V-Motor vs. Reihenmotor
Axel Uhl
Hallo Techniker,
ich habe da mal eine doofe Frage. Neulich habe ich mich mit zwei
Kumpels, die schon ewig Mopped fahren, ueber Motoren unterhalten.
Nachdem ich mir gerade eine Bandit gekauft hatte, meinten die:
"Also, 'n V-Motor, das waer's halt echt gewesen...". Da war dann
von besserer Leistungsentfaltung im unteren Drehzahlbereich usw.
die Rede.
Verwechseln die da nicht einfach was? Gut: die meisten Chopper,
die als Langhuber und hubraumreich ausgelegt sind, sind V-Motoren.
Aber sie sind auch Zweizylinder. Das macht doch wohl einen viel
groesseren Unterschied. Und Kurbelwellenwinkel hin oder her:
was soll schon die Stellung der Pleuel fuer die Leistung ausmachen?
Ich blick das alles nicht.
Kann jemand mal mit ein paar fachlichen Argumenten dieser Diskussion
bereichern?
Axel
----------------------------------------------------------------------
Axel Uhl Private:
Asea Brown Boveri AG Rohrbacher Str. 77a
Corporate Research Center 69115 Heidelberg
Postfach 101332 Germany
69003 Heidelberg Voice: +49 6221 10938
Germany Fax : +49 6221 181349
Voice: +49 6221 596302
Fax : +49 6221 596253 PGP Fingerprint:
Email: u...@decrc.abb.de 70 03 62 AC 1D 12 43 33
WWW : http://www.decrc.abb.de/~uhl C0 3F 8C 22 0E D5 82 E0
Bernd Kranzbuehler
On Wed, 21 May 1997 15:25:18 +0000, Axel Uhl <u...@decrc.abb.de> wrote:
>Hallo Techniker,
>
>ich habe da mal eine doofe Frage. Neulich habe ich mich mit zwei
>Kumpels, die schon ewig Mopped fahren, ueber Motoren unterhalten.
>Nachdem ich mir gerade eine Bandit gekauft hatte, meinten die:
>"Also, 'n V-Motor, das waer's halt echt gewesen...". Da war dann
>von besserer Leistungsentfaltung im unteren Drehzahlbereich usw.
>die Rede.
>
>Verwechseln die da nicht einfach was? Gut: die meisten Chopper,
>die als Langhuber und hubraumreich ausgelegt sind, sind V-Motoren.
>Aber sie sind auch Zweizylinder. Das macht doch wohl einen viel
>groesseren Unterschied. Und Kurbelwellenwinkel hin oder her:
>was soll schon die Stellung der Pleuel fuer die Leistung ausmachen?
>Ich blick das alles nicht.
>
>Kann jemand mal mit ein paar fachlichen Argumenten dieser Diskussion
>bereichern?
>
Motoren sind Ansichtsache. Ich z. B. fahr´ ne VFR 750 F (RC36), sprich
V4-Motor.
Technisch vereinfacht dürfte es wohl so aussehen:
Reihenmotor:
Drehzahlfreudig, "relativ" wenig Kraft im unteren Drehzahlbereich,
hoher Spassfaktor da Drehzahl gefragt ist.
V4-Motor:
Auch er mag Drehzahlen ganz gerne, hat aber ein höheres Drehmoment im
unteren Drehzahlberech, wird von vielen als "langweilig" bezeichnet,
weil er übers gesamte Drehzahlband zieht und keinen "brutalen" Einsatz
wie der Reihenmotor zeigt.
V2-Motor:
Abgesehen von DUCATI, auf Drehmoment im unteren Drehzahlbereich
ausgelegt, schaltfaul zu fahren.
Wie gesagt, es handelt sich um eine sehr vereinfachte Darstellung.
Außerdem ist es bei Mop-Motoren ähnlich wie bei Automotoren - alles
Ansichtssache.
Grsuu Bernd
------- o-o VFR 750 F RC 36 ----------------------
Bernd Kranzbühler
TU München, Institut für Klinische Chemie, EDV
Joachim Heller
In article <33840e87...@news.lrz-muenchen.de>, b...@mail.klinchem.med.tu-muenchen.de (Bernd Kranzbuehler) writes:
|> On Wed, 21 May 1997 15:25:18 +0000, Axel Uhl <u...@decrc.abb.de> wrote:
High
|> Reihenmotor:
|> Drehzahlfreudig, "relativ" wenig Kraft im unteren Drehzahlbereich,
|> hoher Spassfaktor da Drehzahl gefragt ist.
|>
|> V4-Motor:
|> Auch er mag Drehzahlen ganz gerne, hat aber ein höheres Drehmoment im
|> unteren Drehzahlberech, wird von vielen als "langweilig" bezeichnet,
|> weil er übers gesamte Drehzahlband zieht und keinen "brutalen" Einsatz
|> wie der Reihenmotor zeigt.
|>
|> V2-Motor:
|> Abgesehen von DUCATI, auf Drehmoment im unteren Drehzahlbereich
|> ausgelegt, schaltfaul zu fahren.
Ist wohl alles Auslegungssache vom Konstrukteur.
Beim Vergleichen sollte man auf gleichen Einzelhubraum achten.
IMO liegt die Aussage 4fuesser=drehfreudig und 2zylinder=Drehmoment
meist daran, dass man gleiche Gesamthubraeume vergleicht.
Ein 750er 2Zylinder hat dann aber gegenueber dem 4Zylinder viel
groessere Kolben, damit hoehere bewegte Massen, muss viel mehr Gemisch
durch seine Ansaugwege zwaengen usw.... (jeweils im Vergleich zu *einem*
Zylinder beim 4fuesser)
Man sollte vieleicht mal eine V4 mit einer Reihenmaschine vergleichen, bei
gleichem Hubraum und gleicher Auslegung. Duerfte keinen Unterschied mehr
geben, oder?
|> - alles Ansichtssache.
jawohl ja. Und um der ganzen Diskussion aus dem Weg zu gehen, faehrt
man am besten Single :)
Ciao Joachim
--
email : j_he...@informatik.uni-kl.de
http : http://www.student.uni-kl.de/~jheller/INDEX_E.HTM
NO final examination left ....
Gilera Net #133 rrr #none grr #none
Axel Uhl
> Man sollte vieleicht mal eine V4 mit einer Reihenmaschine vergleichen, bei
> gleichem Hubraum und gleicher Auslegung. Duerfte keinen Unterschied mehr
> geben, oder?
Ja, genau! Das ist es, was ich eben auch vermute. Aber Bernd
meinte ja eben, dass z.B. bei der VFR die Dinge schon anders
liegen als bei Reihen-750ern. Irgendwie fehlt da der Diskussion
doch noch etwas die Substanz...
Stephan Wunsch
On 22 May 1997 12:49:05 GMT, eed...@eed.ericsson.se (Hardy ) wrote:
>Ich koennte hier die ZX-7R anfuehren, die mit einem recht heftigen Drehmoment
>ab 3000Upm zuschlaegt und der CBR900 schon arge Konkurrenz macht.
Nein nein, mit mir (vorerst) nicht mehr ;-)))
Stephan
________________________________________________
eMail Office: Stephan...@stgl.sel.alcatel.de
VF750S=>VF750F=>GPZ1000RX=>CBR600F2=>CBR900RR
________________________________________________
Hardy Schrader
In article <5m3did$1k...@aken.eed.ericsson.se>, eed...@eed.ericsson.se (Markolf Gudjons) writes:
>Hardy <eed...@eed.ericsson.se> wrote:
...
>Der einzig nennswerte Unterschied ist derjenige, dass ein V-Motor
>prinzipbedingt ohne Ausgleichswelle auskommt, waehrend ein Reihenmotor
>entweder gummigelagert oder ausgleichsgewellt ist.
Das kommt wieder sehr auf den Zylinderwinkel an. 4-Zyl sollten 90 Grad
haben, 6-Zyl. 60 Grad, damit sie ruhig laufen. Die 90* 2-Zyl. sind nach
der Motorenformel etwas daneben.
>Tatsache ist, dass bei der gleichen Drehzahl ein Zweizylinder immer
>mehr Drehmoment bietet, als ein Vierzylinder. Wohlgemerkt - bei der
>gleichen *absoluten* Drehzahl.
Kann ich gleich foellig entkraeften: K1100RS und R1100RS (R1100xx)
Der Zweizylinder ist dem Vierzylinder immer und erst recht bei niedrigen
Drehzahlen unterlegen. Gerade im Bereich unter 4000 Upm fehlen dem
Zweizylinder bis zu 20Nm gegenueber dem 4er.
Diese beiden Motoren eigenen sich recht gut fuer einen Vergleich, weil sie beide
nicht auf moegliche Spitzenleistung, sondern auf eine Literleistung von
80-90PS ausgelegt sind. Beides Vierventiler. Der 4-Zylinder liegt ueberall
mind. 10Nm ueber dem 2-Zyl.
>Ich wuerde uebrigens auch mit einem Vierzylinder Kettenmoped unter
>z.B. 3000/min nicht unbedingt Vollgas geben, aus Ruecksicht auf die
>Kurbelwellen- und Pleuellager.
>
>Nur sind die Auswirkungen halt nicht so stark, weil die 20
>laecherlichen Nm natuerlich keinen ernstlichen Schaden anrichten
>koennen.
Jaja, im Wald ist's dunkel...
>> Allerdings kann ein 2-Zyl. kaum leistungsmaessig gut abschneiden, wenn es
>> zu hoeheren Drehzahlen kommt. Ueber die Ventilquerschnitte, schnell sind
>> Stroemungsgeschwindigkeiten von ~80m/s erreicht, wo die Grenze zur
>> Drosselung erreicht wird, und ueber die Kolbengeschwindigkeit (gemittelt
>> 20 m/s) ergeben sich Drehzahlgrenzen.
>Hmm? Zeit fuer einen kleinen Reality Check, die 130 PS einer 996 SPS
>sind wohl Beweis genug.
Check mal Deine Reality - 4-Zyl. 899ccm = 139PS - 1003ccm = 145PS zu
2-Zyl. 996ccm = 129PS
/Hardy
Heiko Eckenreiter
am Wed, 21 May 1997 15:25:18 +0000 quoll Axel Uhl <u...@decrc.abb.de>
folgendes aus seinem Rechner:
>"Also, 'n V-Motor, das waer's halt echt gewesen...". Da war dann
>von besserer Leistungsentfaltung im unteren Drehzahlbereich usw.
>die Rede.
>
>groesseren Unterschied. Und Kurbelwellenwinkel hin oder her:
>was soll schon die Stellung der Pleuel fuer die Leistung ausmachen?
>Ich blick das alles nicht.
>
>Axel
>
Wenn ich mir mal die Drehmomentkurve von meinem V2 anschaue:
80 % bei 2500 Umin
erreicht durch 72 Grad (oder so) Hubzapfenversatz.
Warum, weiß ich nicht genau, aber es bringts.
Im Zweifel wie schon an anderer Stelle erwähnt: Ansichtssache.
Matthias Kohrs
Hi!
Am 23.05.97 schrieb Heckenreiter:
HE> Wenn ich mir mal die Drehmomentkurve von meinem V2 anschaue:
HE> 80 % bei 2500 Umin
HE> erreicht durch 72 Grad (oder so) Hubzapfenversatz.
Ob das eine mit dem anderen was zu tun hat, ist genau die Frage.
HE> Warum, weiß ich nicht genau, aber es bringts.
HE> Im Zweifel wie schon an anderer Stelle erwähnt: Ansichtssache.
Das ist mit hundertprozentiger Sicherheit keine Ansichtssache, da sich der
Motor um deine persönlichen Ansichten nur wenig kümmern wird. Wenn du
einen Paralleltwin oder einen Boxer baust, der identische Zylinderköpfe
und den gleichen Hubraum mit dem gleichen Bohrung/Hub-Verhältnis hast,
dürftest du zwar ein völlig anderes Vibrationsverhalten haben, aber die
Motorleistung sollte unbeeindruckt bleiben.
Äh, halt, solche Konstruktionen wie der V-Boost lassen sich natürlich dann
nicht anwenden, die gemeinsame Verwendung eines Vergasers für beide
Zylinder wird auch umständlich. Aber das ist ein anderes Problem und hat
direkt mit dem Zusammenhang(?) Zylinderanordnung/Leistung nix zu tun.
CYA! *Matthias*
Christian Gockel
Hallo Joachim!
Du schicktest am 22.05.97 zum Thema Re: V-Motor vs. Reihenmotor
folgenden Text auf die Datenleitung:
> jawohl ja. Und um der ganzen Diskussion aus dem Weg zu gehen, faehrt
> man am besten Single :)
V oder Reihenmotor? ;-)
Christian
--
Christian Gockel, Dortmund XJ 600 (51J), Bj '87
eMail: goc...@pizza.merlin.nrw-online.de
http://www.merlin.nrw-online.de/~pizza/
Jan Friedhoff
Christian Gockel wrote:
>
> Hallo Joachim!
>
> Du schicktest am 22.05.97 zum Thema Re: V-Motor vs. Reihenmotor
> folgenden Text auf die Datenleitung:
>
> > jawohl ja. Und um der ganzen Diskussion aus dem Weg zu gehen, faehrt
> > man am besten Single :)
>
> V oder Reihenmotor? ;-)
>
> Christian
>
Jan
--
Remember the times when sex was safe and motorcycles were dangerous...
Matthias Kohrs
Hi!
Am 25.05.97 schrieb gockel:
CG> Hallo Joachim!
CG> > jawohl ja. Und um der ganzen Diskussion aus dem Weg zu gehen,
faehrt
CG> > man am besten Single :)
CG> V oder Reihenmotor? ;-)
Sternmotor natürlich.
CYA! *Matthias*
Radbert Grimmig
Axel Uhl <u...@decrc.abb.de> writes:
>"Also, 'n V-Motor, das waer's halt echt gewesen...". Da war dann
>von besserer Leistungsentfaltung im unteren Drehzahlbereich usw.
>die Rede.
Gibt tatsaechlich immer noch Leute, die das glauben ...
>Verwechseln die da nicht einfach was? Gut: die meisten Chopper,
>die als Langhuber und hubraumreich ausgelegt sind, sind V-Motoren.
Nur Harleys und die K 1200 RS sind noch Langhuber, der Rest ist meines
Wissens hoechstens quadratisch.
>Aber sie sind auch Zweizylinder. Das macht doch wohl einen viel
>groesseren Unterschied. Und Kurbelwellenwinkel hin oder her:
>was soll schon die Stellung der Pleuel fuer die Leistung ausmachen?
>Ich blick das alles nicht.
Wie gut ein Motor wo geht, haengt von einigen Faktoren ab,
hauptsaechlich vom Fuellungsgrad ueber den Drehzahlbereich,
Schwungmasse und Bohrung-zu-Hub-Verhaeltnis.
Frueher haben halt die Vierfuessler ihre Leistung nur ueber Drehzahl
geholt - im Vergleich dazu kamen die traditionellen englischen,
italienischen oder deutschen Zweizylinder deutlich besser von unten
und hatten einen ausgewogeneren Drehmomentverlauf. Aber wird
reden hier ueber die fruehen 70er! Da hatten die Zweizylinder auch
noch langen Hub (=groesserer Hebel!) und viel Schwungmasse (gut
fuer Schub von unten, schlecht fuer zuegiges Hochdrehen.)
Aber wie gesagt: das haengt alles ab. Die XS 650 z.B., die gerne
als Paradebeispiel fuer einen von unten gut loswummernden Twin
herangezogen wird, erreicht ihr maximales Drehmoment z.B. erst
bei ueber 5000 Touren. Aehnlich sieht es bei den sportlichen Guzzis aus.
Einige wirklich gutes Beispiele waeren schon
eher die Kawa Z 750 LTD oder die 1100er Virago bzw. TR1.
Aber wenn man heutzutage einen Bandmotor will, der ueberall Schub
liefert und schon aus niedrigen Drehzahlen locker aufgedreht werden
kann, muss man zu einem fetten Vierzylinder greifen - Paradebeispiel
YZF (FZR) 1000, guter Fuellungsgrad dank 5 Ventilen und insbesondere
die Auslasssteuerung.
Gruss, Radbert
--
GL 650 / CB 250 RS : Buscando la fiesta Squid 16.95 RRR#89 IRC: Zwerg
Joachim Hund
-A42840@S
Hallo Matthias!
CG> V oder Reihenmotor? ;-)
MK>
MK>Sternmotor natürlich.
Wer sich nicht entscheiden kann, nimmt einen Wankelmotor.
soweit für heute
johu
--
MAUSNET -> No Mails > 16 kB Joachi...@s.maus.de
Jan Friedhoff
Radbert Grimmig wrote:
>
> Wie gut ein Motor wo geht, haengt von einigen Faktoren ab,
> hauptsaechlich vom Fuellungsgrad ueber den Drehzahlbereich,
> Schwungmasse und Bohrung-zu-Hub-Verhaeltnis.
>
> Frueher haben halt die Vierfuessler ihre Leistung nur ueber Drehzahl
> geholt - im Vergleich dazu kamen die traditionellen englischen,
> italienischen oder deutschen Zweizylinder deutlich besser von unten
> und hatten einen ausgewogeneren Drehmomentverlauf. Aber wird
> reden hier ueber die fruehen 70er! Da hatten die Zweizylinder auch
> noch langen Hub (=groesserer Hebel!) und viel Schwungmasse (gut
> fuer Schub von unten, schlecht fuer zuegiges Hochdrehen.)
>
eigentlich keinen Unterschied. Der relativiert sich mit der kleineren
Kolbenbodenflaeche (p*A), so dass sich das nix tut.
Der Hauptgrund, weshalb Langhuber teilweise untenrum mehr Drehmo haben,
ist der kolbenbodebflaechenbedingte geringere Ventilquerschnitt. Dadurch
wird das Gemisch bei niedrigen Drehzahlen doller durchgequirlt und
verbrennt besser. Bei hoeheren Drehzahlen gibt's dann Probleme mit dem
Durchsatz, der enge Ventildurchlass drosselt halt. Kurzhuber haben mehr
Platz fuer die Ventile, mit dem Effekt, dass im unteren Drehzahlbereich
das Gemisch durch die Ansaugkanaele durchschleicht und im Brennraum
relativ still haelt, wenn's zuendet. Im oberen Drehzahlbereich passt das
dann wieder, da gibt's dann viel Gemisch mit gut Quirl und entsprechend
Power.
Die Schwungmassen haben mit dem Drehmoment auch nix am Hut. Mehr
Schwungmasse bedeutet lediglich, dass der Motor bei niedrigen Drehzahlen
besser laeuft, weil er durch den Schwung da etwas runder laeuft. Die
Schwungmasse muss natuerlich immer mit beschleunigt werden, kostet
deshalb ein bischen Drehwilligkeit aber kein Drehmo oder Leistung.
Wo ein Motor wieviel Dampf hat, haengt NICHT von der Bauweise ab,
sondern nur von den Atmungorganen, sprich Ventil- und Kanalquerschnitte
und -formen, Kanallaengen (Gasschwingungen!), Nockenwellenauslegung und
Gemischbildung.
Ansonsten bedeuten mehr Zylinder bei gleichem Gesamthubraum mehr
Leistung wegen besserer Waermeabfuehrung, hoeheren moeglichen Drehzahlen
(kleinere Schwungmassen -> geringere Kraefte) und groesserem
Gesamtventilquerschnitt. Der Leistungsfaktor war dabei glaube ich die
Kubikwurzel der Zylinderzahl.
40kW beim 500ccm Eintopf => 40kW*4^(1/3) = 63kW beim 500ccm Vierzylinder
mit proportionaler Auslegung. (Ich bin mir da nicht mehr ganz sicher, ob
das so ging, war aber mindestens so aehnlich. Sollte ich hier Mist
geschrieben haben, poste ich 'ne Korrektur, ich guck heut Abend noch mal
nach.)
Die Anordnung der Zylinder hat keinen Einfluss auf die
Leistungsentfaltung. Dem einzelnen Zylinder isses egal, wo und wie sein
Kollege angebaut ist, dadurch wird er nicht fleissiger. Wer ein Moped
mit viel Dampf bauen will, nimmt halt entsprechend mehr Zylinder.
Weniger Zylinder sind weniger teuer und weniger schwer, haben untenrum
Probleme mit dem Rundlauf und obenrum mit den Massenkraeften, also ein
entsprechend schmaleres Drehzahlband.
Matthias Kohrs
Hi!
Am 27.05.97 schrieb Joachim Hund:
MK>> Sternmotor natürlich.
JH> Wer sich nicht entscheiden kann, nimmt einen Wankelmotor.
Völlig falsch. Es ging um Ein*zylinder*, also Kolbenmotoren, und nicht
um... äh- wie nennt man denn korrekterweise das entsprechende beim
Wankelmotor? Wenn es da auch Zylinder heisst, ist das zumindest von der
Form her falsch.
CYA! *Matthias*
Heiko Kretschmer
<^>< Matthias!
MK> Völlig falsch. Es ging um Ein*zylinder*, also Kolbenmotoren, und nicht
MK> um... äh- wie nennt man denn korrekterweise das entsprechende beim
MK> Wankelmotor?
Drehkolben.
MK> Wenn es da auch Zylinder heisst, ist das zumindest von der
MK> Form her falsch.
Stimmt, dass ist dann die Brennkammer...oder so.
Horry (Mit Philipp 0.194.O57.alpha.dose)
Heiko Kretschmer
<^>< Joachim!
CG> V oder Reihenmotor? ;-)
MK>Sternmotor natürlich.
JH> Wer sich nicht entscheiden kann, nimmt einen Wankelmotor.
Achwas! Wenn dann die Megola! Die hat auch keine(n) Auspuff(se) das wird
dann sowieso optimal..:-)
Horry (Mit Philipp 0.194.O57.alpha.dose)
Thomas Schade
Matthias Kohrs wrote:
>
> Hi!
>
> Am 27.05.97 schrieb Joachim Hund:
>
>
> JH> Wer sich nicht entscheiden kann, nimmt einen Wankelmotor.
>
Beides sind Kolbenmotoren: der eine ein Hubkolben- der andere ein
Kreiskolbenmotor.
> Wenn es da auch Zylinder heisst, ist das zumindest von der
> Form her falsch.
Beim Wankel heißt der entsprechende Raum 'Kammer', weswegen es auch
Kammervolumen heißt.
>
> CYA! *Matthias*
Toscha
+----------------------: Crisis, what crisis? :------------------------+
| |
+--: GRR #20 :-----: mailto:thomas...@bmw.de :----: Squid 17,81 :--+
Matthias Kohrs
Hi!
Am 02.06.97 schrieb thomas.schade:
TS> > Völlig falsch. Es ging um Ein*zylinder*, also Kolbenmotoren, und
nicht
TS> > um... äh- wie nennt man denn korrekterweise das entsprechende beim
TS> > Wankelmotor?
TS> Beides sind Kolbenmotoren: der eine ein Hubkolben- der andere ein
TS> Kreiskolbenmotor.
Darauf [FUMP!] einen Kolben Flensburger. Das schmeckt übrigens gar nicht
mal so gut. Aber ich brauche halt die Gummis fürs Nummernschild. Ich muß
bei Gelegenheit mal testen, ob das LüPi besser schmeckt. Ist lange her,
daß ich eins getrunken habe...
CYA! *Matthias*
Martin Krause
Matthia...@s.maus.de (Matthias Kohrs) wrote:
>Hi!
>
>Am 27.05.97 schrieb Joachim Hund:
>
>MK>> Sternmotor natürlich.
>
>JH> Wer sich nicht entscheiden kann, nimmt einen Wankelmotor.
>
>Völlig falsch. Es ging um Ein*zylinder*, also Kolbenmotoren, und nicht
>um... äh- wie nennt man denn korrekterweise das entsprechende beim
>Wankelmotor? Wenn es da auch Zylinder heisst, ist das zumindest von der
>Form her falsch.
>
>CYA! *Matthias*
Das Ding heißt Rotationskolben ( im Gegensatz zu Hubkolben beim
*Ein*zylinder ) !-)
Martin
--
------------------- Martin Krause ----------------------------
email:: Martin-Kra...@t-online.de | DR 350
NSchaefers
Im Artikel <338305...@decrc.abb.de>, Axel Uhl <u...@decrc.abb.de>
schreibt:
>Das macht doch wohl einen viel
>groesseren Unterschied. Und Kurbelwellenwinkel hin oder her:
>was soll schon die Stellung der Pleuel fuer die Leistung ausmachen?
Hallo,
erstmal ist die Zylinderzahl bei gegebenem Hubraum deutlich wichtiger als
die Anordnung (Siehe auch meine Homepage).
Eigentlich ist es für die Leistung völlig egal wie die Zylinder angeordnet
sind.
Zwar wirkt sich theoretisch die unterschiedlich stark ausgeprägte Neigung
zu Virationen auf die max. zu erziehlende Leistung aus, in der Praxis
dürfte dies jedoch vernachlässigbar sein. Da kommt es mehr auf das saubere
Auswuchten des konkreten Motors an.
V-Motoren (und auch Boxer) haben aber einen kleinen Nachteil, was das
Gewicht angeht. Sie sind schwerer als Reihenmotren.
Tschüs
Norbert
Technische Motorradseiten: http://members.aol.com/BikesWorld
Luigi Rotta
>
>Kann jemand mal mit ein paar fachlichen Argumenten dieser Diskussion
>bereichern?
>
Ich gib Dir mal ein paar Argumente für den V2-90* Motor:
Vom bauprinzip her ist der V2-90* vibrationsarm, weil die Zylinder
gegeneinander als Ausgleichsgewichte wirken. Ganz kriegt man die
Vibrationen erst weg, wenn die Zylinder genau auf der gleichen
Flucht wären (wie bei H.-D., aber die haben 45* und darum rütteln
die wie _zwei_ Einzylinder). Am klarsten wenn man eine Zeichnung
macht.
Beide Zylinder sind nie gleichzeitig am OT oder UT, wie dies bei
den meisten Reihenmotoren der Fall ist. D.h. der Motor hat nicht
einen Moment, wo alle Kolben gleichzeitig auf V=0 abgebremst sind.
Das ist auch der Grund, warum Reihen-6er geschmeidiger laufen, da
sind immer Kolben in Bewegung. Darum können Vaumotoren (und Reihen
mit Zylindern > 6) theoretisch mehr Leistung auf die Kurbelwelle
drücken.
Gruss
Luigi, GGRR
NSchaefers
Im Artikel <5me1ld$d5...@aken.eed.ericsson.se>, eed...@eed.ericsson.se
(Markolf Gudjons) schreibt:
>> 75 - 100 % Vollgas bei niedrigen Drehzahlen und anschliessend
rechtzeitig
>> schalten sparen Sprit; o. k. eigentlich nur fuer die Dosenfahrer
>> interessant.
>Kannst Du das auch technisch begruenden? Ich sehe das naemlich anders.
>
>
Er hat recht. Ich habe eine Stundienarbeit darüber geschrieben. Nach
langen
Meßreihen und viel Litaraturstudium kann man ganz klar sagen, daß es vom
Verbrauch her am günstigsten ist mit viel Gas zu beschleunigen und früh
hochzuschalten.
Allerdings ist der Unterschied nicht so groß wie allgemein angenommen. Ein
verbrauchstechnisch optimaler Beschleunigungsvorgang liegt im
Spritverbrauch
nur ca. 10% besser als eine volle Beschleunigung! Das Problem ist nur, daß
man vor der nächsten Kurve oder Ampel wieder voll in die Eisen steigen
muß.
Und DAS kostet Sprit!!! (Bewegungsenergie wird in nutzlose Wärme
umgewandelt)
Wer wirklich verbrauchsgünstig fahren will darf möglichst wenig bremsen!!
Tschüs
Norbert
Technische Motorradseiten: http://members.aol.com/SNSweb
Stephan Wunsch
On 9 Jun 1997 16:45:28 GMT, nscha...@aol.com (NSchaefers) wrote:
>Wer wirklich verbrauchsgünstig fahren will darf möglichst wenig bremsen!!
Scheiß auf den Verbrauch. Wer wirklich _schnell_ fahren will darf möglichst
wenig bremsen ;-)
Stephan
--
------------------------------------------
Mail: Stephan...@stgl.sel.alcatel.de
------------------------------------------
Nicht alles was geblasen wird ist Trübsal.
Jan Friedhoff
Stephan Wunsch wrote:
>
> On 9 Jun 1997 16:45:28 GMT, nscha...@aol.com (NSchaefers) wrote:
>
> >Wer wirklich verbrauchsgünstig fahren will darf möglichst wenig bremsen!!
>
> Scheiß auf den Verbrauch. Wer wirklich _schnell_ fahren will darf möglichst
> wenig bremsen ;-)
>
sonst mussu ja drei Tage vor der Kurve Gas wechnehmen und Dich von Pandas
ausbremsen lassen!
Jan
--
Wer andern in die Moese beisst ist boese meist!