Kurbelwellen auswuchten
Matthias Kohrs
## Ursprung : /MAUS/Maus.Freizeit.Fahrtwind
## Ersteller: Matthias Kohrs@S
Hi Folks!
Euch ist ja schon aufgefallen daß mich manchmal wilde Tuningphantasien
umtreiben. Jetzt wüsste ich aber auch gern wovon ich eigentlich rede wenn
ich solche Begriffe wie "Kurbelwelle feinwuchten" in den Mund nehme:
Bei Vierzylindern, Zweizylindern mit gegenläufigen Kolben und
Dreizylindern mit 120ø Hubzapfenversatz ist es einfach: Die Kurbelwelle
wird gewuchtet, die jeweils zusammengehörigen Pleuel, Kolben und
Kolbenbolzen werden auf exakt das gleiche Gewicht gebracht und fertig ist
die Chose.
Anders ist das bei Paralleltwins, Dreizylindern mit 180ø Hubzapfenversatz
und Einzylindern; wenn man bei denen die Kurbelwelle ohne die
daranhängenden Massen wuchten würde käme nur ein wüstes Geschüttel raus.
Nein, das ist nicht sowieso so, das was bei so einer Konstruktion rauskäme
würde kein Mensch und kein Rahmen aushalten.
Es ist aber wahrscheinlich auch nicht so daß das Gewicht von Pleuel und
Kolben zum Wuchten einfach an den Hubzapfen gehängt wird, oder? Und was
besagt der Wuchtfaktor?
CYA! Matthias
Geposted in Fahrtwind, Motorrad.ger und de.rec.Motorrad
--
Matthia...@t-online.de
Dirk Thomalla
>
> Anders ist das bei Paralleltwins, Dreizylindern mit 180ø > Hubzapfenversatz und Einzylindern;
> wenn man bei denen die Kurbelwelle ohne die
> daranhängenden Massen wuchten würde käme nur
> ein wüstes Geschüttel raus.
>
> Gewicht von Pleuel und
> Kolben zum Wuchten einfach an den Hubzapfen gehängt wird, oder?
Dachte ich schon. Daher schuettelt's dann doch noch was.
Und um diese (dynamische) Unwucht wegzukriegen gibt es ja dann
die sog. Ausgeichswellen, oder?
> Und was besagt der Wuchtfaktor?
Hae?
--
- Dirk
SRX6 - Bj.'86
CB750KZ - Bj.'79
Christopher Bartz
Kohrs) wrote:
>## Nachricht vom 04.10.98 weitergeleitet
>## Ursprung : /MAUS/Maus.Freizeit.Fahrtwind
>## Ersteller: Matthias Kohrs@S
>
>Hi Folks!
>
>Euch ist ja schon aufgefallen daß mich manchmal wilde Tuningphantasien
>umtreiben. Jetzt wüsste ich aber auch gern wovon ich eigentlich rede wenn
>ich solche Begriffe wie "Kurbelwelle feinwuchten" in den Mund nehme:
>
>Bei Vierzylindern, Zweizylindern mit gegenläufigen Kolben und
>Dreizylindern mit 120ø Hubzapfenversatz ist es einfach: Die Kurbelwelle
>wird gewuchtet, die jeweils zusammengehörigen Pleuel, Kolben und
>Kolbenbolzen werden auf exakt das gleiche Gewicht gebracht und fertig ist
>die Chose.
Quatsch!
>
>Anders ist das bei Paralleltwins, Dreizylindern mit 180ø Hubzapfenversatz
>und Einzylindern; wenn man bei denen die Kurbelwelle ohne die
>daranhängenden Massen wuchten würde käme nur ein wüstes Geschüttel raus.
>Nein, das ist nicht sowieso so, das was bei so einer Konstruktion rauskäme
>würde kein Mensch und kein Rahmen aushalten.
Genauso Quatsch!
>
>Es ist aber wahrscheinlich auch nicht so daß das Gewicht von Pleuel und
>Kolben zum Wuchten einfach an den Hubzapfen gehängt wird, oder? Und was
>besagt der Wuchtfaktor?
Um es kurz zu machen:
Niemand hängt beim Wuchten das Pleuel mit an die Welle, geschweige
denn den Kolben!
Also: (Ich mach das jetzt aus dem Kopf, es kann sein das einige
Informationen nicht 100% korrekt sind, ich kann aber geren genaue
Infos nachliefern):
Einzylinder:
Man unterscheidet zwischen oszillierenden und rotierenden Massen.
Logischerweise ist der Kolben oszillierend, die Kurbelwelle rotierend.
das Pleuel wir ausgewogen, und zwar horizontal mit einer Waage jeweils
unter dem oberen und dem unteren Ende. Der obere Wert wird den
oszillierenden, der untere den rotierenden dazugerechnet.
Eine Kurbelwelle kann entweder zu 100 % die rotierenden Massen
ausgleichen, dann aber zu 0 % die oszillierenden, oder umgekehrt.
Beim Wuchten sucht man dann einen Kompromiss, dh zB 60 % der
osillierenden und 40 % der rotierenden Unwucht werden eliminiert, wäre
dann ein Wuchtfaktor 60.
Dieser Wuchtfaktor ist so was wie ein geheimnis in der Tuningszene,
Serieneinzylinder werden in der Regel 50/50 gewuchtet, aber jeder
schwört auf einen anderen Faktor, der von vielen anderen Sachen
mitbestimmt wird (Zylinderlage, Motoraufhängung etc)
Bei Mehrzylindern wird das ganze noch komplizierter, da hier
Taumelbewegungen dazukommen, sich die Massenmomente aber teilweise
aufheben.
Einen Serienmotor auszuwuchten bringt meistens nicht viel, ausser
etwas mehr Laufruhe, da nur die Toleranzen der Großserienfertigung
asugeglichen werden.
Wenn man zB andere Kolben verbaut (Tuning halt), sollte man unbedingt
wuchten. Mit welchem faktor hängt von Tuner und Mondpahse ab.
Jaja ich weiss das ist physikalisch nicht ganz korrekt (es gibt
schliesslich Massenmomente erster, zweiter, x.ter Ordnung, usw) ich
denke das reicht aber zum erklären.
Luigi
Schnell oder weit, beides geht nicht...
GSXR 1100 LM IV Bandit 400 2xDomi 650 MT16 ES 250 Lead GTI Escort
------> NEUE E-MAIL lu...@netcologne.de <-------------
Lienstaedt
In article <361d5ced...@news.netcologne.de>,
Lu...@netcologne.NIXWERBUNG.de says...
>das Pleuel wir ausgewogen, und zwar horizontal mit einer Waage jeweils
>unter dem oberen und dem unteren Ende. Der obere Wert wird den
>oszillierenden, der untere den rotierenden dazugerechnet.
Und wie sieht so etwas dann praktisch aus? Also was machen die denn dann
mit der Welle?
Bis denn
Bernd
Jörg Schäller
> Hi Folks!
ReHi :)
>
> Euch ist ja schon aufgefallen daß mich manchmal wilde Tuningphantasien
> umtreiben. Jetzt wüsste ich aber auch gern wovon ich eigentlich rede wenn
> ich solche Begriffe wie "Kurbelwelle feinwuchten" in den Mund nehme:
*bg*
[snip]
> Es ist aber wahrscheinlich auch nicht so daß das Gewicht von Pleuel und
> Kolben zum Wuchten einfach an den Hubzapfen gehängt wird, oder? Und was
> besagt der Wuchtfaktor?
Besorg' dir den Trzebiatowsky (Handel, Biblio oder bei mir ;-)
Bulldog Press ISBN 3-9803332-4-8, da steht einiges dazu drin was ich
vieeel zu faul bin abzutippern.
bye
Joerg
--
GUS crash test dummy #3
Matthias Kohrs
(Christopher Bartz) wrote:
>On Sun, 04 Oct 98 12:51:00 GMT, Matthia...@s.maus.de (Matthias
>Kohrs) wrote:
>
>>[...]
>
>Quatsch!
>
>>[...]
>
>Genauso Quatsch!
Also gut, vergessen wir meine Ausführungen.
>>Es ist aber wahrscheinlich auch nicht so daß das Gewicht von Pleuel und
>>Kolben zum Wuchten einfach an den Hubzapfen gehängt wird, oder? Und was
>>besagt der Wuchtfaktor?
>
>Um es kurz zu machen:
>Niemand hängt beim Wuchten das Pleuel mit an die Welle, geschweige
>denn den Kolben!
Das Pleuel *hängt* an der Welle. Weil man es (im gegebenen Fall, also
meinem bzw. dem meiner SR) nicht abnehmen kann, wie du weißt. Oder ist
das Wuchten so teuer weil die Welle dafür zerpflückt wird?
>Also: (Ich mach das jetzt aus dem Kopf, es kann sein das einige
>Informationen nicht 100% korrekt sind, ich kann aber geren genaue
>Infos nachliefern):
>
>Einzylinder:
>
>Man unterscheidet zwischen oszillierenden und rotierenden Massen.
>Logischerweise ist der Kolben oszillierend, die Kurbelwelle rotierend.
Soweit kann ich folgen, die Pleuelauswiegerei verstehe ich auch, aber
mit dem Ausgleich der oszillierenden Massen hab ich dann leichte
Probleme.
Konkret: nehmen wir an ich habe meinen Küchentisch nach dem
Kolbengießen wieder aufgeräumt, auf dem Tisch liegt meine Kurbelwelle
in einem Prismenbock oder wie man sowas nennt. Federwaagen aller
Bauformen und Meßbereiche liegen in ausreichender Anzahl bereit.
Pleuel, Lager, Kolben, Ringe und Kolbenbolzen sind da. Was muß ich tun
wenn ich mit der Wiegerei fertig bin?
>Jaja ich weiss das ist physikalisch nicht ganz korrekt (es gibt
>schliesslich Massenmomente erster, zweiter, x.ter Ordnung, usw) ich
>denke das reicht aber zum erklären.
Mit der Physik kannst du mich später verwirren, momentan reicht mir
noch der handwerkliche Teil.
CYA! Matthias
...und schalten sie auch das nächste mal wieder ein, wenn ihnen Jean
Pütz zeigt wie wir aus einer Nachttischlampe und einem Einmachglas
einen Fusionsreaktor bauen können.
--
SR 500 ´79 "mostly harmless"
XT 500 ´81 "wer bremst verliert, wer nicht bremst hat ne XT"
Christopher Bartz
wrote:
So genau weiß ich das nicht, ich habs bis jetzt nur gelesen, im
Prinzip rechnet man halt aus welches Gewicht man braucht, und dann
bohrst Du halt Löcher in die Welle bis es passt.
Ganz errechnen lässt es sich nicht:
Fritz Egli hat sich ja mal der Enfield angenommen, und versucht das
Ding standfest und fahrbar zu machen. Um die Kurbelwelle optimal
wuchten zu können hat er ne spezialwelle gebaut, in die er Gewichte
einschrauben konnte, und dann ausprobiert wann sie am ruhigsten
läuft....muss man halt empirisch fesstellen. Ist auch einer der
Hauptgründe warum Dir das nie einer genau erklären wird: Er hat Angst
das Du aus seinem Wissen Kapital schlagen kannst (sprich. an andere
Tuner weitererzählen bzw selber viel Geld mit Wuchten verdienen).
Wuchten von Guzzi-Kurbelwellen kostet so um die 600 DM, ganz schön
viel Geld um ein paar Löcher in eine Kurbelwelle zu bohren, da lassen
sich die Leute dann ihre Erfahrungen bezahlen.
Luigi
Tim Heinemann
kund:
>Und wie sieht so etwas dann praktisch aus? Also was machen die denn dann
>mit der Welle?
DIE hängen eine Vergleichsmasse an den Kurbelzapfen, die der
errechneten entspricht und wuchten dann aus (Löcher in Kurbelwange
oder eingepreßte Gewichte oder ....)
Tim
____________________________________________________________________
Für Antwort mittels Emaille entferne man geneigeterweise das BADMAIL
Matthias Kohrs
TimHendrik...@BADMAILPost.RWTH-Aachen.De (Tim Heinemann) wrote:
>DIE hängen eine Vergleichsmasse an den Kurbelzapfen, die der
>errechneten entspricht und wuchten dann aus (Löcher in Kurbelwange
>oder eingepreßte Gewichte oder ....)
Ah, ich sehe, wir kommen der Sache langsam näher. Aber das Pleuel,
hmmm... wenn man das nicht abnehmen kann kann man es auch schlecht
auswiegen, und man kann dann auch nicht so gut eine Vergleichsmasse
dranhängen.
grübel...
Die oszillierende Masse lässt sich trotzdem auswiegen, lediglich der
rotierende Anteil unterliegt der Schätzung (oder findet jemand ne
Möglichkeit die rauszufinden?). ist aber wahrscheinlich nicht so
wichtig, wenn mal irgendwann mal so ein Pleuel ausgewogen hat (von
einer defekten Welle) wird man das Verhältnis hinreichend genau
schätzen können, dann kann man nur den Wuchtfaktor nicht ganz genau
beziffern. Als "Vergleichsgewicht" kann dann der Pleuelfuß selbst
dienen, wenn man das Pleuel immer genau waagrecht balanciert (ist dann
eigentlich die rotierende Masse noch von Interesse? Eigentlich nicht,
oder?). Wenn man so wuchtet daß man auf diese Variante das
Gleichgewicht erhält hat man folglich die rotierenden Massen
vollständig ausgeglichen und die oszillierenden gar nicht. Also muß
man je nach gewünschtem Wuchtfaktor den entsprechenden Anteil der
oszillierenden Pleuel- und Kolbenmasse mit auf den Pleuelfuß packen
und sollte so zum Erfolg kommen.
Findet irgendwer logische Fehler die mir entgangen sind?
Ich muß mal bei meinem Ersatzmotor den Primärtrieb ausbauen, dann
sollte die Welle leicht genug laufen um das ausprobieren zu können.
Bei nem Wuchtfaktor von 50:50 (ich hab aber auch mal gelesen 60:40 sei
normal?) sollte die Welle dann bei einer Last von ca. 200-250g (nein,
nicht Erdbeschleunigung, also gut, für Pedanten: 2N) einigermassen im
Gleichgewicht sein. (Kolbenmasse ca. 350g, das Pleuel ist nicht sehr
schwer)
CYA! Matthias
...und morgen fräsen wir aus eingeschmolzenen Zahnpastatuben einen
Zylinderkopf, Ihr Jean Pütz.
--
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Tim Heinemann
tat kund:
>>DIE hängen eine Vergleichsmasse an den Kurbelzapfen, die der
>>errechneten entspricht und wuchten dann aus (Löcher in Kurbelwange
>>oder eingepreßte Gewichte oder ....)
>
>Ah, ich sehe, wir kommen der Sache langsam näher. Aber das Pleuel,
>hmmm... wenn man das nicht abnehmen kann kann man es auch schlecht
>auswiegen, und man kann dann auch nicht so gut eine Vergleichsmasse
>dranhängen.
Ein Pleuel, das man nicht abnehmen kann, kann es nicht geben, außer
du hast den Gottvater des Druckgusses gefunden (es gibt da so einen
Playmobilaffen, der besteh aus zwei verschiedenen Plastiksorten und
sechs Teilen, wird aber in einer Form gegossen....wenn einer so etwas
mit Pleuel und KW hinbekommt, wird er wahrscheinlich von Japanern
entführt werden, damit die ein weiteres Ersatzteil hinbekommen, das
man nicht reparieren kann). Bei KW mit nur einem Hubzapfen ist es
sehr beliebt, eben jenen Hubzapfen von den Kurbelwangen zu trennen
(meistens Kegelpreßverbindung), damit man einen ungeteilten pleuelfuß
verwenden kann. Solche Kurbelwellen müssen logischerweise zerpflückt
werden zum Wuchten.
>
>grübel...
Sorry, aber diesmal ging das in die Hose, ein wenig...;-)
>
>Die oszillierende Masse lässt sich trotzdem auswiegen, lediglich der
>rotierende Anteil unterliegt der Schätzung (oder findet jemand ne
>Möglichkeit die rauszufinden?). ist aber wahrscheinlich nicht so
>wichtig,
Nicht so wichtig hängt davon ab, welchen Erfolg das Wuchten haben
soll...
> wenn mal irgendwann mal so ein Pleuel ausgewogen hat (von
>einer defekten Welle) wird man das Verhältnis hinreichend genau
>schätzen können, dann kann man nur den Wuchtfaktor nicht ganz genau
>beziffern.
In den 40 Jahren, in denen man die kurbelwelle meines Moppeds hätte
auswuchten lassen können, änderte sich der Wuchtfaktor je nach grade
tonangebendem Experten so ca. siebenhundertachtundzwanzigmal, und
zwar im einstelligen Prozentbereich. Auswuchten und auch der korrekte
Lauf von Ausgleichswellen ist eine verdammt heikle Angelegenheit.
> Als "Vergleichsgewicht" kann dann der Pleuelfuß selbst
>dienen, wenn man das Pleuel immer genau waagrecht balanciert (ist dann
>eigentlich die rotierende Masse noch von Interesse? Eigentlich nicht,
>oder?).
Hä? Die oszillierenden interessieren dich nicht mehr, das ist ja der
Witz des Ersatzgewichtes: Aus den oszilierenden Massen machst du
eine Rotierende, um überhaupt dynamisch wuchten zu können, was
genauso abläuft wie das Räderwuchten. Deine Variante wäre ein
(unzureichendes, weil mit zuviel Annahmen Schätzungen und vor
allem höllischem Aufwand -- wie willst du denn das Pleuel immer
waagerecht halten ohne die Pendelbeweugung der Welle zu beeinflussen?)
statisches Wuchten, was zwar bei genuegend Erfahrung auch zu guten
Ergebnissen führt, aber dem dynamischen haushoch unterlegen ist.
> Wenn man so wuchtet daß man auf diese Variante das
>Gleichgewicht erhält hat man folglich die rotierenden Massen
>vollständig ausgeglichen und die oszillierenden gar nicht. Also muß
>man je nach gewünschtem Wuchtfaktor den entsprechenden Anteil der
>oszillierenden Pleuel- und Kolbenmasse mit auf den Pleuelfuß packen
>und sollte so zum Erfolg kommen.
Unter Garantie nicht. Wenn du das Pleuel in irgendeiner Weise führst
störst du eben jenen freiheitsgrad, um den es beim Auswuchten geht,
und zwar recht massiv. Es ginge vielleicht, wenn das Pleuel immer
senkrecht gehalten würde mit einer Zugkraft, die eben jenem Unter-
schied an gewichtskraft auf den Hubzapfen entspricht, so daß das
Pleuel als Ersatzgewicht diente, nur hast du dann immer noch einen
völlig blödsinnigen Aufwand, der mit an Sicherheit grenzender
Wahrscheinlichkeit Humbug erzeugt.
>
>Findet irgendwer logische Fehler die mir entgangen sind?
Unbedeutend...;-)
>
>Ich muß mal bei meinem Ersatzmotor den Primärtrieb ausbauen, dann
>sollte die Welle leicht genug laufen um das ausprobieren zu können.
Klasse Idee!! Hast Du auch eine, wie du die Bohrspäne wieder
aus dem Kurbelgehäuse bekommst, wenn du die Unwuchten wegbohrst?
Und die Tungsten-Stücke eindrückst?
>Bei nem Wuchtfaktor von 50:50 (ich hab aber auch mal gelesen 60:40 sei
>normal?)
Es kommt ganz auf das Mopped an, bzw. auf das Pleuel. Meine Karre ist
z.B. mit 72% gewuchtet, original waren es mal (über ca. 326 Stationen)
85%, die Commando wird wegen eines völlig anderen Frequenzganges mit
52% gewuchtet etc.
>sollte die Welle dann bei einer Last von ca. 200-250g (nein,
>nicht Erdbeschleunigung, also gut, für Pedanten: 2N) einigermassen im
>Gleichgewicht sein. (Kolbenmasse ca. 350g, das Pleuel ist nicht sehr
>schwer)
Mit dem Ansatz wirst du dir ganz schnell den Spitznamen Destruktor
einhandeln...nur mal so am Rande: Die Rotationsgeschwindigkeit
geht im Quadrat in die Unwucht ein, aus einigen Gramm werden bei
entsprechend fixen Wellen einige Kilogramm. In einem alten Harley-
Handbuch (und die Dingern sind die dankbarsten Opfer einer guten
Wuchtung..;-) stand mal ein Zahlenbeispiel: Aus einer statischen
Unwucht von einer Unze (Tja, die Angloamerikaner...das sind knapp
30g) werden bei 2000rpm lockere sieben Pfund (etwa 3,2kg)
Äquilvalentgewicht und bei 6000rpm dann satte 64 Pfund (etwa 30kg)
was den ein oder anderen geplatzten Harley-Motor recht gut erklärt
(durch diesen hirnrissigen 45°-Winkel sind die Dinger nämlich gar
nicht gut auszzuwuchten)
>
>CYA! Matthias
>
>...und morgen fräsen wir aus eingeschmolzenen Zahnpastatuben einen
>Zylinderkopf, Ihr Jean Pütz.
Puh, ist wohl doch ein bait, und ich dachte schon, du hättest das
wirklich vor...;-)
Tim Heinemann
(Christopher Bartz) tat kund:
>>...(wüste Phantastereien über Wuchten von vermeintlich einer Sorte Motor
>>...geschnippt...;-)
>Quatsch!
Da sind wir einer Meinung.
>
>>
>>....(wüste phantastereien über die vermeintlich andere Sorte Motor ebenso)
>Genauso Quatsch!
Auch da.
>das Pleuel wir ausgewogen, und zwar horizontal mit einer Waage jeweils
>unter dem oberen und dem unteren Ende. Der obere Wert wird den
>oszillierenden, der untere den rotierenden dazugerechnet.
Nur so zur Vervollständigung: Das Pleuel wird einmal komplett gewogen
und dann so auf der möglichst hochauflösenden Waage (meine KW wurde
auf 0,1g genau gewogen und auch die Kolben und Pleuel auf eben den
Unterschied gebracht) so auf gehängt, daß der Pleuelfuß die Waage
belastet, das Pleuelauge aber irgendwo waagerecht in der Umgebung
aufliegt.
>Einen Serienmotor auszuwuchten bringt meistens nicht viel, ausser
>etwas mehr Laufruhe, da nur die Toleranzen der Großserienfertigung
>asugeglichen werden.
Das gilt aber nur für Aggregate neueren Bjs., da die Serienstreung mit
fortschreitender Fertigungstechnologie nicht grade unerheblich
geringer wurde und wird. Der Motor meiner Atlas war 1968 der Grund,
weswegen jener Geniestreich namens Commando entwickelt wurde,
deren Motor war nämlich baugleich, nur hing er halt in einer Einheit
mit Getriebe und Schwinge vom Rahmen isoliert in Gummilagern. In der
Atlas wurde der Motor mit steigender Verdichtung schlicht unfahrbar,
jedenfalls mit im Rahmen der serienfertigung vertretbarem Aufwand.
Naja, mein Motor kribbelt bis 4500 ganz leicht, ab dann wird es etwas
mehr, und bei 6000 kann man dann nix mehr sehen, was aber auch ca.
160-170km/h entspricht, jedenfalls bei weitem nicht so stark, wie es
zeitgenössische Fahrberichte erwarten lassen.
Tim Heinemann
(Christopher Bartz) tat kund:
>...
>Tuner weitererzählen bzw selber viel Geld mit Wuchten verdienen).
Nette Idee. Wenn das nur am Wuchtfaktor hinge (der übrigens mitnichten
ein sooo toll gehütetes Geheimnis ist, wie du anscheinend annimmst)...
>Wuchten von Guzzi-Kurbelwellen kostet so um die 600 DM, ganz schön
>viel Geld um ein paar Löcher in eine Kurbelwelle zu bohren, da lassen
>sich die Leute dann ihre Erfahrungen bezahlen.
Mal ganz abgesehen von den mehrere Tausender kostenden Wuchtbänken,
da heute glücklicherweise kaum noch jemand statisch auswuchtet. Oder
stehen eure Kurbelwellen alle? Also, ab und zu dreht sich meine doch.
Tim Heinemann
tat kund:
>Konkret: nehmen wir an ich habe meinen Küchentisch nach dem
>Kolbengießen wieder aufgeräumt, auf dem Tisch liegt meine Kurbelwelle
>in einem Prismenbock oder wie man sowas nennt. Federwaagen aller
>Bauformen und Meßbereiche liegen in ausreichender Anzahl bereit.
>Pleuel, Lager, Kolben, Ringe und Kolbenbolzen sind da. Was muß ich tun
>wenn ich mit der Wiegerei fertig bin?
Nimm die Welle, schau in die Gelben Seiten, erzähl dem Betrieb deines
Mißtrauens was du gewogen hast und lasse Dir einen Kostenvoranschlag
geben. Der Meister wird leise vor sich hinlachend im Büro verschwinden
und einige Minuten später mit eine ganz widerlich großen Zahl
wiederkommen. Je nach Betrieb kannst du dann einige Tage, Wochen,
Jahre, Dekaden später die Welle abholen, reinhauen und abwarten, ob
der Typ ein goldenes Händchen hatte.....oder du "wuchtest" wirklich
statishcauf dem Küchentisch die Welle und erzählst dann dem Bullen an
der Ampel, der dich fragt, warum dein Mopped im stand hin und
herhüpft, des g´hörts so...
Dirk Thomalla
> Ein Pleuel, das man nicht abnehmen kann, kann es nicht geben,
> außer du hast den Gottvater des Druckgusses gefunden (es gibt da so einen
> Playmobilaffen, der besteh aus zwei verschiedenen Plastiksorten und
> sechs Teilen, wird aber in einer Form gegossen....wenn einer so etwas
> mit Pleuel und KW hinbekommt, wird er wahrscheinlich von Japanern
> entführt werden, damit die ein weiteres Ersatzteil hinbekommen, das
> man nicht reparieren kann).
ROTFL. Stimmt wohl.
Aber jetzt wird es interessant:
> Bei KW mit nur einem Hubzapfen ist es sehr beliebt,
> eben jenen Hubzapfen von den Kurbelwangen zu trennen
> (meistens Kegelpreßverbindung), damit man einen ungeteilten pleuelfuß
> verwenden kann. Solche Kurbelwellen müssen logischerweise zerpflückt
> werden zum Wuchten.
Was? Und dann wieder zusammen pressen, wuchten, auseinandernehmen
und wieder zusammenpressen? Bist Du Dir da sicher?
Matthias Kohrs
TimHendrik...@BADMAILPost.RWTH-Aachen.De (Tim Heinemann) wrote:
>Ein Pleuel, das man nicht abnehmen kann, kann es nicht geben, außer
>du hast den Gottvater des Druckgusses gefunden
Wenn ich etwas derartiges geschrieben hätte hättest du mich sicher auf
den Umstand hingewiesen daß Kurbelwellen aus Druckguss nicht Stand der
Technik sind und auch noch nie waren. Man kann das Pleuel der
SR-Kurbelwelle nicht abnehmen ohne die Welle auseinanderzupressen, wie
du richtigerweise vermutet hast. Die Pressung ist in dem Fall übrigens
nicht konisch, sondern zylindrisch (das ist angeblich allgemein so
üblich bei nicht einteilig geschmiedeten Kurbelwellen, sogar beim Twin
Cam 88. Daß die alten Harley-Kurbelwellen einen konischen
verschraubten Hubzapfen haben braucht uns im Zusammenhang mit dem
Stand der Technik nicht weiter zu stören).
> Solche Kurbelwellen müssen logischerweise zerpflückt
>werden zum Wuchten.
Aha.
>>grübel...
>Sorry, aber diesmal ging das in die Hose, ein wenig...;-)
Ich bin noch nicht ganz überzeugt...
>>Die oszillierende Masse lässt sich trotzdem auswiegen, lediglich der
>>rotierende Anteil unterliegt der Schätzung (oder findet jemand ne
>>Möglichkeit die rauszufinden?). ist aber wahrscheinlich nicht so
>>wichtig,
>
>Nicht so wichtig hängt davon ab, welchen Erfolg das Wuchten haben
>soll...
Falls meine nachfolgenden Ausführungen einen Fehler enthalten sollten
bitte ich den genau zu kennzeichnen und zu erklären, es hilft mir
nicht weiter zu wissen daß etwas falsch ist, ich will genau wissen
*was* falsch ist und *warum* es falsch ist.
Wenn ich nicht irgendwas grundlegend falsch verstanden habe (und wir
jetzt mal davon ausgehen daß der rotierende und der oszillierende
Anteil *bekannt* sind (was das eigentliche Problem sein dürfte) ist
der rotierende Anteil kompensiert, wenn die Welle sich mit ebendiesem
Anteil auf dem Hubzapfen in jeder Stellung im Gleichgewicht befindet.
Wenn die Welle statisch gewuchtet ist (den oszillierenden Anteil
denken wir uns nach wie vor weg) läuft sie rund, weil der Schwerpunkt
auf der Rotationsachse liegt. Und zwar drehzahlunabhängig und
unabhängig vom der tatsächlichen Masse der Welle (eine Vergrößerung
der Schwungmasse wirkt sich auf die Wuchtung nicht aus).
Weiterhin gehe ich bisher davon aus daß der oszillierende Anteil
dadurch kompensiert wird daß entweder Gewicht, nein, Masse natürlich
auf das dem Hubzapfen gegenüberliegende Ende der Kurbelwange
aufgebracht oder im Bereich des Hubzapfens entfernt wird.
Der Wuchtfaktor gibt den Anteil der oszillierenden Masse an der durch
die eben erwähnte Maßnahme kompensiert wird, oder?
Wenn ich jetzt die später oszillierende Masse (Kolben, Ringe,
Kolbenbolzen, Clips und das obere Pleuelende, genauestens ausgewogen,
nehmen wir mal eine Masse von 500g an) nehme, mir ein
Ausgleichsgewicht mit 60% der Masse baue (vorausgesetzt der
Wuchtfaktor beträgt tauglicherweise 60%, das erfordert natürlich etwas
Recherche, zum empirisch Erproben habe ich weder Zeit noch Geld oder
Lust)und das dann so auf den Pleuelfuß aufklemme daß der Schwerpunkt
des Ausgleichsgewichtes in der Mitte des Hubzapfens liegt (ein
symmetrisches Gewicht das den Pleuelfuß von unten umschließt) sollte
es doch möglich sein die Welle passend auszubalancieren. Statisch.
Falls ich mich beim Ausgleichsgewicht um 5g verhaue weicht der
Wuchtfaktor um 1% vom vorgesehenen Wert ab. Wenn dein Mopped mit 72%
gewuchtet ist, aber schon mal mit 85% gewuchtet war und mit beiden
Wuchtungen funktioniert hat scheint die nötige Präzision auch für
Heimarbeiter erreichbar zu sein.
Zum Führen des Pleuels gedachte ich den Zeigefinger zu verwenden, wie
*massiv* ändert sich die Last auf dem Hubzapfen wenn ich 5° nach oben
oder unten abweiche?
>In den 40 Jahren, in denen man die kurbelwelle meines Moppeds hätte
>auswuchten lassen können, änderte sich der Wuchtfaktor je nach grade
>tonangebendem Experten so ca. siebenhundertachtundzwanzigmal, und
>zwar im einstelligen Prozentbereich.
Wenn es ca. 728 verschiedene Meinungen zu dem Thema gibt, wer sagt mir
dann daß davon 727 falsch sein sollen?
>[Tim hält den Aufwand für zu groß und zweifelt daran daß er durch das Ergebnis gerechtfertigt wird]
Ich will mich nicht als Kurbelwellenwuchter selbständig machen, ich
wollte lediglich wissen wie es geht. Im PRINZIP funktioniert die
statische Variante, oder? Und wenn das Teil sich statisch im
Gleichgewicht befindet paßt das auch rotierenderweise, siehe oben.
Wenn ich das Bild in der MO (oder wo war das) nicht völlig
fehlinterpretiert habe wuchtet der Kalla auch statisch.
>>Findet irgendwer logische Fehler die mir entgangen sind?
>Unbedeutend...;-)
Nicht praktische Fehler, logische! Oder hab ich was verpasst?
>>Ich muß mal bei meinem Ersatzmotor den Primärtrieb ausbauen, dann
>>sollte die Welle leicht genug laufen um das ausprobieren zu können.
>
>Klasse Idee!! Hast Du auch eine, wie du die Bohrspäne wieder
>aus dem Kurbelgehäuse bekommst, wenn du die Unwuchten wegbohrst?
>Und die Tungsten-Stücke eindrückst?
Ich hatte nicht vor an der Welle rumzuwuchten. Ich gehe davon aus daß
sie ausreichend genau gewuchtet ist, da der Motor ja schon einige
zigtausend Kilometer lief. Aber zum verifizieren ob meine Überlegungen
einigermaßen richtig sind (meßtechnisch, nicht bohrtechnisch) schien
mir das Verfahren geeignet.
> Aus einer statischen
>Unwucht von einer Unze (Tja, die Angloamerikaner...das sind knapp
>30g) werden bei 2000rpm lockere sieben Pfund (etwa 3,2kg)
>Äquilvalentgewicht und bei 6000rpm dann satte 64 Pfund (etwa 30kg)
Siehst du, statische Unwuchten wollte ich eigentlich vermeiden, sonst
würd ich mir um die Wuchterei ja keine weiteren Gedanken machen.
Übrigens wird bei den SRs ab 1984 ein 23g leichterer Kolben verwendet,
der andere ist nicht mehr lieferbar. Die diversen Zubehörkolben
(meiner ist von Kolbenschmidt) werden auch nicht für alte und neue SRs
unterschiedlich angeboten. Funktionieren tut es trotzdem.
Die 30kg Äquivalentgewicht glabe ich sofort, irgendwo müssen die
Vibrationen ja herkommen. Allerdings ist das ja keine ruckartige Last,
sondern eine schöne Sinuswelle, die geht ja glücklicherweide weniger
auf Material.
Wie groß ist eigentlich die Last auf dem Lager durch den
Verbrennungsdruck?
>>...und morgen fräsen wir aus eingeschmolzenen Zahnpastatuben einen
>>Zylinderkopf, Ihr Jean Pütz.
>Puh, ist wohl doch ein bait, und ich dachte schon, du hättest das
>wirklich vor...;-)
Nicht wirklich ein Bait, ich will schon wissen was da prinzipiell
passiert. Was wie gesagt nicht heiß daß ich sofort anschließend zur
Bohrmaschine greifen und meine Darts in die Kurbelwelle einpressen
werde (ich hab sonst kein Wolfram).
CYA! Matthias
Matthias Kohrs
TimHendrik...@BADMAILPost.RWTH-Aachen.De (Tim Heinemann) wrote:
>(Christopher Bartz) tat kund:
>>Wuchten von Guzzi-Kurbelwellen kostet so um die 600 DM, ganz schön
>>viel Geld um ein paar Löcher in eine Kurbelwelle zu bohren, da lassen
>>sich die Leute dann ihre Erfahrungen bezahlen.
>
>Mal ganz abgesehen von den mehrere Tausender kostenden Wuchtbänken,
>da heute glücklicherweise kaum noch jemand statisch auswuchtet. Oder
>stehen eure Kurbelwellen alle? Also, ab und zu dreht sich meine doch.
Beim Räderauswuchten wurde das statische wuchten vor einiger Zeit hier
als dem dynamisch wuchten weit überlegen bezeichnet, weil angeblich
viel genauer. Für das Ergebnis isses dann aber doch tatsächlich
wurscht auf welchem Weg man es erreicht hat, oder nicht?
Schmauder
Matthias Kohrs schrieb in Nachricht <6vqeim$q9h$1...@news02.btx.dtag.de>...
Aha.
Was ein bait!!!
Ubriges: Wolfram findest du in jeder Glühbirne (machen,wie bei den
Zaahnpasta-
tuben,oder klau sie dir beim Wig-schweißer deines Vertrauens. Viel Spass
beim Einschmelzen.
Die Theorie des statischen Wuchtens ist jetzt übrigens perfekt, und
funktioniert so auch in Wirklichkeit (beim 1-Zyl.). Gängige Wuchtfaktoren
bei Sportmotoren, wo mann nicht allzuviel Masse draufpacken will: 56 - 65 %.
Mit Ausgleichswelle (eine gegenlaeufige, mit KW-Drehzahl) logischerweise 50%
auf der KW, 50% auf der AW.
Um einen Mehrzylinder zu wuchten (z.B. 180° Twin) kommst du um die
dynamische Methode nicht rum, um zu entscheiden auf welchen der beiden
Einzylinder du jetzt Masse draufpacken/rausbohren sollst.
Viel spass noch beim Wuchten
Sven
BTW: Der Griff rechts ist zum Drehen, nicht zum Festhalten !
Lutz Mueller
>Wenn ich nicht irgendwas grundlegend falsch verstanden habe (und wir
>jetzt mal davon ausgehen daß der rotierende und der oszillierende
>Anteil *bekannt* sind (was das eigentliche Problem sein dürfte) ist
>der rotierende Anteil kompensiert, wenn die Welle sich mit ebendiesem
>Anteil auf dem Hubzapfen in jeder Stellung im Gleichgewicht befindet.
>
>Wenn die Welle statisch gewuchtet ist (den oszillierenden Anteil
>denken wir uns nach wie vor weg) läuft sie rund, weil der Schwerpunkt
>auf der Rotationsachse liegt. Und zwar drehzahlunabhängig und
>unabhängig vom der tatsächlichen Masse der Welle (eine Vergrößerung
>der Schwungmasse wirkt sich auf die Wuchtung nicht aus).
Hallo,
es ist schon merkwuerdig, aber fuer den dyam. Fall stimmt das nicht.
Auch wenn der Schwerpunkt genau auf der Rotationsachse liegt koennen durchaus
sehr grosse dynam. Unwuchten daraus enstehen das die Haupttraegheitsachse der
Kurbelwelle nicht mit der Rotationsachse uebereinstimmt.
(Die Haupttraegheitsachse ist in diesem Fall "verdreht" zur Rotationsachse.)
Wichtig fuer die Lage der Haupttraegheitsachse ist nicht alleine die Masse
sondern vielmehr die Massenverteilung der Kurbelwelle.
Will man also eine dynam. Unwucht ausgleichen muss man versuchen die "Fehler"
in der Massenverteilung durch geschicktes hinzufuegen oder wegnehmen von
Material vorzunehmen. - Und dabei ist es sehr wichtig das man nicht nur die
Groesse sondern auch den Ort dieses hinzufuegens bzw. wegnehmens zu kennnen.
Ich koennte mir auch vorstellen das dieses dynam. Wuchten bei "komplizierten"
Gebilde, wie es Kurbelwellen darstellen, in der Regel ist schon recht
schwierig ist.
(Und das geht auf einem "Kuechtisch", mit einfachen Mitteln IMO nicht.)
>
>Weiterhin gehe ich bisher davon aus daß der oszillierende Anteil
>dadurch kompensiert wird daß entweder Gewicht, nein, Masse natürlich
>auf das dem Hubzapfen gegenüberliegende Ende der Kurbelwange
>aufgebracht oder im Bereich des Hubzapfens entfernt wird.
Ich kenne die ganze (uebele) Problematik nur von recht einfachen Koerpern
(Walzen fuer Kunstoffverarbeitung) aber ich konnte mir vorstellen das wenn die
Kurbelwelle einmal "richtig" dayn. gewuchtet ist, ev. mit zu/ abschlaegen fuer
die Zusatzmassen (Kolben, Pleul), es ausreichen koennte diese Zusatzteile
"genau" auszuwiegen bzw. mit Hilfe einer Waage im Gewicht anzugleichen.
MfG
Lutz Mueller
p.s.: Was dynam. Wuchten bedeutet "ersieht" man IMO sehr gut wenn man mal die
Reifen- Freagels beim "Auswuchten" beobachtet.
# Lutz Mueller, FH-Koeln Abt. Gummersbach, Fachbereich Maschinentechnik #
# mail:mue...@advs2.gm.fh-koeln.de, http://lptp7.gm.fh-koeln.de/lutz.htm #
Andi Schmitt
<thom...@lycosmail.com> wrote:
>Aber jetzt wird es interessant:
>> Bei KW mit nur einem Hubzapfen ist es sehr beliebt,
>> eben jenen Hubzapfen von den Kurbelwangen zu trennen
>> (meistens Kegelpreßverbindung), damit man einen ungeteilten pleuelfuß
>> verwenden kann. Solche Kurbelwellen müssen logischerweise zerpflückt
>> werden zum Wuchten.
>Was? Und dann wieder zusammen pressen, wuchten, auseinandernehmen
>und wieder zusammenpressen? Bist Du Dir da sicher?
Da bin sogar ich mir sicher, weil ich ein Mopped mit eben dieser
Technik besitze.
------------------ Loud Pipes Save Lives! ----------------
R75/5 FLH 80 T595
Andi as at ccn dot net
Dirk Thomalla
>
> On Sun, 11 Oct 1998 16:15:35 +0200, Dirk Thomalla
> <thom...@lycosmail.com> wrote:
>
> >Aber jetzt wird es interessant:
> >> eben jenen Hubzapfen von den Kurbelwangen zu trennen
> >> (meistens Kegelpreßverbindung), damit man einen ungeteilten pleuelfuß
> >> verwenden kann. Solche Kurbelwellen müssen logischerweise zerpflückt
> >> werden zum Wuchten.
> >und wieder zusammenpressen? Bist Du Dir da sicher?
>
> Da bin sogar ich mir sicher, weil ich ein Mopped mit eben dieser
> Technik besitze.
Ich auch, *die* Technik wollte ich auch gar nicht in Frage stellen,
vielmehr die Vorgehensweise beim Wuchten.
Wenn ich an die Kosten fuer den Pleuelaustausch bei der SRX
denke, dann ist das doch ein wenig teuer "nur" fuer's
wuchten, da ja dann zweimal das Oeffnen/Schliessen der
Kurbelwelle ansteht (und auf der Rechnung steht).
Matthias Kohrs
<schm...@allgaeu.org> wrote:
>Die Theorie des statischen Wuchtens ist jetzt übrigens perfekt, und
>funktioniert so auch in Wirklichkeit (beim 1-Zyl.).
er Thread gefällt mir, da ist für jeden eine Meinung drin. Freie
Auswahl. Ich hab mich für deine entschieden 8-).
Aber an deiner Quoterei mußt du noch arbeiten. Erstens erkannt man
nicht was gequotet ist (keine > davor), zum anderen wäre es nicht
unbedingt nötig gewesen *alles* nochmal zu wiederholen.
Weiß eigentlich jemand was Wuchtfaktor auf Englisch heißt?
Und haben die hier geschrieben habenden was dagegen wenn ich den
ganzen Thread auf meine Homepage (übrigens jetzt endlich mit Zähler)
packe?
Tim Heinemann
<thom...@lycosmail.com> tat kund:
>> Bei KW mit nur einem Hubzapfen ist es sehr beliebt,
>> eben jenen Hubzapfen von den Kurbelwangen zu trennen
>> (meistens Kegelpreßverbindung), damit man einen ungeteilten pleuelfuß
>> verwenden kann. Solche Kurbelwellen müssen logischerweise zerpflückt
>> werden zum Wuchten.
>Was? Und dann wieder zusammen pressen, wuchten, auseinandernehmen
>und wieder zusammenpressen? Bist Du Dir da sicher?
Glaub´s ruhig, deswegen ist das Auswuchten geteilter KW eine hohe
Kunst, weil man sie nachher wieder ganz schön ausrichten darf...
Tim Heinemann
Kohrs) tat kund:
>>...(Druckgusskurbelwelle)........
>den Umstand hingewiesen daß Kurbelwellen aus Druckguss nicht Stand der
>Technik sind und auch noch nie waren.
Druckguss ist die einzig denkbare Möglickeit, eine nicht demontierbare
KW herzustellen, die ein ungeteiltes Pleuel trägt. Daß das der
allergrößte Humbug ist, weil du NIEMALS irgendeine vernünftige
Passung dabei hinbekommen wirst, keine definierte Lauffläche,
hatsenichgesehen und überhaupt, wiegt noch wesentlich schwerer,
das Gußmaterialien für derartige Teile nicht viel taugen....
Wird klar, was ich damit ausdrücken wollte?
>Man kann das Pleuel der
>SR-Kurbelwelle nicht abnehmen ohne die Welle auseinanderzupressen, wie
>du richtigerweise vermutet hast.
Dann weißt du ja jetzt, weswegen das Wuchten so teuer ist, man muss
sie nämlich auseinanderpflücken, wech-mit-Pleuel, zusammenstückeln,
wuchten, auseinandernehmen, Pleuel-auf-Zapfen, zusammenpressen
und dabei möglichst auch noch in der Flucht bleiben.....so und nicht
anders, und irgendwelche Experiment auf dem Küchentisch und MIT
Pleuel sind je nach ZUfallsmoment Glück oder Suizid.
> Die Pressung ist in dem Fall übrigens
>nicht konisch, sondern zylindrisch (das ist angeblich allgemein so
>üblich bei nicht einteilig geschmiedeten Kurbelwellen, sogar beim Twin
>Cam 88. Daß die alten Harley-Kurbelwellen einen konischen
>verschraubten Hubzapfen haben braucht uns im Zusammenhang mit dem
>Stand der Technik nicht weiter zu stören).
Aua. Die Kegel- ist der Zylinderpreßverbindung ja nur mal eben
haushoch überlegen, weil selbstzentrierend, allgemein wesentlich
leichter zerlegbar (wenn halt nicht extrem selbsthemmend ausgelegt,
was bei HD-Kwellen nicht der Fall sit) und bei entsprechender
Dimensionierung und Vorspannung ist auch das erreichbare Moment
genauso hoch.....die Tatsache, daß HD-Technik allgemein mit dem
inbegriff für bescheidenen Ingenieursleistungen gleichgestellt wird,
muß nicht unbedingt stimmen, sie sind halt nur beim Ventiltrieb nicht
weitergekommen.
Schimpf lieber auf die ausgesprochen reparaturunfreundliche Billich-
lösung der Japaner, das kommt dem nämlich näher.
Ach, nochwas: Kegelpreßverbindungen verdauen Demontagen auch
wesentlich besser als Zylinderwelche, nur werden hochdrehende
KW halt nicht fürs zerlegen gebaut, da kann man dann auf die
billigere ZPV zurückgreifen (die in vielen Fällen auch GAR nicht
zerlegbar ist, wenn ein thermisches Pressen vorliegt.)
>
>> Solche Kurbelwellen müssen logischerweise zerpflückt
>>werden zum Wuchten.
>
>Aha.
>
>>>grübel...
>>Sorry, aber diesmal ging das in die Hose, ein wenig...;-)
>
>Ich bin noch nicht ganz überzeugt...
Nagut, ich für dich dann mit....
>Wenn ich nicht irgendwas grundlegend falsch verstanden habe (und wir
>jetzt mal davon ausgehen daß der rotierende und der oszillierende
>Anteil *bekannt* sind (was das eigentliche Problem sein dürfte) ist
>der rotierende Anteil kompensiert, wenn die Welle sich mit ebendiesem
>Anteil auf dem Hubzapfen in jeder Stellung im Gleichgewicht befindet.
>
>Wenn die Welle statisch gewuchtet ist (den oszillierenden Anteil
>denken wir uns nach wie vor weg) läuft sie rund, weil der Schwerpunkt
>auf der Rotationsachse liegt. Und zwar drehzahlunabhängig und
>unabhängig vom der tatsächlichen Masse der Welle (eine Vergrößerung
>der Schwungmasse wirkt sich auf die Wuchtung nicht aus).
Also gut, hier ist der logische Fehler: Die oszM denkst du dir eben
nicht weg, sondern beziehst sie eben in Dein Ausgleichsgewicht
mit ein, wie in anderen Postings schon erwähnt, spielt hier der
berühmte Wuchtfaktor hinein. Dies mit Deiner hanebüchenen
Küchentischmethode auch nur ansatzweise hinzubekommen,
halte ich wie gesagt für reine Glückssache.
>
>Weiterhin gehe ich bisher davon aus daß der oszillierende Anteil
>dadurch kompensiert wird daß entweder Gewicht, nein, Masse natürlich
>auf das dem Hubzapfen gegenüberliegende Ende der Kurbelwange
>aufgebracht oder im Bereich des Hubzapfens entfernt wird.
Schau einfach mal auf deine Kurbelwelle, wo die ihre Löcher gesetzt
haben, denkbar ist jeder der 360°. UNd ob du recht hats oder nicht,
sagt dir dann die freundliche LEDanzeige der Wuchtbank deiner
Wahl...
>
>Der Wuchtfaktor gibt den Anteil der oszillierenden Masse an der durch
>die eben erwähnte Maßnahme kompensiert wird, oder?
Der Wuchtfaktor gibt an, ob du den Humbug rotatorisch oder
oszillierend betrachtest und welchen beider Unwuchtanteile du
eliminieren willst und zu welchem Anteil...aber im Endeffekt steckt
da der Masseanteil ums Pleuelauge dahinter, ja.
>
>Wenn ich jetzt die später oszillierende Masse (Kolben, Ringe,
>Kolbenbolzen, Clips und das obere Pleuelende, genauestens ausgewogen,
>nehmen wir mal eine Masse von 500g an) nehme, mir ein
>Ausgleichsgewicht mit 60% der Masse baue (vorausgesetzt der
>Wuchtfaktor beträgt tauglicherweise 60%, das erfordert natürlich etwas
>Recherche, zum empirisch Erproben habe ich weder Zeit noch Geld oder
>Lust)und das dann so auf den Pleuelfuß aufklemme daß der Schwerpunkt
>des Ausgleichsgewichtes in der Mitte des Hubzapfens liegt (ein
>symmetrisches Gewicht das den Pleuelfuß von unten umschließt) sollte
>es doch möglich sein die Welle passend auszubalancieren. Statisch.
Wenn du mir verrätst, wie du das Pleuel dazu bringen willst, daß es
wirklich nur mit dem Gewichtsanteil um den Fuß aufliegt, dann wäre es
(ABER NUR IN DIESER HINSICHT) nicht völlig abwegig....es ist nur
eine IMHO blödsinnige Stümperei.
>
>Falls ich mich beim Ausgleichsgewicht um 5g verhaue weicht der
>Wuchtfaktor um 1% vom vorgesehenen Wert ab. Wenn dein Mopped mit 72%
>gewuchtet ist, aber schon mal mit 85% gewuchtet war und mit beiden
>Wuchtungen funktioniert hat scheint die nötige Präzision auch für
>Heimarbeiter erreichbar zu sein.
Völlig falsch gedacht: Diese beiden Faktoren sind von verschiedenen
Quellen ermittelt, nämlich von Norton und von Paul Dunstall (ein
Autodidakt mit einem erwiesenermaßen goldenen Händchen) und
zwar verdammt empirisch, denen sind nämlich verschiedene Motoren
um die Ohren geflogen. Die 85% sind optimal für einen Atlasmotor, der
bei sehr hohen Drehzahlen (alles ist relativ..;-) bewegt werden soll,
die 72% sind alltagstauglicher, dafür schlägt so ein Motor ab einer
zu hohen Drehzahl alles kurz und klein....nix mit Heimpräzision,
eigentlich braucht jeder Fahrer einen anderen Wuchtfaktor. Das
dritte Beispiel war die Commando, wenn du dich errinnerst, und die ist
mit 52% gewuchtet, so daß sich bei korrekt justierter Isolastik (also
selten) der Motor totgeschüttelt hat, es den darauf abgestimmten
Gummis aber herzlich gleichgültig war, das dem Fahrer mitzuteilen.
Bevor die Commando aber den durch eben diesen Wuchtfaktor
gesetzten Frequenzbereich ereichte (ca, ab 2500rpm), hat der
Motor sich recht eindeutig in Szene gesetzt.
Dieser Wuchtfaktor hängt wirklich von extrem vielen Sachen ab, wer
wann wie welches Mopped mit wieviel Hubzapfen wo wie schnell
fahren will.
>
>Zum Führen des Pleuels gedachte ich den Zeigefinger zu verwenden, wie
>*massiv* ändert sich die Last auf dem Hubzapfen wenn ich 5° nach oben
>oder unten abweiche?
Kuhl. Und dein von Q persönlich gebauter Laserfinger mit
brückengeschalteten Dehnmeßstreifen, Druckgeber und Hallsonde
erzählt dir auch ganz genau, wo die Kurbelwelle lang will auf ihrem
Weg zum tiefsten Punkt der größten Masse? Issjageil.
>
>>In den 40 Jahren, in denen man die kurbelwelle meines Moppeds hätte
>>auswuchten lassen können, änderte sich der Wuchtfaktor je nach grade
>>tonangebendem Experten so ca. siebenhundertachtundzwanzigmal, und
>>zwar im einstelligen Prozentbereich.
>
>Wenn es ca. 728 verschiedene Meinungen zu dem Thema gibt, wer sagt mir
>dann daß davon 727 falsch sein sollen?
Nein, man hat nur 727mal einen Höllenaufwand getrieben und
herumgeforscht und irgendwann dann auch mal dynamisch balanciert,
was nebenbei bemerkt auch noch Unwuchten in der dritten dimension
aufzeigt, die beim Beschleunigen der Welle auftreten...
>
>>[Tim hält den Aufwand für zu groß und zweifelt daran daß er durch das Ergebnis gerechtfertigt wird]
...und wie er das tut, kaumauszuhaltensowas.
>
>Ich will mich nicht als Kurbelwellenwuchter selbständig machen, ich
>wollte lediglich wissen wie es geht. Im PRINZIP funktioniert die
>statische Variante, oder?
Frrage an Rraddio Errriwan: Issich meglich, dasss farren mid neies
Moskvitch mit hunderrt um Kurrve?
Antworrt von Rradio Errriwan: Issich in Prinzip meglich, in Praxis nur
einmal...
>Und wenn das Teil sich statisch im
>Gleichgewicht befindet paßt das auch rotierenderweise, siehe oben.
Geht so.
>
>Wenn ich das Bild in der MO (oder wo war das) nicht völlig
>fehlinterpretiert habe wuchtet der Kalla auch statisch.
Viele wuchten statisch, eigentlich reicht es auch durchaus, es
erfordert nur ziemlich viel Erfahrung und Gefühl und ist dem
dynamischen auch schlicht unterlegen.
>
>>>Findet irgendwer logische Fehler die mir entgangen sind?
>>Unbedeutend...;-)
>
>Nicht praktische Fehler, logische! Oder hab ich was verpasst?
Aha.Logische Fehler sind also nicht praktische?
>> Aus einer statischen
>>Unwucht von einer Unze (Tja, die Angloamerikaner...das sind knapp
>>30g) werden bei 2000rpm lockere sieben Pfund (etwa 3,2kg)
>>Äquilvalentgewicht und bei 6000rpm dann satte 64 Pfund (etwa 30kg)
>
>Siehst du, statische Unwuchten wollte ich eigentlich vermeiden, sonst
>würd ich mir um die Wuchterei ja keine weiteren Gedanken machen.
Mit deiner Methode wirst MaSgW höchstens unwuchten erzeugen...
>Übrigens wird bei den SRs ab 1984 ein 23g leichterer Kolben verwendet,
>der andere ist nicht mehr lieferbar. Die diversen Zubehörkolben
>(meiner ist von Kolbenschmidt) werden auch nicht für alte und neue SRs
>unterschiedlich angeboten. Funktionieren tut es trotzdem.
Wie hoch dreht die Kiste denn schon? Außerdem ist der Sinn des
Wuchtens nicht nur, daß es der (relativ unsensible) Fahrer angenehmer
hat, es geht da eher um die Überlebenswahrscheinlichkeit der
Mechanik...
>
>Die 30kg Äquivalentgewicht glabe ich sofort, irgendwo müssen die
>Vibrationen ja herkommen. Allerdings ist das ja keine ruckartige Last,
>sondern eine schöne Sinuswelle, die geht ja glücklicherweide weniger
>auf Material.
Geht so.
>
>Wie groß ist eigentlich die Last auf dem Lager durch den
>Verbrennungsdruck?
Hängt jawohl hauptsächlich von dem Konstrukteur ab, aber mit den
Mitteln der Thermodynamik und Kalorimetrik wirst du dem auf die
Spur kommen können. Wo ist der zusammenhang zum Wuchten?
Willst du eine Mechanik einbauen, die die Unwucht der Welle abhängig
vom Arbeitshub macht?
Es ist ja schön, daß du dir soviel Gedanken darüber machst, aber
Unwuchten sind einfach nix für den Herd, vielleicht für die Räder,
aber von der KW würde ich ganz gewaltig die Finger lassen (außerdem
kostet es für eine Norton auch nicht so wahnsinnig viel, weil alles
zuerlegbar ist...)
Tim Heinemann
Kohrs) tat kund:
>Beim Räderauswuchten wurde das statische wuchten vor einiger Zeit hier
>als dem dynamisch wuchten weit überlegen bezeichnet, weil angeblich
>viel genauer.
Beim statischen Auswuchten bekommst du die Unwucht in der Ebene weg,
beim dynamischen im Raum, und Genauigkeit ist dann eine Frage von
Maschinengenauigkeit und der Umsetzungsfähigkeit des Bedieners...
Tim Heinemann
Na, haben wir hier den Gottvater des Quotens?
>
>BTW: Der Griff rechts ist zum Drehen, nicht zum Festhalten !
>
Darüber diskutieren wir nochmal, wenn ich mir eine Chief leisten
kann.
Dirk G. Straka
Hi Matthias!
Matthia...@t-online.de (Matthias Kohrs) wrote:
> Weiß eigentlich jemand was Wuchtfaktor auf Englisch heißt?
Nachdem Räder auswuchten mit balance wheels übersetzt wird, tippe ich
mal auf balance factor.
Gruss, Dirk
Matthias Kohrs
(Christopher Bartz) wrote:
>Bei Mehrzylindern wird das ganze noch komplizierter, da hier
>Taumelbewegungen dazukommen, sich die Massenmomente aber teilweise
>aufheben.
Um darauf nochmal zurückzukommen: Die Taumelbewegungen lassen sich
durch eine wie auch immer geartete Wuchtung ja nicht ausgleichen,
sondern nur durch eine Ausgleichswelle, oder? Dann kann ich mir
eigentlich auch schenken darüber nachzudenken solange ich keine
Ausgleichswelle habe.
>Einen Serienmotor auszuwuchten bringt meistens nicht viel, ausser
>etwas mehr Laufruhe, da nur die Toleranzen der Großserienfertigung
>asugeglichen werden.
>Wenn man zB andere Kolben verbaut (Tuning halt), sollte man unbedingt
>wuchten. Mit welchem faktor hängt von Tuner und Mondpahse ab.
Das scheint dieser Thread bestätigt zu haben. 8-)
CYA! Matthias
--
http://home.pages.de/~SR500_Stuttgart
Matthias Kohrs
TimHendrik...@BADMAILPost.RWTH-Aachen.De (Tim Heinemann) wrote:
>Am 11 Oct 1998 14:15:50 GMT,Matthia...@t-online.de (Matthias
>Kohrs) tat kund:
>Also gut, hier ist der logische Fehler: Die oszM denkst du dir eben
>nicht weg, sondern beziehst sie eben in Dein Ausgleichsgewicht
>mit ein, wie in anderen Postings schon erwähnt, spielt hier der
>berühmte Wuchtfaktor hinein. Dies mit Deiner hanebüchenen
>Küchentischmethode auch nur ansatzweise hinzubekommen,
>halte ich wie gesagt für reine Glückssache.
Ich hab das jetzt eigentlich nur getrennt betrachten wollen um es mir
einfacher zu machen. Ich weiß daß auch die oszillierende Masse durch
das selbe Ausgleichsgewicht ausgeglichen wird wie die rotierende. Ich
habe meine ursürüngliche Anfrage gestartet weil ich überhaupt nicht
wußte wie die oszillierende Masse in die Wuchterei eingeht, und genau
das war es was mich interessierte. Nicht jeder der hier eine Frage
stellt rennt gleich in die Küche und setzt die "Erkenntnisse" um, auch
wenn ich die Nachfrage so gestellt hatte.
>>[Ausgleichsmasse gegenüber vom Hubzapfen]
>Schau einfach mal auf deine Kurbelwelle, wo die ihre Löcher gesetzt
>haben, denkbar ist jeder der 360°. UNd ob du recht hats oder nicht,
>sagt dir dann die freundliche LEDanzeige der Wuchtbank deiner
>Wahl...
Ich rede jetz nicht von den relativ kleinen Löchern oder
Ausgleichsgewichten die der Wuchter da reinpopelt, sondern von den
ziemlich großen Löchern neben dem Hubzapfen bzw. der relativ fetten
Verdickung gegenüber dem Hubzapfen, die der Konstrukteur vorgesehen
hat.
>>Der Wuchtfaktor gibt den Anteil der oszillierenden Masse an der durch
>>die eben erwähnte Maßnahme kompensiert wird, oder?
>
>...aber im Endeffekt steckt
>da der Masseanteil ums Pleuelauge dahinter, ja.
Gut.
>Wenn du mir verrätst, wie du das Pleuel dazu bringen willst, daß es
>wirklich nur mit dem Gewichtsanteil um den Fuß aufliegt, dann wäre es
>(ABER NUR IN DIESER HINSICHT) nicht völlig abwegig....es ist nur
>eine IMHO blödsinnige Stümperei.
Ich sag ja, mir gehts eigentlich mehr ums Prinzip als ums Heimwerken.
>>Falls ich mich beim Ausgleichsgewicht um 5g verhaue weicht der
>>Wuchtfaktor um 1% vom vorgesehenen Wert ab. Wenn dein Mopped mit 72%
>>gewuchtet ist, aber schon mal mit 85% gewuchtet war und mit beiden
>>Wuchtungen funktioniert hat scheint die nötige Präzision auch für
>>Heimarbeiter erreichbar zu sein.
>
>Völlig falsch gedacht: Diese beiden Faktoren sind von verschiedenen
>Quellen ermittelt, nämlich von Norton und von Paul Dunstall (ein
>Autodidakt mit einem erwiesenermaßen goldenen Händchen) und
>zwar verdammt empirisch, denen sind nämlich verschiedene Motoren
>um die Ohren geflogen. Die 85% sind optimal für einen Atlasmotor, der
>bei sehr hohen Drehzahlen (alles ist relativ..;-) bewegt werden soll,
>die 72% sind alltagstauglicher, dafür schlägt so ein Motor ab einer
>zu hohen Drehzahl alles kurz und klein....
Was ist mit den dazwischenliegenden Wuchtfaktoren? Liegt das Ergebnis
vom Charakter her auch dazwischen oder sind die schlicht unbrauchbar?
>eigentlich braucht jeder Fahrer einen anderen Wuchtfaktor.
Das heißt dann daß ich eigentlich diverse von unterschiedlichen
Wuchtern bearbeitete Motoren probefahren und dann meine Kurbelwelle
dem Lieblingswuchter anvertrauen müßte. Hat dann aber doch wieder was
von Kochrezept...
>>Zum Führen des Pleuels gedachte ich den Zeigefinger zu verwenden, wie
>>*massiv* ändert sich die Last auf dem Hubzapfen wenn ich 5° nach oben
>>oder unten abweiche?
>
>Kuhl. Und dein von Q persönlich gebauter Laserfinger mit
>brückengeschalteten Dehnmeßstreifen, Druckgeber und Hallsonde
>erzählt dir auch ganz genau, wo die Kurbelwelle lang will auf ihrem
>Weg zum tiefsten Punkt der größten Masse? Issjageil.
Wos ist? ich gedachte das ggf. (ich weise nochals darauf hin: vorerst
rein hypothetisch! Kein Grund sich aufzuregen!) mittels einer
aufwendigen optischen Sensorik zu überwachen, sprich das obere
Pleuelende auf den Zeigefinger zu legen und mit meinen noch nicht
völlig erblindeten Augen zu kucken wohin die Welle sich drehen will.
Und das Pleuel eben entsprechend nachzuführen. Was soll daran nicht
klappen? Schwierig wirds höchstens wenn der Hubzapfen ganz oben oder
ganz unten steht, aber mit etwas Fingerspitzengefühl sollte das nicht
unmöglich sein.
Nach dem Motto: "Blöd darf man sein, aber zu helfen muß man sich
wissen" noch eine Variante: wenn ich das Pleuel an einem dünnen Faden
aufhängen würde und mit diesem waagrecht zu halten versuche könnte es
auch in horizontaler Richtung ohne nennenswerden Widerstand
ausweichen. Aber egal, ist rein hypothetisch. Vorerst 8-).
>Viele wuchten statisch, eigentlich reicht es auch durchaus, es
>erfordert nur ziemlich viel Erfahrung und Gefühl und ist dem
>dynamischen auch schlicht unterlegen.
Ach je, da liest sich das die ganze Zeit so als würde er das
prinzipiell für völlig unmöglich betrachten und dann das...
>Aha.Logische Fehler sind also nicht praktische?
Nein. Ein logischer Fehler ist es meiner Meinung nach wenn es weder im
Prinzip noch sonstwie funktionieren kann, ein praktischer Fehler ist
es wenn es theoretisch und im Prinzip zwar ginge, aber wegen meiner
relativ völlig tauben Wurstfinger nie klappen kann. Aber die Begriffe
waren nicht definiert, gebe ich zu.
>>Übrigens wird bei den SRs ab 1984 ein 23g leichterer Kolben verwendet,
>>der andere ist nicht mehr lieferbar. Die diversen Zubehörkolben
>>(meiner ist von Kolbenschmidt) werden auch nicht für alte und neue SRs
>>unterschiedlich angeboten. Funktionieren tut es trotzdem.
>
>Wie hoch dreht die Kiste denn schon?
Na, äh, also, soll das jetzt ein Argument sein? Das ist eigentlich
genau der Motor von dem ich die ganze Zeit ausging. Der darf laut
Yamaha drehen bis 7000/min. Drehen deine Nortons wesentlich höher?
> Außerdem ist der Sinn des
>Wuchtens nicht nur, daß es der (relativ unsensible) Fahrer angenehmer
>hat, es geht da eher um die Überlebenswahrscheinlichkeit der
>Mechanik...
Ist schon klar. Aber auch diesbezüglich machen sich die Zubehörkolben
nicht nachteilig bemerkbar. Sind die Nortons da sensibler? Sind halt
nicht aus Japan... aber das gehört in einen anderen Thread 8-).
>>Wie groß ist eigentlich die Last auf dem Lager durch den
>>Verbrennungsdruck?
>
>Hängt jawohl hauptsächlich von dem Konstrukteur ab, aber mit den
>Mitteln der Thermodynamik und Kalorimetrik wirst du dem auf die
>Spur kommen können. Wo ist der zusammenhang zum Wuchten?
Na, leider hab ich weder von der Thermodynamik noch von der
Kalorimetrik eine Ahnung. Einen Zusammenhang zum wuchten gibt es
nicht. Es interessiert mich aber und kam mir beim Nachdenken über die
Lagerbelastung so in den Sinn, und da dachte ich halt vielleicht kann
mir jemand eine Größenordnung sagen für einen 500er Einzylinder mit
einer Verdichtung von 9:1 und einer Nennleistung von 25 KW bei 6200
Umdrehungen. Hier ist doch alles voll mit Inschinören die das besser
wissen als ich...
>Es ist ja schön, daß du dir soviel Gedanken darüber machst, aber
>Unwuchten sind einfach nix für den Herd, vielleicht für die Räder,
>aber von der KW würde ich ganz gewaltig die Finger lassen (außerdem
>kostet es für eine Norton auch nicht so wahnsinnig viel, weil alles
>zuerlegbar ist...)
Ich möchte mir aber doch vorbehalten auch mal eine Frage über
Alulegierungen stellen zu dürfen, auch wenn es nicht zweckmässig ist
in der Waschküche eine Gießerei zu eröffnen.
CYA! Matthias
PS: Das was ich eigentlich wissen wollte hat mir der Thread inzwischen
gebracht, danke.
--
http://home.pages.de/~SR500_Stuttgart
Matthias Kohrs
TimHendrik...@BADMAILPost.RWTH-Aachen.De (Tim Heinemann) wrote:
>
>Na, haben wir hier den Gottvater des Quotens?
>>
>>BTW: Der Griff rechts ist zum Drehen, nicht zum Festhalten !
>>
>
>Darüber diskutieren wir nochmal, wenn ich mir eine Chief leisten
>kann.
Wieso? Auch bei der ist der rechte Griff zum drehen. Dumm ist nur daß
auch der linke Griff nur eine Dreh- und keine Festhaltemöglichkeit
bietet.
>Tim
Tim Heinemann
kund:
>Da bin sogar ich mir sicher, weil ich ein Mopped mit eben dieser
>Technik besitze.
Isses die BMW oder die Triumph? (höhöhömannwarderflach...)
Ganz sooo dumm sind die Amikarren auch nicht, in HD-Kwellen
könnte man sich verlieben, bei soviel Hub und Masse...ich hab´
noch einen alten S&S-Katalog rumliegen, meine Fresse sind die
Dinger schön...
Detlef_S
Matthia...@t-online.de (Matthias Kohrs) writes:
....
|> >Bei Mehrzylindern wird das ganze noch komplizierter, da hier
|> >Taumelbewegungen dazukommen, sich die Massenmomente aber teilweise
|> >aufheben.
|> Um darauf nochmal zurückzukommen: Die Taumelbewegungen lassen sich
|> durch eine wie auch immer geartete Wuchtung ja nicht ausgleichen,
|> sondern nur durch eine Ausgleichswelle, oder?
dynamisches Auswuchten ist genau für die Kompensation der Taumelschläge die
Therapie (sonst würde statisches Auswuchten genügen)
Die Ausgleichswellen sind überwiegend dafür, um Schwingungen höherer Ordnung zu
kompensieren (Drehzahl * 2, 3, ... ( außer bei 1-Zylindern)). Je nach Konstruktion
können sich geradzahlige od ungeradzahlige Ordnungen aber wieder fast von selber
auslöschen.
|> Dann kann ich mir eigentlich auch schenken darüber nachzudenken solange ich
|> keine Ausgleichswelle habe.
wenn es so wäre, dann wäre der Schluß wohl richtig
|> >Einen Serienmotor auszuwuchten bringt meistens nicht viel, ausser
|> >etwas mehr Laufruhe,
naja, Verschleißminderung wäre ja auch noch ein Aspekt, aber das käme erst lange
nach der Garantiezeit zum Tragen.
|> ......
|> CYA! Matthias
Detlef
Matthias Kohrs
(Dirk G. Straka) wrote:
> balance factor.
Der Kandidat gewinnt eine Kurbelwellenüberarbeitung zum Sonderpreis,
die Antwort ist richtig. Ich hab nämlich in der Thumper-liste noch ein
Posting gefunden das sich mit der Kurbelwellengearbeiterei befasst:
Auf die Frage ob man eine Kurbelwelle erleichtern kann und was es
bringt schreibt Hoyt daß er das ständig macht und wie es geht: Er
hängt solange Gewichte an das Pleuel bis die Welle im Gleichgewicht
ist, dann fräst er an den Kurbelwangen rum (sein Rekord: Kurbelwelle
und Zündrotor einer XL350 von 25 Pfund auf ca. 14 Pfund erleichtert),
hinterher hängt er wieder das gleiche Gewicht an das Pleuel und
überprüft ob das Gleichgewicht noch stimmt 8und arbeitet ggf. nach).
Das macht er mehr oder weniger frei Auge und es klappt angeblich recht
gut "... as balance factor is mostly a comfort thing anyway".
>Gruss, Dirk
Tim Heinemann
Kohrs) tat kund:
>>Die Theorie des statischen Wuchtens ist jetzt übrigens perfekt, und
>>funktioniert so auch in Wirklichkeit (beim 1-Zyl.).
Was man nicht alles so perfekt nennt, unglaublichegeschichten...
Wie soll denn bittebitte die Kurbelwelle sich frei drehen und die
Unwucht nach unten drehen, wenn du deinen Finger ins Pleuel-
auge steckst????? Oder was soll perfekte Theorie meinen???
Fragen über Fragen.
>
>er Thread gefällt mir, da ist für jeden eine Meinung drin. Freie
>Auswahl. Ich hab mich für deine entschieden 8-).
Ich habe da eher die Theorie, daß du es hier mit einem sadistischen
SR-Hasser zu tun hast....
>Weiß eigentlich jemand was Wuchtfaktor auf Englisch heißt?
Balance factor...
Matthias Kohrs
>In article <700ji9$t34$4...@news00.btx.dtag.de>,
>Matthia...@t-online.de (Matthias Kohrs) writes:
>....
>|> >Bei Mehrzylindern wird das ganze noch komplizierter, da hier
>|> >Taumelbewegungen dazukommen, sich die Massenmomente aber teilweise
>|> >aufheben.
>
>|> Um darauf nochmal zurückzukommen: Die Taumelbewegungen lassen sich
>|> durch eine wie auch immer geartete Wuchtung ja nicht ausgleichen,
>|> sondern nur durch eine Ausgleichswelle, oder?
>
>
>dynamisches Auswuchten ist genau für die Kompensation der Taumelschläge die
>Therapie (sonst würde statisches Auswuchten genügen)
Klar, ich hab den Begriff verwechselt.
Tim Heinemann
Kohrs) tat kund:
>>>BTW: Der Griff rechts ist zum Drehen, nicht zum Festhalten !
>>>
>>
>>Darüber diskutieren wir nochmal, wenn ich mir eine Chief leisten
>>kann.
>
>Wieso? Auch bei der ist der rechte Griff zum drehen. Dumm ist nur daß
>auch der linke Griff nur eine Dreh- und keine Festhaltemöglichkeit
>bietet.
Hm, erstens tät ich ja jetzt mal denken tun, daß wenn überhaupt der
rechte Griff der allermeisten Chief der "Festhaltegriff" ist, zweitens
gab es afaik in Verbindung mit den optinalen Magnetos auch Flieh-
kraftregler, dann war der rechte Griff eh (meistens) fest, drittens
tendiere ich dazu, Kontakte aus meinen Moppeds zu verbannen,
BoyerBransden und die Rita sind halt unkaputtbar. Wetten, wenn ich
mir so ein Krad mal zulege,kann man früher oder später nur links
drehen ? Und dann diskutieren wir das ganze aus..;-)
Tim Heinemann
Kohrs) tat kund:
>>....(Nortonwuchtgeheimnisse..)
>
>Was ist mit den dazwischenliegenden Wuchtfaktoren? Liegt das Ergebnis
>vom Charakter her auch dazwischen oder sind die schlicht unbrauchbar?
Teilweise sind sie auch völlig unbrauchbar, habe ich mir sagen lassen.
Jedenfalls ist meine nach Dunstall gewuchtet mit dem Wuchtfaktor
für wenig Vibs unten, viel Vibs oben im Drehzahlbereich. Das sollte
nichts weiter sein als ein Beispiel dafür, wie wer auf welchen Wucht-
faktor kommt. HDs werden in USA oft einfach stumpf auf 50%
gewuchtet, in .de gibt´s aber wohl auch ein paar Leute, die da
anders rangehen, und deren Motoren laufen auch besser.
genau wie die der wirklich guten HD-Freagels Übersee, nur gibt´s
da wohl mehr Dumpfbacken, die nach dem Fernkurs irgendein
Diplom haben und sich an unschuldigen Moppeds vergreifen....
Naja, gut, die gibt´s auch überall......war ja nur so gedacht.
A propos USA: Fällt mir ja grad noch ein, es gibt von mehreren
Firmen Aufsätze für die Kwelle, die das Ding ständig im Betrieb
auswuchten sollen, wenn ich die blumige Produktbeschreibung
richtig interpretiere, ist aber zumindest in einem dieser Dinger
Quecksilber drin, und es gibt auch definitiv ein paar Dragster, die
Quecksilber in kleinen zugeschweißten Nuten direkt in der KW
haben......;-)goil, Ami müßt man sein, dann bräucht man echt nicht
groß nachzudenken, das Wort Motorplatzer bekäme ja sonst ganz
andere Dimensionen...
>
>>eigentlich braucht jeder Fahrer einen anderen Wuchtfaktor.
>
>Das heißt dann daß ich eigentlich diverse von unterschiedlichen
>Wuchtern bearbeitete Motoren probefahren und dann meine Kurbelwelle
>dem Lieblingswuchter anvertrauen müßte. Hat dann aber doch wieder was
>von Kochrezept...
Selbstverständlich hat das was von Kochrezept, wie immer noch sehr
viele Dinge im Motorensektor, aber das bedeutet mitnichten, daß man
es auch kochen kann....
Mir fällt da grad noch ein Stroker aus Braunschweig ein, ne HD mit
ziemlich viel Hub, die ist gewuchtet durch Zugabe von Masse und
soll tierisch zäh, aber ebenso tierisch vibrationsarm hochdrehen und
alles im großen Gang erledigen...auch das Anfahren.
(Oh,großer Gott des Drohmomentes, gebenedeit sei dein Walten...)
>>
>>.... Q persönlich gebauter Laserfinger mit.....
>
>Wos ist? ich gedachte das ggf. (ich weise nochals darauf hin: vorerst
>rein hypothetisch! Kein Grund sich aufzuregen!)
*schnaubgeifer*ICHREGMICHNICHAUF!!!*sabberschaumvormund*
>mittels einer
>aufwendigen optischen Sensorik zu überwachen, sprich das obere
>Pleuelende auf den Zeigefinger zu legen und mit meinen noch nicht
>völlig erblindeten Augen zu kucken wohin die Welle sich drehen will.
Wenn-Du-stecken-Finger-in-Pleuel-dann-du-nix-mehr-merken-wo-
Kurbelwelle-hinwollen-du-denken-du-merken-aber-du-eben-nur-
denken-das-gehen-bestimm-schräg...
Oder du hast den Q-Finger und die Augen des wasweißichwieviel-
Melonen-Dollar-Mannes, wie gesagt.
Es gibt einen Punkt, an dem müßte dein mopped ohne Ständer
stehen können, wenn du den findest, brauchst du dir keine
Gedanken mehr zu machen, dann bist du der Gottvater des
visuellen kurbelwuchtens.
>>Viele wuchten statisch, eigentlich reicht es auch durchaus, es
>>erfordert nur ziemlich viel Erfahrung und Gefühl und ist dem
>>dynamischen auch schlicht unterlegen.
>
>Ach je, da liest sich das die ganze Zeit so als würde er das
>prinzipiell für völlig unmöglich betrachten und dann das...
Nixda, unmöglich habe ich nie gesagt, aber wie dir jetzt einige Leute
klarzumachengedachten, ist das statische dem dynamischen unter-
legen (wie gesagt, ich habe von Kwellen gehört, die sich TATSÄCHLICH
drehen sollen hin und wieder...)
>>Wie hoch dreht die Kiste denn schon?
>
>Na, äh, also, soll das jetzt ein Argument sein? Das ist eigentlich
>genau der Motor von dem ich die ganze Zeit ausging.
Soll heißen, du merkst es nicht, aber dein Mopped findet´s nich
sooo toll. Dutzende von Commando-Motoren sind verreckt, weil
man nicht mehr gemerkt hat, daß man jenseits des machbaren
heizt...ging halt dank Isolastic. Tod durch Selbstverarschung.
Ich halte Deine Idee ja auch für prinzipiell blödsinnig, ob irgendwann
mal ein SchRottmotor dran glauben muß, ist mir bis zur Besinnungs-
losigkeit gleichgültig...
> Der darf laut
>Yamaha drehen bis 7000/min. Drehen deine Nortons wesentlich höher?
Gott bewahre, bei 4500 mach´ich meistens das Gas zu, weil ich´s auf
der Landstrasse eh nicht schneller brauche. Ein Bekannter hat auch
eine SR, und wir fuhren mal auf einer langen Grade mit ca. 100 neben-
einander, sein Drehzahlmesser zeigt etwas über fünf große, meiner
etwas über drei....bei viertausend forderte jedenfalls in diesem Land
der grünWeiße an sich Satisfaktion, jenseits der Rollbahn.
Eine SR ist in keiner Hinsicht auch nur die Spur eines Gegners, weder
von der Motorleistung noch vom Fahrverhalten...;-)-
Tja, nen Langhuber müßt man haben...und natürlich ein Federbett.
>Ist schon klar. Aber auch diesbezüglich machen sich die Zubehörkolben
>nicht nachteilig bemerkbar.
Wer hat Dir das gesagt? Dein Motor? Der könnte aber auch der
Meinung sein, daß es besser ginge...
Mein Mopped geht jedenfalls besser, eben wegen der gewuchteten
Welle.
> Sind die Nortons da sensibler?
Eigntlcih ist eine Norton denkbar unsensibel, wenn man damit umgehen
kann. Nur der Fahrer sollte zumindest bei den Herrschern nicht
sensibel sein, wenn er richtig schnell sein will: Motor ist
starrverschraubt...
> Sind halt nicht aus Japan...
*gottseidankstammel*
Genau, deswegen reicht die Technik ja auch noch nach fünf Dekaden
dickstens für jede dahergelaufene SR, wie schon einige betrübt
erkennen mußten...auch wenn ich bei meinem Mopped derzeit
wohl noch der hemmende Faktor bin.
Es mag an meinem Bekannten gelegen haben, aber nach der gemeinsamen
Fahrt über ein nahegelegenes Plateau (für alle Aachener: die
Standardstrecke vorm Dreiländereck rechts rein...) meinte er, ich
solle nicht so heizen, ich wär streckenweise 130 gefahren, da komme
sein Fahrwerk nicht klar. Nachher stellte sich heraus, daß mein Tacho
wohl um denselben Betrag nachging wie seiner vor...;-)
> aber das gehört in einen anderen Thread 8-).
*messerwetz* Na los, Scherge! Versuch´s doch, mit deiner
Brotundbutterschleuder (auf dem Platz vor meinem Fenster
stehen zwei fast identische, bah, sowas von langweilig...)
am Thron des Herrschers zu kratzen. Evtl. wirst Du ein
müdes Lächeln ernten, bevor Du Dir die Ohren zuhalten
mußt....dumm, dann kommt man nicht an den Gasgriff. Tja,
püchologische Kriegsführung...
>
>Na, leider hab ich weder von der Thermodynamik noch von der
>Kalorimetrik eine Ahnung.
Da haben wir (derzeit noch, die Klausur lauert ...) was gemeinsam
(grins...aber immerhin weiß ich ja schonmal, wie man´s schreibt, was
soll da noch schiefgehen...)
>Ich möchte mir aber doch vorbehalten auch mal eine Frage über
>Alulegierungen stellen zu dürfen, auch wenn es nicht zweckmässig ist
>in der Waschküche eine Gießerei zu eröffnen.
Na, das hört sich aber ganz anders an: Wieso frägst du dann eigentlich
irgendwelche hanebüchenen Dinge mit Finger in Pleuelauge und
dergleichen?
Tim
P.S.: Alulegierungen ist Klasse, Würgstoffkunde habe ich grade
erledigt (Klarer Blattschuß aus der Hüfte...hehehe). Frag´, wenn
Du Dich traust...;-)
Dirk G. Straka
Hi Frau Kohrs!
SR500_S...@t-online.de (Matthias Kohrs) wrote:
> Der Kandidat gewinnt eine Kurbelwellenüberarbeitung zum Sonderpreis,
Auf Deinem Küchentisch?!? Womöglich noch mit der Ehre, der erste sein
zu dürfen?!??! Na, danke ... :-)
Gruss, Dirk
Ingo Nolden
> Gebilde, wie es Kurbelwellen darstellen, in der Regel ist schon recht
> schwierig ist.
> (Und das geht auf einem "Kuechtisch", mit einfachen Mitteln IMO nicht.)
Eine Kurbelwelle ist nur dann kompliziert wenn sie für mehr als einen
Zyl gedacht ist. Da das wuchten wegen des Ausgleichs der Oszillierenden
Massen gedacht ist, reicht bei einer Einzylwelle eine stat wuchtung, und
die einzige dyn Unwucht die man jetzt noch hat die die nut dür die Feder
des Polrades :-)
Ingo
--
die im Header angegebene EMail Adresse ist nicht verfälscht
http://www.rewi.hu-berlin.de/~gerlach/falsche-email-adressen.html
Ingo Nolden
> kompensieren (Drehzahl * 2, 3, ... ( außer bei 1-Zylindern)). Je nach Konstruktion
> können sich geradzahlige od ungeradzahlige Ordnungen aber wieder fast von selber
> auslöschen.
fast richtig, nur muß in der Klammer ne 2 statt einer 1 stehen, da bei
Zweizlinder Reihenmotoren sehr wohl Schwinungen 1. Ordnung auszugleichen
sind. Beispiel: GS 500 E
Ingo Nolden
> >>Die Theorie des statischen Wuchtens ist jetzt übrigens perfekt, und
> >>funktioniert so auch in Wirklichkeit (beim 1-Zyl.).
>
> Wie soll denn bittebitte die Kurbelwelle sich frei drehen und die
> Unwucht nach unten drehen, wenn du deinen Finger ins Pleuel-
> auge steckst????? Oder was soll perfekte Theorie meinen???
> Fragen über Fragen.
>
ich weiß ich bin spät dran, aber ich muß hier ganz klar unserem
quoting-legasteniker recht geben.
1. statisch kannst Du natürlich nur einzylinder wuchten
2. das mit dem Finger im Pleuelauge ist so eine Sache. Wenn der
Wuchtfaktor um 10% schwankt wird der Finger wohl so viel nicht
ausmachen.
Ich persönlich würde bei einem Einzylinder um es genau zu machen und
wenn ich eine 50% Wunchtung haben wollte den Kolben mit allem pipapo an
das Pleuel und das Pleuel an die Kurbelwelle hängen. Einen Draht durch
das Pleuelauge der das Pleuelauge genau in die Ebene unter die
Kurbelwelle zieht. Fertig ist eine statische Waage. Für andere
Wuchtfaktoren, muß man dann Gewichte an eine Seite hängen deren Größe
von der der oszillierenden Masse abhängt.
Matthias Kohrs
TimHendrik...@BADMAILPost.RWTH-Aachen.De (Tim Heinemann) wrote:
>Am 13 Oct 1998 22:17:38 GMT,Matthia...@t-online.de (Matthias
>Kohrs) tat kund:
>> Der darf laut
>>Yamaha drehen bis 7000/min. Drehen deine Nortons wesentlich höher?
>
>Gott bewahre, bei 4500 mach´ich meistens das Gas zu, weil ich´s auf
>der Landstrasse eh nicht schneller brauche. Ein Bekannter hat auch
>eine SR, und wir fuhren mal auf einer langen Grade mit ca. 100 neben-
>einander, sein Drehzahlmesser zeigt etwas über fünf große, meiner
>etwas über drei....
Die SR war dann aber kürzer übersetzt, normal sind ca. 4200 bei Tacho
100. Und der Tacho eilt nicht so wahnsinnig vor wie manche anderen.
Und wenn man dann die Kurbelwelle mit 88mm Hub einbaut (wer auch immer
die gewuchtet habe mag) kommt das noch etwas lockerer. Gut, auf die
Motorleistung die die Manx vor Jahrzenten aus dem Single rausholte bin
ich ziemlich neidisch. Aber da sind nicht nur die Zylinderkopfdesigner
dran schuld sondern auch die Gesetze (BROOOOOOAAAAAAB!).
>bei viertausend forderte jedenfalls in diesem Land
>der grünWeiße an sich Satisfaktion, jenseits der Rollbahn.
>Eine SR ist in keiner Hinsicht auch nur die Spur eines Gegners, weder
>von der Motorleistung noch vom Fahrverhalten...;-)-
Jaja, gibs mir nur dreckig. Ich will ja auch nicht gegen Nortons
antreten, sondern gegen die verranzte CB vom Radbert, und dafür reicht
sie. Wer eine gute Internetanbindung hat findet auf der Homepage vom
Finnischen SR-Club einen Testbericht aus "Cycle" mit ein paar netten
großen Bildern dabei. Die verkleinerte Version hab ich unter
http://home.t-online.de/home/Matthias.Kohrs/index3.htm
abgelegt, noch nicht verlinkt. Die Originalbilder waren 400-500 kb
groß.
>> Sind halt nicht aus Japan...
>*gottseidankstammel*
>Genau, deswegen reicht die Technik ja auch noch nach fünf Dekaden
>dickstens für jede dahergelaufene SR, wie schon einige betrübt
>erkennen mußten...
Bei Gelegenheit können wir dan Thema ja mal vertiefen...
>P.S.: Alulegierungen ist Klasse, Würgstoffkunde habe ich grade
>erledigt (Klarer Blattschuß aus der Hüfte...hehehe). Frag´, wenn
>Du Dich traust...;-)
Aus welcher Legierung sind Tuben eigntlich genau? Die neueren sind ja
aus Plastik aber noch gibts ja genug aus Metall. Kaugummipapiere
sammel ich auch schon...
CYA! Matthias (und was für Flußmittel sind empfehlenswert?)
--
http://home.pages.de/~SR500_Stuttgart
Matthias Kohrs
wrote:
>Ich persönlich würde bei einem Einzylinder um es genau zu machen und
>wenn ich eine 50% Wunchtung haben wollte den Kolben mit allem pipapo an
>das Pleuel und das Pleuel an die Kurbelwelle hängen.
Ja nee... dann hast du doch 100%, und den Faktor hat ja nun noch gar
niemand empfohlen.
Tim Heinemann
GMT,TimHendrik...@BADMAILPost.RWTH-Aachen.De (Tim Heinemann)
tat kund:
>Druckguss ist die einzig denkbare Möglickeit, eine nicht demontierbare
>KW herzustellen, die ein ungeteiltes Pleuel trägt.
Sorry, mir fällt da grad noch ein, daß es auch noch die Möglichkeit
gibt, den Hubzapfen zu verschweißen, und wenn ich mich recht
entsinne, machen das HD-Dragsterer in USA schon ab und zu einmal.
Marco Hetfleisch
Gruß Marco
Tim Heinemann
kund:
Ingo, alter Kämpe, laß uns schlagen...
>ich weiß ich bin spät dran, aber ich muß hier ganz klar unserem
>quoting-legasteniker recht geben.
>1. statisch kannst Du natürlich nur einzylinder wuchten
Nö, statisch wuchten kannst du alles, nur wird es immer schwieriger,
es gut hinzubekommen je mehr Zylinder eine Meinung dazu haben...
>2. das mit dem Finger im Pleuelauge ist so eine Sache. Wenn der
>Wuchtfaktor um 10% schwankt wird der Finger wohl so viel nicht
>ausmachen.
Mir geht es nicht um den Laserfinger sondern um die gesamte Vorgehens-
weise, ich halte nix davon, Kurbelwellen mitsamt Pleuel oder -wie du
vorschlägst- allem zu wuchten, da das zu stark von subjektven Ideen
darüber abhängt, wo die KW nun hinwill.
Tim Heinemann
Kohrs) tat kund:
>>.....
>
>Die SR war dann aber kürzer übersetzt, normal sind ca. 4200 bei Tacho
>100. Und der Tacho eilt nicht so wahnsinnig vor wie manche anderen.
Naja, vom Sound war es aber auch ein ganz gewaltiger Unterschied
(seiner Meinung nach...ich habe seine nicht gehört...) Irgendjemand
nannte die SR mal Dampfhammer, mir kam´s auf der Norton dann aber
doch anders vor, als er neben mir war. Hm.
>
>Und wenn man dann die Kurbelwelle mit 88mm Hub einbaut (wer auch immer
>die gewuchtet habe mag) kommt das noch etwas lockerer.
Wieviel hat die denn serienmäßig? 89mm Hub hat meine nämlich auch, nur
hebt die halt zwei Kolben....
>Gut, auf die
>Motorleistung die die Manx vor Jahrzenten aus dem Single rausholte bin
>ich ziemlich neidisch. Aber da sind nicht nur die Zylinderkopfdesigner
>dran schuld sondern auch die Gesetze (BROOOOOOAAAAAAB!).
Stimmt, aber der Zylinderkopf der letzten manx-Bj. war schon ziemlich
gut....
>Jaja, gibs mir nur dreckig.
Hehehe....gerne doch!!
>>> Sind halt nicht aus Japan...
>>*gottseidankstammel*
>>Genau, deswegen reicht die Technik ja auch noch nach fünf Dekaden
>>dickstens für jede dahergelaufene SR, wie schon einige betrübt
>>erkennen mußten...
>
>Bei Gelegenheit können wir dan Thema ja mal vertiefen...
Was gibt es denn da noch zu vertiefen?
>>P.S.: Alulegierungen ist Klasse, Würgstoffkunde habe ich grade
>>erledigt (Klarer Blattschuß aus der Hüfte...hehehe). Frag´, wenn
>>Du Dich traust...;-)
>
>Aus welcher Legierung sind Tuben eigntlich genau? Die neueren sind ja
>aus Plastik aber noch gibts ja genug aus Metall. Kaugummipapiere
>sammel ich auch schon...
Na ich schätze, das sind irgendwelche Weißblechklamotten und ziemlich
unlegierte Alusachen (wegen weich), aber das sind auch nicht ganz die
Legierungen, mit denen ich mich grade herumgeschlagen habe.....
Tim
Tim Heinemann
(Dirk G. Straka) tat kund:
>> Der Kandidat gewinnt eine Kurbelwellenüberarbeitung zum Sonderpreis,
>
>Auf Deinem Küchentisch?!? Womöglich noch mit der Ehre, der erste sein
>zu dürfen?!??! Na, danke ... :-)
Na, da habe ich wohl noch mal Glück gehabt, daß unser Hausknecht News
erst spät in der Nacht abschickt....sonst hätte er mich noch zum
Versuchskaninchen machen wollen.
Matthias Kohrs
TimHendrik...@BADMAILPost.RWTH-Aachen.De (Tim Heinemann) wrote:
>Am 16 Oct 1998 14:44:34 GMT,Matthia...@t-online.de (Matthias
>Kohrs) tat kund:
>
>>>.....
>>
>>Die SR war dann aber kürzer übersetzt, normal sind ca. 4200 bei Tacho
>>100. Und der Tacho eilt nicht so wahnsinnig vor wie manche anderen.
>
>Naja, vom Sound war es aber auch ein ganz gewaltiger Unterschied
>(seiner Meinung nach...ich habe seine nicht gehört...) Irgendjemand
>nannte die SR mal Dampfhammer, mir kam´s auf der Norton dann aber
>doch anders vor, als er neben mir war. Hm.
Wenn die echt mit 5000 drehte ist das klar, tut sie aber im letzten
Gang normalerweise nicht. Und wenn man die SR mit den meisten
aktuellen Motorrädern vergleicht hat sie schon eindeutig eine
Dampfhammer-Charakteristik, was aber natürlich eher an den anderen
liegt die zu Drehorgeln weiterentwickelt wurden. Es gibt nicht viele
Motorräder (egal welcher Leistungsklasse) die bei 100 im letzten Gang
niedriger drehen als die SR.
>>[Hub]
>Wieviel hat die denn serienmäßig? 89mm Hub hat meine nämlich auch, nur
>hebt die halt zwei Kolben....
Serienmäßig 87mm Bohrung x 84mm Hub. 102mm x 88mm hat schonmal jemand
ausprobiert. Soll gut kommen, ich weiß nur nicht wie lange das
vorhält.
>Stimmt, aber der Zylinderkopf der letzten manx-Bj. war schon ziemlich
>gut....
Jep. Mit 30° hochgestelltem Vergaser und einer ziemlich gleichmäßigen
Rundung im Ansaugkanal. Derselbe verläuft bei der SR waagrecht und
knickt am Ende fast rechtwinklig ab. Nicht so schön. Außerdem hat er
nur 34mm Durchmesser, was dem exzessiven herumspielen mit anderen
Vergasern natürliche Grenzen setzt.
>>>Genau, deswegen reicht die Technik ja auch noch nach fünf Dekaden
>>>dickstens für jede dahergelaufene SR, wie schon einige betrübt
>>>erkennen mußten...
>>
>>Bei Gelegenheit können wir dan Thema ja mal vertiefen...
>
>Was gibt es denn da noch zu vertiefen?
Weißt du, ich hab gedacht ich brenn dich einfach her um dir das Maul
zu stopfen. Ich war heute wieder recht ausgiebig mit der XT unterwegs,
die fährt sich zwar als sei irgendwas ernsthaft kaputt aber wenn man
das ignoriert kommt man trotz allem überraschend flott um die Kurven
(hat mich vor allem selbst überrascht). Mit dem vergleichsweise
brillianten und zielgenauen SR-Fahrwerk fürchte ich keinen Gegner.
Solange es nicht geradeaus geht zwischen den Kurven.
>>Aus welcher Legierung sind Tuben eigntlich genau?
>Na ich schätze, das sind irgendwelche Weißblechklamotten und ziemlich
>unlegierte Alusachen (wegen weich), aber das sind auch nicht ganz die
>Legierungen, mit denen ich mich grade herumgeschlagen habe.....
Also gut, was anderes: Im Wunderlich-Katalog werden diverse Schrauben,
Stöpsel und Deckel angeboten "aus einer neuen Legierung mit hohem
Magnesium-Anteil, daher besonders Korrosionsfest". In einem Bericht
über die Münch 4 stand drin daß die Felgen und diverse Motorteile aus
edelstem Elektron(also auch Magnesium)-Guß und deshalb leider auch
besonders korrosionsanfällig seien. Erzählt Wunderlich Scheiße? Ist
Elektron-Guß sowieso was ganz anderes? Wenn ich mit meiner teilweise
inzwischen unlackierten XT (mit Magnesiumseitendeckeln) zum
Elefantentreffen fahren würde, wäre das dann nur eine genauso saudumme
Idee wie das mit einem unlackierten Alumotor zu machen oder wäre sie
noch viel dümmer?
CYA! Matthias (und woher bekomme ich einen Block reines Magnesium
als Opferanode?)
--
http://home.pages.de/~SR500_Stuttgart
Tim Heinemann
Kohrs) tat kund:
>>Wieviel hat die denn serienmäßig? 89mm Hub hat meine nämlich auch, nur
>>hebt die halt zwei Kolben....
>
>Serienmäßig 87mm Bohrung x 84mm Hub. 102mm x 88mm hat schonmal jemand
>ausprobiert. Soll gut kommen, ich weiß nur nicht wie lange das
>vorhält.
Harhar, Dampfhammer....prust.
>>>
>>>Bei Gelegenheit können wir dan Thema ja mal vertiefen...
>>
>>Was gibt es denn da noch zu vertiefen?
>
>Weißt du, ich hab gedacht ich brenn dich einfach her um dir das Maul
>zu stopfen.
Du mich vielleicht, aber nicht eine SR eine Dominator, auch nicht die
500er mit ähnlicher Pferdezahl (ich stecke doch nicht drei Jahre
Restaurierung und einige Kilomark in ein Mopped, um mich mit
`Japanern´zu prügeln, jedenfalls nicht vorsätzlich...;-)
>Ich war heute wieder recht ausgiebig mit der XT unterwegs,
>die fährt sich zwar als sei irgendwas ernsthaft kaputt aber wenn man
>das ignoriert kommt man trotz allem überraschend flott um die Kurven
>(hat mich vor allem selbst überrascht). Mit dem vergleichsweise
>brillianten und zielgenauen SR-Fahrwerk
Lachtotschüttel. Kurz bevor ich dank meiner doppelten Leistung an
jener SchRott vorbeiziehen konnte, durfte ich das tolle Fahrwerk
bewundern...vielleicht lag´s am Fahrer, aber ein Bekannter mit
ner Enduro fuhr jedenfalls sauberer, und gegen das absolut
neutrale Handling einer Dominator kommt KEINE sr an...
>fürchte ich keinen Gegner.
>Solange es nicht geradeaus geht zwischen den Kurven.
Grade da nicht!
>
>Also gut, was anderes: Im Wunderlich-Katalog werden diverse Schrauben,
>Stöpsel und Deckel angeboten "aus einer neuen Legierung mit hohem
>Magnesium-Anteil, daher besonders Korrosionsfest".
Mg macht Alu korrosionsfest, das stimmt.
> In einem Bericht
>über die Münch 4 stand drin daß die Felgen und diverse Motorteile aus
>edelstem Elektron(also auch Magnesium)-Guß und deshalb leider auch
>besonders korrosionsanfällig seien.
Elektron ist keine Alulegierung mit Mg-Anteilen, der Magnesiumanteil
ist da afaik nicht besonders, sonder supersonderohnegleichen hoch.
Wenn man irgendetwas übertreibt, bekommt man halt in irgendeiner
Beziehung das Gegenteil...
>Erzählt Wunderlich Scheiße?
Nein...
> Ist Elektron-Guß sowieso was ganz anderes? Wenn ich mit meiner teilweise
>inzwischen unlackierten XT (mit Magnesiumseitendeckeln) zum
>Elefantentreffen fahren würde, wäre das dann nur eine genauso saudumme
>Idee wie das mit einem unlackierten Alumotor zu machen oder wäre sie
>noch viel dümmer?
Ungeschütztes Mg ist wesentlich korosionsanfälliger als Al , da sich
Al durch die Bildung einer glasklarern Oxidschicht selbst ein wenig
schützen kann (halt nur nicht gegen Säuren und Co.)
>
>CYA! Matthias (und woher bekomme ich einen Block reines Magnesium
>als Opferanode?)
Willst Du dich der Elektrolyse hingeben oder schweißen? Letzteres
würde ich Dir WÄRMSTENS empfehlen...;-)
Tim
Ingo Nolden
> Ingo, alter Kämpe, laß uns schlagen...
jetz abba
> >1. statisch kannst Du natürlich nur einzylinder wuchten
>
> Nö, statisch wuchten kannst du alles, nur wird es immer schwieriger,
> es gut hinzubekommen je mehr Zylinder eine Meinung dazu haben...
ich glaube wir brauchen hier nicht weiter zu diskutieren, da wir das
gleiche denken und nur auf der Ausdrucksweise des anderen rumreiten
>
> >2. das mit dem Finger im Pleuelauge ist so eine Sache. Wenn der
> >Wuchtfaktor um 10% schwankt wird der Finger wohl so viel nicht
> >ausmachen.
>
> Mir geht es nicht um den Laserfinger sondern um die gesamte Vorgehens-
> weise, ich halte nix davon, Kurbelwellen mitsamt Pleuel oder -wie du
> vorschlägst- allem zu wuchten, da das zu stark von subjektven Ideen
> darüber abhängt, wo die KW nun hinwill.
Massen streben sich in richtung Erdmittelpunkt zu bewegen, das ist nicht
besonders Subjektiv.
Aber ich bin Scheißfrh, daß Du es nicht gemerkt hast, was Matthias da
geschrieben hat, da hab ich nämlich voll in die *** gepackt
wuchtewt doch wie ihr wollt
Ingo
>
> Tim
> ____________________________________________________________________
> Für Antwort mittels Emaille entferne man geneigeterweise das BADMAIL
--
Lienstaedt
In article <362ada69.281422@news>,
TimHendrik...@BADMAILPost.RWTH-Aachen.De says...
>>Weißt du, ich hab gedacht ich brenn dich einfach her um dir das Maul
>>zu stopfen.
>
>Du mich vielleicht, aber nicht eine SR eine Dominator, auch nicht die
>500er mit ähnlicher Pferdezahl
Na dann wollen wir mal schauen, bisher hat mich meine Freundin mit ihrer
SR immer ziemlich stehen lassen auf richtigen Bergstrecken. Jedenfalls
wenn sie gut drauf ist und die Moppeds auch noch bepackt sind. Bis ich die
XS vor den Kehren zusammengebremst und den Eisenhaufen dadurch gewuppt
hatte war sie schon längst weg, dann mußt ich immer die 16 MehrPS hektisch
aktivieren um dranzubleiben. Fahrwerke die man mit dem Hintern lenken kann
und gute Motorbremse sind doch was wert; kann natuerlich auch sein das so
ca 20kg weniger Fahrerinnengewicht das abbremsen vor der Kurve auch
irgendwie einfacher machen.
Ansonsten wohl doch eher die 600er als Vergleich, ich kenne jedenfalls
keine SR Fahrer/in die nicht mit 34 PS durch die Gegend fährt. Sonst kommt
die Muehle ja auch ueberhaupt nicht aus dem Quark.
(ich stecke doch nicht drei Jahre
>Restaurierung und einige Kilomark in ein Mopped, um mich mit
>`Japanern´zu prügeln, jedenfalls nicht vorsätzlich...;-)
Har har, genau, sind das ueberhaupt Gentleman? Sind die satisfaktionfähig?
(O Gott, vielleicht sollte ich mal das Maul nicht so aufreißen, sonst läßt
mich die XS im Stich wenn ich sie echt mal brauche)
Bis denn
Bernd
Tim Heinemann
kund:
>ich glaube wir brauchen hier nicht weiter zu diskutieren, da wir das
>gleiche denken und nur auf der Ausdrucksweise des anderen rumreiten
Kuhl, glaub´ich nämlich auch...aber es wäre ja nicht das erste Mal...
>Massen streben sich in richtung Erdmittelpunkt zu bewegen, das ist nicht
>besonders Subjektiv.
Ja, aber mit dem Finger in, unter oder ums Pleuel herum nimmt er der
Kurbelwelle in Ansätzen eben den Rotationsfreiheitsgrad, weil er es
maSgW nicht mitbekommen wird, wo in den letzten Grad die KW
denn nun wirklich hinwill.......das ist schon subjektiv.
>wuchtewt doch wie ihr wollt
Genau, aber fahrt mit euren selbstgewuchteten KW bitte nicht vor mir,
wenn sich der motor auflöst.......
Tim Heinemann
kund:
>
>fast richtig, nur muß in der Klammer ne 2 statt einer 1 stehen, da bei
>Zweizlinder Reihenmotoren sehr wohl Schwinungen 1. Ordnung auszugleichen
>sind. Beispiel: GS 500 E
Jau, es lebe der Gleichläufer!
....hmm, wenn man das jetzt weiterspinnen würde, könnte man auch einen
Gleichläufer-4-Zylinder (3- ,5- ,6- ,n-) bauen. Nur damit alles seine
(erste) Ordnung hat...;-)
Tim
P.S.: Nein, ich studiere NICHT BWL...
Tim Heinemann
kund:
>>>Weißt du, ich hab gedacht ich brenn dich einfach her um dir das Maul
>>>zu stopfen.
>>
>>Du mich vielleicht, aber nicht eine SR eine Dominator, auch nicht die
>>500er mit ähnlicher Pferdezahl
>
>Na dann wollen wir mal schauen, bisher hat mich meine Freundin mit ihrer
>SR immer ziemlich stehen lassen auf richtigen Bergstrecken.
Na gut, vielleicht ist die Atlas mit der SR denn auch GAR NICHT
vergleichbar...hat ja immerhin doch etwas mehr Pferde und wiegt
nicht soooo wahnsinnig viel (mit 4l Öl und 20l Sprit knappe 200kg)
Trotzdem, was in den 50ern und 60ern für reihenweise IoM-Siege
taugte, langt zum SR-Herbrennen allemal. Außerdem fällt mir da
grade noch der passende Gegner ein, nämlich auch ein Single:
Die International, wenn man ihr einige Innereien der Manx spendiert,
oder am besten gleich eine Manxman (Inter-Replika, sehr gut gemacht
und am ehesten mit einer SR zu vergleichen, was Gewicht und Motor
angeht....).
>aktivieren um dranzubleiben. Fahrwerke die man mit dem Hintern lenken kann
Naja, ich verlasse mich da eher auf die unerschütterliche Grundfeste
eines Norton Featherbed, immerhin einer der ersten Doppelschleifen-
Rahmen und somit sogar auf einem höheren Entwicklungsstand als
die SR...;-)
>Ansonsten wohl doch eher die 600er als Vergleich,
Na, dann hast Du ja jetzt eine Aufgabe...;-)
>>(ich stecke doch nicht drei Jahre
>>Restaurierung und einige Kilomark in ein Mopped, um mich mit
>>`Japanern´zu prügeln, jedenfalls nicht vorsätzlich...;-)
>
>Har har, genau, sind das ueberhaupt Gentleman?
Nein, latürlich nich´.......
> Sind die satisfaktionfähig?
Naja, man kann ja auch mal über seinen Schatten springen und sich
unter Stand prügeln...
>(O Gott, vielleicht sollte ich mal das Maul nicht so aufreißen, sonst läßt
>mich die XS im Stich wenn ich sie echt mal brauche)
Jip, sei lieber nett zu deinen Maschinen....
Tim
Detlef_S
hab noch keinen Erklärungsansatz gefunden, wie das bei dem Motor meiner NTV
eigentlich funktionieren kann:
wie ist es hinzubekommen, bei 52 Grad Hubzapfenversatz ne einigermaßen
brauchbare dyn. Auswuchtung hinzubekommen? Eine Ausgleichswelle ist m.W. nicht
drin, wie sollte die auch laufen? Und der Hobel rüttelt garnichtmal
bemerkenswert, auch nicht innerhalb der Schwing-Gummis.
any clue?
Detlef
Lienstaedt
In article <362f0a65.1602403@news>,
TimHendrik...@BADMAILPost.RWTH-Aachen.De says...
>nicht soooo wahnsinnig viel (mit 4l Öl und 20l Sprit knappe 200kg)
DAS war auch nett als ich Montag die Papiere der Yamaha und der Norton mal
verglichen habe: Leergewicht XS 230kg, Leergewicht Domni 179kg und das bei
nur 50ccm mehr Hubraum der XS. Ich wußte es ja immer.
>Die International,
Jau, schluck, leider, leider wurde mir so ein Ding im letzten halben Jahr
nirgendwo angeboten, sonst hätte ich wohl sofort zugeschlagen.
>>Ansonsten wohl doch eher die 600er als Vergleich,
>
>Na, dann hast Du ja jetzt eine Aufgabe...;-)
Genau.
>>Har har, genau, sind das ueberhaupt Gentleman?
>
>Nein, latürlich nich´.......
Dachte ich mir schon.
>Jip, sei lieber nett zu deinen Maschinen....
Bin ich, echt, immer, immer, immer!
Bis denn
Bernd
Matthias Kohrs
Dann versuche ich mal meine frisch erworbenen Kenntnisse gleich
umzusetzen (obwohl ich eigentlich in den Keller gehen sollte um den
anderen Vergaser zu suchen):
Da steller mer uns mal ganz dumm und dann frache mer: Wat is een
Zweizylinder? Dat ist ein Einzylinder der noch nen Zylinder mehr hat.
Dann tun wir als könnten wir Latein und behaupten wie weiland die
alten Griechen (oder warens die alten Physiklehrer? egal): actio =
reactio.
Wozu das alles? Das kriechemer dann später.
Einstweilen kommen wir auf den Einzylindermotor zurück und schauen uns
an was da passiert: Wir können entweder die oszillierenden oder die
rotierenden Massen vollständig ausgleichen hat Christopher
geschrieben, und niemand hat wiedersprochen.
Wenn wir die rotierenden Massen vollständig ausgleichen und die
oszillierenden ignorieren (0% Wuchtfaktor) wird (und hier kommt unser
Physiklehrerspruch ins Spiel) jedesmal wenn der Kolben nach oben (wenn
wir von einem senkrecht stehenden Zylinder ausgehen) bewegt wird eine
Gegenkraft nach unten ausgeübt und umgekehrt.
Wenn wir die oszillierende Masse vollständig ausgleichen (Wuchtfaktor
100%) vibriert am ansonsten gleichen Motor in vertikaler Richtung nix
mehr, dafür schiebt das Ausgleichsgewicht der Kurbelwelle jedesmal
wenn es sich nach vorn bewegt den restlichen Motor nach hinten und
umgekehrt. -> der Motor vibriert ausschließlich in horizontaler
Richtung, während er eben nur vertikal schüttelte. Beides nicht so
toll.
Wenn der Wuchtfaktor zwischen diesen Extremen liegt vibriert der Motor
elliptisch bzw. bei einem Wuchtfaktor von 50% kreisförmig, mit einer
geringeren Amplitude als bei den Extremwerten. Aber er vibriert immer
noch (ist auch gut so, Anm. d. Red.). Wenn wir jetzt dem kreisförmig
schwingenden Motor eine Ausgleichswelle einbauen die mit der gleichen
Kraft unwuchtet wie die nicht ausgeglichenen Massen des Kurbeltriebs
(aber jeweils genau entgegengesetzt wirkt) haben wir theoretisch einen
schwingungsfreien Motor (kommt mir jetzt nicht mit irgendwelchen
höheren Ordnungen, das hatte ich noch nicht 8-).
So. Jetzt kommen wir zum Twin. Bzw. eben nicht, wir gehen zurück zum
Einzylindermotor ohne Ausgleichswelle und bauen noch einen dazu. Wenn
wir einen senkrecht stehenden Zylinder nehmen und an diesen noch einen
ankoppeln flanschen wir die Kurbelwellen sinnvollerweise so zusammen
daß die Unwuchten einander gegenüberliegen, also mit einem
Hubzapfenversatz von 180 Grad. Damit gleichen sich die Kolbenmassen
und die Massen der jeweiligen Gegengewichte aus und der Motor läuft
ohne Ausgleichswelle recht Vibrationsarm. Das klappt auch wenn die
Zylinder nicht parallel stehen, dann muß man halt auch die Hubzapfen
entsprechend versetzen. Es bleiben letztendlich zwei Einzylinder deren
Vibrationen sich gegenseitig auslöschen.
>any clue?
Joh. Und jetzt warte ich drauf daß der erst schreibt "Blödsinn!".
Weil, eigentlich hab ich gar keine Ahnung von sowas, aber ich denke so
müßte es sein.
Tim Heinemann
Kwelle mit 128° Hubzapfenversatz setzen? Und Du erwartest, daß
jemand Blösinn dazu sagt?
Bleib man bei Deiner SR, da werden wenigstens keine unersätzlichen
Werte zerstört...
Ach so, der Absatz mit keine Ahnung: Ja, da muß ich dir zum ersten Mal
beipflichten.
Tim Heinemann
kund:
>nu verfolge ich die ganze Auswuchterei hier schon ne ganze Weile, aber ich
>hab noch keinen Erklärungsansatz gefunden, wie das bei dem Motor meiner NTV
>eigentlich funktionieren kann:
Wie bei jedem Motor, der einen Hubzapfen mit 0°-Versatz hat. Man wiegt
den ganzen Humbug aus und hängt eine Vergleichsmasse dran. Ob da nun
42° (z.B. Indian), 45° (Harley) oder 52° wie bei Deiner NTV zwischen
den Zylinder sind. Es gibt nur halt einige Winkel, bei denen sich
optimale Verhältnisse einstellen, je nachdem, was man denn grade für
ein Schwingungsproblem beilegen will. Bei 90°V-Motoren kann man z.B.
mit einem 100%-Wuchtfaktor die primären Massenkräfte an OT und UT
jeweils killen, während die sekundären für eine leichte Vibration
jeweils in Längsrichtung der Zylinder sorgen. Afaik sind die alten
Köwe-Ducs so gewuchtet, und den Motoren wird nun nicht unbedingt
nachgesagt, sich totzuschütteln.
>
>wie ist es hinzubekommen, bei 52 Grad Hubzapfenversatz ne einigermaßen
>brauchbare dyn. Auswuchtung hinzubekommen? Eine Ausgleichswelle ist m.W. nicht
>drin, wie sollte die auch laufen?
Einfach entsprechend den auftretenden Vibrationen , das ist vom
Zylinderwinkel unabhängig (im Gegensatz halt zum Rechen-
aufwand, der ist bei einfachen Winkeln geringer...)
Jörg Schäller
> On 23 Oct 1998 08:55:41 GMT, NOSPAM....@gmx.net (Detlef_S) wrote:
>
> >nu verfolge ich die ganze Auswuchterei hier schon ne ganze Weile, aber
> >ich hab noch keinen Erklärungsansatz gefunden, wie das bei dem Motor
> > meiner NTV eigentlich funktionieren kann:
> >
> >wie ist es hinzubekommen, bei 52 Grad Hubzapfenversatz ne einigermaßen
> >brauchbare dyn. Auswuchtung hinzubekommen? Eine Ausgleichswelle ist m.W.
> >nicht drin, wie sollte die auch laufen? Und der Hobel rüttelt garnichtmal
> >bemerkenswert, auch nicht innerhalb der Schwing-Gummis.
>
> Dann versuche ich mal meine frisch erworbenen Kenntnisse gleich
> umzusetzen (obwohl ich eigentlich in den Keller gehen sollte um den
> anderen Vergaser zu suchen):
[ furchtbar komplizierte Erklaerungen snipped]
> ohne Ausgleichswelle recht Vibrationsarm. Das klappt auch wenn die
> Zylinder nicht parallel stehen, dann muß man halt auch die Hubzapfen
> entsprechend versetzen. Es bleiben letztendlich zwei Einzylinder deren
> Vibrationen sich gegenseitig auslöschen.
Faustformel fuer den optimalen Ausgleich der Momente (AFAIK) erster
Ordnung bei 2-Zylinder: 180 - (2 * Zylinderwinkel) = opt.
Hubzapfenversatz.
Wenn sich die Japonesen dran gehalten haben, dann hat die NTV aehhh
ja: 64 Grad Zylinderwinkel. Passt das?
BTW: o.g. Formel erklaert die 90 Grad V's (Duc, Guzzi) - da kann man
beide Pleuel auf den gleichen Hubzapfen packen. Spart Baubreite!
bye
Joerg
--
GUS#5 CTD#3
Matthias Kohrs
TimHendrik...@BADMAILPost.RWTH-Aachen.De (Tim Heinemann) wrote:
>Habe ich Dich richtig verstanden? Du willst ihm in seine NTV eine
>Kwelle mit 128° Hubzapfenversatz setzen? Und Du erwartest, daß
>jemand Blösinn dazu sagt?
Wo hab ich sowas geschrieben? ich habe geschrieben daß man den
Hubzapfenversatz so passend zum Zylinderwinkel wählen kann daß sich
die Unwuchten weitgehend ausgleichen. Konkrete Werte habe ich deshalb
nicht angegeben da mir die von Jörg inzwischen gepostete Formel
entfallen war (und wahrscheinlich bald wieder entfallen sein wird).
>Bleib man bei Deiner SR, da werden wenigstens keine unersätzlichen
>Werte zerstört...
Wie die NTV? Soso. Das werd ich mir merken.
>Ach so, der Absatz mit keine Ahnung: Ja, da muß ich dir zum ersten Mal
>beipflichten.
Nunja, dann wirst du sicher auch noch schreiben wie es wirklich ist,
oder?
Matthias Kohrs
TimHendrik...@BADMAILPost.RWTH-Aachen.De (Tim Heinemann) wrote:
>Am 23 Oct 1998 08:55:41 GMT,NOSPAM....@gmx.net (Detlef_S) tat
>kund:
>
>>nu verfolge ich die ganze Auswuchterei hier schon ne ganze Weile, aber ich
>>hab noch keinen Erklärungsansatz gefunden, wie das bei dem Motor meiner NTV
>>eigentlich funktionieren kann:
>
>Wie bei jedem Motor, der einen Hubzapfen mit 0°-Versatz hat. Man wiegt
Siehste, da hammer den Salat. Die NTV hat nämlich genau wie die
Transalp und die AT definitiv zwei versetzte Hubzapfen, und das hat
Detlef sogar gepostet. In meinen Postings findest du zum Ausgleich
Sachen die gar nicht drinstehen, auch nicht schlecht.
>>wie ist es hinzubekommen, bei 52 Grad Hubzapfenversatz ne einigermaßen
^^^^^^^^^^^^^^^^
>>brauchbare dyn. Auswuchtung hinzubekommen? Eine Ausgleichswelle ist m.W. nicht
>>drin, wie sollte die auch laufen?
>
>Einfach entsprechend den auftretenden Vibrationen , das ist vom
>Zylinderwinkel unabhängig (im Gegensatz halt zum Rechen-
>aufwand, der ist bei einfachen Winkeln geringer...)
Soso.
Tim Heinemann
kund:
>Faustformel fuer den optimalen Ausgleich der Momente (AFAIK) erster
>Ordnung bei 2-Zylinder: 180 - (2 * Zylinderwinkel) = opt.
>Hubzapfenversatz.
Das einzige, was Dir diese Faustformel sagt, ist, daß es Motorenbauer
gibt, denen das entweder sch***egal ist oder die aus anderen Gründen
ihre V-Motoren OHNE HUBZAPFENVERSATZ bauen, weil das nunmal
das Wesen des V-Motors ist....
>Wenn sich die Japonesen dran gehalten haben, dann hat die NTV aehhh
>ja: 64 Grad Zylinderwinkel. Passt das?
Der Motor wird wohl 52° Zylinderwinkel und einen Hubzapfen haben...
>BTW: o.g. Formel erklaert die 90 Grad V's (Duc, Guzzi) - da kann man
>beide Pleuel auf den gleichen Hubzapfen packen. Spart Baubreite!
Aus eben diesem Grund baut man überhaupt V-Zweizylinder, und die
Kurbelwelle der NTV würde mich doch mal stärkstens interessieren,
wenn der Motor bei dem Zylinderversatz (seitlich, bedingt dadurch, daß
beide Pleuel nebeneinander laufen....IMHO,haha) es schaffen sollte,
drei statt zwei Kurbelwangen unterzubringen.
Tim Heinemann
Kohrs) tat kund:
>>>hab noch keinen Erklärungsansatz gefunden, wie das bei dem Motor meiner NTV
>>>eigentlich funktionieren kann:
>>
>>Wie bei jedem Motor, der einen Hubzapfen mit 0°-Versatz hat. Man wiegt
>
>Siehste, da hammer den Salat. Die NTV hat nämlich genau wie die
>Transalp und die AT definitiv zwei versetzte Hubzapfen,
Mit Sicherheit nicht, auf dermaßen bekloppte Ideen wird wohl keiner
kommen. Obwohl, die TRX hat ja einen Reihenzwo mit 270° HZV,
damit sie klingt wie eine Duc....
>und das hat Detlef sogar gepostet.
Sorry, daß ich ihn richtig verstanden habe und das als Zylinderwinkel
gelesen habe...;-)
> In meinen Postings findest du zum Ausgleich
>Sachen die gar nicht drinstehen, auch nicht schlecht.
Nein, in Deinem Posting steht mal wieder genauso vorschnell gedachter
"Quatsch" (ich zitiere...), wie im ersten, das zu diesem Mörderthread
führte...
>
>>>wie ist es hinzubekommen, bei 52 Grad Hubzapfenversatz ne einigermaßen
> ^^^^^^^^^^^^^^^^
Wenn das nicht Zylinderwinkel heißen soll, verlöre ich ja sogar
jedwede Achtung vor japanischer Technik, bislang störte mich
ja nur die Tatsache, daß man die Dinger einfach nur kaufen muß,
um ein funktionierendes Mopped zu haben...
>>>brauchbare dyn. Auswuchtung hinzubekommen? Eine Ausgleichswelle ist m.W. nicht
>>>drin, wie sollte die auch laufen?
>>
>>Einfach entsprechend den auftretenden Vibrationen , das ist vom
>>Zylinderwinkel unabhängig (im Gegensatz halt zum Rechen-
>>aufwand, der ist bei einfachen Winkeln geringer...)
>
>Soso.
Jau, weil nämlich die Sinusfunktionen dann so schön handlich
werden....
Tim
P.S.: Könntest Du mir einen Grund nennen, weswegen man solch
aberwitzig komplizierte Gebilde wie einen Motor mit 52° Zylinderwinkel
UND wie-auch-immer-geartetem Hubzapfenversatz bauen soll, wenn
man auf dasselbe mit einem viel kompakteren Paralleltwin hinbekommt?
Tim Heinemann
Kohrs) tat kund:
>>Habe ich Dich richtig verstanden? Du willst ihm in seine NTV eine
>>Kwelle mit 128° Hubzapfenversatz setzen? Und Du erwartest, daß
>>jemand Blösinn dazu sagt?
>
>Wo hab ich sowas geschrieben?
In Deinem letzten Posting, Du sagtest, daß man die Chose als zwei
gekoppelte Einzylinder, die um den Zylinderwinkel versetzt sind
betrachtet, und das ist schon kein Blödsinn mehr, das erfüllt ganz
andere Tatbestände. Zur Sicherheit werde ich es Dir hier UND im
anderen Posting schreiben: Die Definition eines V-Motors ist, daß
auf einem Hubzapfen zwei unter einem Winkel zueinanderstehende
Kolben arbeiten.
Zur Verdeutlichung ein Beispiel: Der Vorgänger des Testarossa mit im
Grundkonzept gleichem Motor war der BerlinettaBOXER. Dessen Motor
hatte einen Zylinderwinkel von 180°, wie eben der Boxer, nur leider
versteht man unter einem Boxer dann auch einen Motor mit 180° Hub-
zapfenversatz, also einen flachen Synchronläufer. Der Ferrari-Motor
ist aber per definitionem ein V-Motor mit 180° Zylinderwinkel, was in
so gut wie jedem Bericht über den BB moniert wird.
> ich habe geschrieben daß man den
>Hubzapfenversatz so passend zum Zylinderwinkel wählen kann daß sich
>die Unwuchten weitgehend ausgleichen.
Ja, genau, das ist auch der Sinn und Zweck von Reihenmotoren und der
Grund, weswegen 6-Zylinder so weich laufen. Bei V-Motoren benutzt man
aber die Tatsache, daß sich bei bestimmten Winkeln einfach mechanisch
günstige Überlagerungen der Schwingungsperioden der beiden AUF
DEMSELBEN HUBZAPFEN laufenden Kolben ergeben....
Tim
Heiko Eckenreiter
schrieb:
>Am 25 Oct 1998 19:23:53 GMT,Matthia...@t-online.de (Matthias
>Kohrs) tat kund:
>>Siehste, da hammer den Salat. Die NTV hat nämlich genau wie die
>>Transalp und die AT definitiv zwei versetzte Hubzapfen,
>Mit Sicherheit nicht, auf dermaßen bekloppte Ideen wird wohl keiner
>kommen.
Mit Sicherheit doch. Zumindest fuer die TA kann ich Dir gerne
Literatur scannen und zukommen lassen ;-)
Die AT und NTV besitzen prinzipiell die gleiche Motortechnik.
Heiko
--
Fahren ohne Restalkohol prangere ich an!
Heiko Eckenreiter CTD#1 GUS#583 RRR#75
Honda Transalp'87 106Mm - drm-Ratbike #2
http://welcome.to/heiko
Matthias Kohrs
TimHendrik...@BADMAILPost.RWTH-Aachen.De (Tim Heinemann) wrote:
>Am 25 Oct 1998 19:23:51 GMT,Matthia...@t-online.de (Matthias
>Kohrs) tat kund:
>
>
>>>Habe ich Dich richtig verstanden? Du willst ihm in seine NTV eine
>>>Kwelle mit 128° Hubzapfenversatz setzen? Und Du erwartest, daß
>>>jemand Blösinn dazu sagt?
>>
>>Wo hab ich sowas geschrieben?
>
>In Deinem letzten Posting, Du sagtest, daß man die Chose als zwei
>gekoppelte Einzylinder, die um den Zylinderwinkel versetzt sind
>betrachtet, und das ist schon kein Blödsinn mehr, das erfüllt ganz
>andere Tatbestände.
Mach dich nicht lächerlich. Ich habe geschrieben oder zumindest
gemeint daß die Zylinder um den Zylinderwinkel ersetzt sind. Wenn der
NTV-Motor kein V-Motor ist haben wir in diesem Punkt aneinander
vorbeigeredet, im allgemeinen Sprachgebrauch wird er aber oft als ein
solcher bezeichnet. Und ich habe versucht eine konkrete Frage nach dem
NTV-Motor zu beantworten, nicht eine allgemeine nach V-Motoren der
reinen Lehre.
CYA! Matthias
--
SR 500 ´79 "mostly harmless"
XT 500 ´81 "wer bremst verliert, wer nicht bremst hat ne XT"
Matthias Kohrs
TimHendrik...@BADMAILPost.RWTH-Aachen.De (Tim Heinemann) wrote:
[einiges, aber ohne einen Honda-Händler zu fragen]
Tim Hendrik Heinemann, wettest du mit mir um fünf Kisten Bier?
Der üblicherweise als V2 bezeichnete Zweizylinder-Gabelmotor der Honda
NTV 650 hat eine Kurbelwelle mit versetzten Hubzapfen. Genauso wie die
VT500, die Transalp, die AT und viele japonesische Chopper mit
V-förmig angeordneten Zweizylindermotoren.
Warum? Weils weniger vibriert als mit einem Hubzapfen. Warum das so
ist? Frag deine Profs.
Detlef_S
Heiko.Ec...@gmx.net (Heiko Eckenreiter) writes:
.....
|> >>... da hammer den Salat. Die NTV hat nämlich genau wie die
|> >>Transalp und die AT definitiv zwei versetzte Hubzapfen,
|> >Mit Sicherheit nicht, auf dermaßen bekloppte Ideen wird wohl keiner kommen.
siehste, deswegen meine zuerst formulierte Verwunderung: m.W. hat der Motor
durchaus den gleichen Hubzapfen-Versatz wie Zylinderkopfwinkel, was im Sinne
eines kontinuierlichen Kraftflusses allein betrachtet ja Sinn macht
(hab den noch nicht aufgeschraubt, sehe heute abend aber nochmal in den
Unterlagen nach).
Gerade deswegen war ja die Frage, wie man damit überhaupt jemals ne saubere
_DYNAMISCHE_ Auswuchtung hinkriegen können soll (ich hätte das nicht als 'dyn.'
abkürzen sollen). Statisches Auswuchten kann ich mir durch entsprechend geformte
3 Kurbelwangen noch vorstellen, aber dynamisch müßte da immer irgendwas
taumeln!?!
Etwas besser könnte man es evtl mit ZWEI Ausgleichswellen hinbekommen (statt
einer), aber der Aufwand (incl Baugröße) wäre dann vermutlich wieder deutlich
höher als bei nem
Parallel-Twin. Besonders wäre die Breite des V-Motors dann wohl wieder größer
(wegen der zusätzlichen Antriebe für Nebenwellen)
als bei nem Parallel-Twin (was man ja eigentlich vermeiden will).
|> Mit Sicherheit doch.....
|> Heiko
Detlef
Wolfgang Saur
[...]
> >>>wie ist es hinzubekommen, bei 52 Grad Hubzapfenversatz ne einigermaßen
> > ^^^^^^^^^^^^^^^^
>
> Wenn das nicht Zylinderwinkel heißen soll, verlöre ich ja sogar
> jedwede Achtung vor japanischer Technik, bislang störte mich
> ja nur die Tatsache, daß man die Dinger einfach nur kaufen muß,
> um ein funktionierendes Mopped zu haben...
Genau, und der furchtbar unlogisch und kompliziert aufgebaute Gebelmotor
der Honda ist mittlerweile die mopedifizierte Zuverlaessigkeit.
> P.S.: Könntest Du mir einen Grund nennen, weswegen man solch
> aberwitzig komplizierte Gebilde wie einen Motor mit 52° Zylinderwinkel
> UND wie-auch-immer-geartetem Hubzapfenversatz bauen soll, wenn
> man auf dasselbe mit einem viel kompakteren Paralleltwin hinbekommt?
Kompakt ist relativ. Der V-Twin oder Gabelmotor baut deutlich schmaler.
Weiterhin ist der Gabelmotor bei geeigneter Wahl der Zylinder- und
Versatzwinkel sehr vibrationsarm, ein Paralleltwin braucht dafuer
zusatzliche Ausgleichswellen.
Wolfgang
Wolfgang Saur
[...]
> Aus eben diesem Grund baut man überhaupt V-Zweizylinder, und die
> Kurbelwelle der NTV würde mich doch mal stärkstens interessieren,
Boensch, Einfuehrung in die Motorradtechnik, S.287f.
Am Beispiel des VT500-Motors werden Gabelmotoren abgehandelt.
> Tim
Wolfgang
Detlef_S
Wolfgang Saur <Wolfga...@UniBw-Muenchen.de> writes:
.......
|> > P.S.: K=F6nntest Du mir einen Grund nennen, weswegen man solch
|> > aberwitzig komplizierte Gebilde wie einen Motor mit 52=B0 Zylinderwinkel
|> > UND wie-auch-immer-geartetem Hubzapfenversatz bauen soll, wenn
|> > man auf dasselbe mit einem viel kompakteren Paralleltwin hinbekommt?
|>
|> Kompakt ist relativ. Der V-Twin oder Gabelmotor baut deutlich schmaler.
laut Zeichnungen meiner NTV im Reparatur-Handbuch kann das nicht so viel
ausmachen:
als OHC-Motor braucht der V-Twin ja 2 Steuerketten für die 2 Nockenwellen mit
den zugehörigen Antrieben. Der Parallel-Twin würde das nur einmal brauchen.
Was man also durch seitliche Überlappung an Zylinderbreite spart braucht man so
etwa wieder an Platz für die 2. Steuerkette etc. Steuerkette und -Trieb machen
etwa ne halbe Zylinderbreite aus
|> Weiterhin ist der Gabelmotor bei geeigneter Wahl der Zylinder- und
|> Versatzwinkel sehr vibrationsarm,
nu sind wir einmal im Kreis rum "geforscht":
der Ausgangspunkt meiner Frage zu KW-Auswuchten beim V-Twin war, wieso der so
relativ ruhig läuft, obwohl der dynamische Massenausgleich bei Hubzapfenversatz
doch "very sophisticated" sein muß.
Die Antwort auf die Frage ist somit, daß V-Twin ja bekanntlich so vibrationsarm
laufen :-(
Fange wir nun wieder vorne an, warum das so sein könnte ?!? ;-)
Schließlich könnte ich nun noch bestätigen, daß der NTV-Motor wohl definitiv
Hubzapfenversatz hat. Ist auf dem KW-Foto deutlich zu erkennen, laut MO sollen
das 76 Grad sein bei 52 Grad Zylinderwinkel.
|> ein Paralleltwin braucht dafuer zusatzliche Ausgleichswellen.
Ich glaub, das lassen wir jetzt einfach so stehen.....
|> Wolfgang
Detlef
Jörg Schäller
[NTV]
> Der Motor wird wohl 52° Zylinderwinkel und einen Hubzapfen haben...
Diskutier nicht - die KW liegt gerade in meiner Dose! ;-)
> >BTW: o.g. Formel erklaert die 90 Grad V's (Duc, Guzzi) - da kann man
> >beide Pleuel auf den gleichen Hubzapfen packen. Spart Baubreite!
>
> Aus eben diesem Grund baut man überhaupt V-Zweizylinder, und die
> Kurbelwelle der NTV würde mich doch mal stärkstens interessieren,
> wenn der Motor bei dem Zylinderversatz (seitlich, bedingt dadurch, daß
> beide Pleuel nebeneinander laufen....IMHO,haha) es schaffen sollte,
> drei statt zwei Kurbelwangen unterzubringen.
Bin mir ziemlich sicher das es so ist - sonst wuerd' der _nie_ so
vibrationsarm laufen!
Schorsch sag was!
bye
Joerg
Tim Heinemann
kund:
>> Der Motor wird wohl 52° Zylinderwinkel und einen Hubzapfen haben...
>Das Vorgaengermodell (VT500) hat definitiv versetzte Hubzapfen!
>Diskutier nicht - die KW liegt gerade in meiner Dose! ;-)
Neenee, ich glaub´s euch ja!!!
>
>> >BTW: o.g. Formel erklaert die 90 Grad V's (Duc, Guzzi) - da kann man
>> >beide Pleuel auf den gleichen Hubzapfen packen. Spart Baubreite!
>>
>> Aus eben diesem Grund baut man überhaupt V-Zweizylinder, und die
>> Kurbelwelle der NTV würde mich doch mal stärkstens interessieren,
>> wenn der Motor bei dem Zylinderversatz (seitlich, bedingt dadurch, daß
>> beide Pleuel nebeneinander laufen....IMHO,haha) es schaffen sollte,
>> drei statt zwei Kurbelwangen unterzubringen.
>Bin mir ziemlich sicher das es so ist - sonst wuerd' der _nie_ so
>vibrationsarm laufen!
Wenn die KW bei Dir grad nicht im Motor schlummert, kannst du mir doch
sicherlich sagen, wieviel Kurbelwangen der Motor hat und wie die/der
Hubzapfen aussieht...
Matthias Kohrs
>|> Kompakt ist relativ. Der V-Twin oder Gabelmotor baut deutlich schmaler.
>
>laut Zeichnungen meiner NTV im Reparatur-Handbuch kann das nicht so viel
>ausmachen:
>als OHC-Motor braucht der V-Twin ja 2 Steuerketten für die 2 Nockenwellen mit
>den zugehörigen Antrieben. Der Parallel-Twin würde das nur einmal brauchen.
>Was man also durch seitliche Überlappung an Zylinderbreite spart braucht man so
>etwa wieder an Platz für die 2. Steuerkette etc. Steuerkette und -Trieb machen
>etwa ne halbe Zylinderbreite aus
Beim V- oder beim Gabelmotor liegen leicht versetzt zwei Zylinder
hintereinander, die einen Kolben und einen Nockenwellenantrieb
beinhalten. Der Paralleltwin ist noch einen Kolben breiter. Die
Baubreite des Nockenwellenantriebs fällt beim V-Twin nicht zweimal ins
Gewicht (ins Gewicht schon, aber nicht in die Breite), weil die ja
hintereinander liegen.
>nu sind wir einmal im Kreis rum "geforscht":
>der Ausgangspunkt meiner Frage zu KW-Auswuchten beim V-Twin war, wieso der so
>relativ ruhig läuft, obwohl der dynamische Massenausgleich bei Hubzapfenversatz
>doch "very sophisticated" sein muß.
Meine erste Antwort auf diesen Teil des Threads war durchaus
ernstgemeint und wurde IMHO bisher auch von niemandem widerlegt:
Wenn du beide Zylinder unabhängig voneinander betrachtest siehst du
zwei Einzylinder mit den einzylindertypischen "Schüttelmomenten".
Diese beiden Einzylinder sind im Prinzip so zusammengeflanscht daß die
"Unwucht" des einen Motors (bzw. Zylinders + halbe Kurbelwelle) der
des anderen Motors um 180° gegenüberliegt, so daß sich beide
auslöschen. Voila, sauberer Rundlauf ohne Ausgleichswelle.
>Schließlich könnte ich nun noch bestätigen, daß der NTV-Motor wohl definitiv
>Hubzapfenversatz hat. Ist auf dem KW-Foto deutlich zu erkennen, laut MO sollen
>das 76 Grad sein bei 52 Grad Zylinderwinkel.
Gegenprobe: 2xZylinderwinkel + Hubzapfenversatz = 180°. Stimmt wohl.
Tim Heinemann
Kohrs) tat kund:
>Tim Hendrik Heinemann, wettest du mit mir um fünf Kisten Bier?
Nee. Ich glaub´s Dir ja inzwischen, nur ist das dann kein V-Motor im
klassischen Sinn, dem ich halt anhänge...;-)
>
>Der üblicherweise als V2 bezeichnete Zweizylinder-Gabelmotor
Okay, Gabelmotor, gut. Mein Posting bezog sich halt auf einen echten
V-Motor, DAS stimmt dann für die Honda nicht...
Dann nehme ich slbstverständlich alles zurück und behaupte das
Gegenteil.
Bekloppt und kompliziert finde ich diese Bauweise aber doch.
Tim Heinemann
Eckenreiter) tat kund:
>Mit Sicherheit doch. Zumindest fuer die TA kann ich Dir gerne
>Literatur scannen und zukommen lassen ;-)
Du wirst lachen, aber auf das Angebot komme ich gerne zurück hiermit.
Um die Ecke steht ein Hawk, die ist doch irgendwie auch NTVig, oder?
Und deren Motor baut genauso schmal mit genausowenig Zylinderversatz
wie ich es von einem V-Motor erwartet hätte, da bin ich mal sehr
gespannt, wie die ganze Pleuellagerung funktioniert. Ist einfach der
eine Hubzapfen stufenförmig gekröpft oder sitzt da doch noch eine
Kurbelwange dazwischen?
Tim (hemmungslos gespannt und völlig überrascht, auf was für Ideen
Motorenmenschen so kommen...)
Tim Heinemann
<Wolfga...@UniBw-Muenchen.de> tat kund:
>Genau, und der furchtbar unlogisch und kompliziert aufgebaute Gebelmotor
>der Honda ist mittlerweile die mopedifizierte Zuverlaessigkeit.
Nimms mir nicht übel, aber auch die moppedifizierte Langeweile....
aber das hat ja mit der Technik nix zu tun.
>
>> P.S.: Könntest Du mir einen Grund nennen, weswegen man solch
>> aberwitzig komplizierte Gebilde wie einen Motor mit 52° Zylinderwinkel
>> UND wie-auch-immer-geartetem Hubzapfenversatz bauen soll, wenn
>> man auf dasselbe mit einem viel kompakteren Paralleltwin hinbekommt?
>
>Kompakt ist relativ. Der V-Twin oder Gabelmotor baut deutlich schmaler.
Der V-Twin müßte aber nochmal deutlich schmaler sein als der
Gabelmotor, bei dem ich mir das ganze sinnvoll nicht ohne eine
dritte, mittlere Kurbelwange vorstelle....na los, klärt mich auf,
vielleicht lerne ich ja diesen Gabeltwin noch lieben!! (naja, aber
interessant ist es doch..)
>Weiterhin ist der Gabelmotor bei geeigneter Wahl der Zylinder- und
>Versatzwinkel sehr vibrationsarm, ein Paralleltwin braucht dafuer
>zusatzliche Ausgleichswellen.
Könnte evtl welche brauchen...hehehe!
Tim
Tim Heinemann
Kohrs) tat kund:
>>>Wo hab ich sowas geschrieben?
>>
>>In Deinem letzten Posting, Du sagtest, daß man die Chose als zwei
>>gekoppelte Einzylinder, die um den Zylinderwinkel versetzt sind
>>betrachtet, und das ist schon kein Blödsinn mehr, das erfüllt ganz
>>andere Tatbestände.
>
>Mach dich nicht lächerlich.
Keine Sorge....;-)
>Ich habe geschrieben oder zumindest
>gemeint daß die Zylinder um den Zylinderwinkel ersetzt sind.
Na, dann schauen wir doch einmal:
-----------------------------
>..
>wir einen senkrecht stehenden Zylinder nehmen und an diesen noch einen
>ankoppeln flanschen wir die Kurbelwellen sinnvollerweise so zusammen
>daß die Unwuchten einander gegenüberliegen, also mit einem
>Hubzapfenversatz von 180 Grad.
Naja, das stimmt so schonmal nicht, die verbreitetere Bauweise ist
wohl Synchronläufer, auch wenn er keinerlei Massenausgleich
besitzt, aber wohl mehr Leistung bringen soll....was also auch immer
mit sinnvoll gemeint ist. Aber egal, weiter...
> Damit gleichen sich die Kolbenmassen
>und die Massen der jeweiligen Gegengewichte aus und der Motor läuft
>ohne Ausgleichswelle recht Vibrationsarm. Das klappt auch wenn die
>Zylinder nicht parallel stehen, dann muß man halt auch die Hubzapfen
>entsprechend versetzen.
Na gut, dann verstehen wir entsprechend hier nicht als "dem
Zylinderwinkel entsprechend"...auch wenn es mir ein wenig schwerfällt,
wenn man es mit dem vergleicht, was du danach geschrieben hast.
> Es bleiben letztendlich zwei Einzylinder deren
>Vibrationen sich gegenseitig auslöschen.
---------------------------
> Wenn der
>NTV-Motor kein V-Motor ist haben wir in diesem Punkt aneinander
>vorbeigeredet,
Das haben wir wohl ziemlich...;-). Naja, liegt wohl daran, daß mich
japanische Moppeds nie so interessiert haben, und in den Moppeds,
die IMHO interessanter sind, drehen sich wenn überhaupt, dann nur
V-Twin-Kurbelwellen mit einem Hubzapfen. Und auch wenn der
Zylinderwinkel von 50° bei einem Hubzapfen Blödsinn ist, sind mir
Vincent-V.Motoren immer noch lieber als AT oder NTV-Trieblinge...
oder auch Bayernboxer, der hat ja seine dritte Kurbelwange.
>im allgemeinen Sprachgebrauch wird er aber oft als ein
>solcher bezeichnet.
Tja, alles Lügner, die einen so umgeben.
Matthias Kohrs
TimHendrik...@BADMAILPost.RWTH-Aachen.De (Tim Heinemann) wrote:
>Am 27 Oct 1998 06:32:35 GMT,Matthia...@t-online.de (Matthias
>Kohrs) tat kund:
>>wir einen senkrecht stehenden Zylinder nehmen und an diesen noch einen
>>ankoppeln flanschen wir die Kurbelwellen sinnvollerweise so zusammen
>>daß die Unwuchten einander gegenüberliegen, also mit einem
>>Hubzapfenversatz von 180 Grad.
Sinnvollerweise im Sinne eines bestmöglichen Massenausgleichs, und um
den gehts hier.
>Naja, das stimmt so schonmal nicht, die verbreitetere Bauweise ist
>wohl Synchronläufer
Möglich, der 180°-Motor ist aber nicht so selten. Die
XS250-400-Motoren sind zum Beispiel so aufgebaut, und einige andere.
Matthias Kohrs
TimHendrik...@BADMAILPost.RWTH-Aachen.De (Tim Heinemann) wrote:
>Bekloppt und kompliziert finde ich diese Bauweise aber doch.
Funktioniert aber für alle möglichen Zylinderwinkel ganz hervorragend.
Aufwendiger als ne Ausgleichswelle ist die zusätzliche Hubscheibe auch
nicht.
Jörg Schäller
> Aus eben diesem Grund baut man überhaupt V-Zweizylinder, und die
> Kurbelwelle der NTV würde mich doch mal stärkstens interessieren,
> wenn der Motor bei dem Zylinderversatz (seitlich, bedingt dadurch, daß
> beide Pleuel nebeneinander laufen....IMHO,haha) es schaffen sollte,
> drei statt zwei Kurbelwangen unterzubringen.
Habbich doch glatt was vergessen: Du meinst bei _dem_ Zylinderversatz
koenne es nur ein Hubzapfen sein. Was Du optisch siehst ist _nicht_
der Laufbuchsen- (und damit Hubzapfen-)versatz!
Denkanstoss: Wo laufen denn die Steuerketten?
bye
Joerg, schon 'nen VT500 Motor zerlegt habend
--
Jörg Schäller
> In article <3635D0...@UniBw-Muenchen.de>,
> Wolfgang Saur <Wolfga...@UniBw-Muenchen.de> writes:
> |> > UND wie-auch-immer-geartetem Hubzapfenversatz bauen soll, wenn
> |> > man auf dasselbe mit einem viel kompakteren Paralleltwin hinbekommt?
> |>
> |> Kompakt ist relativ. Der V-Twin oder Gabelmotor baut deutlich schmaler.
>
> laut Zeichnungen meiner NTV im Reparatur-Handbuch kann das nicht so viel
> ausmachen:
> als OHC-Motor braucht der V-Twin ja 2 Steuerketten für die 2 Nockenwellen
> mit den zugehörigen Antrieben. Der Parallel-Twin würde das nur einmal
> brauchen.
> Was man also durch seitliche Überlappung an Zylinderbreite spart braucht
> man so etwa wieder an Platz für die 2. Steuerkette etc. Steuerkette und
> -Trieb machen etwa ne halbe Zylinderbreite aus.
Denkfehler! Die Steuerketten kommen nicht 'aussen' dazu, sondern liegen
beim nach links versetzten Zylinder auf der rechten, beim nach rechts
versetzten Zylinder auf der linken Seite. Sozusagen immer im 'Schatten'
des jeweils anderen Zylinders.
Damit ist der Gabelmotor nicht wesentlich breiter als ein Eizylinder!
q.e.d.
Joerg
Wolfgang Saur
>
> >Genau, und der furchtbar unlogisch und kompliziert aufgebaute Gebelmotor
> >der Honda ist mittlerweile die mopedifizierte Zuverlaessigkeit.
>
> Nimms mir nicht übel, aber auch die moppedifizierte Langeweile....
> aber das hat ja mit der Technik nix zu tun.
Ebent, ist reine Auslegungssache. Dafuer vertraegt der Motor problemlos
(naja, kurzzeitig) 80er Sprit ;-)
> >> P.S.: Könntest Du mir einen Grund nennen, weswegen man solch
> >> aberwitzig komplizierte Gebilde wie einen Motor mit 52° Zylinderwinkel
> >> UND wie-auch-immer-geartetem Hubzapfenversatz bauen soll, wenn
> >> man auf dasselbe mit einem viel kompakteren Paralleltwin hinbekommt?
> >
> >Kompakt ist relativ. Der V-Twin oder Gabelmotor baut deutlich schmaler.
>
> Der V-Twin müßte aber nochmal deutlich schmaler sein als der
> Gabelmotor, bei dem ich mir das ganze sinnvoll nicht ohne eine
> dritte, mittlere Kurbelwange vorstelle....na los, klärt mich auf,
> vielleicht lerne ich ja diesen Gabeltwin noch lieben!! (naja, aber
> interessant ist es doch..)
Der Gabler hat die 3. Kurbelwange, ohne diese waer's recht schwer zu
realisieren. Die beiden aeuszeren Wangen sind in Lage und Form
identisch, die mittlere ist recht eigentuemlich geformt.
Durch die Mittelscheibe liegen die Zylinder gegenueber einem echten Vau
um etwa 20mm auseinander, das ist ned die Welt. Natuerlich werden
dadurch die Kippmomente vergroeszert, aber die sind absolut gesehen
ziemlich klein, ist also eher wurscht.
Wenn ich das richtig begriffen hab', geht man zunaechst vom klassischen
90°-Vau aus, dessen Massenkraefte 1.Ordnung voellig ausgeglichen werden
koennen, der jedoch eine ungleichmaessige Zuendfolge hat. Will man nun
einen anderen Zylinderwinkel haben, kann man "gabeln", also mit
Hubzapfenversatz eine guenstigere Zuendfolge als ohne erhalten. Die
Formel dazu:
Versatzwinkel= 180 - 2*Zylinderwinkel.
Dadurch entstehen allerdings wieder Unwuchten:
Die freien Massenkraefte 1.Ordnung X in Richtung Kurbelzapfen I und Y in
Richtung Kurbelzapfen II erzeugen eine resultierende in Richtung der
Winkelhalbierenden, die durch ein Gewicht in Gegenrichtung ausgeglichen
wird (laut Zeichnung ueber den Daumen gepeilt mueszte hauptsaechlich die
mittlere Wange hier ausgleichend wirken).
Es wird also eine gewisse dynamische Unwucht in Kauf genommen, die Honda
allerdings ziemlich gut ausgeglichen hat, um eine gleichmaeszigere
Zuendfolge zu bekommen. Insofern musz ich die erste Aussage revidieren,
dasz lediglich durch die geeignete Wahl der Winkel ein vibrationsarmer
Lauf erziehlt wird, es ist a bisserl komplizierter.
In der Praxis aueszert sich das so, das der NTV-(XRV-)Motor zwar in
gewissen Drehzahlbereichen etwas kribbelt, aber auch aus dem Keller
traktorartig hochzieht; ich hab's bspw. aueszerst selten geschafft, die
Kiste abzuwuergen. Besonders angenehm ist das auf sandigen Gebieten, 2.
Gang rein und mit knapp ueber LL-Drehzahl die Karre anfahren, Dritter
rein und den Rest macht macht dieser komische unechte Vau ;-)
> Tim
Wolfgang
Detlef_S
Matthia...@t-online.de (Matthias Kohrs) writes:
|> >|> Kompakt ist relativ. Der V-Twin oder Gabelmotor baut deutlich schmaler.
|> >
|> >laut Zeichnungen meiner NTV im Reparatur-Handbuch kann das nicht so viel
|> >ausmachen:
|> >als OHC-Motor braucht der V-Twin ja 2 Steuerketten für die 2 Nockenwellen mit
|> >den zugehörigen Antrieben. Der Parallel-Twin würde das nur einmal brauchen.
|> >Was man also durch seitliche Überlappung an Zylinderbreite spart braucht man so
|> >etwa wieder an Platz für die 2. Steuerkette etc. Steuerkette und -Trieb machen
|> >etwa ne halbe Zylinderbreite aus
|>
|> Beim V- oder beim Gabelmotor liegen leicht versetzt zwei Zylinder
|> hintereinander, die einen Kolben und einen Nockenwellenantrieb
|> beinhalten. Der Paralleltwin ist noch einen Kolben breiter. Die
|> Baubreite des Nockenwellenantriebs fällt beim V-Twin nicht zweimal ins
|> Gewicht (ins Gewicht schon, aber nicht in die Breite), weil die ja
|> hintereinander liegen.
ist schwer anschaulich zu beschreiben, wenn man die Zeichnungen nicht vor sich
liegen hat:
Da die Nockenwellen-Antriebe jeweils seitlich außen liegen ist logischerweise
ein Zylinder um diesen Antrieb breiter (einmal wird der Antrieb ja ihnehin
gebraucht).
Diese Verbreiterung macht beim NTV-Motor etwa soviel aus wie man durch die
Ineinander-Verschränkung (durch Hintereinander-Versatz) der beiden Zylinder an
Breite spart. Der NTV-Motor hat 3 Kurbelwangen und 2 KW-Lager. Laut
Fotos wäre da aber keine Breite zu sparen, wenn man einen gekröpften Hubzapfen
nutzen würde.
.....
|> Meine erste Antwort auf diesen Teil des Threads war durchaus
|> ernstgemeint
....
|> Wenn du beide Zylinder unabhängig voneinander betrachtest siehst du
|> zwei Einzylinder mit den einzylindertypischen "Schüttelmomenten".
|> Diese beiden Einzylinder sind im Prinzip so zusammengeflanscht daß die
|> "Unwucht" des einen Motors (bzw. Zylinders + halbe Kurbelwelle) der
|> des anderen Motors um 180° gegenüberliegt, so daß sich beide
|> auslöschen. Voila, sauberer Rundlauf ohne Ausgleichswelle.
ja, beim Boxer spielt das, obwohl bei 180 Grad Hubzapfenversatz im
2-Zyl-Motor immer noch die dynamische Unwucht übrig bleiben kann. Die kriegt man
wohl erst beim 4-Zylinder einfacher weg (Ausgleichswellen sollen ja überwiegend
zur Kompensation von Schwingungen höherer Ordnung sein, nicht gegen dynamische
Unwucht).
Oder meintest Du nen Parallel-Twin mit 180 Grad Hubzapfenversatz? Da käme dann
ein relativ diskontinuierlicher Kraftfluß bei raus, den man ja eigentlich nicht
haben will.
|> CYA! Matthias
Detlef
Detlef_S
|> Detlef_S <NOSPAM....@gmx.net> wrote:
|> > |> Kompakt ist relativ. Der V-Twin oder Gabelmotor baut deutlich schmaler.
|> > laut Zeichnungen meiner NTV im Reparatur-Handbuch kann das nicht so viel
|> > ausmachen:
|> > als OHC-Motor braucht der V-Twin ja 2 Steuerketten für die 2 Nockenwellen
|> > mit den zugehörigen Antrieben. Der Parallel-Twin würde das nur einmal
|> > brauchen.
|> > Was man also durch seitliche Überlappung an Zylinderbreite spart braucht
|> > man so etwa wieder an Platz für die 2. Steuerkette etc. Steuerkette und
|> > -Trieb machen etwa ne halbe Zylinderbreite aus.
|> Denkfehler!
da ich hier nicht denken, sondern nur gucken mußte, war die Gefahr eines
Denkfehlers überschaubar gering :-))
|> Die Steuerketten kommen nicht 'aussen' dazu, sondern liegen
|> beim nach links versetzten Zylinder auf der rechten, beim nach rechts
|> versetzten Zylinder auf der linken Seite. Sozusagen immer im 'Schatten'
|> des jeweils anderen Zylinders.
möglich, daß es solche Motoren gibt, dann würde der Einspruch tragen.
Beim NTV-Motor ist es aber wie oben dargestellt. Die Fotos und Zeichnungen sind
eindeutig (was bedeutet denn das 'N' vor dem Twin-Vmotor?)
|> Damit ist der Gabelmotor nicht wesentlich breiter als ein Eizylinder!
|> q.e.d.
ja, aber für nen anderen Fall
|> Joerg
Detlef
Matthias Kohrs
>ja, beim Boxer spielt das, [...]
>Oder meintest Du nen Parallel-Twin mit 180 Grad Hubzapfenversatz?
Ich meinte einen Gabelmotor mit einem Hubzapfenversatz von
180°-2 x Zylinderwinkel.
Jörg Schäller
> Wenn die KW bei Dir grad nicht im Motor schlummert, kannst du mir doch
> sicherlich sagen, wieviel Kurbelwangen der Motor hat und wie die/der
3
> Hubzapfen aussieht...
der vordere wie neu, der vom hinteren Zylinder gut eingelaufen :-(
Oder meintest du den Versatz? Der ist 76 Grad, wie sich das fuer einen
Motor mit 52 Grad Zylinderwinkel gehoert ;-)
bye
Joerg
--
Tim Heinemann
<Wolfga...@UniBw-Muenchen.de> tat kund:
>Ebent, ist reine Auslegungssache. Dafuer vertraegt der Motor problemlos
>(naja, kurzzeitig) 80er Sprit ;-)
Klingt ein wenig nach der beliebten Geschichte, die in jedem Fuhrpark
mal passiert: Alle bis auf eine Karre sind selbstzünder, und dann
fährt der neue Zivi morgens schlaftrunken mit dem einzigen Benziner
zum tanken. Ganz Hartgesottene naturen wundern sich nach der
Aktion dann über die miese Gasannahme der Karre.............;-)
>> Der V-Twin müßte aber nochmal deutlich schmaler sein als der
>> Gabelmotor, bei dem ich mir das ganze sinnvoll nicht ohne eine
>> dritte, mittlere Kurbelwange vorstelle....na los, klärt mich auf,
>> vielleicht lerne ich ja diesen Gabeltwin noch lieben!! (naja, aber
>> interessant ist es doch..)
>
>Der Gabler hat die 3. Kurbelwange, ohne diese waer's recht schwer zu
>realisieren.
Wie gesagt, gekröpfter Hubzapfen wäre denkbar, brächte aber neben
Bauaufwand vor allem keinen Vorteil in der Baubreite...ich muß
zugeben, daß ich diese Variante vor Augen gehabt habe, als ich mir den
Hubversatz vorstellte, die mittlere Kwange macht das Ding etwas
sympathischer...
>Die beiden aeuszeren Wangen sind in Lage und Form
>identisch, die mittlere ist recht eigentuemlich geformt.
..muß aber nicht...
>
>Durch die Mittelscheibe liegen die Zylinder gegenueber einem echten Vau
>um etwa 20mm auseinander, das ist ned die Welt.
Naja, gegenüber einem "echten" V-Motor, der auch noch Gabelpleuel hat,
wird es einiges mehr sein, je nach gesamter Baugröße.
>Natuerlich werden
>dadurch die Kippmomente vergroeszert, aber die sind absolut gesehen
>ziemlich klein, ist also eher wurscht.
D` accord. Abgesehen davon kann man das durch eine geeignete lagerung
auch überkompensieren...
>
>Wenn ich das richtig begriffen hab', geht man zunaechst vom klassischen
>90°-Vau aus, dessen Massenkraefte 1.Ordnung voellig ausgeglichen werden
>koennen, der jedoch eine ungleichmaessige Zuendfolge hat. Will man nun
>einen anderen Zylinderwinkel haben, kann man "gabeln", also mit
>Hubzapfenversatz eine guenstigere Zuendfolge als ohne erhalten. Die
>Formel dazu:
>
>Versatzwinkel= 180 - 2*Zylinderwinkel.
Jaha, 2xZylwinkel, also nix mit 180°-Phasenverschiebung à la Gegen-
läufer-Paratwin, daß ist so ziemlich die unangenehmste Zündfolge
überhaupt, quasi eine auf drei Phasen. Naja, beim 90°V ist es ja
auch
>
>Dadurch entstehen allerdings wieder Unwuchten:
>Die freien Massenkraefte 1.Ordnung X in Richtung Kurbelzapfen I und Y in
>Richtung Kurbelzapfen II erzeugen eine resultierende in Richtung der
>Winkelhalbierenden, die durch ein Gewicht in Gegenrichtung ausgeglichen
>wird (laut Zeichnung ueber den Daumen gepeilt mueszte hauptsaechlich die
>mittlere Wange hier ausgleichend wirken).
Könntest Du´s mir mal scannen und mailen?
>
>Es wird also eine gewisse dynamische Unwucht in Kauf genommen, die Honda
>allerdings ziemlich gut ausgeglichen hat, um eine gleichmaeszigere
>Zuendfolge zu bekommen. Insofern musz ich die erste Aussage revidieren,
>dasz lediglich durch die geeignete Wahl der Winkel ein vibrationsarmer
>Lauf erziehlt wird, es ist a bisserl komplizierter.
Wie gesagt, es steigt der konstruktive Aufwand, aber von nix kommt
halt nix...na gut, so bekloppt finde ich den Motor nicht mehr..;-)
Tim (aber ich bleibe dennoch bei meinenDrohmoment-Unison-Paralleltwin,
der dreht gar nicht hoch genug zum schütteln...;-)
Tim Heinemann
kund:
>>:..
>Da die Nockenwellen-Antriebe jeweils seitlich außen liegen ist logischerweise
>ein Zylinder um diesen Antrieb breiter (einmal wird der Antrieb ja ihnehin
>gebraucht).
Naja, man könnte ja auch die Nockenwellenantriebe auf einer Seite
lassen und die 20mm in der Nwelle selbst ausgleichen....sollte von den
Schwingungen her kein Problem sein und spart nochmal Baubreite, die
zusätzliche Breite entspräche dann nur noch dem Platzbedarf der
mittleren Kurbelwange.
>Diese Verbreiterung macht beim NTV-Motor etwa soviel aus wie man durch die
>Ineinander-Verschränkung (durch Hintereinander-Versatz) der beiden Zylinder an
>Breite spart. Der NTV-Motor hat 3 Kurbelwangen und 2 KW-Lager. Laut
>Fotos wäre da aber keine Breite zu sparen, wenn man einen gekröpften Hubzapfen
>nutzen würde.
...war auch nur so ein Gedanke, ich hatte insgeheim schon gehofft, daß
jemand von der dritten Kwange schreibt...;-)
>|> Wenn du beide Zylinder unabhängig voneinander betrachtest siehst du
>|> zwei Einzylinder mit den einzylindertypischen "Schüttelmomenten".
>|> Diese beiden Einzylinder sind im Prinzip so zusammengeflanscht daß die
>|> "Unwucht" des einen Motors (bzw. Zylinders + halbe Kurbelwelle) der
>|> des anderen Motors um 180° gegenüberliegt, so daß sich beide
>|> auslöschen. Voila, sauberer Rundlauf ohne Ausgleichswelle.
Das wäre beim NTV-Motor mit 52°Zylwinkel und 76°Hubzapfenversatz so
aber nicht der Fall, außer du meinst, daß jeder der "beiden
Einzylinder" seine "Unwucht" nicht an einzylindertypischer Stelle
(das, was du mit große Löcher gegenüber des hubzapfens beschrieben
hast), sondern in dem Fall dann um insgesamt nochmal den
Zylinderwinkel verdreht, also jeweils 26°....immerhin geht der
Zylinderwinkel ja auch zweimal ein in jene Formel, und der motor wird
wohl kaum 104°Winkel zwischen den Zylinder haben....;-)
>Oder meintest Du nen Parallel-Twin mit 180 Grad Hubzapfenversatz? Da käme dann
>ein relativ diskontinuierlicher Kraftfluß bei raus, den man ja eigentlich nicht
>haben will.
Das verstehe ich jedenfalls unter seinen Ausführungen, ein Gabelmotor,
so wie ihr ihn in der NTV beschreibt, der nach Mathias´Wuchtplan
gebaut wäre, hätte einen Phasenversatz von nur einer Viertel Periode,
ergo arbeitet ein Zylinder in die Kompression des anderen, eine
Kwellenumdrehung später dann arbeitet der zweite in den Auslaßtakt...
solche Motoren haben afair ein ganz anderes Schwingungsproblem,
und das liegt im Antrieb. Außerdem sind mit Gegenläufern für
gewöhnlich die im Moppedbereich normalen Literleistungen nicht
zu erzielen. Anderes Beispiel: Lotus- und Ferrari-V8-Motoren, die
haben eine flache Kurbelwelle, sind also praktisch synchronisierte
V-4-Motoren, ergo machen zwei Kolben immer genau dasselbe, der
Motor klingt auch nicht nach V8, sondern plärrt wie ein ordinärer
Reihenvierer.
Tim
Tim Heinemann
kund:
>Oder meintest du den Versatz? Der ist 76 Grad, wie sich das fuer einen
>Motor mit 52 Grad Zylinderwinkel gehoert ;-)
Nein, ich meinte, wie der versatz erreicht wird, aber das wurde schon
beantwortet...
Tim Heinemann
kund:
>Denkfehler! Die Steuerketten kommen nicht 'aussen' dazu, sondern liegen
>beim nach links versetzten Zylinder auf der rechten, beim nach rechts
>versetzten Zylinder auf der linken Seite. Sozusagen immer im 'Schatten'
>des jeweils anderen Zylinders.
Ist dann die mittlere Kurbelwange als Abtrieb konstruiert, oder wie
soll man sich das vorstellen. Ansonsten ist das ein höllischer
konstruktiver Aufwand, an der Stelle eine Welle nebenüber den
Kurbeltrieb zu klatschen, ohne Baubreite zu verschenken.....na, los,
wie wird´s gemacht?
Und spiel bitte nicht wieder Rätselraten.
Tim Heinemann
Kohrs) tat kund:
>Ich meinte einen Gabelmotor mit einem Hubzapfenversatz von
>180°-2 x Zylinderwinkel.
Deine Wuchterei ließt sich aber eher wie Zylinderwinkel GLEICH
Hubzapfenversatz....das mit den beiden Einzylinder ist nicht grade
sinnvoll IMHO.
Tim Heinemann
kund:
>Habbich doch glatt was vergessen: Du meinst bei _dem_ Zylinderversatz
>koenne es nur ein Hubzapfen sein. Was Du optisch siehst ist _nicht_
>der Laufbuchsen- (und damit Hubzapfen-)versatz!
Abgesehen davon, daß ich selten akustisch sehe (harhar), meinte ich
den Laufbuchsenversatz aus der Hochlängsmittelebene zur Seite wech,
und den sieht man, wenn nicht grade ein begnadeter Konstrukteur das
ganz tarnte, indem er den Nockenwellenantrieb geschickt
integrierte...
>
>Denkanstoss: Wo laufen denn die Steuerketten?
War´s das?
>
>bye
>Joerg, schon 'nen VT500 Motor zerlegt habend
Kennst Du den JoeBar-Strip, in dem einer der Jungspunde stolz
seinen Nullachtfuffzehnjapaner anpreist und der Werkstattfredi
nur mient, daß er in so eine haufen mist nicht greift...ich weiß
nicht, weshalb ich darauf grade jetzt komme....hm.
;-) .........(war nur´n ulk, nich böse sein...)
Ingo Nolden
> Möglich, der 180°-Motor ist aber nicht so selten. Die
> XS250-400-Motoren sind zum Beispiel so aufgebaut, und einige andere.
ja, und die Suyi GS Reihentwins und die Honda CB und und und, also ich
glaub kaum daß die gleichläufer weiter verbreitet sind, auch ewnn der
Tim lieber egenläufer sagt, obwohl der mir mal gesagt hat, daß er nicht
so gerne mit fremdwörtern um sich schmeißt...
Ingo
*rülps*
--
die im Header angegebene EMail Adresse ist nicht verfälscht
http://www.rewi.hu-berlin.de/~gerlach/falsche-email-adressen.html
Tilmann Runck
TH>Der Motor wird wohl 52° Zylinderwinkel und einen Hubzapfen haben...
Die ganze Honda-'V'-Baureihe (VT500E selig, NTV, Transalp, AT, und diese
scheußlichen Tourer mit Rollerverkleidung) hat versetzte Hubzapfen. Und
das schon länger, die VT500E kam jedenfalls so gegen '81 auf den Markt und
die 2 Hubzapfen wurden damals als technische Besonderheit zur
Vibrationminimierung verkauft ...
Ok, ich bin spät dran, aber es mußte doch noch raus :-)
[Matthias, reicht das als Beitrag zum Thema Kurbelwellenwuchten, oder muß
ich doch noch meinen Dubbel und alte Scripte rauskramen?]
Bis dann mal
Tilmann
---
R11GS '94 73Mm
Jörg Schäller
> Abgesehen davon, daß ich selten akustisch sehe (harhar), meinte ich
> den Laufbuchsenversatz aus der Hochlängsmittelebene zur Seite wech,
Klar. Also wenn du von vorn durchgucken koenntest (glaeserner Motor :)
dann ueberlappen die Laufbuchsen etwa (geschaetzt) 1/3 ihres Durch-
messers.
Der Witz: da die Steuerkettenritzel ja aussen 'hinter' dem KW-Lager
sitzen ist bei dem 'Zylinder', der nach links versetzt ist, die Lauf-
buechse in Wirklichkeit rechts von der Mittelachse und umgekehrt.
(Hoffe _die_ Beschreibung ist halbwegs verstaendlich.)
> und den sieht man, wenn nicht grade ein begnadeter Konstrukteur das
> ganz tarnte, indem er den Nockenwellenantrieb geschickt
> integrierte...
sieh an, wir kommen der Sache naeher
> >Denkanstoss: Wo laufen denn die Steuerketten?
> War´s das?
Glaub' schon :)
> >bye
> >Joerg, schon 'nen VT500 Motor zerlegt habend
>
> Kennst Du den JoeBar-Strip, in dem einer der Jungspunde stolz
> seinen Nullachtfuffzehnjapaner anpreist und der Werkstattfredi
> nur mient, daß er in so eine haufen mist nicht greift...ich weiß
> nicht, weshalb ich darauf grade jetzt komme....hm.
Deshalb mach ich's ja selber %-)
bye
Joerg
Jörg Schäller
> Am 29 Oct 1998 09:50:00 GMT,sch...@t-online.de (Jörg Schäller) tat
> kund:
> >Denkfehler! Die Steuerketten kommen nicht 'aussen' dazu, sondern liegen
> >beim nach links versetzten Zylinder auf der rechten, beim nach rechts
> >versetzten Zylinder auf der linken Seite. Sozusagen immer im 'Schatten'
> >des jeweils anderen Zylinders.
>
> Ist dann die mittlere Kurbelwange als Abtrieb konstruiert, oder wie
> soll man sich das vorstellen. Ansonsten ist das ein höllischer
> konstruktiver Aufwand, an der Stelle eine Welle nebenüber den
> Kurbeltrieb zu klatschen, ohne Baubreite zu verschenken.....na, los,
> wie wird´s gemacht?
> Und spiel bitte nicht wieder Rätselraten.
Huch ein Ungeduldiger! :-))
Also nochmal en Detail:
Als erstes sollten wir uns klar machen dass der Pleuelfuss nur etwa 3cm
breit ist, was viel weniger als die Bohrung des Zylinders ist.
Dann die mittlere Kurbelwange, nehmen wir auch an 2 cm (bin einfach zu
faul das Ganze nachzumessen).
Damit haben die Mittelachsen der Pleuel nur etwa 5 cm Versatz. Der
Kurbeltrieb an sich baut also relativ schmal. Mehr Platz braucht man
erst darueber fuer die Laufbuchsen. Durch den Zylinderwinkel stehen
die aber nicht nebeneinander (wie beim Paralleltwin), sondern
ueberlappen (wenn man von vorn guckt; geschaetzt) auf mehr als 1/3 ihres
Durchmessers.
Der konstruktive Trick ist jetzt folgender:
Bei dem Zylinder wo Pleuel und Laufbuchse nach links versetzt sind
gewinnt man nach rechts genug Platz fuer die Steuerkette (weil nach
dem Pleuelfuss folgen nach rechts die mittlere Kurbelwange, das zweite
Pleuellager, die aeussere Kurbelwange und das rechte Hauptlager).
Damit ist man an der Laufbuchse 'vorbei', waehrend links die Laufbuchse
praktisch bis ueber das linke KW-Hauptlager ragt.
Fuer den anderen Zylinder: copy, paste, rechts und links vertauschen.
Vielleicht hilft diese Draufsicht:
##########
# I *** #
# I * * #
# I *** # * - Laufbuechse
########## I - Steuerkette
# - Aussenkontur
##########
# *** I #
# * * I #
# *** I #
##########
Wie gesagt, die Zylinderanordnung baut vielleicht 2-3cm breiter als ein
Einzylinder, das Kurbelgehaeuse vielleicht 5cm.
Ufff :)
Joerg
Dozent fuer Hondamotorentechnik h.c.
Tim Heinemann
immer den Gleichläufer....
Und von der Akustik würd´ich zumindest die CB meines Nachbarn
zu den Synchronen zählen, wenn mich mein Gedächtnis da jetzt
nicht täuscht.
Tim Heinemann
>das schon länger, die VT500E kam jedenfalls so gegen '81 auf den Markt und
>die 2 Hubzapfen wurden damals als technische Besonderheit zur
>Vibrationminimierung verkauft ...
Mein Mopped war damals schon süße 17, und japanische Motoren haben
mich leider bisher nicht interessiert......;-)