Fahrwerkseinstellungen an CBR600
Marco Wedel
Hallo allerseits!
Ich habe mittlerweile nun auch festgestellt, daß man bei meiner CBR600
PC25 diverse Einstellungen an der Federung/Dämpfung für Vorder- und
Hinterrad machen kann.
Da ich dieser Materie ehrlich gesagt ziemlich hilflos gegenüberstehe,
hätte ich jetzt gerne gewußt
a) sind diese Einstellungen für "Otto-Normalfahrer" überhaupt relevant?
(Wenn ich das schon so frage, wahrscheinlich für mich nicht, oder?)
und
b) gibt es brauchbare Literatur zu dem Thema?
Marco
Ralf Rößner
Hallo Marco,
ha, endlich noch einer, der auch noch die PC25 fährt ;-)
Ich habe für mich persönlich die Erfahrung gemacht, daß ich diese
Einstellungen nur dann brauche, wenn ich mit Sozia fahre. Da ich nicht gerade
der Leichtesten einer bin, stelle ich die Federvorspannung auf 7 und sowohl
Vorder- als auch Hinterraddämpfung auf Maximum wenn ich jemanden auf meinem
Mopped mitnehme. Allerdings mehr aus der "Angst" heraus, daß der Dämpfer
durchschlägt, als daß er bis jetzt durchgeschlagen wäre. Denn was dabei
passieren kann, hat man mir während meiner Lehre bei Bilstein recht deutlich
erklärt. Wenn ich alleine unterwegs bin, habe ich normalerweise ein
Vorspannung von Raste 4 und die im Handbuch angegebenen
Dämpfungscharakteristika eingestellt. Komme ganz gut damit zurecht, was aber
nichts besagen will, da ich erst seit einem 3/4 Jahr Klasse 1a habe und
bestimmt noch keine 20% am Limit der Maschine war.
Vielleicht können Dir die Experten dazu näher Auskunft geben.
Gruß, Ralf
--
// Ralf Rößner ... die paar gutgemeinten Lichter-
\\ // R.ROE...@T-ONLINE.DE ketten waren noch lange nicht
\X/ PGP2.6ui public key available on request genug (PUR, Neue Brücken)
Herbert Straub
Marco Wedel wrote in message <34CB69...@fbe.hs-bremen.de>...
>Hallo allerseits!
>Ich habe mittlerweile nun auch festgestellt, daß man bei meiner CBR600
>PC25 diverse Einstellungen an der Federung/Dämpfung für Vorder- und
>Hinterrad machen kann.
>
>Da ich dieser Materie ehrlich gesagt ziemlich hilflos gegenüberstehe,
>hätte ich jetzt gerne gewußt
>a) sind diese Einstellungen für "Otto-Normalfahrer" überhaupt relevant?
>(Wenn ich das schon so frage, wahrscheinlich für mich nicht, oder?)
>und
>b) gibt es brauchbare Literatur zu dem Thema?
>
>Marco
Hi!
Also, wenn Du keinen wirklichen Grund hast die Grundeinstellung zu
verstellen, dann würd' ich es auch lassen. Um die Einstellung sinnvoll zu
verändern, muß man sich über die Funktion der einzelnen Elemente (Zug-,
Druckstufe, Federvorspannung) im klaren sein, sonst wird's im Regelfall nur
schlechter.
Folgende Vorgangsweise, um sich über die Funktion der einzelnen Komponenten
klar zu werden, schlage ich vor:
o Fahr auf eine Rennstrecke und versuche einmal eine konstante Rundenzeit
zusammenzubringen, was Du am besten mit einer Stoppuhr überprüfen kannst.
o Ist diese Hürde genommen, kannst Du darangehen, die Einstellung einer
Komponente zu verändern, aber wirklich nur einer, sonst bekommst Du kein
Gefühl für die Funktion derselbigen. Außerdem solltest Du die Einstellung um
max. 2 Einheiten (Stufen, Klicks, oder wie auch immer) für eine Testfahrt
verändern. Nun wieder raus auf die Strecke und versuchen die erreichte,
konstante Rundenzeit wieder zu fahren. Ist keine Veränderung zu bemerken,
dann kannst Du die vorher gemachte Änderung um wieder zwei Einheiten
verstärken. Und wieder raus und testen. Irgenwann wird Dir eine Veränderung
auffallen und auch welchen Einfluß diese Komponente auf's Fahren hat.
o Den obigen Schritt mit allen Einstellmöglichkeiten für die hinteren und
vorderen Dämpfungselemente wiederholen.
Nach dieser, zugegebenerweise zeitraubenden Prozedur, solltest Du in der
Lage sein, sinnvolle Änderungen an der Dämpung/Federung vornehmen zu können.
Herbert
--
+++ Herbert Straub +++
+++ CBR 900 RR +++ http: noch nicht +++
---------->>>> wer bremst - verliert <<<<----------
Bernard M. Piller
Herbert Straub <h.st...@xpoint.at> wrote:
> >Ich habe mittlerweile nun auch festgestellt, daß man bei meiner CBR600
> >PC25 diverse Einstellungen an der Federung/Dämpfung für Vorder- und
> >Hinterrad machen kann.
> >b) gibt es brauchbare Literatur zu dem Thema?
>
> Also, wenn Du keinen wirklichen Grund hast die Grundeinstellung zu
> verstellen, dann würd' ich es auch lassen. Um die Einstellung sinnvoll zu
> verändern, muß man sich über die Funktion der einzelnen Elemente (Zug-,
> Druckstufe, Federvorspannung) im klaren sein, sonst wird's im Regelfall nur
> schlechter.
Wo ist eigentlich Dirk's und mein FAQ Beitrag zu diesem Thema von vor
ca. 1 Jahr?
Hoss, der damals ziemlich viel gedacht und geschrieben hat
--
* bmp System Support http://www.bmpsystems.com Vienna, Austria *
* reply to: bernard at bmpsystems dot com *
* spam these: root@localhost postm...@fbi.gov jqu...@fcc.gov *
Radbert Grimmig
In <1998012608...@cybertron132.cybertron.at>, ber...@look.in.signature (Bernard M. Piller) writes:
>Wo ist eigentlich Dirk's und mein FAQ Beitrag zu diesem Thema von vor
>ca. 1 Jahr?
Das wuerd auch mich mal interessieren.
Gruss, Radbert, der die postings von damals schon mal vergebens
bei dejanews suchte ...
--
GL 650 dII Silverwing / CB 250 RS rrr#89 squid 21.57 inge@irc
http://home.pages.de/~inge/ derzeit besser erst nach 18:00 bitte.
Wolfgang Ortner
Weiß jemand, wie die Grundeinstellungen der Federelemente einer CBR 600 F
(Bj95) ist ?
Habe meine gebraucht gekauft, und möchte ev. Anpassungen von der
Grundeinstellung aus beginnen.
Besten Dank
Wolfgang Ortner
Marco Wedel wrote:
> Hallo allerseits!
> Ich habe mittlerweile nun auch festgestellt, daß man bei meiner CBR600
> PC25 diverse Einstellungen an der Federung/Dämpfung für Vorder- und
> Hinterrad machen kann.
>
> Da ich dieser Materie ehrlich gesagt ziemlich hilflos gegenüberstehe,
> hätte ich jetzt gerne gewußt
> a) sind diese Einstellungen für "Otto-Normalfahrer" überhaupt relevant?
> (Wenn ich das schon so frage, wahrscheinlich für mich nicht, oder?)
> und
> b) gibt es brauchbare Literatur zu dem Thema?
>
> Marco
Juergen Schubert
Bernard M. Piller schrieb
> Wo ist eigentlich Dirk's und mein FAQ Beitrag zu diesem Thema von vor
> ca. 1 Jahr?
Natürlich archiviert, folgen unten. Ich weiß, ich sollte endlich mal
wieder das Newsarchiv von zebra auf aktuellen Stand bringen.
> Hoss, der damals ziemlich viel gedacht und geschrieben hat
In der Tat.
--------------------------------------------------------------------------
From: Bernard M. Piller,ho...@rrr.net
Newsgroups: de.rec.motorrad,de.alt.fan.rrr
Message-ID: 1997042421...@l222t5p17.netway.at
Date: Thu, 24 Apr 1997 21:45:38 +0200
Subject: Re: RfD: FAQ += Daempfung
Dirk Straka <di...@news.drb.insel.de> wrote:
> P.S.: Ich hoffe, dass wirklich bald was zu dem Thema in die FAQ kommt.
> BTW: Hoss, Du koenntest ja noch eine Kleinigkeit zum Finden der
> optimalen Druck- und Zugstufe und ueber Erkennungsmerkmale zu
> weichen oder zu harten Settlings erzaehlen ... da hab' ich jetzt,
> aehem, keine Lus^h^h^hZeit mehr zu ... ;-))
Danke für die Blumen. Deine Ausführungen betreffend Funktion der Feder-
und Dämpfungselemente sind sehr gut, habe gestaunt wie plausibel man
dieses wirklich schwierige Thema erklären kann. Ich bin nicht gerade DER
Fahrwerksspezialist, gebe aber gerne meinen Send dazu.
Generell möchte ich zu Deinem Posting vorerst ergänzen, daß "unten"
tastsächlich die Federbasis bedeutet, am "lebenden Objekt" aber sehr
wohl "oben" am Federbein sein kann (z.B. Ducati Monster), kommt halt auf
die Umlenkung an.
Ein häufiges Problem beim richtigen Einstellen des Fahrwerks ist, daß
man oft gar nicht weiß, was man wo verstellt. Auch geben einem meist nur
die feinsten Sportbikes die Möglichkeit vorne und hinten Federbasis,
Zugstufe und Druckstufe zu verändern. Also verzagt nicht, falls es an
Eurem Bike keine Verstellmöglichkeit gibt, es ist halt so.
Wo verstelle ich also was?
- Bei allen Motorrädern kann man hinten die Federbasis verstellen, bei
manchen auch an der Gabel (große Sechskantschrauben oben am Gabelende).
- Wenn man an einer Stelle mit einem Schraubenzieher noch was verstellen
kann, dann ist dies die Zugstufe. Am Federbein gibt es entweder an der
Basis eine Schlitzschraube, manchmal auch eine Sechskantschraube (VFR).
Bei Gabeln ist dies in der Regel oben in den Sechskantschrauben
eingelassen.
- Kann man sogar noch was drittes verstellen, so handelt es sich hierbei
um die Druckstufe. Beim Federbein ist das ebenfalls eine Schlitzschraube
oder ein Handrad am Ausgleichsbehälter. Bei Gabeln ist das eine
Schlitzschraube unten am hinteren Gabelende (ober der Auslaßschraube).
Nochetwas Vorweg: Fahrwerkseinstellungen sind nicht pauschal zu
erklären, viel zu viel hängt vom individuellen Fahrstil ab, ich möchte
nur ein paar Tips geben.
Wofür braucht man also diese Dämpfungen?
- Zugstufe: Wie der Name schon sagt, bestimmt diese Dämpfung, wie
schnell die Federung ausfährt, also wie schnell der Negativfederweg
genutz wird. Eine weiche (niedrige) Zugstufe bedeutet, schnelles
Ausfedern (Schlaglöcher), mit allerdings relativ wenig dämpfender
Wirkung. Zu viel Zugstufendämpfung verhindert ein effizientes "Bügeln
von Löchern", zu wenig läßt die Feder "springen".
- Druckstufe: Logischerweise das Gegenteil. Unterstützt die Feder beim
Zusammendrücken. Zu hohe Druckstufe läßt das Fahrwerk bei schnellen oder
starken Stößen ("Hubbeln", Bremsen) auf Block gehen, zu wenig kann es
durchschlagen lassen.
Gabeln verfügen meist nur über eine Federbasisverstellung. Die Dämpfung
in beide Richtungen kann erhöht oder verringert werden in dem man ein Öl
mit einer anderen Viskosität (SAE 5-15) verwendet.
Wie Stelle ich die Dämpfung grundsätzlich richtig ein?
Zum Einstellen nimmt man am besten einen Freund zur Seite, der das
Motorrad locker am Lenker (oder an der Frontverkleidung) aufrecht hält.
Es darf nicht auf irgendeinem Ständer stehen und muß waagrecht stehen.
Die Federeinstellung laut Dirk sollte schon erledigt sein.
Dann drückt man das Motorrad am hinteren Tankende mit dem Handballen in
die Federn.
Geht es gleichmäßig vorne und hinten hinunter? Wenn nicht, dann muß man
die Druckstufen ändern, was meist vorne nicht möglich ist.
Wenn man hinten die Druckstufe verändern kann, hat man Glück und paßt
sie der Front an. Wenn nicht, läßt man die Sache bleiben, kauft sich ein
teures Federbein oder füllt ein anderes Gabelöl ein. ;-)
Als nächstes macht man wieder den "Hineindrücktest" und schaut wie
schnell die Kiste aus den Federn kommt. Gleich schnell? Nein? Ran an die
Zugstufen!!!
Wie findet man das perfekte Setup? (gilt nur für Motorräder mit
ausreichenden Einstellmöglichkeiten)
Wenn man dieses "Grundsetup" gefunden hat, macht man ausgiebige
Probefahrten in seinem Heimatrevier mit hartem Bremsen, hartem
Herausbeschleunigen, das Fahrwerk einfach richtig fordern.
Merkt man, daß es zu weich ist (hinten beim aus der Kurve beschleunigen
nachschwingt, beim Bremsen vorne durchschlägt oder hinten leicht wird
und rührt) muß man es vorne UND hinten nach dem Prinzip des Grundsetups
härter stellen.
Merkt man, daß es zu hart ist (hinten beim Beschleunigen wegschmiert,
beim Bremsen vorne auf Block geht oder stempelt), muß das Fahrwerk als
ganzes weicher gestellt werden.
Merke: Wenn das Grundsetup stimmt, kann ein Fahrwerk nur generell zu
hart oder zu weich sein (z.B. nicht vorne zu weich, hinten zu hart).
Individuelle Vorlieben der Fahrer können allerdings sehr wohl zu
weicheren oder härteren Abstimmungen vorne oder hinten führen. Der
"König auf der Bremse" wird wahrscheinlich eine härtere Frontabstimmung
bevorzugen, der "Driftmaster" liebt das harte Heck.
Lesen des Reifenbildes (Rennstrecke)
Sehr viel über sein Fahrwerk erfährt man auf der Rennstrecke an der
Gummischuppung der Reifen, der Reifen muß nämlich die endgültige
Dämpfungsarbeit erledigen!
Angenommen, alles rund um die Reifen stimmt (guter Sportreifen,
Asphalttemperatur warm, Luftdruck 2,0-2,2 bar), so kann man an der
Schuppung folgendes ablesen:
- samtige, kleine, gleichmäßige Gummikrümmel: Perfekt!
- rauhe Schuppen parallel zur Fahrtrichtung, große Gummistücke am
Reifenrand: Fahrwerk zu hart, Reifen muß viel eigene Dämpfungsarbeit
verrichten, nicht optimale Haftung
- rauhe Schuppen quer (90 Grad) zur Fahrtrichtung: Fahrwerk zu weich,
Reifen wird durch "wabelndes" Fahrwerk ebenfalls stark belastet, guter
Grip aber Überhitzungsgefahr
Geometrieveränderungen.
Manchmal, wenn das eigenen Können das Fahrwerk an seine Grenzen zwingt,
ist es sinnvoll die Fahrwerksgeometrie zu verändern.
Hierzu kann man Front oder Heck anheben oder absenken um beispielsweise
mehr Bodenfreiheit zu gewinnen, das Gewicht vorne/hinten zu verlagern
oder einen anderen Gabelwinkel zu bekommen.
An der Gabel kann man relativ einfach die Gabelholme einige mm bis cm in
den Gabelbrücken hinauf- oder hinunterfahren.
Am Federbein braucht man entweder ein Nobelprodukt, das eine
Höhenverstellung erlaubt oder man läßt sich Adapter anfertigen, mit
denen man das Heck leicht anhebt.
In der Regel werden konservative Serienfahrwerke agiler gemacht, also
hinten angehoben (bringt vor allem auch Bodenfreiheit in Schräglage)
und/oder vorne abgesenkt. Das bringt unruhigeren Geradeauslauf, aber
wesentlich mehr Kontrolle über das Vorderrad, mehr Agilität und
verlagert das Gewicht nach vorne.
Ich habe z.B. bei meiner CBR das Öhlinsfederbein maximal ausgefahren,
was das Heck um 4cm anhebt. Die Gabel ist in Originalstellung.
Harry wiederum fährt auf der TRX ein Extremsetup: Er mag den breiten,
hohen Superbikelenker, weil er damit mehr Kontrolle und mehr Hebel hat,
wie auf einer Enduro. Man kann damit einfach besser in engen Kurven
drücken oder Rutscher korrigieren. Den Verlust an Vorderradgefühl und
Belastung der Front kompensiert er mit einer um 6 (!) cm in den
Gabelbrücken hinutergefahrene Front.
Hoss
--
* Hoss (rrr#33) Vienna, Austria *
* '92 Honda CBR 600F2 & '94 KTM 620 LC 4 Six Days *
* http://www.rrr.net/hoss Power is Macintosh 1997-02-12 *
--------------------------------------------------------------------------------------
From: Dirk Straka,di...@news.drb.insel.de
Newsgroups: de.rec.motorrad,de.alt.fan.rrr
Message-ID: E953K...@news.drb.insel.de
Date: Thu, 24 Apr 1997 11:21:37 GMT
Subject: RfD: FAQ += Daempfung
Hallo Leuts.
Ich hab kuerzlich eine kleine Anfrage bezueglich Fahrwerk erhalten und
als erstes feststellen muessen, dass es zu diesem, doch immer wieder an-
gefragten und diskutierten Thema noch kein Kapitel in der FAQ gibt, auf
das man als genervter Gefragter den vorwitzigen Frager freundlich aber
bestimmt verweisen kann ... ;-)
Da ich eine etwas ausfuehrlichere Antwort gemailt habe, koennte man diese
hier vielleicht diskutieren, falls erforderlich korrigieren und/oder er-
weitern und anschliessend unveraendert ;-) in die FAQ uebernehmen.
Daher also ein RfD. ;-)
Und hier der betreffende Text:
------------------------- start of excerpt -------------------------
> Wenn ich die Federvorspannung veraendere. Was mache ich damit genau?
> Das Handbuch erklaert das eigentlich genau gar nicht.
Federvorspannung ist auch ein schlechter Begriff. Man sollte besser von
Federbasis reden. Das trifft's auch eher.
> Ich selbst stelle es mir so vor, dasz ich, wenn ich alleine fahre, eine
> Einstellung fuer mich und mein Gewicht habe, die ich veraendere, wenn
> ich jemanden
... oder Gepaeck ...
> mitnehme. Derzeit habe ich die Einstellung ziemlich genau auf "Std".
Ist bei Deinem (von mir geschaetzten) Gewicht vermutlich auch ok.
> Wenn ich nun jemanden mitnehmen will, drehe ich dann die Vorspannung
> Richtung "high" oder "low"?
High.
> Was veraendert sich dann genau?
Hmmm, das ist etwas komplizierter, wenn man es denn wirklich verstehen
will. Ich muss wohl ein klein wenig ausholen ...
Die Stoesselstange im Federbein (das silberne Ding, das 'rein und 'raus
geht) hat einen bestimmten, begrenzten Weg, den sie sich auf und ab bewe-
gen kann. Wenn das Moped aufgebockt, das Rad also unbelastet ist,
drueckt die Feder diese an ihren obere Anschlag - das Rad kann nicht
weiter nach "unten". Bei voller Belastung, also mit 2 Passagieren, Ge-
baeck und am besten noch beim Bewaeltigen eines Hubbels auf der Strasse,
also voll eingefedertem Heck, stoesst die Stange u. U. an den unteren An-
schlag. Der Weg dazwischen ist der Federweg. Soweit sollte das klar
sein. Nun braucht das Rad nicht nur einen bestimmten Weg, den es einfe-
dern kann (Positivfederweg), um z. B. diese Hubbel "auszubuegeln", son-
dern es muss auch ausfedern koennen (Negativfederweg), um in Loecher
"reinfahren" zu koennen. Je schneller dieser Ausgleich passiert, das Rad
also wieder Bodenkontakt hat, um so besser. Denn nur mit Bodenkontakt
bleibt das Ding lenk- und ueberhaupt fahrbar. Besonders in Schraeglage
sollte die Bedeutung dieser Funktion klar werden ... ;-)
Jedenfalls muss dieser Ausgleich erstens verhaeltnismaessig schnell und
zweitens so passieren, dass das Rad auch tatsaechlich die ganze Bewegung
ausgleichen kann (ohne durch die Grenzen der Federung limitiert zu wer-
den). Und je weniger Masse da dranhaengt, um so besser/schneller. Von
wegen Massentraegheit und so ... deswegen versucht man, die Bewegung des
Rades weitgehend von der des Mopeds abzukoppeln, da letzteres halt deut-
lich laenger braucht, um derartige Unebenheiten, also Veraenderungen der
Bewegungsrichtung, nachzuvollziehen.
Brauchen tut man die Federung also in erster Linie nicht wegen des Kom-
forts (das ist im Laufe der Zeit zu einem angenehmen Nebeneffekt gewor-
den), sondern wegen der Sicherheit - staendiger Fahrbahnkontakt ist das
Ziel. Wichtig hierbei ist uebrigens auch noch die Daempfung dieser An-
passung. Denn irgendwann muss das Moped ja "nachkommen", sich also die
"Normalstellung" des Daempfers wieder herstellen, sonst ist, nach
mehreren Stoessen in der selben Richtung, der Federweg aufgebraucht ...
Und nachkommen wuerde es nicht oder nur sehr langsam, wenn von der
Federung kein Impuls kaeme, der das Moped dann doch noch irgendwie in
Richtung der letzten Veraenderung draengt. Der Stoss darf also nicht
voellig weggefiltert sondern lediglich verzoegert bzw. "geglaettet" wer-
den. Und ewig nachwippen soll das Ding auch nicht, also muss es nach der
Einfederung bei der fuer eine Feder typischen und natuerlich auch hier
folgenden Ausfederbewegung ebenfalls gedaempft werden.
Fuer z. B. einen Hubbel muss also die Geschwindigkeit, mit der das Feder-
bein zusammenfaehrt, gebremst werden. Gleichselbiges gilt auch fuer die
andere Richtung: Man will auch verhindern, dass das Federbein unkontrol-
liert schnell ausfedert. Das funktioniert ueber den Daempfer, der im
Prinzip eine in zwei Teile geteilte Kammer hat: einen oberen und einen
unteren. Dazwischen sitzt (wie bei einer Luftpumpe) eine Platte, die an
der Stoesselstange befestigt ist. In dieser Platte sind mehrere Ventile,
durch die sich das Oel, das sowohl in der oberen als auch in der unteren
Kammer ist, jeweils den Weg in die andere Kammer sucht - je nachdem in
welche Richtung sich die Stoesselstange und mit ihr ihre Grundplatte be-
wegt (hier liegt uebrigens der Federweg versteckt: Der Weg der Platte
zwischen oberem und unterem Ende dieser Kammer im Daempfer). Macht man
die Ventile enger, kann man so die Daempfung erhoehen, also im Grunde die
Geschwindigkeit verringern, mit der die Stoesselstange auf und ab kann.
Ein- und Ausfedergeschwindigkeit muessen nun auch noch zueinander passen.
Denn wenn die Feder schneller ein- als ausfedert, dann wuerde sie irgend-
wann an die Grenze des Einfederweges "genagelt" werden. Umgekehrt na-
tuerlich ebenso. Also waere es nett, wenn man die Geschwindigkeiten un-
abhaengig regeln koennte, um sie aufeinander abstimmen zu koennen ...
Daher bei den aufwendigeren Mopeds verschiedene Ventile fuer beide Rich-
tungen in der Stoesselstangenplatte und nicht einfach nur fixe Loecher:
Das Ventil fuer die Veraenderung der Ausfedergeschwindigkeit ist die Zug-
stufeneinstellung, das fuer die Einfederung die Druckstufeneinstellung
(welche am Hinterrad eigentlich noch ein wenig komplizierter ist, aber
das wuerde hier und jetzt zu weit fuehren - vom Prinzip her stimmt's je-
denfalls ;-) ).
So. Soweit zur Daempfung. Klar duerfte sein, dass es zwei schlechte
Punkte gibt, an denen sich eine Federung (d. h. die Platte der Stoessel-
stange) befinden kann: Der unteren Anschlag (volle Kompression) und der
obere (volle Ausfederung). Weil dann eben kein Weg fuer den nexten
Schlag (oder das nexte Loch) uebrig ist ... Und der richtige Punkt ist,
wie so oft, irgendwo dazwischen. Und zwar ziemlich genau dort, wo der
obere Teil der Kammer ein Drittel und der untere zwei Drittel einnimmt.
Dies kann aber nur bei genau einem und nur bei diesem Gewicht bzw. einer
Belastungs"menge" der Fall sein. Je geringer die Belastung ist (weniger
"Nutzlast", umso dichter kommt die Platte an den obere Anschlag, je hoe-
her sie ist, umso dichter kommt sie an den unteren. Also braucht man
eine Kraft, die der Belastung entgegenwirkt. Und das ist typischerweise
die Feder.
Diese Feder sollte so ausgelegt sein, dass sie das anliegende Gewicht
zwar abfedert (also nicht zu hart sein), sich aber nie komplett zusam-
mendruecken laesst - auch bei maximaler Belastung nicht. Nun denke man
sich noch, dass diese Feder den Daempfer auseinander-, also die Stoes-
selstange aus dem Daempfer herausdrueckt. Also entgegen der Belastung
durch Fahrer und sonstiges, die die Stoesselplatte an das untere Ende der
Kammer (im Daempfer) druecken, dieser Platte eine Kraft zum oberen Ende
entgegensetzt. Befestigt ist das untere Ende der Feder am Daempferge-
haeuse und das obere an der Stoesselstange.
Belastet man das Moped nun, wird diese Feder zusammengedrueckt. Und zwar
so weit, bis sich das Gewicht und die Federkraft ausgeglichen hat. In
dieser Stellung sollte sich die Stoesselplatte wie gesagt optimalerweise
am oberen Drittel der Kammer befinden, die Stoesselstange als zu zwei
Drittel ausgefedert sein. Ist sie das nicht, ist das Gewicht also hoeher
als urspruenglich vermutet und die Stoesselstange schon zu weit im Daemp-
fer drin, "schieben" wir die Feder einfach ein Stueck nach oben. Das er-
folgt, indem man z. B. den Punkt, an dem die Feder unten am Daempferge-
haeuse aufliegt, (relativ zum Gehaeuse selber) weiter nach oben verlegt.
Zu diesem Zweck ist das Gehaeuse aussen meist mit einem Gewinde versehen,
auf dem eine grosse Mutter sitzt, welche wiederum als Auflage (Basis!)
fuer die Feder dient.
Da Federkraft und Gewicht schon im Gleichgewicht waren, die Feder also
nicht weiter zusammengedrueckt wird, passiert nun genau das Erwuenschte:
Die Stoesselstange (oberer Befestigungspunkt der Feder) wird weiter aus
dem Daempfer herausgedrueckt, die Platte wandert nach oben, in Richtung
des optimalen Punktes. Und das durch Veraendern des Auflagepunktes (der
Basis) der Feder: der Federbasis.
Ergo: Mehr Gewicht erfordert eine hoehere Federbasis, weniger Gewicht
eine niedrigere.
Woher kommt nun das Wort Federvorspannung? Das laesst sich am einfach-
sten erklaeren, wenn man sich den entlasteten Zustand der Feder vor Augen
fuehrt: Die Stoesselstange ist ganz ausgefahren, die Platte am oberen
Anschlag, die Feder vermutlich nur noch leicht gespannt. Erhoeht man nun
die Federbasis, schraubt also die Auflagemutter weiter in Richtung ande-
res Federende, wird die Feder weiter (vor)gespannt, da die Stoesselstan-
gen ja nicht weiter ausfahren kann ... und das ganze _vor_ der eigentli-
chen Belastung. Klaro? ;-)
Fraglich nur noch, wie man diesen optimalen Punkt (ein Drittel eingefe-
dert) finden kann. Das macht man am besten wie folgt:
- Markierung am Heck suchen (ggf. eine kleine anbringen), am besten
senkrecht ueber der Hinterachse
- Moped ganz ausfedern lassen, am besten auf dem Hauptstaender oder
ueber den Seitenstaender gekippt
- Abstand zwischen Zentrum Achse und der Markierung messen
- im Handbuch Federweg nachlesen
- draufsetzen bzw. wie geplant belasten
- messen
- der gemessene Abstand sollte nun um etwa ein Drittel des Federweges
geringer sein
- ggf. ueber Veraenderung der Federbasis anpassen
Da das ziemlich umstaendlich ist, kann man sich die Sache nach dem ersten
Messen und Einstellen vereinfachen: Man misst bei richtiger Einstellung
der Federbasis und der entsprechenden Belastung die Hoehe der Markierung
ueber dem Boden. Und diesen Abstand sollte man, egal mit welcher Bela-
dung, ueber Veraenderung der Federbasis immer zu erreichen versuchen.
Noch einfacher geht's natuerlich, wenn man sich auf gleicher Hoehe der
Markierung am Heck eine weitere an z. B. der Garagenwand oder Laterne an-
bringt ...
Vermutlich unnoetig zu sagen, dass das alles sowohl fuer Vorder- als auch
fuer Hinterrad (bzw. -federung) gilt. Es sieht halt nur ein bisschen an-
ders aus. ;-)
> Welchen Einflusz hat das auf das Fahrverhalten?
Das sollte inzwischen klar sein: Zu hohe Federbasis haelt die Stoessel-
platte zu dicht am oberen Ende der Daempferkammer, es steht zu wenig Ne-
gativfederweg zur Verfuegung - Loecher koennen nicht ausgeglichen werden.
Zu niedrige Federbasis: zu wenig Positivfederweg, Hubbel koennen nicht
ausgeglichen werden oder in Schraeglage (in der die Kompression deutlich
groesser ist, da das Federbein nun zusaetzlich Fliehkraefte abfedern
muss) kommt die Stoesselplatte schon bei "normaler" fahrt ohne Last-
wechsel oder Hubbel an die untere Grenze und koennte auf einen Schlag gar
nicht mehr reagieren. In jedem Falle aber haette das zur Folge, dass das
Rad den Kontakt zur Fahrbahn fuer "laengere" Zeit - also bis das gesamte
Moped den Stoss nachvollzogen hat - ploetzlich und unerwartet verliert.
Gerade in Schraeglage ist das natuerlich wenig angenehm: Entweder weil
das Rad in der Luft haengt (wenn es nicht weiter ausfedern kann) oder
aber einfach die Haftung abreisst (weil es in der Schraege nicht mehr
einfedern kann).
Ganz nebenbei ist es natuerlich auch recht unbequem, wenn der Daempfer
mit z. B. Sozia staendig am unteren Limit waere und ewig "auf Block" ge-
hen wuerde, also am unteren Anschlag aufprallt - das wird Dir Deine Blume
irgendwann entsprechend quittieren ... ;-))
> Waere nett, wenn Du mir helfen koenntest.
Ich hoffe, ich habe ... ;-)
-------------------------- end of excerpt --------------------------
So. Und nun erzaehlt mir, dass das alles ganz anders ist, ich keine Ah-
nung und dem armen Kerl eine voellig falsche Vorstellung vermittelt habe
... ;-)
P.S.: Ich hoffe, dass wirklich bald was zu dem Thema in die FAQ kommt.
BTW: Hoss, Du koenntest ja noch eine Kleinigkeit zum Finden der
optimalen Druck- und Zugstufe und ueber Erkennungsmerkmale zu
weichen oder zu harten Settlings erzaehlen ... da hab' ich jetzt,
aehem, keine Lus^h^h^hZeit mehr zu ... ;-))
--
Bessi sss#4/DoD#220361
YZF1000R ABK 1.6
Life's uncertain - eat dessert first. (RW) 39489 - counting
-------------------------------------------
--
Juergen Schubert CBR900RR'96 - feed me with dessert if U can
rrr#42 DoD#1842 http://www.zebra.fh-weingarten.de/~schubert
desert@irc Am Rande der Alpen und des Wahnsinns
KLE500 aka Salatgurke for sale
Radbert Grimmig
In <5899...@desert.zebra.fh-weingarten.de>, "Juergen Schubert" <schu...@zebra.fh-weingarten.de> writes:
>- Druckstufe:[snip]Zu hohe Druckstufe läßt das Fahrwerk bei schnellen oder
>starken Stößen ("Hubbeln", Bremsen) auf Block gehen, zu wenig kann es
>durchschlagen lassen.
Ungeschickt formuliert, unter "auf Block gehen" und "durchschlagen"
verstehe ich das gleiche, naemlich dass das Federelement den
Endanschlag erreicht. Leider faellt mir keine bessere Formulierung
fuer das Phaenomen bei zu hoher Druckstufe ein.
>Geometrieveränderungen.
[snip]
>Hierzu kann man Front oder Heck anheben oder absenken um beispielsweise
>mehr Bodenfreiheit zu gewinnen, das Gewicht vorne/hinten zu verlagern
>oder einen anderen Gabelwinkel zu bekommen.
Vorsicht vorsicht vorsicht. Hierzu empfehle ich den Artikel ueber
die Ergebnisse von einigen Jahren Datarecording beim mo-Superbike-
Team. Der Tenor: das Heck wird nicht wegen der Bodenfreiheit oder
sonstwas angehoben, sondern um den Schwingenwinkel zu
veraendern. Die genauen Zusammenhaenge sind mir zu kompliziert
und zu wenig klar, um sie ohne das Heft vorliegen zu haben zu
zitieren, ich scan es in zwei Wochen ein und pack es auf meinen
Website. Wollte ich Hoss, Rainer und Dirk schon laengst mal gemailt
haben, haette ichs doch nur getan. Oder kennt einer von Euch den
Artikel, muesste in der Dezemberausgabe gewesen sein.
Gruss, Radbert
Herbert Straub
Bernard M. Piller wrote in message
<1998012608...@cybertron132.cybertron.at>...
>Herbert Straub <h.st...@xpoint.at> wrote:
>
>
>> >Ich habe mittlerweile nun auch festgestellt, daß man bei meiner CBR600
>> >PC25 diverse Einstellungen an der Federung/Dämpfung für Vorder- und
>> >Hinterrad machen kann.
>> >b) gibt es brauchbare Literatur zu dem Thema?
>>
>> Also, wenn Du keinen wirklichen Grund hast die Grundeinstellung zu
>> verstellen, dann würd' ich es auch lassen. Um die Einstellung sinnvoll zu
>> verändern, muß man sich über die Funktion der einzelnen Elemente (Zug-,
>> Druckstufe, Federvorspannung) im klaren sein, sonst wird's im Regelfall
nur
>> schlechter.
>
>Wo ist eigentlich Dirk's und mein FAQ Beitrag zu diesem Thema von vor
>ca. 1 Jahr?
>
>Hoss, der damals ziemlich viel gedacht und geschrieben hat
>
Also ich geb schon zu, daß Deine Beschreibung einigermaßen umfangreich ist,
jedoch ist es unumstritten, daß es bei der Einstellarbeit hauptsächlich um
das Verstehen der Funktion der verschiedenen Elemente geht. Es ist meiner
Meinung nach zu wenig, im Stand die Einstellung der Dämpfung bzw. Federung
zu überprüfen.
Über die Fahrwerksabstimmung gibt's ja schon einige Bücher, jedoch finde
ich, daß es nur möglich ist die richtige Einstellung zu finden, wenn auch
die Funktion der einzelnen Komponenten "erfühlt" werden kann, ansonsten ist
ja doch nur ein herumraten.
Herbert, der noch viel testen muß
Rainer Tschauder
"Herbert Straub" <h.st...@xpoint.at> wrote:
>Meinung nach zu wenig, im Stand die Einstellung der Dämpfung bzw. Federung
>zu überprüfen.
>Über die Fahrwerksabstimmung gibt's ja schon einige Bücher, jedoch finde
>ich, daß es nur möglich ist die richtige Einstellung zu finden, wenn auch
>die Funktion der einzelnen Komponenten "erfühlt" werden kann, ansonsten ist
>ja doch nur ein herumraten.
oder wie der Bayer sagt:
*Wenns koa Oarsch dafuier net host, broachst ka Schroubn net drehe*
oder so. . .
Pokal oder Spital
Sieg oder Flieg
W3: http://privat.schlund.de/TschauderRainer/
delete "FALSCH" from e-mail adress
FZR600R/Nordwest/NSL80/...
Rainer Tschauder
gri...@mail.fb15.uni-dortmund.de (Radbert Grimmig) wrote:
>>Hierzu kann man Front oder Heck anheben oder absenken um beispielsweise
>>mehr Bodenfreiheit zu gewinnen, das Gewicht vorne/hinten zu verlagern
>>oder einen anderen Gabelwinkel zu bekommen.
>Vorsicht vorsicht vorsicht. Hierzu empfehle ich den Artikel ueber
>die Ergebnisse von einigen Jahren Datarecording beim mo-Superbike-
>Team. Der Tenor: das Heck wird nicht wegen der Bodenfreiheit oder
>sonstwas angehoben, sondern um den Schwingenwinkel zu
>veraendern.
Das ist alles gut und schoen, nur muss man zum einen sehen, dass die
Aenderung des Schwingenwinkels zwar mit ausschlaggebend fuer das
Ansprechverhalten ist, aber zu viele andere Komponenten hier mit
reinspielen (Kettenlaenge = Abstand Rad zu Drehpunkt, gewaehlte Feder,
Daempfung. . .) das fuehrt fuer den sportlich ambitionierten
Strassenfahrer und Gelegenheitsrennfahrer deutlich zu weit, da ihm die
Moeglichkeiten fehlen.
Die Geometrieveraenderung und die gewonnene Schraeglagenfreiheit
bleiben IMHO das Hauptziel der Heckanhebung
>Website. Wollte ich Hoss, Rainer und Dirk schon laengst mal gemailt
>haben, haette ichs doch nur getan. Oder kennt einer von Euch den
>Artikel, muesste in der Dezemberausgabe gewesen sein.
Das ist lieb, aber ich habe die Bebauchpinselung des *Fahrwerksgurus*
gelesen und war nicht sonderlich begeistert von seinen Aussagen.
Ueberall wo es interessant wurden wurden seine Aussagen matschig. Es
geht halt immer noch viel uber *try and error* also Rundenzeiten.
Rainer, der findet Hoss soll seine Ausführungen mal auf seine Webseite
setzen.
Dirk Straka
ANTISPAM: Please remove 'z' from address for replies via email. Thnx.
Hi Herbert!
"Herbert Straub" <h.st...@xpoint.at> wrote:
> Bernard M. Piller wrote:
> >Wo ist eigentlich Dirk's und mein FAQ Beitrag zu diesem Thema von vor
> >ca. 1 Jahr?
> >
> >Hoss, der damals ziemlich viel gedacht und geschrieben hat
Ähem, mein Einsatz? Ja, scheint so. Sorry, aber damals war ich nicht mehr
dazu gekommen, die Vorabfassung für die FAQ, die ich schon zur Diskussion
gestellt hatte, nochmal zu überarbeiten. Kurz drauf bin ich dann in den
Urlaub gefahren und dann ... naja, jedenfalls komme ich im Moment nicht an
die Texte dran. Aber ich habe sie noch (so sie bei der Stillegung meines
ehemaligen Heimatrechners nicht verschütt gegangen sind). Es ist also nur
eine Frage der Zeit, bis dass das Zeug wieder hier landet.
Sorry for the delay.
> Also ich geb schon zu, daß Deine Beschreibung einigermaßen umfangreich ist,
Hast Du sie denn überhaupt gelesen? Zusammen mit der meinen?
> jedoch ist es unumstritten, daß es bei der Einstellarbeit hauptsächlich um
> das Verstehen der Funktion der verschiedenen Elemente geht. Es ist meiner
> Meinung nach zu wenig, im Stand die Einstellung der Dämpfung bzw. Federung
> zu überprüfen.
... denn wenn, dann wüsstest Du, dass auch das da drinsteht.
> Über die Fahrwerksabstimmung gibt's ja schon einige Bücher,
Ich kenne auch ein paar, aber kein gutes.
--
Dirk Straka
"Ein ang'schossner Bär ist immer g'fährlicher als wie ein g'sunder"
- Charly Putz, Tuner von Andy Meklau
Dirk Straka
ANTISPAM: Please remove 'z' from address for replies via email. Thnx.
Hi Mr. mo! ;-)
gri...@mail.fb15.uni-dortmund.de (Radbert Grimmig) wrote:
> "Juergen Schubert" <schu...@zebra.fh-weingarten.de> writes:
> >- Druckstufe:[snip]Zu hohe Druckstufe läßt das Fahrwerk bei schnellen oder
> >starken Stößen ("Hubbeln", Bremsen) auf Block gehen, zu wenig kann es
> >durchschlagen lassen.
>
> Ungeschickt formuliert,
Ungeschickt gequotet. Denn eigentlich hat es Hoss geschrieben ... ;-)
Aber die Idee, das wieder hier 'reinzutragen ist nicht schlecht. Auf die
Art kriege ich den Text vielleicht ein wenig früher fertig.
Also, Leuts, bitte Stellungnahmen zu den beiden in Jürgens drm-Posting
zitierten Artikeln von Hoss und mir. Aus dem ganzen werde ich (diesmal
ganz bestimmt) dann einen FAQ-Beitrag zusammenstricken.
> unter "auf Block gehen" und "durchschlagen" verstehe ich das gleiche,
> naemlich dass das Federelement den Endanschlag erreicht.
Davon gibt's aber nunmal zwei ... ;-)
> >Geometrieveränderungen.
> [snip]
> >Hierzu kann man Front oder Heck anheben oder absenken um beispiels-
> >weise mehr Bodenfreiheit zu gewinnen, das Gewicht vorne/hinten zu
> >verlagern oder einen anderen Gabelwinkel zu bekommen.
>
> Vorsicht vorsicht vorsicht. Hierzu empfehle ich den Artikel ueber
> die Ergebnisse von einigen Jahren Datarecording beim mo-Superbike-
> Team.
Bei wem sonst ... *grins*
> Der Tenor: das Heck wird nicht wegen der Bodenfreiheit oder
> sonstwas angehoben, sondern um den Schwingenwinkel zu
> veraendern.
Das ist einer von vielen Gründen, ja. Aber ich wage mal zu behaupten, dass
für den Normalfahrer mehr Bodenfreiheit und ein steilerer Lenkkopfwinkel
sowie die veränderte Gewichtsverteilung wesentlich eher zu bemerken und von
grösserer Bedeutung ist, als eine Veränderung des Schwingenwinkels, bei dem
viel zu viele Komponenten mit hineinspielen, als dass der Durchschnitts-
fahrer sie noch überblicken könnte ...
> Wollte ich Hoss, Rainer und Dirk schon laengst mal gemailt haben, haette
> ichs doch nur getan.
Ich erwarte ihn (trotzdem) in grosser Ungeduld ... ;-))
Gruss, Dirk
P.S.: Schlage für Radbert den Nic MoMo vor ... *grins*
P.P.S.: Crosspost to dafr, Followup-To drm.
Herbert Straub
Dirk Straka wrote in message
<34dae731...@news.castrop-rauxel.netsurf.de>...
>ANTISPAM: Please remove 'z' from address for replies via email. Thnx.
>
>Hi Herbert!
>
>
>> Also ich geb schon zu, daß Deine Beschreibung einigermaßen umfangreich
ist,
>
>Hast Du sie denn überhaupt gelesen? Zusammen mit der meinen?
>
>> jedoch ist es unumstritten, daß es bei der Einstellarbeit hauptsächlich
um
>> das Verstehen der Funktion der verschiedenen Elemente geht. Es ist meiner
>> Meinung nach zu wenig, im Stand die Einstellung der Dämpfung bzw.
Federung
>> zu überprüfen.
>
>... denn wenn, dann wüsstest Du, dass auch das da drinsteht.
>
>> Über die Fahrwerksabstimmung gibt's ja schon einige Bücher,
>
>Ich kenne auch ein paar, aber kein gutes.
>
Hi Dirk!
Ja, selbstverständlich habe ich sie gelesen und hoffentlich auch verstanden!
Eigentlich habe ich sie mir gleich mal gespeichert. Für die Grundeinstellung
gehe ich allerdings von den Herstellerangaben aus, die meistens für einen
Fahrer ohne Gepäck im Handbuch angegeben sind. Die Angaben müssen in Bezug
auf Positiv-/Negativfederweg ja eigentlich stimmen, denn sonst ist ja das
Motorrad ja schon von Grund auf verstellt. Bei meinen Öhlins war's genauso -
nein, nicht von Grund auf verstellt ;-). Die Werkseinstellung paßt für einen
Fahrer und in der Anleitung ist auch angegeben, daß diese vor dem
Verstellen, erst mal durch Fahren getestet werden sollte. Deshalb meine ich,
daß die Grundeinstellung nach Herstellerangaben vorgenommen werden sollte
und dann je nach Bedarf verändert werden sollte - nach Euren Anleitungen,
denn die sind sehr ausführlich. Der Bedarf ergibt sich jedoch aus dem Gefühl
des Fahrers, wenn man nichts fühlt braucht man auch nichts zu ändern, denn
dann wird es im Regelfall schlechter!
Im Startmail des Threads wurde unter Punkt a) gefragt, ob das Einstellen für
den "Otto-Normalverbraucher" überhaupt interresant ist. Aufgrund der
restlichen Aussagen in der Mail gehe ich davon aus, daß die Grundeinstellung
wahrscheinlich die idealste ist, die nur für einen Betrieb mit Beifahrer und
Gepäck verstellt werden müssen und da kann für's erste wieder nach
Herstellerangaben vorgegangen werden.
Sobald man die Einstellung als nicht mehr ideal empfindet, ist der
Zeitpunkt gekommen, um an der Grundeinstellung was zu ändern, was natürlich
auch den Vorteil hat, daß man dann auch schon ein Gefühl für die Sache
entwickelt hat. Das Gefühl für - und das Wissen über - die Komponenten ist
schlußendlich entscheident, obwohl meiner Meinung das Gefühl doch eindeutig
wichtiger ist.
Dirk Straka
ANTISPAM: Please remove 'z' from address for replies via email. Thnx.
Hi Herbert!
Zunächst als kleine Einleitung die Bitte, einen Artikel nicht komplett oder
in epischer Breite, sondern nur die für die Antwort _wesentlichen_ Teile
unter korrekter Quellenangabe zu quoten. Danke.
"Herbert Straub" <h.st...@xpoint.at> wrote:
> Dirk Straka wrote:
> >> Über die Fahrwerksabstimmung gibt's ja schon einige Bücher,
> >Ich kenne auch ein paar, aber kein gutes.
Hattest Du da evtl. noch eine Empfehlung? Es klang so ...
> Für die Grundeinstellung gehe ich allerdings von den Herstellerangaben aus,
> die meistens für einen Fahrer ohne Gepäck im Handbuch angegeben sind.
Da liegst Du bei z. B. der '95er CBR 600 aber schon ziemlich daneben. Die
Standardeinstellung hat für einen normalgewichtigen Fahrer vorne eine zu
hohe Zugstufendämpfung und zu wenig Federvorspannung.
> Die Angaben müssen in Bezug auf Positiv-/Negativfederweg ja eigentlich
> stimmen, denn sonst ist ja das Motorrad ja schon von Grund auf verstellt.
"Eigentlich" (was für ein Unwort) ja. Aber wie bei so vielem anderen auch
ist auch hier zu grosses Vertrauen auf die Werkseinstellungen nicht gerade
angebracht. Wenn ich mir z. B. die Markierungen ansehe, in welcher
Position ein Handbrems- oder Kupplungshebel festzuschrauben ist, dann
überkommt mich schon das kalte Grausen.
> Bei meinen Öhlins war's genauso - nein, nicht von Grund auf verstellt ;-).
> Die Werkseinstellung paßt für einen Fahrer und in der Anleitung ist auch
> angegeben, daß diese vor dem Verstellen, erst mal durch Fahren getestet
> werden sollte.
Hierbei darfst Du nicht vergessen, dass das Federbein schon für Dein
Gewicht konfektioniert wurde und (vor)eingestellt geliefert wird. Und das
die Leute da nichts anderes tun als Federbeine machen ... im Gegensatz
dazu sind Handbücher i. d. R. ausschliesslich dazu da, für den nächsten
Käufer aufbewahrt zu werden.
> Der Bedarf ergibt sich jedoch aus dem Gefühl des Fahrers, wenn man
> nichts fühlt braucht man auch nichts zu ändern
Das ist nicht gesagt. Denn es gibt noch einen Unterschied zwischen "etwas
fühlen" und "etwas zuordnen können". Ich kenne z. B. einige Leute, die
baff erstaunt waren, wie (ruhig) ihr Moped plötzlich fuhr, nachdem wir es
einmal nach den eigenen Richtlinien eingestellt hatten. _Dass_ es da ein
Problem gab, das haben sie schon gemerkt - aber dass das am Fahrwerk liegen
könnte, da sind sie halt nicht drauf gekommen. So nach dem Motto "Das ist
eben so". Oft werden Mängel auch erst dann realisiert, wenn sie abgestellt
wurden - denn schleichende Verschlechterung bemerkt man bekanntermassen
ungleich schlechter als eine plötzliche Änderung.
Gruss, Dirk
BTW: Auch an der Feierblöd kann man das Seriensetup deutlich verbessern.
Nicht wahr, elwu? ;-)
Thomas Schade
Dirk Straka wrote:
> BTW: Auch an der Feierblöd kann man das Seriensetup deutlich verbessern.
> Nicht wahr, elwu? ;-)
Könntest Du _das_ mal konkretisieren?! <g>
Ich mein' ja nur so... <flötunschuldigschau>
Toscha
+-----------------------: Frauen sind wie Tee: :-----------------------+
| Man soll sie ziehen lassen! |
| WTS #5 Honda CBR 900 RR ABK ?? |
+--: RRR #666 :----: mailto:tos...@muenchen.org :---------: GRR #20 :--+
elwu
Dirk....@Bochum.Netzsurf.DE (Dirk Straka) wrote in
<34dbf462...@news.castrop-rauxel.netsurf.de>:
>BTW: Auch an der Feierblöd kann man das Seriensetup deutlich verbessern.
Ja sicher, voll einstellbar das Fahrwerk, boah ey! Leider kann die durch
kundige Hand erstellte Einstellung aber auch wieder durch einen
depperten Mechaniker bei der Inspektion auf absolut groteske Werte
verbockt werden (die langen das Fahrwerk aber nicht mehr an, glaubt
mir). Als ich das gute Stück nach der 12.000er abholte ist es gehüpft
wie ein Geißbock.
Inzwischen isses aber wieder recht gut, nur leider hab´ ich nicht so den
rechten Plan wo ich in welche Richtung drehen muß um was genau zu
bewirken. Try and error Prinzip, sozusagen ;-)
> Nicht wahr, elwu? ;-)
Ähhhhh.... ähhhhhhhhhhhh......... ja wie kommste da grade auf mich? ;-)
Stephan
--
´96 CBR900RR Fireblade GUS#0 WTS#9 IRC-nick: elwu
Herbert Straub
Dirk Straka wrote in message
<34dbf462...@news.castrop-rauxel.netsurf.de>...
>> >> Über die Fahrwerksabstimmung gibt's ja schon einige Bücher,
>> >Ich kenne auch ein paar, aber kein gutes.
>
>Hattest Du da evtl. noch eine Empfehlung? Es klang so ...
Jetzt hast Du mich aber ertappt ;-)) Ja, so geht's einem, ich hätte eher
schreiben sollen: Es steht ja in einigen Büchern etwas über
Fahrwerkseinstellung ....
Nein, im Ernst. Zusammengetragen habe ich mir das aus diversen
Motorradbüchern, Zeitschriften und Internet. Ein konkretes Buch darüber habe
ich auch: "Fahrwerkstechnik im Detail" von White Power über GODAI
Fachbuchhandlung erhätlich; dieses Buch ist aber lt. Katalog nicht nach
Deutschland lieferbar.
>fühlen" und "etwas zuordnen können". Ich kenne z. B. einige Leute, die
>baff erstaunt waren, wie (ruhig) ihr Moped plötzlich fuhr, nachdem wir es
>einmal nach den eigenen Richtlinien eingestellt hatten. _Dass_ es da ein
Also einem Bekannten ist das auch letztes Jahr in Brno passiert. Der war
nicht ganz glücklich mit seiner Abstimmung und, wie der Zufall es so will,
war bei dieser Veranstaltung ein Fahrwerkstechniker dabei - die genauen
Umstände weiß ich jetzt auch nicht so genau. Der hat vorne und hinten
Veränderungen vorgenommen und der Unterschied war so deutlich, daß der
Bekannte am liebsten die "Einstellschrauben verschweißt" hätte. Allerdings
muß ich anmerken, daß es sich hierbei um die orschinalen Federelemente
handelte.
Gruß
Herbert
Rainer Tschauder
am Mon, 2 Feb 1998 17:27:27 +0100 hat "Herbert Straub"
<h.st...@xpoint.at> folgendes vom Stapel gelassen:
>Motorradbüchern, Zeitschriften und Internet. Ein konkretes Buch darüber habe
>ich auch: "Fahrwerkstechnik im Detail" von White Power über GODAI
>Fachbuchhandlung erhätlich; dieses Buch ist aber lt. Katalog nicht nach
>Deutschland lieferbar.
Es ist lieferbar, aber es waere auch nicht schlimm wenn es nicht
lieferbar waere, es stehen eh nur Allerweltsweissheiten drin -> da
haette ich damals von Mini mehr erwartet.
Pokal oder Spital
Sieg oder Flieg
W3:http://privat.schlund.de/TschauderRainer/
FZR600R/Nordwest600/NSL80/...
Delete "FALSCH" from e-mail adress
Hardy Schrader
Hi!
Die Grundeinstellung taugt bei der CBR600 (ob PC25-ab '93 oder PC31) meist sehr gut:
PC25:
=====
Vorne:
Vorspannung: 3. Ring sichtbar
Zugstufe: 7. Rastenstellung von ganz zu (hart) in Richtung auf
Hinten:
Vorsp.: 3. Stufe
Zug- und Druckstufe jeweils 1 Umdrehung von ganz zu (hineingedreht) auf.
Ich hatte unsere CBR-PC25 mal mit voellig zugedrehten Zug- und Druckstufen gefahren
und sie ist einfach hoppelig und bockig. Damit kann man keine Kurve vernuenftig
fahren! (mein Gewicht knapp 90kg).
PC31:
=====
Fuer die PC31 gilt ungefaehr das gleiche. Allerdings ist die Gabel durch eine
andere Feder im Vergleich zur PC25 vorne straffer und federt etwas sensibler.
Ich fahre bei unserer PC31 hinten die 4. Raste.
Im allgem. gilt: 30% Negativfederweg - also Vorspannung nicht zusehr hochdrehen!
Gruesse
Hardy
007
Tagchen liebe CBR - Freunde!
Schon mal probiert, die 600er vorne 2cm tiefer legen. Dann verteilt sich der
Schwerpunkt mehr aufs Vorderrad, was sich äußerst positiv äußert.
Ciao, Andreas.
Herbert Straub schrieb in Nachricht <34d65...@info.xpoint.at>...
>
>Dirk Straka wrote in message
><34dbf462...@news.castrop-rauxel.netsurf.de>...
>
Malte Uhl
and...@sbox.tu-graz.ac.at wrote:
>Schon mal probiert, die 600er vorne 2cm tiefer legen. Dann verteilt sich der
>Schwerpunkt mehr aufs Vorderrad, was sich äußerst positiv äußert.
Wieso ist Deine denn nicht schwer genug? Zuviel Carbonteile am Mopped?
Malte
Dirk Straka
ANTISPAM: Please remove 'z' from address for replies via email. Thnx.
Hi Herbert!
"Herbert Straub" <h.st...@xpoint.at> wrote:
> Ein konkretes Buch darüber habe ich auch: "Fahrwerkstechnik im Detail"
> von White Power über GODAI Fachbuchhandlung erhätlich; dieses Buch
> ist aber lt. Katalog nicht nach Deutschland lieferbar.
Doch ist es. Das hab' ich nämlich auch. Eine der grössten Fehlinvesti-
tionen, die ich zu diesem Thema je gemacht habe. Viel oberflächlicher als
in diesem Buch geht's ja kaum noch ... :-(
[...]
> Der hat vorne und hinten Veränderungen vorgenommen und der
> Unterschied war so deutlich, daß der Bekannte am liebsten die
> "Einstellschrauben verschweißt" hätte.
Deswegen schreibt man sich das aktuelle Setup ja auch immer schön auf.
Nicht wahr, elwu? *grins*
> Allerdings muß ich anmerken, daß es sich hierbei um die orschinalen
> Federelemente handelte.
Und? Die sind inzwischen teilweise doch schon fast besser als die Nachzu-
rüstenden.
Bernard M. Piller
007 <and...@sbox.tu-graz.ac.at> wrote:
> Tagchen liebe CBR - Freunde!
>
> Schon mal probiert, die 600er vorne 2cm tiefer legen. Dann verteilt sich der
> Schwerpunkt mehr aufs Vorderrad, was sich äußerst positiv äußert.
Hab sie hinten 4cm angehoben. Hat mind. den selben Effekt, ist aber
bequemer und bringt enorme Bodenfreiheit.
Hoss
Rainer Tschauder
"007" <and...@sbox.tu-graz.ac.at> wrote:
>Tagchen liebe CBR - Freunde!
>Schon mal probiert, die 600er vorne 2cm tiefer legen. Dann verteilt sich der
>Schwerpunkt mehr aufs Vorderrad, was sich äußerst positiv äußert.
Dann hat sie ja noch weniger Schraeglagenfreiheit, da lege ich sie
lieber hinten hoch, gell Hoss.
Pokal oder Spital
Sieg oder Flieg
W3: http://privat.schlund.de/TschauderRainer/
delete "FALSCH" from e-mail adress
FZR600R/Nordwest/NSL80/...
Bernard M. Piller
Rainer Tschauder <Rai...@rrr.netFALSCH> wrote:
> "007" <and...@sbox.tu-graz.ac.at> wrote:
^^^
Wer plagiiert da eigentlich Schnell007?
> >Tagchen liebe CBR - Freunde!
>
> >Schon mal probiert, die 600er vorne 2cm tiefer legen. Dann verteilt sich der
> >Schwerpunkt mehr aufs Vorderrad, was sich äußerst positiv äußert.
>
> Dann hat sie ja noch weniger Schraeglagenfreiheit, da lege ich sie
> lieber hinten hoch, gell Hoss.
Ist mein diesbezuegliches Poschting nicht angekommen?
Hoss, der seit Jahren mit allen Newsservern dieses Planeten auf
Kriegsfuss ist.
Schrad
In article <6b94i6$nb9$2...@nets3.rz.RWTH-Aachen.DE>, Rai...@rrr.netFALSCH (Rainer Tschauder) writes:
>>Schon mal probiert, die 600er vorne 2cm tiefer legen. Dann verteilt sich der
>>Schwerpunkt mehr aufs Vorderrad, was sich äußerst positiv äußert.
>
>Dann hat sie ja noch weniger Schraeglagenfreiheit, da lege ich sie
>lieber hinten hoch, gell Hoss.
Boh ey, wie mit'e Manta! Breite Schluppen, dat muss.
Hardy
Thomas Schade
Hardy Schrader wrote:
>
> Hi!
>
> Die Grundeinstellung taugt bei der CBR600 (ob PC25-ab '93 oder PC31) meist sehr gut:
Hast Du 'ne Ahnung ob das bei der Blade (SC28) ähnlich ist?
Toscha
+----------: Ruth rode on my motorbike directly back of me. :----------+
| I hit a bump at 65, and rode on ruthlessly! |
Herbert Straub
Dirk Straka wrote in message
<34d87478...@news.castrop-rauxel.netsurf.de>...
Hi Dirk!
>> Allerdings muß ich anmerken, daß es sich hierbei um die orschinalen
>> Federelemente handelte.
>
>Und? Die sind inzwischen teilweise doch schon fast besser als die Nachzu-
>rüstenden.
>
Klar, bei der 900 war ein Showa drinnen, aber sicher nicht das Topmodell.
Ich meine, daß natürlich auch der Kaufpreis in betracht gezogen werden muß
und der ist bei bei der 900 recht ordentlich (ATS 15.000,-- oder DM
2140,00), für das Federbein. Da das Originale so und so schon abgenützt war,
habe ich gleich zu Öhlins gegriffen und dabei gleich den Vorteil erkauft,
daß dieses auch höhenverstellbar ist und das ist zumindest beim 92'er Modell
auch notwendig. Außerdem wurde mir gesagt, daß es auch möglich ist, bei den
Federbein ein "Service" machen zu lassen, falls es mal nicht mehr paßt.
Nach dem Einbau der Öhlins ist mir sofort die härtere Grundabstimmung
aufgefallen, auch im Vergleich zu einer 97' 900, auch das Ansprechen der
Dämpfung dürfte anders sein (Stoppi mit beiden Motorrädern und beobachten,
wie dann der Dämpfungseffekt ist). Mit meinen alten, originalen Federn habe
ich es auf alle Fälle nicht geschafft, daß ich eine härtere Abstimmung
zusammenbekomme, die aber gleichzeitig auch noch gut anspricht; nicht zu
vergessen ist allerdings, daß das alte Federbein schon ziemlich mitgenommen
waren. Bei den vorderen Federn ist mir aufgefallen, daß die originalen eine
progressive Wicklung haben und die Öhlins nicht.
Eins ist natürlich klar, wenn ich mir die Zeiten vom Lindholm im Zuge des
ProSuper Bike Rennens 97 anschaue und dann meine, dann hätte ich mir
eigentlich überhaupt ein ganzu anderes Motorrad kaufen müssen. Aber was
solls, schließlich paßt die Farbe des Öhlins Federbeins und des Ölbehälters
so gut zum Motorrad :-))
Grüße
Herby
--
Wolfgang Ortner
Thomas Schade wrote:
> Hardy Schrader wrote:
> >
> > Hi!
> >
> > Die Grundeinstellung taugt bei der CBR600 (ob PC25-ab '93 oder PC31) meist sehr gut:
>
> Hast Du 'ne Ahnung ob das bei der Blade (SC28) ähnlich ist?
>
Hallo Leute !
Könnt Ihr mir sagen, wie dir Grundeinstellung einer CBR600 (´95) ist ?
Habe meine gebraucht gekauft, und möchte eventuelle Einstellungen von der Grundeinstellung
Hardy S.
In article <34DACA6F...@ce.uni-linz.ac.at>, Wolfgang Ortner <Wolfgan...@ce.uni-linz.ac.at> writes:
>Hallo Leute !
>
>Könnt Ihr mir sagen, wie dir Grundeinstellung einer CBR600 (´95) ist ?
>Habe meine gebraucht gekauft, und möchte eventuelle Einstellungen von der Grundeinstellung
>aus beginnen.
>
>Besten Dank
>Wolfgang
Wie ich schon zur PC25 schrieb:
vorne: 3. Ring (von oben) sichtbar - 6-7 Klicks offen (von ganz hart = zu)
hinten: je eine Umdrehung offen Vorspannung 2 bis 4. Raste
Taugt bei ca. 85Kg recht gut bei der PC31. Ich fahre vorne, wie angegeben und
hinten 4. Stufe.
Gruesse
Hardy