ist der Fall, wenn auch kaum
>>> meßbar. Alles andere wär auch unlogisch.
>
>> Nicht immer ist alles so, wie es logisch erscheint. Bei
>> Schiffspropellern habe ich zwar keine Daten, aber bei Flugzeugen ist
>> es eine bekannte Tatsache, dass ein "windmilling prop" signifikant
>> mehr Luftwiderstand erzeugt als ein stehender.
>
> Das hat vielleicht auch andere Effekte, die mit anderen
> Rotationsgeschwindigkeiten und anderem, insbesonder komprimierbaren
> Medium zusammenhängen.
gut möglich
> Nur mal als Gegenbeispiel: Versuch mal, nen festgesetzten Propeller
> in die Erde zu drücken. Und dann dreh den Propeller beim Drücken. Wo
> ist nun der höhere Widerstand?
falsche Analogie. Die Propellerwelle dreht nur passiv. Abgesehen davon wird
dir beides kaum gelingen :-)
> Entscheidend mag sein, ob und wenn ja in welche Richtung ein wie hoher
> Gegendruck aufgebaut wird, aber das ist nun mehr geraten. Oder wie
> hoch die Fahrtgeschwindigkeit ist. Es ist ja eine ebenfalls empirisch
> belegbares Faktum, dass bei Starkwind vor Anker ein langsamlaufender
> Propeller mehr Entlastung der Ankerkette bringt als Vollgas.
Entscheidend sind die Strömungsverhältnisse am Propeller. Da spielen viele
Faktoren eine Rolle. Es mag durchaus sein, dass es bei Yachten Fahrzustände
gibt, wo eine drehende Welle weniger Widerstand erzeugt als eine
festgesetzte. Ich habe mich nur an der Formulierung "alles andere wäre auch
unlogisch" gestört und wollte aufzeigen, dass es durchaus auch umgekehrt
logisch/physikalisch richtig sein kann.
Gruß,
Friedrich
Peter Köhlmann
> On 17/05/07 11:48, in article
> 464c23f7$0$10181$9b4e...@newsspool4.arcor-online.net, "Hartmut Schenke"
> Ist aber leider falsch.
>
> Bei Propellern ist die Drehachse in der selben Richtung wie das
> anströmende Medium, bei Drehflügeln (= Rotor des Hubschraubers) steht die
> Drehachse senkrecht zum anströmenden Medium.
Nein
>
> Äpfel-Birnen.
>
Wenn's denn so wäre.
Bei einem Hubschrauber in *Autorotation* ist das "anströmende Medium" in der
gleichen Richtung zur Achse wie bei Schiffspropellern.
Also eher Granny-Smith <-> Boskopp
--
Another name for a Windows tutorial is crash course
Nils Ketelsen
> Bei Propellern ist die Drehachse in der selben Richtung wie das anströmende
> Medium, bei Drehflügeln (= Rotor des Hubschraubers) steht die Drehachse
> senkrecht zum anströmenden Medium.
Hubschrauber fallen nach vorne, nicht nach unten?
Nils
--
Der Minister nimmt flüsternd den Bischof beim Arm:
"Halt Du sie dumm - ich halt sie arm"
[Reinhard Mey, 'Sei Wachsam']
Tobias Trappe
>> Bei Propellern ist die Drehachse in der selben Richtung wie das anströmende
>> Medium, bei Drehflügeln (= Rotor des Hubschraubers) steht die Drehachse
>> senkrecht zum anströmenden Medium.
>
> Hubschrauber fallen nach vorne, nicht nach unten?
>
> Nils
Wenn der Pilot den Motorausfall rechtzeitig genug mitkriegt, um eine
Autorotationslandung einzuleiten, ja. Wenn nicht, dann nein!
Tobias
Peter Köhlmann
> On 27/05/07 21:19, in article f3clkc$c0h$01$1...@news.t-online.com, "Peter
> Köhlmann" <peter.k...@t-online.de> wrote:
>
>>>> [...]
>>>>> Oder auch: ein Hubschrauber in Autorotation (holt die Energie aus
>>>>> der Luft) kann noch einigermassen sicher landen. Mit stehendem Rotor
>>>>> fällt er wie ein Stein vom Himmel, da deutlich weniger weniger
>>>>> Widerstand.
>>>>
>>>> Ein lobenswerter und überzeugender Hinweis.
>>>
>>> Ist aber leider falsch.
>>>
>>> Bei Propellern ist die Drehachse in der selben Richtung wie das
>>> anströmende Medium, bei Drehflügeln (= Rotor des Hubschraubers) steht
>>> die Drehachse senkrecht zum anströmenden Medium.
> (....)
>> Wenn's denn so wäre.
>>
>> Bei einem Hubschrauber in *Autorotation* ist das "anströmende Medium" in
>> der gleichen Richtung zur Achse wie bei Schiffspropellern.
>
> Nö.
>
> Die Anströmung "von unten" erzeugt nur den Drehimpuls, nicht aber den
> Auftrieb! Die Drehbewegung erzeugt dann die Anströmung "von vorne", die
> den Auftrieb erzeugt.
>
Schön.
Da darfst gerne deine Meinung behalten.
Jeder darf schließlich falsch liegen so oft er möchte
--
Subtlety is the art of saying what you think and getting out of the way
before it is understood.
Ruediger Klenner
"Joe Kotroczo" schrieb ...
> "Nils Ketelsen" wrote:
>
> > Joe Kotroczo wrote:
> >
> >> Bei Propellern ist die Drehachse in der selben Richtung wie das
> >> anströmende Medium, bei Drehflügeln (= Rotor des Hubschraubers)
> >> steht die Drehachse senkrecht zum anströmenden Medium.
> >
> > Hubschrauber fallen nach vorne, nicht nach unten?
>
Da von Anströmung die Rede ist: Wenn man nicht grad platt vor dem Laken
rumgeigt, ist die Anströmungsrichtung des Segels ja auch nicht gleich
der Bewegungsrichtung des Kahns...
Isses vielleicht so dass der Helirotor wie ein Segel bei halbem Wind
arbeitet (Bernoulli, da Luft komprimierbar) und die Schraube im Wasser
kann das mangels Kompressibilität des Wassers nicht und muss sich darauf
beschränken, Wasser einfach nur nach hinten zu schaufeln (irgendwas mit
Impulserhaltung dann vielleicht)?
When in rome, do as the romans do... :)
Rüdiger
HC Ahlmann
> Nö.
>
> Die Anströmung "von unten" erzeugt nur den Drehimpuls, nicht aber den
> Auftrieb! Die Drehbewegung erzeugt dann die Anströmung "von vorne", die den
> Auftrieb erzeugt.
Kann man einen Propeller frei mitdrehend auf hohe Drehzahl bringen
(Anströmung "von unten"), um vor der Box die Blattverstellung zum
Bremsen des Boots benutzen (Drehbewegung erzeugt Anströmung "von
vorne")?
--
Munterbleiben
HC
<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte
Christoph Schmitz
> On 28/05/07 15:47, in article 1hytspt.1obqp6omilo6wN%hc.ah...@gmx.de, "HC
> Ahlmann" <hc.ah...@gmx.de> wrote:
>
>>>Die Anströmung "von unten" erzeugt nur den Drehimpuls, nicht aber den
>>>Auftrieb! Die Drehbewegung erzeugt dann die Anströmung "von vorne", die den
>>>Auftrieb erzeugt.
>>
>>Kann man einen Propeller frei mitdrehend auf hohe Drehzahl bringen
>>(Anströmung "von unten"), um vor der Box die Blattverstellung zum
>>Bremsen des Boots benutzen (Drehbewegung erzeugt Anströmung "von
>>vorne")?
Prinzipiell ja. Die Frage ist, wieviel Energie ein
ueblicher Propeller in der Drehung speichert und
wie lange die erhalten bleibt. Hubschrauberrotoren
sind etwas anders dimensioniert und drehen sich in
einem weniger dichten Medium.
> Wenn dein Boot ein U-Boot ist, dann ja. Denke ich mir mal so.
Warum sonst nicht?
Christoph
HC Ahlmann
> Wenn dein Boot ein U-Boot ist, dann ja. Denke ich mir mal so.
Warum ist ein U-Boot nötig? Warum reicht nicht der Verstellpropeller?