rutschende Kupplung mit vollsynthetischem Öl
Uwe Senkler
Aber vielleicht kann man mir trotzdem mit einer Prognose helfen. Ich hab
in meine VT 500 E zu etwa 2,2 l ordentlichem Öl (10 W 40) 0,3 l
vollsynthetisches (Auto-) Öl (5 W 40) gekippt, weil es das war, was
gerade zur Hand war.
Und ja, jetzt rutscht die Kupplung. Ich hab es 500 km nach dem Einfüllen
bemerkt.
Ist die Chance fair, dass ein Ölwechsel das Problem behebt, oder müssen
eh auch neue Kupplungslamellen her? Dann würd ich mir den zusätzlichen
Ölwechsel nämlich sparen.
Und nein, es ist nicht zu erwarten, dass die Kupplungslamellen sowieso
bald fällig werden, nach nur 24.000 km Schwuchtelbetrieb.
Danke für die Anteilnahme.
Uwe Bayer
rutschte wie Sau.da fragte ich direkt mal bei Honda in Offenbach nach,was
denn das beste Öl für unsere Hondas ist.Zur Antwort bakam ich,das Beste öl
für alle Hondas ist das billigste Öl das sie im Baumarkt kaufen können.Meine
Transalp Bj.97 bekam ab dem ersten Ölwechsel nur 15W40 aus dem Baumarkt,bis
heute bei 86000km keine Kupplungsprobleme.funktioniert immer noch wie neu.
Gruß Uwe
Norbert Grund
wrote:
>da fragte ich direkt mal bei Honda in Offenbach nach,was
>denn das beste Öl für unsere Hondas ist.Zur Antwort bakam ich,das Beste öl
>für alle Hondas ist das billigste Öl das sie im Baumarkt kaufen können.
Hast du vorne am Empfang den Pförtner befragt?
Die allgemeingültige Antwort welche i.d.R. von jedem Hersteller
abgegeben wird ist latürnich, dass ein Öl laut der Spezifikation im
Handbuch zu verwenden ist.
>Meine Transalp Bj.97 bekam ab dem ersten Ölwechsel nur 15W40 aus dem Baumarkt,bis
>heute bei 86000km keine Kupplungsprobleme.funktioniert immer noch wie neu.
Weisst du, wie zugesetzt das Teil innendrin aussieht?
nö, ebend.
N.
Norbert Grund
wrote:
>Ist die Chance fair, dass ein Ölwechsel das Problem behebt,
normal schon, bei Vollsynth. für Moppeds wär das vermutlich nicht
passiert.
Für ne VT500 (hatte ich auch mal) schwuchtelig bewegt sollte ein
Mineralöl (hat bis zu 25% synth. Anteile) reichen.
N.
Uwe Bayer
> abgegeben wird ist latürnich, dass ein Öl laut der Spezifikation im
> Handbuch zu verwenden ist.
Stimmt,und jedes 15W40 erfüllt das
>
> >Meine Transalp Bj.97 bekam ab dem ersten Ölwechsel nur 15W40 aus dem
Baumarkt,bis
> >heute bei 86000km keine Kupplungsprobleme.funktioniert immer noch wie
neu.
>
> Weisst du, wie zugesetzt das Teil innendrin aussieht?
So eine Frage kann leider nur ein Nichtfachmann stellen.Ich nehme an dass du
noch nie einen Motor geöffnet hast??
Seit 23 Jahren und knapp 400000km auf verschiedenen motorrädern, fahr ich
,bis auf ganz wenige Ausnahmen,15w40,ohne Probleme.Eine Ausnahme war 10W40
teilsyntetisch in meiner SevenFifty..
Meine Motoren waren alle sehr sauber ,auch nach sehr vielen Kilometern.Meine
TA drückt auf dem Leistungsprüfstand aktuell 53 PS.Da kann man nicht meckern
mit 86000km.SUZUKI verbietet sogar den Werkstätten syntetiköl in ihre
Motorrädern einzufüllen in der Garantiezeit und empfiehlt 20W40 mineralisch
.Der grösste Kupplungstot ist aber Vollsyntese.
Ich spreche aus Erfahrung,bin selbst Zweiradmechaniker.
Uwe
Wilhelm Greiner
* Uwe Bayer <Rheinp...@gmx.de> schrieb:
> > Die allgemeingültige Antwort welche i.d.R. von jedem Hersteller
> > abgegeben wird ist latürnich, dass ein Öl laut der Spezifikation im
> > Handbuch zu verwenden ist.
>
> Stimmt,und jedes 15W40 erfüllt das
nichts?
Dachte bisher immer das es besser schmiert und vor allem länger hält?!
Wenn man aber oft genug Ölwechsel macht ist es wahrscheinlich egal, oder?
Erzähl doch da noch mal was drüber, das interessiert glaube viele hier.
mfg Wilhelm
Juergen Kamm
<Rheinp...@gmx.de> zum Thema "Re: rutschende Kupplung mit
vollsynthetischem Öl":
>SUZUKI verbietet sogar den Werkstätten syntetiköl in ihre
>Motorrädern einzufüllen in der Garantiezeit und empfiehlt 20W40 mineralisch
Kann ich so nicht bestätigen. Für die ersten 4 bis 6 Mm empfiehlt
Suzuki bei meinem Silbervogel ein Motul 20W50. Darunter ist vermerkt,
dass teil- und vollsynthetisches Öl nach dieser Einlaufphase verwendet
werden darf.
cu.
Juergen
--
4/1996..6/2004 XT 600E 05..50 Mm | seit 6/2004 DL650 00.. Mm
Meine E-Mailadresse: juergen.kamm{ät}bnmsp.de
Thomas Dursthoff
>>Weisst du, wie zugesetzt das Teil innendrin aussieht?
>
>
> So eine Frage kann leider nur ein Nichtfachmann stellen.Ich nehme an dass du
> noch nie einen Motor geöffnet hast??
Hi Uwe
Nen bischen was iss schon dran an der Frage, wenn auch nicht pauschal
zutreffend. Ich hatte in den letzten 20 Jahren auch diverse Motoren vom
Auto, sowie Mopped auf der Werkbank. Die, die ausschliesslich mit
vollsynthetischem Öl betrieben wurden, waren definitiv sauberer innen.
Selbst die Brennräume sahen teilweise besser aus, als bei den Motoren,
die nur mit mineralischem Öl gefahren wurden. Die reinigende Wirkung der
vollsynthetischen Suppe ist ja bekannt. Deshalb soll die ja auch nicht
in Altmotoren, weil da gewisse angewachsene Ablagerungen sozusagen
erwünscht sind. Trotzdem wird allerdings jeder Bauernmotor mit dem
Baumarkt Öl gut bedient sein.
Gruss
Thomas
Frank Baur
Wilhelm Greiner <wilhelm...@web.de> wrote:
>> > Die allgemeingültige Antwort welche i.d.R. von jedem Hersteller
>> > abgegeben wird ist latürnich, dass ein Öl laut der Spezifikation im
>> > Handbuch zu verwenden ist.
>> Stimmt,und jedes 15W40 erfüllt das
>> Ich spreche aus Erfahrung,bin selbst Zweiradmechaniker.
> Ah, bringt (natürlich von der viskosität passendes) Synthetik Öl wirklich
> nichts?
> Dachte bisher immer das es besser schmiert und vor allem länger hält?!
sorgfaeltiges Warmfahren, Vermeidung von Kurzstreckenbetrieb und langen
Standzeiten sind viel wichtiger!
"Haltbarkeit" von Synth. Oelen nur leicht hoeher als bei Billigoelen.
Bei so Traktoren wie VT 500 oder Transalp ist das noch egaler.
Unterschied zw. Motorrad-oel u. Auto-oel: Motorradoele sind
scherfester, weil im Motorrad das Getriebe mit dem gleichen Oel
mitgeschmiert werden muss.
Das Saeubern des Motors ist auch nur eine Frage der Addtitive.
Die Wahrscheinlichkeit, viele Additive drin zu haben, sinkt bei
5-Mark-Oelen (irgendwo muss ja gespart werden), bei teueren
vollsynthetischen ist hingegen recht viel von dem Zeug drin.
Deshalb sollte man auch keine Vollsynthetischen Oele in einen
verschlammten oder unbekannten Motor kippen -> Dreck loest sich ->
Filter zu.
D.h. vollsynthetik eigentlich nur "noetig", wenn der Motor f.
Schmierfilmprobleme bekannt ist, bzw. Rennsport.
> Wenn man aber oft genug Ölwechsel macht ist es wahrscheinlich egal, oder?
Bei Motorradmotoren (d.h. alle 6000 km) auf jeden Fall. Bei Dosenmotoren,
wo Schmiedchen-Sparer bei 50 tsd km wechselt, richtet Billigoel u.U.
ziemlichen Dreck an.
> Erzähl doch da noch mal was drüber, das interessiert glaube viele hier.
Auja. Hab da auch eine brennende Frage: *Oelzusaetze* - bringen die was? <duck>
Franky
--
* www.rrr.de/~franky (german/french) * restauration/technical info *
* TRX 850|TZR 125SP|GSXF 750|Martin-Kawa|Laverda-750GT/SF|MG-V7Sport *
* Honda Boldor CB900+CB1100F|PEM-CB900|CJ360 CR|Rau-CB500|VT500C *
Norbert Grund
wrote:
>Stimmt,und jedes 15W40 erfüllt das
mei, die Viskosität sagt über die Qualität eines Öles wenig aus, die
entscheidende Kenngrösse für die Qualität eines Öles sind sicherlich
die Spezifikationen nach API- oder ACERA-Standards.
Welche man wiederum im Handbuch findet und mit Aussage wie "das
billigste Öl das sie im Baumarkt kaufen können" nicht adäquat
abbildet.
>So eine Frage kann leider nur ein Nichtfachmann stellen.
So eine Antwort kann nur ein 'Praktiker' abgeben. Die innermotorische
Verschmutzung hängt direkt mit Qualität und Menge der Additive
zusammen, vollkommen unabhängig davon ob Mineralöl (welches bei
gescheiten Ölen bis zu 25% synth. Anteile, nämlich die Additive
enthält) oder vollsynth. Öle verwendet werden.
>Ich nehme an dass du noch nie einen Motor geöffnet hast??
Ich habe schon genug Motoren offen gehabt, muss mir das aber Dank
beruflicher Qualifikation und damit Zeitmangel sowie genug Flocken
nicht mehr antun 8-Þ
>Seit 23 Jahren und knapp 400000km auf verschiedenen motorrädern, fahr ich
>,bis auf ganz wenige Ausnahmen,15w40,ohne Probleme.Eine Ausnahme war 10W40
>teilsyntetisch in meiner SevenFifty..
>Meine Motoren waren alle sehr sauber ,auch nach sehr vielen Kilometern.Meine
>TA drückt auf dem Leistungsprüfstand aktuell 53 PS.Da kann man nicht meckern
>mit 86000km.
so what? solche Aussagen bringen recht wenig, insbesondere wenn man
die Qualität des Öles an der Viskosität festmacht...
>SUZUKI verbietet sogar den Werkstätten syntetiköl in ihre
>Motorrädern einzufüllen in der Garantiezeit und empfiehlt 20W40 mineralisch
so what? damit soll ein schnelles Einlaufen des Motors erreicht werden
und sonst nichts.
>.Der grösste Kupplungstot ist aber Vollsyntese.
>Ich spreche aus Erfahrung,bin selbst Zweiradmechaniker.
Das ist defintiv Käse, Kuppulungsprobleme gibt es bei alten
Motorrädern oder bei Verwendung von synth. Ölen welche für PKWs
gedacht sind.
Bei Moppeds mit Trockenkupplung (Duc, Q) kann man sogar die reintun.
>Uwe
alles weitere in separatem Posting.
hth
N.
Norbert Grund
Motoröl: Die Inhaltsstoffe
Viertaktöle
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Es versteht sich vielleicht ja von selbst, dass ein optimales Öl für
einen Lkw-Dieselmotor sicherlich ganz anders aussieht als eines, das
für einen Sportwagen ausgelegt wurde. Aber selbst ein Öl, das in einem
Sportwagen hervorragende Dienste leistet, kann ungeeignet für ein
Motorrad sein. Es kommt allein darauf an, was genau im Motoröl drin
ist und in welcher Konzentration. Grundsätzlich besteht ein Viertaktöl
zu ca. 75 bis 95% aus Grundöl und zu ca. 5 bis 25% aus einem Gemisch
verschiedenster Additive, dem eigentlichen Leistungspaket. Als
Faustregel kann man sagen: Je höher der Additivanteil im Grundöl,
desto höher die Ölqualität - und leider auch der Preis. Im
Viertaktmotor werden über das "blow by", also einem normalerweise
geringen Anteil der Verbrennungsgase, die während der Verbrennung an
den Kolben vorbei in das Kurbelgehäuse gelangen, mit diesen heißen
Abgasen unverbrannter oder nur teilweise verbrannter Kraftstoff,
Wasser aus dem Verbrennungsprozess, saure und aggressive
Verbrennungsprodukte usw. in das Motoröl eingetragen. Um mit diesen
Verbrennungsprodukten fertig zu werden, müssen Additive dem Grundöl
zugegeben werden.
*Verschleißschutzadditive
Diese Additive legen sich schützend zwischen die Metallgleitpaarungen,
vermeiden so also den Kontakt von Metall zu Metall (Fressverschleiß).
Dabei werden sie zerdrückt und sind irgendwann aufgebraucht, weshalb
auch der Ölwechsel so wichtig ist.
*Antioxidantien
Öl unterliegt als Naturprodukt, einer natürlichen Alterung. Alterung
tritt ein, wenn das Öl mit Luftsauer-stoff reagiert. Die Alterung,
durch die ein Öl mehr und mehr eindickt, ist sehr stark von der
Temperatur abhängig. Das kostet Motorleistung und unnötigen
Kraftstoffverbrauch. übrigens: auch die Zinkdithiophosphate wirken als
Antioxidantien, reichen aber allein nicht aus.
*Detergentien
Detergentien sind "Waschmittel", die den Motor innen sauber halten.
Werden z.B. die Kolben nicht sauber genug gehalten, kann es zu
Ringstecken kommen. Zunächst treten dann "kaltfeste" Kolbenringe auf.
Der Motor hat im kalten Zustand unzureichende Kompression und springt
schlecht an. Im warmen Zustand lösen sich die Ringe aber wieder und
die Kompression ist o.k. Schlimmer wird es, wenn "heißfeste"
Kolbenringe auftreten, die dann auch im heißen Motor nicht mehr
korrekt abdichten. Die heißen Abgase streichen dann fast ungehindert
am Kolbenhemd vorbei und heizen den Kolben so auf, dass es durch die
thermisch verursachte Ausdehnung des Kolbens zum Kolbenfresser kommt.
*Dispergentien
Diese Additive halten die Fremdstoffe im Motoröl in der Schwebe, damit
sie beim nächsten Ölwechsel mit dem Altöl den Motor verlassen. Dabei
ist schwarzes Öl ein Zeichen dafür, dass die Dispergentien einen guten
Job tun. Sauberes Öl beim Ölwechsel ist eher bedenklich, denn wenn die
Fremdstoffe nur unzureichend in Schwebe gehalten werden, kann es zum
gefürchteten Schwarzschlamm kommen. Erfreulicherweise sind Motorräder
davon im Gegensatz zu Pkws so gut wie gar nicht betroffen.
*Fließverbesserer
Diese Zusätze sind besonders wichtig im Einsatz unter strengen
Winterbedingungen. Öle werden dadurch wintertauglicher gemacht. Doch
schützen sie den Motor auch bei einem Kaltstart unter sommerlichen
Temperaturen. Der Motor springt nicht nur besser an, sondern die
Schmierstellen werden auch schneller mit Öl versorgt, wodurch der
Verschleiß weiter reduziert wird, denn Kaltstarts belasten Motoren
bekanntlich überproportional hoch.
*Buntmetallpassivatoren
Buntmetalle wie Ventilschaftabdichtungen aus Messing können durch
diese Additive zusätzlich vor dem Angriff aggressiver Substanzen im Öl
geschützt werden.
*Dichtungsverträglichkeitsverbesserer
Es ist wichtig, die empfindlichen Gummidichtlippen besonders zu
schützen. Es darf weder Quellung oder Aufweichung noch Verhärtung
auftreten. öber gekonnte Additivierung und Grundölkomposition kann man
hier viel zum Schutz der Dichtungen erreichen.
*Schaumdämpfer
Gerade hochdrehende Motoren sollten vor der Bildung von
Oberflächenschaum geschützt sein. Wird Luft oder lufthaltiges Öl
angesaugt, kann es rasch zu einem Zusammenbruch des Schmierfilms
kommen. Gleitlager können dadurch über kurz oder lang zerstört werden.
*Reibwertminderer
Sie können den Leichtlauf verbessern und so helfen, den
Kraftstoffverbrauch geringfügig zu senken oder die Leistung etwas zu
erhöhen. Aber Vorsicht: In Motorrädern mit Nasskupplung können sie zum
berüchtigten Kupplungsrutschen führen. Deshalb werden diese Zusätze
normalerweise nicht in Motorradölen verwendet - jedenfalls sollte es
so sein. Auch in Motorrädern mit Trockenkupplung darf kein
Pkw-Leichtlauföl eingefüllt werden, denn die sind oft so dünn, dass
ernste Probleme die Folge sind.
*Viskositätsindexverbesserer
Ideal wäre ein Öl, das bei jeder Temperatur die gleiche Viskosität
aufweist, doch leider gibt es ein solches Öl nicht.
Viskositätsindexverbesserer helfen, ein Öl ein wenig mehr in diese
Richtung zu bringen. Dies geht aber nur auf Kosten der
Scherstabilität, außerdem neigen Viskositätsindexverbesserer besonders
in grossen Mengen dazu, den Motor gerade an empfindlichen Teilen wie
Kolben und Kolbenringnuten zu verschmutzen. Somit sollten sie gerade
im Motorradöl nur sparsam eingesetzt werden.
Die wichtigsten Grundöle:
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Mineralöle
Mineralöle sind die am längsten bekannten und eingesetzten Grundöle.
Anfänglich wurden reine Mineralöle als Motoröl verwendet. Seit etwas
einem halben Jahrhundert werden Additive zugegeben, wodurch die
Leistungsfähigkeit der Motoröle drastisch gesteigert werden konnte.
Mineralöle sind von Natur Einbereichsöle und relativ einfach und
kostengünstig herzustellen.
Synthetiköle
Wie Mineralöle werden auch Synthetiköle aus Erdöl hergestellt, nur das
Herstellungsverfahren ist aufwendiger und teurer. Synthetiköle bringen
von Natur aus bereits eine Mehrbereichscharakteristik mit, weshalb mit
dem Einsatz von Viskositätsindexverbesserern wesentlich sparsamer
umgegangen werden kann. In der Schmiersicherheit und im
Kaltfließverhalten sind synthetische Öle Mineralölen gleicher
Viskosität deutlich überlegen.
Teilsynthetische Öle
Teilsynthetische Grundöle gibt es nicht, wohl aber fertig
einsatzfähige teilsynthetische Motoröle. Diesen Ölen wurden zur
Verbesserung gewisser Eigenschaften und der Qualität zum mineralischen
Grundöl noch synthetisches Grundöl zugegeben.
Ester
Oft enthalten synthetische Motorenöle auch Komponenten aus der Familie
der Ester als Grundöl. Ester sind außerordentlich teuer, können aber
helfen, ganz gezielt angestrebte Verbesserungen der Eigenschaften
eines Öles zu erreichen.
Zweitaktöle
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Zweitaktöle scheinen wesentlich einfacher aufgebaut als Viertaktöle.
Dieser erste Eindruck hängt damit zusammen, dass Zweitaktöle
eigentlich nur aus ca. 2 bis 6% Additiven und 94 bis 98% Grundöl
bestehen. Bei einem vorgemischten Zweitaktöl kommen da dann noch ca.
20 bis 25% einer Vormischkomponente, üblicherweise einer Art
geruchlosem Kerosin, hinzu.
Die wichtigsten Additive:
Die Auswahl einer geeigneten Additivzusammenstellung spielt auch bei
Zweitaktölen eine nicht zu unterschätzende Rolle. Wie beim Viertaktöl
finden deshalb auch hier aus den bereits oben beschriebenen Gründen
Antioxidantien, Detergentien, Dispergentien und Fließverbesserer
Verwendung. Zusätzlich werden Farbstoffe eingesetzt, um das
Kraftstoff- Ölgemisch zu kennzeichnen. So wird erkennbar, wenn bereits
Öl für den Einsatz im Zweitaktmotor mit Getrenntschmierung zugesetzt
wurde. Die im Viertaktöl eingesetzten Verschleißschutzadditive,
Buntmetallpassivatoren, Schaumdämpfer, Reibwertminderer,
Dichtungsverträglichkeits-Verbesserer und Viskositätsindex-Verbesserer
werden in Zweitaktölen aus verschiedenen Gründen üblicherweise nicht
eingesetzt.
Beim Zweitaktöl spielt die Zusammensetzung des Grundöles eine noch
wichtigere Rolle als beim Viertaktöl. Schon auf dem Vorwege muss
festgelegt werden, wofür das Öl später eingesetzt werden soll. Ist
Renneinsatz gefragt, wird - auf Kosten der Motorsauberkeit - maximale
Schmiersicherheit angestrebt. Steht die Alltagstauglichkeit im
Vordergrund, liegt die höchste Priorität auf der Sauberhaltung des
Motors, denn nur so kann über längere Zeit die Leistungsfähigkeit
eines Motors konserviert werden. Eine ultimative Schmiersicherheit wie
in Rennmotoren ist nicht erforderlich, selbst wenn der Motor bis an
seine Grenzen gefordert wird.
Die wichtigsten Grundöle:
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In Zweitaktölen kommen wie beim Viertaktöl Mineralöle und
teilsynthetische Öle zum Einsatz. Den Synthetikölen kommt in modernen
Zweitaktölen eine besondere Bedeutung zu. Zunehmend wird ein
synthetischer Grundöltyp (Polyisobuthylen/PIB) eingesetzt, der den
leidigen Auspuffqualm der Zweitakter reduziert. Es hat den Vorteil,
fast rückstandsfrei zu verbrennen und ist mittlerweile ein
Basisbaustein aller sogenannten raucharmen Zweitaktöle. Die teuren
Ester werden im Zweitaktbereich z.B. zur Verbesserung der
Motorsauberkeit in kritischen Bereichen oder zur Verbesserung des
Schutzes vor Kolbenklemmern eingesetzt.
Ausschließlich in Zweitaktern kommt Rizinusöl zum Einsatz. Rizinusöl
ist ein pflanzliches Öl mit hervorragenden Schmiereigenschaften, die
teilweise auch heute noch unerreicht sind. Wegen mangelnder
Alterungsstabilität neigen Rizinusöle aber schnell zu Verharzungen und
Rückständen. Daher finden Rizinusöle ausschließlich im Rennsport
Verwendung. Motoren, die mit Rizinusöl betrieben wurden, müssen nach
dem Betrieb gereinigt werden. Im Alltagsbetrieb würden sehr schnell
Betriebsstörungen und Motorschäden auftreten.
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Viele Motoren würden bei der Wahl des richtigen Öles vor allem die
unten genannten Punkte beachten. Dafür gibt es außerordentlich gute
Gründe, die hier zu erläutern jedoch zu weit führen würde. Fakt ist,
dass die spezifischen Eigenschaften eines Motoröles die
Leistungsfähigkeit und Langlebigkeit eines Triebwerkes nachhaltig
beeinflussen. Leider zeigen sich die Schwächen eines Öles zumeist erst
dann, wenn es schon fast zu spät ist, weshalb es jedem Motorradfahrer
dringend anzuraten ist, bei der Wahl des Öles nicht auf die Mark zu
achten. Da ein kompletter Ölwechsel ohnehin in der Regel nur alle
10.000 Kilometer fällig ist, möge der Einzelne für sich einmal
durchrechnen, wieviel ihm ein kerngesunder Motor wert ist: 30 Mark für
einen Liter Hochleistungsöl oder 10 Mark für ein Billigöl?
Der Viertaktmotor
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Das Öl sollte grundlegende motorische Anforderungen erfüllen (API-
oder ACEA-Spezifikationen)
Das Öl sollte höchste Schmiersicherheit bei thermisch höchsten
Beanspruchungen sicherstellen
Das Öl sollte eine hohe Verdampfungsstabilität aufweisen
Das Öl sollte höchste Scherstabilität aufweisen
Das Öl sollte einen möglichst hohen natürlichen Viskositätsindex
aufweisen
Das Öl sollte nicht zu dünn sein
Das Öl sollte nicht zu dick sein
Das Öl sollte eine gute Kupplungsverträglichkeit aufweisen
Das Öl sollte keine Reibwertminderer enthalten
Der Zweitaktmotor
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*** Alltagsbetrieb
Das Öl sollte grundlegende motorische Anforderungen erfüllen wie die
JASO Spezifikationen
Das Öl sollte hervorragende Motorsauberkeit sicherstellen
Das Öl sollte ausreichende Schmiersicherheit bei thermisch hohen
Beanspruchungen sicherstellen
Das Öl sollte vorgemischt sein
*** Rennbetrieb
Das Öl sollte keine Anforderungen erfüllen wie die JASO
Spezifikationen
Das Öl sollte äußerste Schmiersicherheit bei thermisch höchsten
Beanspruchungen sicherstellen
Das Öl braucht keine besondere Motorsauberkeit sicherzustellen
Das Öl sollte nicht vorgemischt sein
FAQ
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Welche Aufgaben haben Schmierstoffe zu erfüllen?
Sie sollen Reibung und Verschleiß gleitender oder sich drehender
Maschinenteile vermindern und vor Korrosion schützen, sie sollen
außerdem kühlen, konservieren, abdichten, den Motor sauberhalten, den
Verbrauch reduzieren und die Leistung erhöhen.
Was versteht man unter synthetischen Ölen?
Die Moleküle synthetischer Öle werden aus Kohlenwasserstoff oder
anderen Verbindungen künstlich aufgebaut. Ausgangsprodukt ist dabei
üblicherweise Erdöl.
Welche Eigenschaften haben synthetische Öle?
Ein sehr gutes Viskositäts-Temperaturverhalten, d.h. sozusagen eine
eingebaute Mehrbereichscharakteristik. Dadurch lässt sich eine sehr
gute Scherstabilität erreichen. Außerdem sind sie sehrtemperaturfest
und auch bei Kälte sehr schmierfähig.
Was versteht man unter Viskosität?
Sie ist das Maß für die Zähflüssigkeit eines Öles.
Wodurch verändert sich die Viskosität eines Öles?
Durch Temperaturschwankungen (warm = dünnflüssig / kalt =
dickflüssig), aber auch durch Scherung und Kraftstoffeintrag
(dünnflüssig) oder Alterung und Eintrag von Verbrennungsruß
(dickflüssig).
Auf welche Weise kann man Schmieröle besonderen Anforderungen
anpassen?
Durch den Zusatz von Additiven (bis zu 25% bei Hochleistungsölen sind
Additive).
Was bedeutet "SAE" bei der Einteilung der Viskositätsbereiche (z.B.
SAE 15W-40)?
SAE ist die Abkürzung für "Society of Automotive Engineers"
(Vereinigung der Automobilingenieure/USA).
Was bedeutet das Kürzel "HD" bei der Bezeichnung eines Öls?
"Heavy Duty" - für schwerste Beanspruchung (üblich bei
Lkw-Dieselmotorenölen).
Kann man Lkw-Öle in Motorrädern einsetzen?
Die allermeisten nicht. Bestimmte Additive, die ein Lkw-Motor
benötigt, führen in Ottomotoren zu Glühzündungen und so u.U. zu
Motorschäden.
Wodurch wird Motoröl in seiner Leistung beeinträchtigt?
Durch Alter, Staub, Metallabrieb, schlechten Kraftstoff,
Verbrennungsrückstände und Wasser, aber auch durch zu niedrige oder zu
hohe Öltemperaturen.
Welche Viskositätsspannen sind bei modernen Motorradmotoren zu
erwarten?
Etwa 5W-30 bis 20W-50. Aufgrund abnehmender Scherstabilität ist eine
zu große Viskositätsspreizung (z.B. 0W-60) zu vermeiden.
Wie erreicht man Mehrbereichcharakteristik von Motorenölen?
a) Durch Einsatz von Ölen mit hohem natürlichem Viskositätsindex, z.B.
Synthetikölen oder
b) durch Einsatz von Viskositätsindexverbesserern oder
c) durch Kombination von a) und b).
Was sind Viskositätsindexverbesserer?
Sehr große Moleküle, die die Mehrbereichseigenschaften eines Öles bei
hohen Temperaturen verbessern. Nachteile: Sie verlieren durch Scherung
an Wirksamkeit (Öl wird dünner) und führen zu Verschmutzungen,
insbesondere am Kolben.
Kann man Mineralöl und synthetisches Öl mischen?
Ja. Das ist heutzutage problemlos.
Kann ein lange mit Synthetiköl betriebener Motor problemlos auf
Mineralöl umgestellt werden?
Ja. Man darf aber nicht automatisch die gleiche Leistungsfähigkeit des
Öles erwarten, auch nicht vom Additivpaket, das bei synthetischen Ölen
meist leistungsfähiger ausgelegt ist.
Kann ein lange mit Mineralöl betriebener Motor problemlos auf
Synthetiköl umgestellt werden?
Prinzipiell ja, wenn auch Verschleiß nicht rückgängig gemacht werden
kann. Durch die Verwendung von Synthetiköl wird ein solcher Motor
meist deutlich von Verbrennungsrückständen - insbesondere an den
Kolben - gereinigt, was kurzzeitig zu einem höheren Ölverbrauch führen
kann, der sich dann jedoch wieder stabilisiert, sofern der Motor
technisch einwandfrei ist.
Kann es am Öl liegen, wenn ein Zweitakter Öl aus dem stark verkohlten
Auspuff wirft?
Ja. Oftmals ist jedoch eine zu reich dosierte Einstellung der Ölpumpe
verantwortlich, was die Werkstatt überprüfen kann. Gegebenenfalls auf
bessere Ölqualität umsteigen.
Welche Vorteile bringen OW-Öle in Motorrädern?
Keine. OW-Öle sind beispielsweise bei allen japanischen Modellen nicht
zugelassen, da es zu Getriebeverschleiß kommen kann. Außerdem ist bei
Nasskupplungen mit Kupplungsrutschen zu rechnen, da sie zur
Reduzierung des Kraftstoffverbrauches in Pkw-Motoren meistens
Reibwertminderer enthalten.
Kann man ein Motorradöl auch im Pkw-Motor benutzen?
Motorradöl im Automotor: Ja, wenn die vorgeschriebene Spezifikation
stimmt, Pkw-Öl im Motorradmotor: Nicht generell. Motorrad-Öle sind
meist deutlich scherstabiler (wg. Integriertem Getriebe) und thermisch
stabiler ausgelegt, dafür aber weniger für extremen Winterbetrieb
geeignet.
Ist synthetisches Öl ungünstig für Nasskupplungen?
Nein. Lediglich die Verwendung von Pkw-Synthetikölen kann zu
Kupplungs-Problemen führen, da dort oft reibungsmindernde Additive
eingesetzt werden.
Welche Vorteile hat Rizinusöl?
In Zweitaktern hat Rizinusöl die denkbar besten Schmiereigenschaften.
Allerdings ist der Motor oft schon nach einem Rennen verschmutzt und
muss gereinigt werden. Bei Viertaktern wird Rizinusöl nur dann
verwendet, wenn Methanol-Kraftstoff eingesetzt wird (z.B. Speedway).
Muss Rizinusöl in einem höheren Verhältnis gemischt werden als
synthetisches 2-Takt-Rennöl?
Üblicherweise ja (z.B. im Kartsport 16:1).
Bringen Rennöle grundsätzlich eine Leistungssteigerung?
Nicht unbedingt. Rennöle können auch auf maximale Haltbarkeit
ausgelegt sein, z.B. für Endurance-Rennen.
Ist bei hohen Beanspruchungen eines 2-Takt-Motors ein besonderes
Mischungsverhältnis nötig?
Üblicherweise ist das nicht nötig. Im Zweifelsfall kann man aber etwas
mehr Öl beigeben.
Muß qualitativ hochwertiges Öl seltener gewechselt werden?
Eigentlich ja, doch werden die Wechselintervalle von den
Motorenherstellern verbindlich vorgegeben.
Was spricht gegen den Einsatz billigen Öls, wenn man es dafür häufiger
wechselt?
Billiges Öl kann von vornherein überfordert sein und zu Verschleiß und
Verschmutzung führen.
Kann man mit Rennölen eine Steigerung der Oktanzahl erreichen?
Im Zweitaktbereich theoretisch ja, jedoch selbst bei hoher Öldosierung
kaum nennenswert und obendrein verboten.
Braucht ein Motorrad mit separatem Getriebe und Trockenkupplung ein
spezielles Motorradöl?
Aufgrund der besseren thermischen Stabilität ist der Gebrauch eines
synthetischen Motorradöles anzuraten.
Wie hoch darf die Öltemperatur ansteigen?
Die üblicherweise im Ölsumpf gemessenen Temperaturen sind nicht
ausschlaggebend. Die höchsten Temperaturen entstehen am Kolben (1.
Ringnut) und können bis zu 300 Grad Celsius betragen. Wann ein Motor
aufgibt, ist sehr unterschiedlich. Einige vertragen
Ölsumpftemperaturen von 160 Grad Celsius, bei anderen sind 125 Grad
Celsius bereits höchst bedenklich.
Kann man auch andere Viskositäten benutzen als die vorgeschriebenen?
Ja. Die Viskosität allein sagt nichts über die Qualität eines Öles
aus.
Wie hoch liegen typische Metallgehalte in Gebrauchtölen?
Nach 5.000 km findet man bis zu 100 mg/kg Eisengehalt in einem
Gebrauchtöl. Kupfer, Blei und Aluminium z.B. liegen viel niedriger.
Gibt es ein spezielles Öl für Motorrad-Oldtimer?
Faustregel: Moderne Spitzenöle sind für Motorrad-Oldtimer völlig
ungeeignet und können zu Dichtungsunverträglichkeiten führen.
Empfehlung: Dicke Einbereichsöle mit niedriger Additivierung
verwenden.
Wie entstehen Emulsionen in der Kurbelgehäuseentlüftung?
Durch Auskondensieren von Ölnebel und Wasser. Die Emulsionen
verschwinden, wenn der Motor richtig warmgefahren wird bzw. die
Außentemperaturen steigen. Geringe Mengen sind völlig harmlos.
Kann ein Motorrad durch schlechtes oder falsches Öl an Leistung
verlieren?
Ja: 1. durch Verschleiß, 2. durch zu hohe Viskosität (zu dickflüssig),
3. durch mangelnden Kraftschluß an der Nasskupplung (Kupplungsrutschen
durch Pkw-Öl).
Kann man, z.B. auf langen Touren im Ausland, einfach ein anderes Öl
auffüllen?
Im Prinzip ja, idealerweise allerdings ein spezielles, nicht zu dünnes
Motorradöl.
Gibt es Motoren, die nicht mit Synthetikölen betrieben werden sollten?
Ja, nämlich Oldtimer bzw. klassische Motorräder. Außerdem Motoren mit
sehr hoher Laufleistung, die ausschließlich mit Mineralöl betrieben
wurden und schon an erhöhtem Ölverbrauch leiden.
Welche besonderen Eigenschaften sollte ein Getriebeöl haben?
Sein Schmierfilm muss durch geeignete Additivierung besonders
druckfest sein, es darf keinen Schaum bilden, muss Korrosion
verhindern und wärmeableitend sowie gut dichtungsverträglich sein.
Wichtig ist es, immer die Empfehlung des Herstellers zu beachten (z.B.
API GL 4, wenn gefordert).
© by Deutschen Shell AG
hier gibbes noch mehr zu dem Thema:
- http://www.castrol.de/schmierstoffe/
- http://de.bpcontact.com/debpcontact_ger/lubricants.shtml
Uwe Bayer
> Baumarkt Öl gut bedient sein.
>
Servus Thomas,
natürlich hast du recht mit der Sauberkeit mit Vollsyntese.Aber das trifft
wirklich fast ausschließlich bei Automotoren im Kurzstreckenbetrieb zu.
Verkokungen in Motorradmotoren durch 15W40 ist mir nicht bekannt.Ich bin ja
auch im Forum bei Transalp.de sehr aktiv.
Da kommt aber wirklich wöchentlich 3-4 mal die Frage, warum rutscht meine
Kupplung?? Alle ,aber wirklich alle haben sie irgend ein Synt.öl drin,nach
dem Umstieg auf mineralisches ist dann Ruhe.
Auch sehr gute mineralische Öle sind doch heutzutage nicht teuer,da kann
man, wenn man sich unsicher ist,ruhig die Wechselintervalle auch mal
verkürzen ohne gleich Insolvenz anmelden zu müssen :-).Meine Alp hätte
Intervall alle 12000km,das ist mir ehrlich zu lang.Ich mach alle 6000km,bei
einem Preis von 1 Euro pro Liter werd ich da nicht arm.Du kannst mit einem
mineralischem Öl nichts falsch machen,außer du lässt es drin bis zum Sankt
Nimmerleinstag und deine Kupplung freut sich sowieso mit längerer
Haltbarkeit.POLO oder LOUIS haben da wunderbare Öle z.B. 20W40 ,15W40 oder
das sehr gute 20W50, alles mineralisch, im Angebot.
Uwe
Uwe Bayer
das mag doch alles stimmen.Das streitet doch auch niemand ab.Entscheidend
sind aber die rutschenden Kupplungen,da kann noch soviel JASOFASO
draufstehen und drinsein wie es will,irgendwann rutschen sie eben durch mit
dem Zeug .
Rate mal warum das Castrol RS bei POLO und den anderen laufend billiger
wird,richtig,weil es keiner haben will.Die Leute wissen schon warum.
Ein Bekannter von mir fährt schon über 40 Jahre in seiner BSA Gold Star 50er
Einbereichsöl ohne Probleme.Und das Mopped läuft erste Sahne auch ohne
Vollsyntese :-)
Gruß Uwe
Norbert Grund
wrote:
Moin Uew,
>draufstehen und drinsein wie es will,irgendwann rutschen sie eben durch mit
>dem Zeug .
das iss Käse, nur weil in div. 80er Jahre Moppeds wie der Transe die
Kupplung rutscht ist das keine allgemeingültiger Fakt.
In den von mir zuletzt gefahrenen Reiskochern CBX650, KLR250, ZZ-R
600, ZX-9R war, bis auf die Erstbefüllung, generell nur RS drin ohne
das jemals die Kupplung gerutscht ist.
In allen _aktuellen_ Moppeds kann problemlos vollsynth. Öl gefahren
werden, muss auch, weil Mineralöl ebenfalls bis zu 25%
vollsynthetischer Natur ist.
>Rate mal warum das Castrol RS bei POLO und den anderen laufend billiger
>wird,richtig,weil es keiner haben will.
nöö, sondern weil die Leute nix mehr auf der Tasche haben und aufgrund
solcher Experten wie dir meinen, dass "das billigste Baumarktöl gerade
gut genug" iss.
>Ein Bekannter von mir fährt schon über 40 Jahre in seiner BSA Gold Star 50er
>Einbereichsöl ohne Probleme.Und das Mopped läuft erste Sahne auch ohne
>Vollsyntese :-)
Du bist je ein echter Fachmann, das Teil läuft nur mit Einbereichsöl
ohne Probleme, wenn man in das Teil vollsynth. 10W-60 kippt gibt's
latürnich echte Probleme. Liess dir doch einfach nochmal die FAQ
durch, da steht das alles drinne.
>Gruß Uwe
hth
Nobbi
Wolfgang Horejsi
news:1ggpzev.1483valw3kfzmN%nie.ge...@gmx.de...
> Ja, ich bin ein Idiot.
>
> Aber vielleicht kann man mir trotzdem mit einer Prognose helfen. Ich hab
> in meine VT 500 E zu etwa 2,2 l ordentlichem Öl (10 W 40) 0,3 l
> vollsynthetisches (Auto-) Öl (5 W 40) gekippt, weil es das war, was
> gerade zur Hand war.
>
> Und ja, jetzt rutscht die Kupplung. Ich hab es 500 km nach dem Einfüllen
> bemerkt.
Ich hatte das selbe Problem. Nach einem Ölwechsel mit Filterwechsel rutschte
die Kupplung nur noch gelegentlich und nur wenn das Öl kalt war. Nach
Rücksprache mit meinem Händler habe ich dann noch einmal das Öl gewechselt,
auf Belray synthetic, ausserdem habe ich die schon etwas gelängten
Kupplungsfedern mit je einer Unterlegscheibe wieder auf Originallänge
gebracht und seither ist alles in Ordnung.
--
Wolfgang Horejsi WWW.YZF1000.DE
Schon angesehen? http://www.gbw.org/nd/adrnd.html
Richie Staffler
<DELETE4EM...@gmx.de> wrote:
>werden, muss auch, weil Mineralöl ebenfalls bis zu 25%
>vollsynthetischer Natur ist.
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Sind wir nicht alle vollsynthetischer Natur?
Richie
--
M900,"BRÜLLMONSTER", 45Mm, Beta Techno 95,"MF[tm]-HURE"
Die Würde des Menschen ist eintastbar-in jeden Computer
DLISUGC#8,TSB#8,KotSfWL
http://richie.taunus-biker.de
Anton Dischner
-> Vollsynthetikschwachsinn
Full agree!
Danke Uwe.
Fahre Kawa ZXR 750, dreht also nicht gerade langsam, 120 PS
66600 km auch gnadenlose Quälerei auf der Rennstrecke, also
schalten erst wenn der Begrenzer kommt
Baujahr 1990, immer mineralisches Öl.
keine Probleme.
Gruss,
Toni
PS: Die neuen 600er, die bis 16000 drehen lassen wir mal aussen vor.
PPS: Dass mir aufgrund obiger Aussage morgen der Motor platzt ist klar
;-)
...... empfiehlt 20W40 mineralisch
Volker Bartheld (SPAM only)
On Sat, 10 Jul 2004 18:13:07 +0200, nie.ge...@gmx.de (Uwe Senkler)
wrote :
>Aber vielleicht kann man mir trotzdem mit einer Prognose helfen. Ich hab
>in meine VT 500 E zu etwa 2,2 l ordentlichem Öl (10 W 40) 0,3 l
>vollsynthetisches (Auto-) Öl (5 W 40) gekippt, weil es das war, was
>gerade zur Hand war.
Dein Problem ist nicht, dass Du vollsynthetisches Oel verwendet hast -
Dein Problem ist, dass Du Dosenoel verwendet hast. Bis auf ganz wenig
Ausnahmen haben Kaefigfahrzeuge Trockenkupplungen und separates Getriebe
mit separater Oelfuellung. Da kann man das *Motor*oel ganz auf
reibungsvermindernde Eigenschaften, Langlebigkeit und beste/schnellste
Filmbildung auslegen. Und eben das kann bei Motorrad(nass)kupplungen zu
Problemen fuehren (kleben, rutschen, rupfen, ...).
Viele Motorradkupplungen werden mit Dosenschmierstoffen nicht fertig,
aber nur einige sind so kaprizioes, dass sie auch bei dedizierten
vollsynthetischen Motorradoelen Kupplungsprobleme machen (z. B. meine
KTM 620 SC, die nur Shell Advance Ultra als einziges vollsynthetische
Oel frisst). Baumarktoele wuerde ich nur in Bauerntraktoren einsetzen,
d.h. Kraeder, bei denen die Literleistung im <<100PS/l-Bereich rangiert.
Hochtourige Einzylinder, Rennmotoren und Moehren, die nicht nur gerollt
werden, wuerde ich Billigstploerre aus dem Baumarkt nicht zumuten wollen
- mindestens ein halbwegs anstaendiges Mineraloel sollte es da schon
sein, mit korrektem (d.h. auch NICHT ZU GROSSEM) Viskositaetsbereich!
>Und ja, jetzt rutscht die Kupplung. Ich hab es 500 km nach dem Einfüllen
>bemerkt.
Kein Wunder.
>Ist die Chance fair, dass ein Ölwechsel das Problem behebt, oder müssen
Ja.
>eh auch neue Kupplungslamellen her?
Nein. Jedenfalls aus meiner Erfahrung.
>Und nein, es ist nicht zu erwarten, dass die Kupplungslamellen sowieso
>bald fällig werden, nach nur 24.000 km Schwuchtelbetrieb.
----------------------------------------^^^^^^^^^^^^^^^^^
Da - und bei einer VT kannst durchaus 15W40 Mineraloel nehmen.
>Danke für die Anteilnahme.
Gerne. Wir lernen alle aus Erfahrung.
Volker
Volker Bartheld (SPAM only)
On Sun, 11 Jul 2004 17:38:23 +0200, "Uwe Bayer" <Rheinp...@gmx.de>
wrote :
>Entscheidend
>sind aber die rutschenden Kupplungen,da kann noch soviel JASOFASO
>draufstehen und drinsein wie es will,irgendwann rutschen sie eben durch mit
>dem Zeug.
Unsinn.
>Rate mal warum das Castrol RS bei POLO und den anderen laufend billiger
>wird,richtig,weil es keiner haben will.Die Leute wissen schon warum.
Tscha, deswegen kaufe ich den Kram gerne - bin eben kein Lemming. Meine
YZ426 (wie auch die selige CR250 und diverse andere Moehren) haben das
Zeugs jahrelang und ohne rutschende Kupplung vertragen. Von der
Laufbuchse (4Ts) sowie den Getriebelagern (2T) konntest Du jeweils
essen.
Ist also alles ein Frage der Materialpaarung - Du faehrst auch nicht
irgendwelche Offroad-Sinterbelaege auf Deinen Gussscheiben, oder?
>Ein Bekannter von mir fährt schon über 40 Jahre in seiner BSA Gold Star 50er
>Einbereichsöl ohne Probleme. Und das Mopped läuft erste Sahne auch ohne
>Vollsyntese :-)
Mein Rasenmaeher laeuft sogar mit Olivenoel vom Discounter absolut
problemfrei. Extra Vagina^WVergine. Und so umweltfreundlich - nachher
sortenrein im Kartoffelsalat recyclebar.
V.
Uwe Senkler
> Dein Problem ist nicht, dass Du vollsynthetisches Oel verwendet hast -
> Dein Problem ist, dass Du Dosenoel verwendet hast.
Gehst du davon aus, dass die Kupplung mit mineralischem Dosenöl auch
rutschen würde? Meine Yamaha XS 650 seelig kam damit jedenfalls prima
zurecht, damals. Es kommt aufs "Vollsynthetische" genauso an wie auf
"Dose", nach meiner Einschätzung.
> Ausnahmen haben Kaefigfahrzeuge Trockenkupplungen und separates Getriebe
> mit separater Oelfuellung. Da kann man das *Motor*oel ganz auf
> reibungsvermindernde Eigenschaften, Langlebigkeit und beste/schnellste
> Filmbildung auslegen. Und eben das kann bei Motorrad(nass)kupplungen zu
> Problemen fuehren (kleben, rutschen, rupfen, ...).
Die Zusammenhänge sind mir durchaus klar. Ich hab halt riskiert, dass
ein Siebentel vollsynthetisches Dosenöl auf 6 Siebentel korrektes Öl
nichts macht. Das war aber ein Irrtum, und der Versuch war das Risiko
auch nicht wert. Deswg. auch die Selbstbezichtigung des Idiotismus.
> >eh auch neue Kupplungslamellen her?
> Nein. Jedenfalls aus meiner Erfahrung.
Das ist doch mal eine Aussage, die Wolfgang auch noch bestätigt. Dann
will ich mal frisch ans Werk gehen und Öl und Filter wechseln.
Vielen Dank.
Volker Bartheld (SPAM only)
>Volker Bartheld (SPAM only) <dr_ve...@freenet.de> wrote:
>> Dein Problem ist nicht, dass Du vollsynthetisches Oel verwendet hast -
>> Dein Problem ist, dass Du Dosenoel verwendet hast.
On Mon, 12 Jul 2004 14:25:33 +0200, nie.ge...@gmx.de (Uwe Senkler)
wrote :
>Gehst du davon aus, dass die Kupplung mit mineralischem Dosenöl auch
>rutschen würde?
Wenn es nicht allerletzte Ramschware ist.
>Meine Yamaha XS 650 seelig kam damit jedenfalls prima
>zurecht, damals. Es kommt aufs "Vollsynthetische" genauso an wie auf
>"Dose", nach meiner Einschätzung.
Tja - wie ich schon sagte: Haengt von der Materialpaarung ab. Spezls KTM
620 SC laeuft friedlich mit Valvoline SynPro 10W40 (afaik),
Benzindosenoel. Glueck muss man haben und Versuch macht kluch.
>> Ausnahmen haben Kaefigfahrzeuge Trockenkupplungen und separates Getriebe
>> mit separater Oelfuellung. Da kann man das *Motor*oel ganz auf
>> reibungsvermindernde Eigenschaften, Langlebigkeit und beste/schnellste
>> Filmbildung auslegen. Und eben das kann bei Motorrad(nass)kupplungen zu
>> Problemen fuehren (kleben, rutschen, rupfen, ...).
>Die Zusammenhänge sind mir durchaus klar. Ich hab halt riskiert, dass
>ein Siebentel vollsynthetisches Dosenöl auf 6 Siebentel korrektes Öl
>nichts macht.
Boesartigerweise bekommst Du die Vereinigungsmenge der schlechten und
die Schnittmenge der guten Eigenschaften... ;-)
>Das war aber ein Irrtum, und der Versuch war das Risiko
>auch nicht wert. Deswg. auch die Selbstbezichtigung des Idiotismus.
Naja, bei einem Faktor 3 im Anschaffungspreis wuerde ich das auch
ueberlegen.
>> >eh auch neue Kupplungslamellen her?
>> Nein. Jedenfalls aus meiner Erfahrung.
>Das ist doch mal eine Aussage, die Wolfgang auch noch bestätigt. Dann
>will ich mal frisch ans Werk gehen und Öl und Filter wechseln.
Filter wirst Du halt leeren/wechseln muessen. Und die Moehre moeglicht
gut ausleeren, ggf. hin- und herkippen, etc., ...
V.
Uwe Bayer
> Vollsyntetisches Öl würde der BSA mangels Ölfilter auf Dauer sehr
> schlecht bekommen.
natürlich hast du Recht,der Dreck muss sich auch absetzen können,geht nur
mit Einbereichsöl.Ich wollte damit nur sagen,dass die Moppeds auch mit
normalem Öl früher gelaufen sind und nicht kaputt gingen nur weil sie kein
Syntetik hatten.Du siehst hier ja die Widersprüche und dass ein YAMAHA
rennmotor wie die YZ426 ein Syntetiköl braucht dürfte eigentlich klar
sein.Eben wegen den Rennbedingungen,da herschen auch andere Temperaturen und
Betriebszustände.Ich bin mir aber sicher,mit miner.Öl würde der Motor auch
halten.
Uwe
Norbert Grund
wrote:
>
>
>> Vollsyntetisches Öl würde der BSA mangels Ölfilter auf Dauer sehr
>> schlecht bekommen.
>
>natürlich hast du Recht,der Dreck muss sich auch absetzen können,geht nur
>mit Einbereichsöl.
geht nur mit niedrig legiertem Öl, dass nur wenige der entsprechenden
Additive enthält und ausserdem die Dichtungen nicht angreift.
Die hohe Viskosität des Einbereichsöl bei niedrigen Temperaturen ist
wichtig für den Öldruck, welcher mit einem 10W-xx oder gar 5W-xx beim
Kaltstart nur schwerlich aufzubauen wäre. Demzufolge muss man die
Teile aufgrund der schlechten Schmierfähigkeit bei niedrigen
Temperaturen schonend warm fahren.
>Ich wollte damit nur sagen,dass die Moppeds auch mit
>normalem Öl früher gelaufen sind und nicht kaputt gingen nur weil sie kein
>Syntetik hatten.
'früher' waren 25tkm für ein Mopped und 100tkm für eine Dose eine hohe
Laufleistung bzw. die Grenze, ab der Reparaturen zu erwarten waren und
man daher ein Gebrauchtfahrzeug mit Laufleistungen in dieser
Grössenordnung eher nicht kaufen wollte.
Heutige Laufleistungen sind deutlich höher woran, bei gleichzeitig
höheren Literleistungen und verlängerten Inspektionsintervallen,
ausser den Werkstoffen und Bearbeitungsverfahren die Motorenöle
sicherlich ihren Teil dazu beigetragen haben.
>Ich bin mir aber sicher,mit miner.Öl würde der Motor auch halten.
'auch halten' ist sowohl in Bezug auf Quantität (Laufleistung) als
auch Qualität (Zustand) eine relativ schwammige Aussage.
Nobbi
Norbert Grund
wrote:
>auch gnadenlose Quälerei auf der Rennstrecke, also schalten erst wenn der Begrenzer kommt
...
>...... empfiehlt 20W40 mineralisch
ich würd' ein 30er Einbereichsöl mit Rizinusanteilen fahren *vbg*
watt mut dat mutt
Nobbi