TRX-Bremsbelaege?
Gunther Richter
Leider finde ich die HP nicht mehr, auf der der Bericht ueber den
Bremsbelagtest fuer die TRX zu finden war. Wenn ich mich recht
erinnere, haben die Belaege von HG genausogut abgeschnitten, wie das
Original von Yamaha, was Bremswirkung und Haltbarkeit angeht. Jetzt
will ich mir Belaege fuer den naechsten Wechsel schonmal hinlegen. Wer
verwendet welche Belaege auf den Originalscheiben und schreibt mal was
ueber seine Erfahrungen? Taugen die HG-Belaege wirklich?
--
Munter bleiben... TRICHTEX
tric...@t-online.de
Sent via Deja.com http://www.deja.com/
Before you buy.
Jörg Küsters
> Bremsbelagtest fuer die TRX zu finden war.
Ich auch nicht. Aber in MOTORRAD wurden für die TRX Beläge verglichen. Da
war der Testsieger Carbone-Loraine (richtig geschrieben ?). Ich habe mir
diese Beläge deshalb vor ca. 2.000Km draufgemacht und finde sie geringfügig
besser wie die Original-Beläge.
--
Gruss Jörg
eu...@online-club.de
wer später bremst ist länger schnell...
XS400; TR1; TRX; R100GS
Radbert Grimmig
<tric...@my-deja.com>:
>Leider finde ich die HP nicht mehr, auf der der Bericht ueber den
>Bremsbelagtest fuer die TRX zu finden war.
Ouh, so was gibts?
>verwendet welche Belaege auf den Originalscheiben und schreibt mal was
>ueber seine Erfahrungen?
Ich nehm die originalen aus nackter Angst um meine teuren
Bremsscheiben. Sind ohnedies nicht die dicksten und ich will die
Ausgabe so lange hinausschieben, wie es geht. Keine Experimente.
Gruss, Radbert
--
http://www.rrr.de/~radbert
Rainer Tschauder
<gri...@cityweb.de>:
>
>Ich nehm die originalen aus nackter Angst um meine teuren
>Bremsscheiben.
Naja, ersten sind die Originalbremscheiben eh Scheisse und zweitens
gehen sie mit den Originalbremsbelaegen mindestens genausoschell den
Jordan runter wie mit z.B. SBK3
Papi, insgesamt mit 3 Satz neuen Scheiben auf der FZR
**** torque is for MOFler ****
Rainer - ridin´ on smelly RS250
2x aprillia RS250, (not for highway use)
1x Gilera Nordwest (for the short ride & fight)
*** http://www.team-tschauder.de ***
*** E-Mail: rainer@team-t...***
Gunther Richter
> > Leider finde ich die HP nicht mehr, auf der der Bericht ueber den
> > Bremsbelagtest fuer die TRX zu finden war.
>
> Ich auch nicht. Aber in MOTORRAD wurden für die TRX Beläge
verglichen. Da
> war der Testsieger Carbone-Loraine (richtig geschrieben ?). Ich habe
mir
> diese Beläge deshalb vor ca. 2.000Km draufgemacht und finde sie
geringfügig
> besser wie die Original-Beläge.
Wenn ich mich recht erinnere, waren es die Dunlopad-Belaege, die
genausogut wie die Yamaha-Belaege abgeschnitten hatten, aber nur die
Haelfte kosteten. Bloed, irgendwo muss der Artikel doch noch im
Netz 'rumschwirren.
Hast Du die ZDJLAKK mit dem Test? Kansst Du mir das evtl. scannen und
mailen?
Matthias Hayer
> ... Aber in MOTORRAD wurden für die TRX Beläge verglichen. Da
> war der Testsieger Carbone-Loraine (richtig geschrieben ?).
> Ich habe mir diese Beläge deshalb vor ca. 2.000Km draufgemacht und
> finde sie geringfügig besser wie die Original-Beläge.
\repeat on
Tja, das Geile dran ist aber, dass du sie voraussichtlich auch in
ueber 20Mm noch gut finden wirst. Denn die SBK3 sind zwar teuer,
aber halten ewig, bremsen prima und schonen lt. Zdjlakk die Scheiben.
\repeat off
Auch die A3 - leider gibt es fuer manche Mopeds nur diese weniger
scharfen Belaege von Carbone Laurraine - bremsen sehr ordentlich.
Den Verschleiss vermag ich aber nicht zu beurteilen.
Ciao, Matthias
Jörg Küsters
eigentlich ?) nicht mehr. Dafür habe ich den Bericht aus Motorrad 2/97
gefunden und angehängt.
Nachrüst-Bremsbeläge für Yamaha TRX 850
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Frisch belegt
Schlappe Bremsen? Bremsbeläge runter? Außer den meist kostspieligen
Original-Ersatzteilen gibt´s jede Menge preiswerte Nachrüstmöglichkeiten aus
dem Zubehörhandel. MOTORRAD hat sie ausprobiert.
Von Werner Koch; Fotos: Markus Jahn, fact
Den sportlichen Fahrern in der Redaktion MOTORRAD bremst sie einfach nicht
gut genug. Die Rede ist von der Yamaha TRX 850, die zur Zeit einen 50
000-Kilometer-Dauertest ertragen muß. Von schraubstockartigen Handkräften
ist da die Rede, die benötigt werden, um die TRX so verzögern zu können, wie
es sich für ein Sportmotorrad gehört. Was ist da los?
Bei einer Zwischendiagnose in der MOTORRAD-Werkstatt kamen zwar
mitgenommene, aber noch weit vom Verschleißmaß entfernte Originalbremsbeläge
und leicht eingelaufene Bremsscheiben zutage. "Logo, da müssen Brembos rein,
oder noch besser die Dunlopad-Beläge. Und die von EBC sollen auch nicht
schlecht sein, habe ich gehört," tönte es aus der Schrauberecke. Müßte,
sollte, könnte - danke für die wertvollen Tips. Dann doch lieber selbst
probieren.
Sieben Nachrüstbeläge aus dem Zubehörhandel sollten Klarheit darüber
bringen, ob sich die Yamaha-Bremse allein durch den Austausch der Beläge
soweit verbessern läßt, daß auch verwöhnte Zweifingerbremser zufrieden sind.
Um optimale Vorausetzungen zu schaffen, wurden zwei neue Bremsscheiben
montiert, die alte Bremsflüssigkeit gewechselt und die
Bremshebel-Verstellung so geändert , daß sich der Hebel näher am Lenker
befindet - einfach sicherer für kurzgliedrige Menschen.
Getestet wurde auf der verwinkelten Rennstrecke im französischen Ledenon, um
für alle Beläge einen einheitlichen Belastungszyklus zu garantieren. Zudem
folgt dort jeder Bremszone ein langgestreckter Auslauf - man weiß ja nie.
Als Referenz dienten neue Serienbeläge von Yamaha mit einer
Sintermetall-Legierung, neben den Dunlopad-Belägen die einzigen
Sintermetall-Beläge in diesem Vergleich. Bereits nach wenigen Kilometern
Einfahrstrecke lagen diese satt an und griffen ordentlich zu, verlangten bei
maximaler Verzögerung aber wie gehabt nach hohen Handkräften. Frisch belegt
ist die TRX-Bremse in kaltem Zustand allerdings kaum mehr wiederzuerkennen.
Im Gegensatz zu den verschlissenen Teilen spricht die Bremse bereits bei
geringer Handkraft spontan und kraftvoll an.
Können es die mineralischen Brembo-Beläge noch besser? Fast zwei Millimeter
dicker als die Originalteile, müssen hier die Bremskolben weit
zurückgedrückt werden, damit die Pads in die Zangen passen.
Erstaunlicherweise neigten die Oberflächen der Brembo-Beläge trotz der
behutsamen Einfahrphase zum Verglasen. Folge: Eine schlechte Bremswirkung
sowohl im kalten als auch im heißen Zustand. Also wieder raus mit den
Belägen und mit Schleifpapier sorgfältig abgezogen, dann vorsichtshalber die
Einbremsphase verdoppelt - ohne Erfolg. Glashart und mit nur ausreichender
Wirkung können die Beläge auch nach der Schleifbehandlung nicht überzeugen.
Ein drittes Mal werden die Bremsen eingefahren, jetzt rund einhundert
Kilometer, ... um beim anschließenden Bremstest mit denselben Symptomen
aufzufallen. Mögliche Ursache: Die Yamaha-Stahlscheiben und die
Brembo-Beläge ergeben nicht die ideal. Bei früheren Tests mit anderen
Motorrädern brachte die Umstellung auf Brembo-Beläge jedenfalls bessere
Ergebnisse.
Grundsätzlich gibt es zwischen mineralischen und Sintermetallbelägen in der
Bremswirkung keinen Unterschied nicht grundsätzlich schlechter bremsen
müssen als solche aus Sintermetall. Die Testkandidaten von EBC und Ferodo,
die zumindest bei trockener Straße den Yamaha-Belägen leicht überlegen sind,
beweisen das. Eine Überraschung hatten allerdings auch die EBC-Teile parat.
Während der Einbremsphase erschreckten sie mit enorm starkem Initial-Fading
(ein Teil der Bindemittel gast unter extremer Wärmenetwicklung aus,und
"schmiert die Bremsscheibe) nach einer kurzen Abkühlphase verzögerten sie
aber tadellos.
Neben der maximalen Bremsleistung und Dosierbarkeit mußten die
Nachrüstbeläge auch bei Regen ran, um zu beweisen wie lang die Ansprechzeit
vom Anlegen der Bremsbeläge bis zum Einsatz der Wirkung bei nasser
Bremsanlage ausfällt. Da es aber selten referenzmäßig konstant regnet, mußte
die Kübelei simuliert werden: Aus einem auf dem Tank installierten
Wasserbehälter führten zwei Leitungen direkt in die Bremszangen und fluteten
dort die Beläge und Scheiben. Hier hatten die beiden Sintermetall-Beläge von
Dunlopad und Yamaha die Nase vorn.
Um ein Vorurteil aus der Welt zu räumen: Eine größere Belagstärke im
Neuzustand bedeutet nicht zwangsläufig eine höhere Lebensdauer. Allerdings
weisen Sintermetallbeläge häufig deutlich weniger Verschleiß auf als die
organischen Mischungen. Außerdem benötigen die meisten mineralischen Beläge
eine bestimmte Arbeitstemperatur, um eine gute Bremswirkung zu erreichen,
während Sinterbeläge bereits in kaltem Zustand ausreichend gut verzögern.
Beim Kriterium Abrieb und Verschleiß mußte MOTORRAD allerdings passen. Die
einzige gerechte Vergleichsmöglichkeit wäre, alle Beläge in einem
landstraßenähnlichen Zyklus abzufahren. Bei einer Haltbarkeit von rund 15
000 Kilometer pro Belag-Pärchen hieße das: siebenmal 15 000 Testkilometer -
gleich 105 000 Kilometer. Der geneigte Leser möge verzeihen, aber im Jahr
2002 wird sich wohl kaum jemand für die Bremsbeläge von 1997 interessieren.
Der Funktionstest und die die dabei relativ geringen Unterschiede machen
eines ziemlich klar: Allein mit der Bremsbelagmischung läßt sich aus einer
durchnittllichen Anlage keine Rennbremse zaubern. Diese Erkenntnis wurde
beim abschließenden Fahrversuch mit Rennsport-Bremsbelägen, also nicht für
den Straßenbetrieb zugelassenen, untermauert. Die speziell für
Stahlbremsscheiben ausgelegten Ferodo 4004SS-Klötze konnten weder
heißgebremst und schon gar nicht in kaltem Zustand überzeugen.
Als nächster Versuch wurden die serienmäßigen Bremsleitungen gegen
widerstandsfähigere, kevlarummantelte Teile ausgetauscht. In Sachen
Bremsleistung kann auch dieser Umbau keinen durchschlagenden Erfolg
verbuchen, aber immerhin: Druckpunkt und Dosierbarkeit wurden besser.
Erst der Umbau auf Brembo-Scheiben aus einer Graugußlegierung samt darauf
abgestimmter Beläge bewirkte eine tatsächlich bessere Bremswirkung.
Allerdings erfordern die mit einer galvanisch aufgebrachten Schutzschicht
versehenen Bremsscheiben eine lange Einlaufzeit, bis die goldglänzende
Oberfläche abgetragen ist. Ein anschließendes sanftes Abziehen von
Bremscheibe und Belägen mit feinem Schleifpapier ist anzuraten um die
Galvanikreste vollständig zu entfernen. Erst dann kommt die besser
Verzögerung und die feine Dosierbarkeit mit dem stabilen Druckpunkt zur
Geltung. Die vollständig schwimmend gelagerten, tadellos verarbeiteten und
etwas über 900 Mark teuren Bremsringe klappern zwar auf holprigen Straßen -
aber für echte Rennsport-Freaks ist da Musik drin.
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Bremsbeläge einfahren
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Neue Beläge rein und los? Wer schon ab den ersten Metern wissen will, was
die neuen Beläge können, wird sich wundern. Nicht nur, daß die Beläge eine
gewisse Laufzeit benötigen, um sich einzubetten, also mit der gesamten
Fläche auf der Scheibe zu tragen. Die meisten Belagmischungen erfordern
zudem ein regelrechtes Einfahr-Ritual. Entscheidend ist dabei die thermische
Belastung der Bremse. Viele Hersteller empfehlen eine Einfahrstrecke von bis
zu hundert Kilometern. Dabei soll die Bremse während der ersten 25 Kilometer
mit höchstens 25 Prozent der maximal möglichen Bremskraft belastet werden -
Notsituationen natürlich ausgenommen. Erst danach kann die Bremsleistung
kontinuierlich auf Höchstbelastung gesteigert werden. Durch bewußten Einsatz
der Bremse mit wenig Kraft, kurzen Bremszeiten und ausreichenden
Abkühlphasen kann der Einfahrzyklus stark verkürzt werden. Ein behutsames
Einfahren bewirkt, daß ein Teil der organischen Verbundstoffe unter
Wärmeeinfluß ausgasen kann. Werden Bremsbeläge mit organischem Bindemittel
gleich nach dem Einbau extrem belastet, kann das sogenannte Initial-Fading
eintreten. Dabei bricht die Bremswirkung durch das plötzliche Ausgasen des
Werkstoffes unter Hitze-Einwirkung schlagartig und teilweise bis zur
völligen Wirkungslosigkeit zusammen. Oft verschmiert dabei die Oberfläche so
stark, daß selbst nach Abkühlen der Beläge keine ordentliche Wirkung mehr
erreicht wird. Einzige Lösung: Beläge ausbauen und mit grobkörnigem
Schleifpapier auf einer ebenen Fläche so lange abziehen, bis Oberfläche
vollständig gereinigt ist.
Die notwendige Einfahrzeit ist von Belagmischung zu Belagmischung
unterschiedlich lang. Sintermetall- oder moderne Rennbeläge können bereits
nach wenigen Kilometern voll beansprucht werden. Beim Vergleich der TRX
850-Beläge wurde ein einheitlicher Einfahrzyklus gewählt, der für einige
Beläge (Brembo, EBC) nicht ausreichend war, während andere Typen (Dunlopad,
Yamaha) danach bereits ihre volle Bremsleistung erreicht hatten.
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Neue Bremsbeläge montieren
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Bremsen sind unzweifelhaft ein ganz heikles Thema. Deshalb sollten sich nur
diejenigen daran zu schaffen machen, die beim Umgang mit Werkzeug und
Technik nicht im Nebel stochern.
Erster Schritt beim Belagwechsel: neue Beläge beim Motorrad-oder
Zubehörhändler (mit ABE) und alle dabei benötigten Sicherungen wie Splinte
oder ähnliches besorgen. Beim Ausbau der alten Beläge auf die Reihenfolge
und Einbaulage von eventuell vorhandenen Bolzen und Spannblechen aus
Federmetall achten. Splinte müssen generell ersetzt werden - bei
Dauersplinten auf genügend Spannung achten und bei zu losem Sitz ebenfalls
austauschen. Wer hier an Pfennigartikeln spart, knausert am falschen Ende.
Neue Beläge sind wesentlich dicker als die abgenutzten, weshalb die
Bremskolben um einige Millimeter zurückgedrückt werden müssen. Also
Bremszange abbauen, Bremskolben mit Pinsel und mildem Reinigungsmittel
säubern und sie, ohne sie zu verkanten, in ihren Sitz zurückdrücken. Sind
die Bremskolben mit festgebackenen Schmutz überzogen, muß dieser Dreck
vorher gründlich entfernt werden, damit die Kolben beim zurückpressen nicht
die Dichtringe oder die Oberflächen der Zylinder beschädigen. Die Rückplatte
der Bremsbeläge kann im Bereich, in dem die Kolben anliegen, dünn mit einer
hitzbeständigen Kupferpaste bestrichen werden, um Quietschgeräusche und
Korrosion zu vermeiden. Achtung: unbedingt auf das richtige Niveau der
Bremsflüssigkeit im Ausgleichsbehälter achten. Oft ist nach dem Einbau der
neuen und meist dickeren Beläge zuviel Flüssigkeit im System, was bei
Erwärmung und Ausdehnung der Flüssigkeit zu einem Blockieren der Bremsen
führen kann. Vor der Probefahrt Bremsdruck durch mehrmaliges Pumpen
aufbauen, Rad in entlastetem Zustand durchdrehen und auf Freigängigkeit
überprüfen. Bereits bei der ersten Probefahrt an die Einfahrzeit denken.
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Bremsbeläge für Yamaha TRX 850 im Vergleich
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Brembo
Typ: 107. YA 17. 11, KBA 60365
Preis pro Satz: zirka 54 Mark
Belagstärke: 7,3 Millimeter (mineralischer Belag)
Abriebbild Belag: über die gesamte Fläche verglast, leichte Längsriefen,
keine Ausbrüche
Laufbild Scheibe: glatt, glänzend, mit leichter Blaufärbung durch Erhitzung,
keine Laufspuren
Funktion: trotz langer und mehrfach wiederholter Einbremsstrecke verglasten
die Beläge bei hoher Beanspruchung. Selbst nach mehrfachem Abziehen der
harten Oberfläche und einem wiederholten sorgsamen Einfahren hinkten sie in
Wirkung, Dosierung und Naßbremsverhalten den Erwartungen hinterher. Eine
Ableitung der mäßigen Funktion auf andere Bremsanlagen mit Brembo-Belägen
darf nicht gemacht werden, da es sich hier um ein spezifisches Verhalten
zwischen der Brembo-Belagmischung und den Yamaha-Stahlscheiben handeln kann
Bezugsquelle: Motorradhandel-März, alle Brembo-Importeure, Fachhandel
Dunlopad
Typ: DP 409/226820, S45 GG, KBA 60416, nicht mehr im Handel (zu geringe
Belagfläche), ersetzt und im Test bewertet durch Dunlopad Typ DP 409/240222,
S 45 GG, KBA 60416
Preis pro Satz: zirka 50 Mark
Belagstärke: 7,0 Millimeter, Sintermetall-Belag mit keramikbeschichteter
Rückplatte
Abriebbild Belag: leichte Längsriefen, rau, deutliche Verfärbung durch Hitze
Laufbild Scheibe: leicht riefig, minimale Freßspuren, ähnlich wie mit
Originalbelägen.
Funktion: die Fahrversuche mit den im Handel erworbenen Dunlopads der
auslaufenden Serie (DP 409/226820) brachten an sich gute Ergebnise. Doch
leider verzogen sich die Belagrückplatten unter der Hitze-Einwirkung so
stark, daß die Beläge nach einer Abkühlphase beim zweiten Testdurchlauf in
allen Punkten nur noch unbefriedende Werte erbrachten. Die geänderten
Dunlopad (DP 409/240222, Belagfläche vergrößert) dagegen konnten mit guter
Bremswirkung kalt wie heiß und einem den Serienbelägen ebenbürtigen
Verhalten bei Nässe
überzeugen
Bezugsquelle: HG-Shops, Fachhandel
EBC
Typ: FA 123, SK 93 66 GG, KBA 60643
Preis pro Satz: zirka 45 Mark
Belagstärke: 7,2 Millimeter (mineralischer Belag)
Abriebbild Belag: gleichmäßig, keine Ausbrüche, keine Verglasung
Laufbild Scheibe: glänzend, glatt, keine Laufspuren
Funktion: nach einer überraschend langen Einbremsphase mit deutlichem Fading
und geruchsintensivem Ausgasen lieferten die EBC-Beläge durchweg eine
bessere Bremswirkung und ein bissigeres Ansprechverhalten bei geringerer
Handkraft als die Serienteile. Lediglich bei Nässe und in kaltem Zustand
sind sie den Yamaha-Belägen leicht unterlegen. Wie alle Beläge mit einer
Stärke über 7 Millimeter fällt auch hier der harte, klare Druckpunkt und ein
deutlich verringerter Leerweg am Bremshebel auf
Bezugsquelle: Kersch und Feistel, Zimmermann Motorsport, Telefon 07485/1094
Ferodo
Typ: 4004 F, 0289
Preis pro Satz: zirka 42 Mark
Belagstärke: 6,6 Millimeter (mineralischer Belag)
Abriebbild Belag: leicht brüchige, zum Teil glasige Oberfläche
Laufbild Scheibe: glänzend, glatt, leichte Blaufärbung, keine Laufspuren
Funktion: eine im Vergleich zur Serienausstattung etwas bessere Bremswirkung
mit progressivem Verlauf - das heißt: Die Bremskraft steigt im Verhältniß
zur Handkraft überproportional an. Ansprechverhalten und Bremswirkung bei
Nässe liegen unter den Serienbelägen von Yamaha
Bezugsquelle: Spiegler Bremstechnik, Fachhandel
Hein Gericke
Typ: 24002655, HG 2500 KBA
Preis pro Satz: zirka 47 Mark
Belagstärke: 5,3 Millimeter (mineralischer Belag)
Abriebbild Belag: glatt, leicht glasig, kleine Ausbrüche
Laufbild Scheibe: glatt, ohne Laufspuren
Funktion: bis auf ein deutlich verzögertes Ansprechen und eine nur noch
befriedigende Bremswirkung bei Nässe liegen die Gericke-Beläge bei trockenen
Verhältnissen und warmen Bremsen etwas über dem Niveau der Serienteile. Mit
nur 5,3 Millimeter Belagstärke ist die Alternative von Gericke der dünnste
Belag im Vergleich. Obwohl die Mischung mit der von EBC identisch sein soll,
ist die Funktion in allen Bereich etwas schlechter, was sich auch auf die
geringere Belagstärke zurückführen läßt
Bezugsquelle: alle Hein Gericke Shops
Lucas
Typ: SBS S 40 GF, MCB 559, KBA 60142
Preis pro Satz: zirka 46 Mark
Belagstärke: 7,2 Millimeter (mineralischer Belag)
Abriebbild Belag: glatt und glänzend, leicht verglaste Oberfläche
Laufbild Scheibe: glatt, leichte Blaufärbung, keine Laufspuren
Funktion: die Lucas-Beläge liegen in ihrer Funktion ziemlich exakt auf dem
Niveau der Yamaha-Serienausrüstung, benötigen jedoch für ein gutes
Ansprechverhalten eine bestimmte Arbeitstemperatur. Auch hier stellte sich
nach dem Testzyklus eine leicht verglaste Oberfläche ein, die sich jedoch
nicht gravierend auf die Funktion auswirkte und die sich mit geringem
Aufwand entfernen läßt
Bezugsquelle: Zimmermann Motorsport, Fachhandel
Polo
Typ: HG 24002, 438 Polo, 2300, KBA 60199
Preis pro Satz: zirka 30 Mark
Belagstärke: 7,6 Millimeter (mineralischer Belag)
Abriebbild Belag: glatt, leicht glänzend, ohne Ausbrüche
Laufbild Scheibe: glatt, ohne Laufspuren
Funktion: Bremswirkung, Dosierung und Ansprechverhalten entsprechen den
Werten der Serienbeläge bei erwärmter Bremsanlage. In kaltem Zustand und bei
nasser Bremsanlage sind Polo-Bremsklötze - wie fast alle anderen
mineralischen Mischungen auch - den Yamaha-Sumitomo-Belägen etwas unterlegen
Bezugsquelle: alle Polo-Shops
Yamaha Sumitomo
Typ: AK V2521 GG
Preis pro Satz: zirka 114 Mark
Belagstärke: 5,5 Millimeter (Sintermetall-Belag)
Abriebbild Belag: riefig, mit leichter Blaufärbung durch Erhitzung,
brüchiger Rand
Laufbild Scheibe: leichte Längsriefen, minimale Freßspuren
Funktion: befriedigende Bremswirkung bei mittlerer Handkraft, die zur
Erzielung einer maximalen Wirkung extrem erhöht werden muß.
Ansprechverhalten und Bremswirkung bei Nässe sind durchweg besser als die
bei den Nachrüstbelägen mit mineralischen Mischungen. Nur die ebenfalls aus
Sintermetall gefertigten Dunlopad erreichen hier die Qualität der
Yamaha-Beläge
Bezugsquelle: alle Yamaha-Vertragshändler
Rainer Tschauder
<eu...@online-club.de>:
>Als Referenz dienten neue Serienbeläge von Yamaha mit einer
>Sintermetall-Legierung, neben den Dunlopad-Belägen die einzigen
>Sintermetall-Beläge in diesem Vergleich.
Damit sind alle weiteren wirklich interessanten, weil nicht
verglasenden, laenger haltenden und besser brenmsenden Belaege nicht
dabei. :-/
Papi