Zugstufe u. Druckstufe ?
Philip Herzog
<362629939...@magnet.at> on 17 Feb 1996 18:58:45 GMT:
|Es gibt ja auch progressive Federn. D.h. die Kraft ist nicht mehr direkt
|prop. zum Einfederweg.
|Lassen sich mit sowas (+fixer Standarddaempfer) und Vorspannung nicht die
|gleichen Ergebnisse erzielen wie mit einer Zug und Druckstufeneinstellung
|beim Stossdaempfer (+linearer Feder)?
Physikalisch gesehen nein. Es ist in der Praxis wohl aber moeglich, ein
genausogutes Ergebnis zu erreichen.
Phil
P.S.: Have you ever raced a cage? (+2) Did you lose? (+5)
-- . ___ _
Philip Herzog rrr#18 /| | / |_ _
Phone/Fax ++49-721-24126 /-|FRICA |WIN (_) _)(_)
http://www.uni-karlsruhe.de/~Philip.Herzog/motorrad/motorrad.html
Hardy Schrader
Hi Moppedfreaks!
Bisher kam hierzu viel Wirrwar. Also:
Federvorspannung:
-----------------
Damit veraendert man eigentlich nur die Hoehe des Fahrzeug-
hecks und damit, wieviel cm noch zum Einfedern zur Verfuegung stehen.
Bei staerkerer Beladung muss man das Heck etwas mehr anheben, um die
gleichen Positivweg-Federungsreserven (also 'Einfederweg') zu erhalten ->
staerker Vorspannen.
Druckstufendaempfung:
---------------------
Dient zur Daempfung der Einfederbewegung, oder wie weich ein Daempfer einfedert.
Verhindert das Hupfen des Rades nach dem eigentlichen Einfedervorgang.
Diese Daempfung ist normalerweise recht schwach ausgelegt, da das Rad schnell
einfedern soll. Eine Verstellung dieser Daemfung ist nicht ganz so wichtig.
Zugstufendaempfung:
-------------------
Dient zur Daempfung der Ausfederbewegung und ist hauptsaechlich fuer die
Strassenlage des Motorrades auf welliger Fahrbahn verantwortlich.
Ist diese Daempfung zu schwach, kann das Fahrzeug nachwippen und sich damit
schwammig fahren. Ist sie zu stark, kann das Rad nach einer Bodenwelle
nicht mehr schnell genug ausfedern. Das Heck 'saugt' sich auf wiederholten
Wellen auf den Boden fest. Der Positivfederweg wir in solchen Situationen
kleiner. Die Maschine poltern in welligen Kurven mit dem Heck nach aussen.
Die Federvorspannung und die Zugstufe sollten aufeinander abgestimmt sein.
Die Druckstufe ist relativ unkritisch. Von der daempfenden Wirkung ist die
Zugstufe der Druckstufe um ein vielfaches hoeher. (Beispiel Zephyr750:
Bei 15 cm/sek Federgeschwindigkeit hat die Druckstufe eine daempfende
Kraft von 75N, die Zugstufe von 200N.)
Nur fuer den Hochleistungs- und Sporteinsatz ist eine komplette Abstimmung
der Druck- und der Zugstufe notwendig (Asymptotischer Grenzfall - Ueberschwingen
soll bei maximal schnellem Ein-, Ausfedern verhindert werden).
Im Alltagsbetrieb ist eigentlich nur die 'Vorspannung' und die Zugstufe
von Interesse. Der ungeuebte oder unsensible Fahrer sollte dabei aber
lieber die Grundeinstellung beibehalten.
Beim Verstellen gilt: Immer nur eine Groesse verstellen und das Fahrverhalten
pruefen. Niemals mehrere Parameter gleichzeitig verstellen. Ansonsten kann
man nicht beurteilen, wie das Fahrverhalten von jeder einzelnen Komponente
beeinflusst wurde.
Der Laie sollte bestenfalls die Federvorspannung der Belastung anpassen
und die Finger von der Daempfungsverstellung lassen!
Wer die Federvorspannung hinten erhoeht 'hebt' das Heck an. Dadurch wird
der Nachlauf kleiner und die Maschine handlicher in Kurven. Allerdings
kann dadurch die Maschine an Hochgeschwindigkeitsstabilitaet einbuessen.
Es gibt haeufig auch den Irrglauben, dass eine Erhoehung der Federvorspannung
die Federung 'haerter' macht. DAS STIMMT NICHT!
Man beeinflusst lediglich die Fahrzeughoehe. Eine haertere oder weichere
Federung erreicht man lediglich ueber die Druckstufe. Da diese aber eine
rel. geringe Wirkung hat, ist die Veraenderungsmoeglichkeit meist minimal.
Die Gesamtabstimmung ist wesentlich - und die gibt es nur vom Werk!
Wer daran viel aendern will, sollte andere Federbeine oder Monoshocks verbauen.
Gruesse
Hardy - R1100RS
Carsten Beuthel
>Wenn das mal nicht nur Begriffswirrwarr ist ?!
>
>In dem Zusammenhang fallen mir immer drei Begriffe ein: Federvorspannung,
>Druck- und Zugstufendaempfung.
>
>Zugstufendaempfung:
Jau, so habe ich das auch verstanden ...
>Druckstufendaempfung:
>
>Darunter verstehe ich eigentlich die Federvorspannung (lass mich gerne eines
>besseren belehren, aber dann bitte mit Erklaerung), also wie weit die dicke
Nein, das ist nicht die Federvorspannung: Ein Stossdaempfer besteht aus
zwei Komponenten, einmal dem Daempfungselement und zum zweiten der Feder.
Ohne hier gleich den Einfederungsvorgang mit Formeln zu untermauern koennte
man es so erklaeren. Die Feder reagiert bei einer bestimmten Kraft F mit
einer Stauchung um eine best. Laenge l (je nach Federtyp linear oder progressiv
miteinander verknuepft). Die Geschwindigkeit des Stauchungsvorgangs bestimmt
allerdings nicht die Feder, sondern die Druckstufendaempfung.
Fuer mich aber wichtiger (und deshalb habe ich auch diese Frage gestellt)
sind die Auswirkungen der Verstellung der Druckstufe in der Praxis. Reicht
eine Verstellmoeglichkeit der Zugstufe aus oder ist die Einstellmoeglichkeit
auch fuer die Druckstufe interessant?
--
Ciao
Carsten
rrr#27
http://www.ipp.tu-clausthal.de/~carsten/ , '93 Transalp, +49-5323-939416
Christopher Bartz
zum Thema "Re: Zugstufe u. Druckstufe ?":
> Daempfung ist was anderes als Federung.
>
> Wenn sich die Federkonstante aendert - also keine Konstante, sondern eine
> Funktion ist, dann sollte sich die Daempfung dem Federweg anpassen.
> Dies tun so ziemlich alle Federungen nicht. Sie sind dann halt um einen
> 'Arbeitspunkt' herum zu optimieren.
>
Du hast was vergessen:
Progressive Umlenksysteme, dabei wird die Progression in erster Linie
durch die Umlenkhebeleien bestimmt.
Tip fuer Motorraeder mit Hebelsystem (Unitrak, Pro Link und was weiss
ich):
Das Verhaeltniss des Einfederwegs an der Schwinge zum Einfederweg am
Federbein aendert sich mit zunehmendem Einfedern. Hoert sich kompliziert
an, ist aber einfach:
Bei normalen Federbeinen (2 an der Schwinge zB) gilt:
Doppelter Einfederweg Schwinge =
Doppelter Enfederweg Feder =
Doppelte Federkraft
Das heisst: Schwinge federt Kraft
ein um
10 cm 10 N
20 cm 20 N
30 cm 30 N
40 cm 40 N
50 cm 50 N
usw, bis das Federbein nicht mehr weiterkann.
Ausnahmen: Progressiv gewickelte Federn, dh die Windungen haben oben und
unten unterschiedliche Abstaende. Das macht sich aber nur am Ende des
Weges bemerkbar, soll heissen:
Kurz bevor die Federn durchschlagen, erhoeht sich die Kraft
ueberproportional, das hiesse fuer unser Beispiel:
60 cm 70 N
70 cm 90 N
Bei einem Umlenksystem ist durch komplizierte Hebeleien der Einfederweg
der Schwinge nicht mehr linear mit dem Einfederweg der Feder.
Schwinge federt Federbein bewegt Kraft
ein um sich um
10 cm 5 cm 5 N linearer Bereich
20 cm 10 cm 10 N
30 cm 15 cm 15 N
40 cm 25 cm 25 N <---------
50 cm 40 cm 40 N progressiver Bereich
60 cm 60 cm 70 N
70 cm 80 cm 100 N
Wozu das wichtig ist?
1. Im normalen Betrieb ist die Federung weicher.
2. Bei hoher Belastung wird die Federung haerter, und schlaegt deshalb
nicht durch.
Was man beachten muss!!!!!
Wenn man bei einem Zentralfederbein mit Hebelumlenkung die Vorspannung der
Feder erniedrigt, also 'weicher' macht, federt das Heck weiter ein, die
Federung kommt in den progressiven Bereich ---> DIE FEDERUNG WIRD HAERTER!
Deshalb soll das Motorrad mit Fahrer!! nur um ein drittel des Gesamtweges
einfedern!
Um das zu messen, hebt man das Heck an, damit der Reifen frei haengt,
misst, wie weit die Schwinge ausfedert (zB Abstand Schwingachse-
Sitzbankoberkante), dann laesst man das Motorrad wieder ab und setzt sich
drauf, misst wie weit jetzt die Schwinge einfedert.
Die Differenz ist der Einferderweg.
Dann in der Betriebsanleitung Gesamtfederweg nachsehen, und rechnen!
Ho-ist was lang geworden, hoffentlich ist alles richtig, freue mich ueber
Aufklaerung und Anregung.
DAS gruengruengruengruen Christopher
gruengruengruengruen
MAJO-RAZING TEAM weissweissweissweiss LMIV
weissweissweissweiss
Gruesst.... rotrotrotrotrotrotro Forza Italia!#
rotrotrotrotrotrotro
## CrossPoint v3.1 ##
Hardy Schrader
>Hardy Schrader (eed...@aachen.ericsson.se) wrote in
>|der Druck- und der Zugstufe notwendig (Asymptotischer Grenzfall - Ueberschwingen
>
>
>Phil
Natuerlich 'Aperiodischer Grenzfall'! Diesen Versprecher habe ich schon immer
drin und werde ihn nicht los. :-(
Gresse
Hardy
Olaf Erkens
>>Was mir nicht einleuchtet, ist die Sache mit den progressiv gewickelten
>>Federn (nennen wir sie PGF :-). Du schreibst, die Geschwindigkeit, mit der die
>>Feder "staucht" ist konstant, egal welche Feder drin ist. Ich denke, genau das
>>ist bei einer PGF doch anders. Sie soll doch dem Stauchen mit zunehmendem
>>Stauchungsweg mehr Kraft entgegen setzen ("haerter" werden), womit die
>>Stauchung dann verlangsamt wuerde ?! Im Prinzip waere eine PGF also zumindest
>>als teilweiser Ersatz fuer eine Druckstufenverstellung zu sehen (ok, der
>>Vergleich hinkt, die wirkt auf dem ganzen Federweg linear, was die PGF nicht
>>tut) ?!
>Federung: Die Kraft ist abhaengig von der Restlaenge der gespannten Feder.
>Die Einfederungsgeschwindigkeit ist dabei egal.
>(F = D * s)
Hab ich verstanden - daraus wird klar, was an meiner obigen Aussage falsch
war. Die Kraft nimmt mit sinkender Restlaenge immer weiter ab. Daraus
resultiert interessanter Weise, dass die benoetigte Zeit, um einen Federweg s
zurueckzulegen, auch abnimmt. Das Verhaeltnis der Aenderungen von s und t
bleibt aber konstant. Allerdings wollte ich auf den Vergleich zu einer
"normalen" Feder raus.
Deine Definition erklaert aber leider nicht die Sache mit der progressiven
Wicklung. Hmmm, vielleicht drueck ich mich ja falsch aus ?!
Die Federkraft ist eine Funktion aus Federkonstante und Weg (zumindest bei
einer "normalen" Feder). Betrachte ich jetzt eine PGF, welche der beiden
folgenden Aussagen ist dann richtig (oder vielleicht keine ?):
- Eine PGF hat lediglich eine hoehere Federkonstante als eine vergleichbare
"normale" Feder, funktioniert also letzlich auch linear ?
-> F = D * s
-> delta(t) / delta(s) ist konstant !!!
F^
|
|\
| \
|\ \
| \ \
| \ \
| \ \ progressiv gewickelte Feder
| \ \
| \ \
| \ \
| \
| \ "normale" Feder
|------------------------------------------->
s
- Eine PGF hat eine "Federvariable", welche eine steigende Funktion aus was
auch immer und dem bereits "gestauchten" Weg ist, wodurch bei gleicher
Restlaenge noch eine hoehere Kraft zur Verfuegung steht als bei einer
"normalen" Feder ?
-> F= D(s) * s
F^
|
|\
| \\
| \ \
| \ \
| \ \
| \ \ progressiv gewickelte Feder
| \ \
| \
| \
| \
| \ "normale" Feder
|------------------------------------------->
s
In diesem Falle waere meine (leicht verdeutlichte) Aussage, dass die
Stauchung relativ zu einer "normalen" Feder verlangsamt wird, richtig.
delta(t) / delta(s) ist *nicht* konstant !!!
Die Diagramme sind nicht ganz korrekt, weil die Kraft irgendwann bei beiden
Null ist, weil der Restweg Null ist, aber mir ging's um's Prinzip !!! "s" soll
hier die Restlaenge sein, *nicht* die bereits gestauchte Strecke, dann saehe
das Diagramm naemlich etwas anders aus.
>Daempfung: Die Kraft haengt von der Einfederungsgeschwindigkeit ab. Der Weg
ist>dabei egal.
>(F = K * v)
Das hab ich glaub ich: federt mein Mopped langsam ein, hat das Oel im Daempfer
genug Zeit, durch die Duesen in die Ausdehnungskammer oder wohin auch immer zu
entschwinden. Federt es schnell ein, gibt's nen "Oelstau", weil soviel Oel auf
einmal nunmal nicht durch die Duesen geht. Es wird also die Bewegung
gedaempft, bis das Oel durch ist.
Nu seid ihr dran :-)
Olaf
****************** UNIVERSITY OF DORTMUND ********************
Department of Economics and Social Sciences
+49 +231 7555215 http://www.wiso.uni-dortmund.de/~1/welcome.htm
****************************************************************
FJ1200 -> XJ1200 shaft driven and watercooled ???!!! RRR#25
Dirk Straka
Concerning "Zugstufe u. Druckstufe ?", you wrote:
[...]
> Wenn nur die Heckhoehe ueber die Federvorspannung beeinflusst wuerde,
> brauechte man die Gewindeverstellung doch nicht?
Stimmt.
> Oder welchen Unterschied macht es sonst das Mopped ueber die Feder
> oder das Gewinde anzuheben? Ist das ein Trugschluss?
Nein. Dazu muss man sich verdeutlichen, dass der Daempfer (natuerlich)
einen beschraenkten Arbeitsbereich hat. Er kann halt weder endlos weit
zusammen noch endlos weit auseinander. Veraendert man nun die Beladung
(Normallast += [Sozi{a,us}|Gepaeck]) und laesst alles andere wie's ist,
dann federt die Kiste weiter ein - der Daempfer arbeitet im unteren Teil
seines Bereiches. Das kostet aber Federweg, er kann nicht mehr so weit
'rein, geht schneller auf Block. Die Verstellung (hier Erhoehung) der
Federvorspannung soll nun bewirken, dass der Daempfer bei Aenderung der
Beladungsmasse im beladenen Ruhezustand trotzdem im optimalen Bereich
steht (Stange etwa 30% eingerueckt).
Wuerde man nun die Federvorspannung erhoehen ohne die Beladung zu aen-
dern, so brachte man zwar auch das Heck hoeher, aber eben auch die Null-
lage der Stange weiter in Richtung oberem Anschlag - der Ausfederweg
verkuerzt sich, was sich (siehe vorherige Postings) nicht sonderlich
guenstig auf das Fahrverhalten auswirkt, da das Rad nicht mehr so gut
auf der Strasse gehalten werden kann.
Hat man nun eine Spindel am Federbein (oder groessere Umlenkdreiecke
oder laengere Umlenkhebel), so kann man mit ihr das Heck anheben, ohne
weitere Auswirkung auf die Federwege. Witz der Geschichte: Durch die
nun steiler stehende Gabel werden Nachlauf und Radstand kuerzer und der
Lenkkopfwinkel steiler - dadurch verschlechtert sich natuerlich die Sta-
bilitaet der Fuhre. Aber nichts ist *nur* schlecht: Andere Seite der
Medaille: sie wird handlicher. Zwischen den beiden Groessen gilt es
nun einen zweckorientierten Kompromiss zu finden.
--
Dirk rrr#6/DoD#220361
... und dann gibt es zwischen 2 und 5 Uhr nachts noch den "Weisst-Du-
eigentlich-wie-spaet-es-ist-Du-hast-wohl-den-Arsch-offen-Tarif"! ...
P.S.: Telefonieren wird nicht teurer ... Nur kuerzer!
Hardy Schrader
Hi Federungsspezies!
In article <312AFBF8...@rz.rwth-aachen.de>, Stefan Karsch <kar...@rz.rwth-aachen.de> writes:
>Mathias Hehn wrote:
>>
>>[xxx]
>> : Es gibt haeufig auch den Irrglauben, dass eine Erhoehung der
>> : Federvorspannung die Federung 'haerter' macht. DAS STIMMT NICHT!
>> : Man beeinflusst lediglich die Fahrzeughoehe. (...)
>> Ohje. Darf ich *Hardy* widersprechen? Schluck. Ich versuch's mal.
>> Deine Aussage stimmt nicht, sobald das Motorrad (so wie meins ;-)
>> ein Hebelsystem besitzt, das die lineare Bewegung der Schwinge in
>> eine nichtlineare Bewegung der Feder-/Dämpfereinheit umsetzt.
>> Primär wird zwar auch nur deren Länge und damit die Fahrzeughöhe
>> beeinflußt. Durch die Veränderung der Höhe des Hecks bei gleicher
>> Belastung (Fahrer hat durch die Verstellung nicht abgenommen ;-)
>> wird aber über die Umlenkung eine Verhärtung herbeigeführt, da
Ich wuerde da aber das Gegenteil folgern (weicher), weniger Progression,
da die Feder mehr Weg aufnimmt, bis sie an den entspr. progressiven Bereich
kommt.
Ist es aber nicht eher so, dass die gesamte Hebelei davon unbeeindruckt ist,
da sich die Anhebung zw. Hebelei (unterem Ende der Feder) und dem oberen, mit
dem Rahmen verbundenen, Federbeinteil abspielt. Also, der Rahmen kommt hoeher,
die Hebelchen sind aber erst hinter der Feder und direkt mit der Schwinge
verbunden?
>> das Hebelsystem durch die gewachsene Höhe in einem anderen Bereich
>> arbeitet - die Längenveränderung findet nämlich an der Feder statt
>> und wird daher noch der Umlenkungs-Transformation unterworfen ;-)
>>
>> Deine Aussage gilt also nur bei nicht-umgelenkten und nicht-progressiven
>> Federn. Sobald durch Federwicklung und/oder Umlenkung eine Progression
Sie gilt definitiv auch bei progressiven Federn - zumindest, wenn keine
Hebelchen mitwirken.
>>
>
>Das waere auch die einzige Erklaerung fuer die Gewinde an der oberen Federbein-
>aufhaengung bein den Kawa Supersportlern. Wenn nur die Heckhoehe ueber die
>Federvorspannung beeinflusst wuerde, brauechte man die Gewindeverstellung
>doch nicht?
Naja, vielleicht, um ueber den gewissen Einstellspielraum der Feder noch ein
paar cm mehr zu gewinnen.
Nein, ganz einfach. Mit der Verstellung an dem Gewinde (Spindel) wird nur
das Heck angehoben. Der Restfederweg beibt konstant.
Wenn man die Federvorspannung erhoeht, das Heck kommt zwar auch hoeher, aber
man gewinnt auch mehr positiven Federweg! Das ist qualitativ ein grosser
Unterschied. Einen Unterschied in Bezug auf die Anhebung des Hecks
kann ich auch nicht genau sehen, ausser ...
>Oder welchen Unterschied macht es sonst das Mopped ueber die Feder oder das
>Gewinde anzuheben? Ist das ein Trugschluss?
... also, bei der ZX-9R war es easy das Heck ueber das Gewinde anzuheben, waerend
die Federverstellung mich eine Demontage der Schwinge an Zeit gekostet haette.
Allerdings habe ich auch nie eine Notwendigkeit gefunden, die Sozia ueber
die Federspannung zu kompensieren. Die Progression hat dann so hart zugeschlagen,
dass man fast nicht bemerkt hat, dass das tiefer einfederte.
Aber insgesamt wuerde ich sagen, dass bei einer Anhebung des Fahrzeughecks
der Winkel zw. Schwinge und Rahmen (Heck) vergroessert wird. Dadurch sollte
die Stellung der Umlenkhebel in Richtung 'leer' gehen, was wiederum,
eine Abnahme der Progression bedeutet (leer -> hoch -> kl. Federkonst.;
voll -> niedrig -> grosse Federkonst.).
Hat jemand eine andere Idee?
Gruebel Gruesse
Hardy
Gunnar Brinkmann
Mathias Hehn <mat...@euler.fernuni-hagen.de> wrote:
>Hardy Schrader (eed...@aachen.ericsson.se) wrote:
>: Es gibt haeufig auch den Irrglauben, dass eine Erhoehung der
>: Federvorspannung die Federung 'haerter' macht. DAS STIMMT NICHT!
>: Man beeinflusst lediglich die Fahrzeughoehe. (...)
>Ohje. Darf ich *Hardy* widersprechen? Schluck. Ich versuch's mal.
>Deine Aussage stimmt nicht, sobald das Motorrad (so wie meins ;-)
>ein Hebelsystem besitzt, das die lineare Bewegung der Schwinge in
>eine nichtlineare Bewegung der Feder-/Dämpfereinheit umsetzt.
>Primär wird zwar auch nur deren Länge und damit die Fahrzeughöhe
>beeinflußt. Durch die Veränderung der Höhe des Hecks bei gleicher
>Belastung (Fahrer hat durch die Verstellung nicht abgenommen ;-)
>wird aber über die Umlenkung eine Verhärtung herbeigeführt, da
>das Hebelsystem durch die gewachsene Höhe in einem anderen Bereich
>arbeitet -
Da eine Progression herbeigefuehrt werden soll, befindet sich die
Anlenkung weiter ausgefedert also in einem indirekteren Bereich, sie
muesste also WEICHER sein -- nicht haerter -- einleuchtend -- oder ?
Der Effekt ist aber MINIMAL. Im Wesentlichen verstellst Du wirklich nur
die Hoehe. Wenn Du ausserdem mal misst oder errechnest, wie gross die
Progressionsrate wirklich ist, wirst Du feststellen, dass Du es im
Wesentlichen einfach vergessen kannst.
>die Längenveränderung findet nämlich an der Feder statt
>und wird daher noch der Umlenkungs-Transformation unterworfen ;-)
.. mit oben beschriebenem Effekt...
>Deine Aussage gilt also nur bei nicht-umgelenkten und nicht-progressiven
>Federn. Sobald durch Federwicklung und/oder Umlenkung eine Progression
>ins Spiel kommt, hast Du unrecht (wo sind roter Stift und Kalender? ;-)
Bei Progressiv gewickelten Federn hast Du recht -- die werden wirklich
haerter.
Gunnar
Marc Luethi
>Das waere auch die einzige Erklaerung fuer die Gewinde an der oberen Federbein-
>aufhaengung bein den Kawa Supersportlern. Wenn nur die Heckhoehe ueber die
>Federvorspannung beeinflusst wuerde, brauechte man die Gewindeverstellung
>doch nicht?
>Oder welchen Unterschied macht es sonst das Mopped ueber die Feder oder das
>Gewinde anzuheben? Ist das ein Trugschluss?
Es macht sehr wohl einen Unterschied. Verstellen der FederBASIS (Mann,
jetzt quatscht doch nicht immer von Vorspannung; wenn man naemlich von
Federbasis spricht, dann ist auch klar, was gemeint ist) veraendert
das Verhaeltnis von Positiv- und Negativ-Federweg, und das ist es, was
man bezwecken will. Das geht meist auch mit einer Veraenderung des
Fahrzeughoehe einher, da es eh meist um Anhebung derselben geht, kommt
es auf fast das Gleiche raus.
Wenn du aber den oberen Anlenkpunkt des Feder_beins_ veraendern
kannst, dann kannst du das Fahrzeugheck anheben, ohne am Verhaeltnis
von Positiv- und Negativfederweg etwas zu veraendern. Drum hat ein
Bike wie die Kawa, welche als Rannmaschine vielfaeltigst abgestimmt
werden koennen muss (uff!), zusaetzlich zu den ueblichen drei
Einstellungen eine Fahrzeughoehenverstellung.
An der Gabel wuerde man entsprechend die Standrohre mehr oder weniger
durch die Gabelbruecken durchstossen.
Gruss
Marc
>Gruss
> Stefan
>'87 SRX600
>'90 RD350
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
> .
> .
---------------------------------------------------------------------
marc....@de.epfl.ch
http://dewww.epfl.ch/~luthi/deutsch/toefhome.html YJ@IRC
___
/ _\
Ś \_
\____Ś_____rrr#29 says:_Ride_on..._____ Honda_XRV_750_Africa_Twin_'90_
"If you wanna run cool, you gotta run on heavy, heavy fuel!"
Gunnar Brinkmann
Hardy Schrader <eed...@aachen.ericsson.se> wrote:
>
>
>Hi Federungsspezies!
>
>In article <312AFBF8...@rz.rwth-aachen.de>, Stefan Karsch <kar...@rz.rwth-aachen.de> writes:
>>Mathias Hehn wrote:
>>>
>>>[xxx]
>>> : Federvorspannung die Federung 'haerter' macht. DAS STIMMT NICHT!
>>> : Man beeinflusst lediglich die Fahrzeughoehe. (...)
>>> Deine Aussage gilt also nur bei nicht-umgelenkten und nicht-progressiven
>>> Federn. Sobald durch Federwicklung und/oder Umlenkung eine Progression
>
>Sie gilt definitiv auch bei progressiven Federn - zumindest, wenn keine
>Hebelchen mitwirken.
Nein. Progressive Federn veraendern ihre Federrate mit der Kompression.
Wenn Du sie weiter komprimierst wird die Federung "haerter" in
folgendem Sinne:
Als Diagramm Kraft/Weg ist bei einer linearen Anlenkung eine konstante
Verschiebung vorhanden. Bei progressiven Federn und Hebelanlenkungen
aendert sich tatsaechlich die Steigung des Diagramms (zusaetzlich zu
einer Verschiebung). Und das entspricht ungefaehr einer haerteren Feder.
(Zumindest wenn die Umlenkungen wirklich progressiv waeren).
Wenn man als haerter bezeichnet "wieviel kg brauche ich um einen weiteren cm
einzufedern, wenn ich schon draufsitze", dann werden progressive
Anlenkungen weicher und progressive Federn bleiben gleich hart.
Vermutlich meinst Du das mit "haerter" -- man kann aber darueber
diskutieren, ob das die richtige Definition ist. (Habe ich in meiner vorigen
Mail aber auch z.T benutzt, weil mehr-Vorspannung -> weicher so huebsch
widerspruecjlich klingt.) :-)
Beide Definitionen zusammengeworfen kann man sich auf "progressive Federn
werden haerter" wohl einigen: Nach keiner Definition weicher, manchmal haerter.
Gunnar
Gunnar Brinkmann
Olaf Erkens <SUPER...@wiso.wiso.uni-dortmund.de> wrote:
>>From: eed...@aachen.ericsson.se (Hardy Schrader)
> Allerdings wollte ich auf den Vergleich zu einer
>"normalen" Feder raus.
>
>Deine Definition erklaert aber leider nicht die Sache mit der progressiven
>Wicklung. Hmmm, vielleicht drueck ich mich ja falsch aus ?!
>
>Die Federkraft ist eine Funktion aus Federkonstante und Weg (zumindest bei
>einer "normalen" Feder). Betrachte ich jetzt eine PGF, welche der beiden
>folgenden Aussagen ist dann richtig (oder vielleicht keine ?):
>
>- Eine PGF hat lediglich eine hoehere Federkonstante als eine vergleichbare
> "normale" Feder, funktioniert also letzlich auch linear ?
> -> F = D * s
> -> delta(t) / delta(s) ist konstant !!!
Ich nehme an du meinst delta(F) / delta(s) -- wenn Du mit t die Zeit meinst, kann das
ja garnicht passen (wurde unendlichen Weg bedeuten, unendliche Energie voraussetzen,
...)
Die Aussage ist auf jeden Fall FALSCH.
>- Eine PGF hat eine "Federvariable", welche eine steigende Funktion aus was
> auch immer und dem bereits "gestauchten" Weg ist, wodurch bei gleicher
> Restlaenge noch eine hoehere Kraft zur Verfuegung steht als bei einer
> "normalen" Feder ?
> -> F= D(s) * s
Richtig.
Gunnar
Bernd Forner
ich hab irgendwie nicht ganz alles verstanden, was Ihr da geschrieben habt :-), aber
noch 'ne Theorie:
Die meisten Federbeine stehen ja nicht senkrecht zu Fahrbahn, sondern z.B. an meinem
Moped etwa im 45 Grad Winkel dazu. Wenn ich nun die Feder mit Hilfe der Vorspannschraube
weiter vorspanne, dann fuehrt dies doch nur zum Teil zu einer Erhoehung des Fahzeughecks,
da nur der Anteil der im Kraeftediagramm senkrecht zur Fahrbahnoberflaeche steht das
Fahrzeugheck nach oben drueckt. Der andere Teil drueckt die Schwinge "nach hinten".
Dadurch wird aber IMHO doch erreicht, dass die Feder weiter in die Progression gedrueckt
wird und somit haerter wird; haerter heisst hier, das mehr Kraft zur Auslenkung aus der
Ruhelage notwendig ist. Im Fahrbetrieb bedeutet dass, das mit mehr Gebaeck hintendrauf
die Federung wieder vergleichbar zum unbeladenen Zustand anspricht.
Im uebrigen sagt mir mein Popometer ganz eindeutig, das die weiter vorgespannte Feder zu
einer Verschlechterung des Fahrkomforts fuehrt, was nicht auf eine Erhoehung des Fz-Hecks
schliessen laesst sondern auf eine vorgespannte Feder, denn sonst haette es ja keine
Auswirkung auf das Federungsverhalten sondern nur auf das Fuesse-auf-den-Boden-bekomm-Verhalten ;-)
Da ja die Beinflussung der Daempfung unbestritten ist, bleiben zwei Fragen:
* Stimmts oder hab ich recht?
* Gibt es Mopeds mit geradestehenden Federbeinen und nicht progressiven Federn?
Bis denn,
Bernd
rrr#10; abc#1125; R100GS-PD '91
Stefan Karsch
>
[!]
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> **************************************************************
> * * *
> * Christian Thomas * Don't drink and drive, *
> * * *
> * o...@rz.uni-jena.de * you might spell your drink ! *
> * * *
> **************************************************************
? Stefan ?
'87 SRX600
'90 RD350