Einspritzung Kontra Vergaser
Harald Zeise
Bei Vergaser-Motorräder müssen doch alle paar tausend Kilometer die
Vergasersynchronisiert werden, wenn es mehr sind als einer.
Ist sowas eigentlich bei einer Einspritzung auch erforderlich , oder
muß da was anders eingestellt werden?
Kurz:
Ist ne Einspritzanlage wartungsfreundlicher gegenüber ein Vergaser ?
Gruß
Harald
der sich heuer nach ein Sportler umguckt
Axel Blum
<ba0...@bnv-bamberg.de> :
>Hi Leute,
>
>Bei Vergaser-Motorräder müssen doch alle paar tausend Kilometer die
>Vergasersynchronisiert werden, wenn es mehr sind als einer.
>Ist sowas eigentlich bei einer Einspritzung auch erforderlich , oder
>muß da was anders eingestellt werden?
Eine Einspritzanlage ist normalerweise ziemlich wartungsfrei, die
Steuerung bei "mir" erfolgt einschließlich Zündzeitpunkt nach den
Kriterien Stand des Gasgriffs, Außenluftemperatur, Motortemperatur,
Drehzahl über den Bordcomputer.
Wie Nepomuk in seinem "Schrauberhandbuch" sinngemäß schreibt: Mit
Aufkommen vernünftiger elektronischer Einspritzungen gehören Vergaser
technisch gesehen eigentlich auf den Schrotthaufen der Geschichte.
Meint
Axel.
--- AT '95, 37tkm gestohlen ; TA '89, 58tkm, VFR 800 '98 13tkm --------
Axel Blum, AC, Germany, World.
Jan Kannemacher
> Wie Nepomuk in seinem "Schrauberhandbuch" sinngemäß schreibt: Mit
> Aufkommen vernünftiger elektronischer Einspritzungen gehören Vergaser
> technisch gesehen eigentlich auf den Schrotthaufen der Geschichte.
Irgend jemand, ich weiß leider nicht mehr, wer es war, meinte mal recht
trocken: "Ein Vergaser ist eine hochkomplizierte Vorrichtung, die in jedem
Drehzahlbereich das falsche Gemisch liefert." ;^)
JK'00
Gundolf Birkel
> Eine Einspritzanlage ist normalerweise ziemlich wartungsfrei [...]
Damit dürfte doch auch das Wieder-Anspring-Problem nach längerer
Standzeit gegessen sein, oder?
fragt Gundolf, der über eine 900 i.e. nachdenkt. (nicht _nur_ deshalb)
--
Duc M 750 City Bj.99 12Mm
Frank Naske
> Bei Vergaser-Motorräder müssen doch alle paar tausend Kilometer die
> Vergasersynchronisiert werden, wenn es mehr sind als einer.
> Ist sowas eigentlich bei einer Einspritzung auch erforderlich , oder
> muß da was anders eingestellt werden?
Beim synchen werden ja eigentlich nur _die Drosselklappen_ eingestellt.
Drosselklappen hat natürlich auch ein Einspritzer. D.h.: Wenn Dein Mopped
mehr als eine Drosselklappe hat dann musst Du auch synchen.
> Ist ne Einspritzanlage wartungsfreundlicher gegenüber ein Vergaser ?
Das würde ich nicht sagen. Beim Einspritzer hast Du zudem noch einen
Feinfilter der regelmässig gewexelt werden muß.
Gruß Frank
--
GSX750, 16Mm, 98-
Oliver Bartels
Harald Zeise schrieb in Nachricht <852cr7$30l$1...@bnvserv.bnv-bamberg.de>...
[...]
>Kurz:
>Ist ne Einspritzanlage wartungsfreundlicher gegenüber ein Vergaser ?
Das Kennfeld ist fest im Steuerungsrechner eingespeichert, solange, wie
die Sensoren (zumeist Saugrohrdruck, Drosselklappenstellung, Drehzahl,
ggf. Lambda und diverse Temperaturen sowie Umgebungsdruck) und
Aktoren (sprich Magnetventile samt Benzinpumpe sowie meist noch
die Zündung gleich mit dazu) einwandfrei funktionieren, ist keine
Einstellung
notwendig. Ein solches System kann sich zudem wesentlich besser an
wechselnde Bedingungen anpassen als eine relativ einfache Mechanik.
IMHO werden Vergaser im Mopped nur noch aus drei Gründen verbaut:
1. Preis (!)
2. manchmal Gewicht (obwohl da, wo das relevant ist, die Einspritzung
so grosse Vorteile hat, dass es dann nicht mehr relevant ist)
3. Unerfahrenheit der Hersteller und potentiell Abschreckung bastelnder
Kunden infolge Verlagerung der Steuerungsintelligenz in die Software,
kurzum: Rätselnde Ring Raser (tm) können halt nur noch wenig schrauben,
und das Programmieren und Rechnen ist deren Sache eher nicht ;-)
Ciao
Oliver
--
Oliver Bartels + Erding, Germany + obar...@bartels.de
http://www.bartels.de + Phone: +49-8122-9729-0 Fax: -10
Dirk Dreßler
>Ist ne Einspritzanlage wartungsfreundlicher gegenüber ein Vergaser ?
Wenn sie funktioniert schon, aber wenns mal hakt, kannst Du selbst meist
nur noch wenig dran machen, es sei denn, Du hast die Möglichkeit in der
Elektronik/Software rumzufummeln.
Für den Standardschrauber ist ein Versager (noch) besser zu handhaben.
>Gruß
>Harald
Trockene Träume...
Dirk
--
_N_achos
_R_ifles
_A_lcohol ® The Simpsons
Hilli
"Oliver Bartels" <obar...@bartels.de> wrote:
>IMHO werden Vergaser im Mopped nur noch aus drei Gründen verbaut:
>1. Preis (!)
>2. manchmal Gewicht (obwohl da, wo das relevant ist, die Einspritzung
>so grosse Vorteile hat, dass es dann nicht mehr relevant ist)
>3. Unerfahrenheit der Hersteller und potentiell Abschreckung bastelnder
>Kunden infolge Verlagerung der Steuerungsintelligenz in die Software,
>kurzum: Rätselnde Ring Raser (tm) können halt nur noch wenig schrauben,
>und das Programmieren und Rechnen ist deren Sache eher nicht ;-)
Heute nicht mehr, aber vor ein paar Jahren hat es schlicht an der
existenz serienreifen einspritzduesen gehapert, die diesehr schnellen
Steuerzeiten beherrschen. Ein Sportmopped dreht ja deutlich hoeher als
ein PKW. Bei gescheiten einspritzanlagen wird auch nur gespritz, wenn
der betreffende Zylinder ansaugt. Die alten, permanent spitzenden
Einspritzungen gibt es auch bei PKW kaum noch.
Im Motorspüort waren solche Einspritzduesen mit schnellen Steuerzeiten
verfuegbar. Aber wir wissen alle, das dort andere anforderungen an
Standfestogkeiten und Preis gelten als im Serienbau.
Hilli
--
RRR#47 * WD#10 * WTS#6 * CTP#1 * WMO#1
Wollen ha'm wir schon gekonnt,
nur sollen ha'm wir nicht gedurft.
Reinhard Brexel
Gundolf Birkel wrote:
>Damit dürfte doch auch das Wieder-Anspring-Problem nach längerer
>Standzeit gegessen sein, oder?
Ja. Jedenfalls wenn die Standzeit noch in "Wochen" angegeben
werden kann.
>fragt Gundolf, der über eine 900 i.e. nachdenkt. (nicht _nur_ deshalb)
Reinhard
M.Jerger
>Standzeit gegessen sein, oder?
die Einsprizung nix machen.
cu
micha
Ulrich Schulz
>
>Wenn sie funktioniert schon, aber wenns mal hakt, kannst Du selbst meist
>nur noch wenig dran machen, es sei denn, Du hast die Möglichkeit in der
>Elektronik/Software rumzufummeln.
>
>Für den Standardschrauber ist ein Versager (noch) besser zu handhaben.
Sehe ich nicht so. An einer Einspritzanlage hat man einfach nichts zu
fummeln. Defekte sind sehr selten - siehe einfach mal nach, wieviele Threads
zu Vergaserproblemen bzw. zu Einspritzungsproblemen hier auflaufen. Und dann
muß es auch nichts Elektronisches sein - bei meiner Jetronic klemmte mal der
Luftmengenmesser wegen Dreck dank falscher Luftfiltermontage. Simple Sache.
Ich habe jedenfalls nicht den Anspruch alle eventuellen Probleme selbst
anzugehen - wenn z.B. das Getriebe verreckt, gehe ich da auch nicht selbst
bei.
Uli
--
_______________________o#o_______________________________
Gundolf Birkel
wer schüttet schon den ganzen Tank weg - ich mein ja auch nur die
(hoffentlich) 4-6 Wochen, bis die Straßen wieder frei sind. Da ist der
Sprit, denk' ich, im Tank noch nicht soo vergammelt, oder?
Gundolf
Dirk Dreßler
>>Für den Standardschrauber ist ein Versager (noch) besser zu handhaben.
>
>Sehe ich nicht so. An einer Einspritzanlage hat man einfach nichts zu
>fummeln. Defekte sind sehr selten - siehe einfach mal nach, wieviele Threads
>zu Vergaserproblemen bzw. zu Einspritzungsproblemen hier auflaufen. Und dann
>muß es auch nichts Elektronisches sein - bei meiner Jetronic klemmte mal der
>Luftmengenmesser wegen Dreck dank falscher Luftfiltermontage. Simple Sache.
Wenn es denn sowas ist, aber wenn es an der Elektronik klemmt, dann kann
Ottonormalschrauber zur Werkstatt rennen, nur um rauszufinden, woran es
denn überhaupt liegt. Solange man nicht mal eben schnell selbst den
Rechner dranstöpseln kann um z.B. eine Diagnose durchzuführen, steht man
erstmal ziemlich verlassen da.
Sollte es mal soweit sein, daß man zu seinem Mopped auch noch ein Kabel
und eine CD mit Software in die Hand gedrückt bekommt, um die Elektronik
selbst im Griff zu haben, dann ist die Einspritzung sicherlich die
bessere, zumal auch technisch einfachere Lösung.
Aber solange noch ein Großteil der Moppedbesitzer selbst schraubt, wird
sich auch von der Seite noch ein wenig Widerstand regen.
Daß die Hersteller selbst noch nicht so ganz mit der Technik umgehen
können, sieht man ja auch, wenn hin und wieder dann doch zum Versager
zurückgegriffen wird, wo eigentlich eine Einspritzung angedacht war.
Aber das wird sich sicherlich in naher Zukunft geben.
>Ich habe jedenfalls nicht den Anspruch alle eventuellen Probleme selbst
>anzugehen - wenn z.B. das Getriebe verreckt, gehe ich da auch nicht selbst
>bei.
Du bastelst Dir aber sicherlich einen Dynojet-Kit ein, wenn Du es für
nötig hältst, sowas in der Richtung ließe sich bei einer Einspritzung
nicht bewerkstelligen, solange Du keinen Zugriff auf die Software hast.
> Uli
Frank Naske
> IMHO werden Vergaser im Mopped nur noch aus drei Gründen verbaut:
> 3. Unerfahrenheit der Hersteller...
Blödsinn! Moppedhersteller wie Honda, BMW, Suzuki bauen in ihren Dosen
bereits seit vielen Jahren Einspritzanlagen ein.
> ...und potentiell Abschreckung bastelnder
> Kunden infolge Verlagerung der Steuerungsintelligenz in die Software,
> kurzum: Rätselnde Ring Raser (tm) können halt nur noch wenig schrauben,
> und das Programmieren und Rechnen ist deren Sache eher nicht ;-)
Für das Tuning von Vergasermotoren sind imho nicht weniger Kenntnisse als
für Einspritzmotoren notwendig. Für Dosen gibts bereits viele Tuningfirmen
die Chiptuningeproms anbieten. Es wird nur eine Frage der Zeit sein,
bis das für Moppeds genau so ist.
Oliver Bartels
Frank Naske schrieb in Nachricht <8538ih$18lm1$1...@fu-berlin.de>...
>Oliver Bartels <obar...@bartels.de> schrieb:
>> IMHO werden Vergaser im Mopped nur noch aus drei Gründen verbaut:
>> ...
>> 3. Unerfahrenheit der Hersteller...
>
>Blödsinn! Moppedhersteller wie Honda, BMW, Suzuki bauen in ihren Dosen
>bereits seit vielen Jahren Einspritzanlagen ein.
Zwischen Mopped und Dose gibt es einen gewaltigen Unterschied in
Sachen Einspritzung:
1. Es fehlt die Einbaumöglichkeit, zumeist mangels Platz, für den
Luftmassenmesser.
2. Die Drehzahlen sehen ein klein wenig anders aus.
Das hat gewisse Einflüsse auf die Rechnerleistung, an einer
Stelle im Bereich der Zündung auch ganz anders, als Du vielleicht
jetzt denken magst ;-)
3. Das Leistungsgewicht ist etwas anders, was gewisse Einflüsse
z.B. auf die Wirkung von Regeltotzeiten oder z.B. die Beschleunigungs-
anreicherung hat.
4. Alle trägen Massen im Motor sind ein wenig kleiner ...
5. Das Warmlaufverhalten ist wegen der vorherigen Punkte etwas
anders. Gerade dies ist ein Punkt, der, wenn er nicht 100% richtig
eingestellt ist, *sehr* nerven kann. Mit gewissen älteren Sportwagen
aus dem Stuttgarter Raum hat uns das in Punkto Nachrüstung einer
Lambda-Regelung für G-Kat *viel* Aufwand bereitet, speziell wenn
vorher schon an der Motormechanik rumgetuned wurde. Ich sage
nur Zweitstart kalt/warm/heiss ;-/
6. Ach ja, meist werden Moppeds auch ein wenig mehr "rangenommen".
Zu 3.: Was meinst Du wohl, warum manche Hersteller das Ruckeln
beim Mopped nicht in den Griff kriegen. So manches, was in der
Regelung nicht sauber läuft, wird nämlich bei der Dose durch die
träge Masse wieder gutgemacht.
Nur die Ehrfurcht vor den tollen Fahrzeugherstellern macht noch
keine gute Einspritzung, ruf' doch mal "Bosch komm raus" und
guck, was von der Dose überbleibt ;-)
Ich kenne da z.B. einen Ing. bei einem Fahrzeughersteller, der
wusste noch nicht mal, wie das Schaltzeichen für einen Bandpass-
filter aussieht, wohlgemerkt aus der Elektronikabteilung ...
Und zu den Moppedherstellern: Lass doch mal eine Mille (ich habe
so ein Ding) nach etwas Passfahrt in den Schiebebetrieb gehen,
dann wirst Du am Klang des Auspuffs feststellen, dass auch
Fa. Nippondenso nur mit Wasser kocht ...
>Für das Tuning von Vergasermotoren sind imho nicht weniger Kenntnisse als
>für Einspritzmotoren notwendig. Für Dosen gibts bereits viele Tuningfirmen
>die Chiptuningeproms anbieten. Es wird nur eine Frage der Zeit sein,
>bis das für Moppeds genau so ist.
Einspruch Euer Ehren!
Das Zauberwort heißt Quellcode, ohne den ist jedes "Tuning" eine ziemlich
stümperhafte Angelegenheit (Raten, was welches Kennfeld wohl macht,
disassemblieren und nochmal raten, oder einen guten Freund beim
Hersteller haben ;-). Da Du die Sourcen normal nicht bekommst, läuft echtes
Tuning bei Einspritzanlagen auf eine Neuentwicklung oder das (ebenso
schlechte) Verbiegen von Sensorsignalen heraus. Hinzu kommt, dass man
beim Patchen keine zusätzlichen Signale einbringen oder die Algorithmen
grundlegend ändern kann.
Ralf Wiesner
> Damit dürfte doch auch das Wieder-Anspring-Problem nach längerer
> Standzeit gegessen sein, oder?
Hi Gundolf,
ich habe nur positive Erfahrungen mit der Einspr.-Anlage meiner K75
(km-Stand: knapp 52.000) gemacht. Die Maschine ist auch mal nach 3 Monaten
(sie stand bei Wind und Wetter draussen) ohne Probleme sofort
angesprungen. Gewechselt wurden (regelmässig) bislang nur Zündkerzen,
Lufi, und einmal auch der Benzinfilter.
Einziges Manko bei dieser Einspr.-Anlage ist vielleicht das nicht allzu
schnelle Gasannehmen, d.h. dass beim schnelleren Drehen am Gasgriff hat
man das Gefühl hat, als ob die kleinen grünen Männchen in der
Einspr.-Anlage nachdenken, was sie nun machen sollen. Diese *Verzögerung*
dauert einen spürbaren Augenblick. Dafür geht es aber ohne irgend ein
Leistungsloch im 5. Gang ab ca. 50 km/h (natürlich auch darunter, wenn man
so fahren will) bis zum Maxspeed.
Natürlich ist aber jede Technik nur so lange gut, solange sie auch
funktioniert.
Gruss, Ralf
--
Ralf Wiesner, e-Mail: r.wi...@gmx.de
Radbert Grimmig
<fna...@gmx.de>:
>Oliver Bartels <obar...@bartels.de> schrieb:
>> IMHO werden Vergaser im Mopped nur noch aus drei Gründen verbaut:
>> ...
>> 3. Unerfahrenheit der Hersteller...
>
>Blödsinn! Moppedhersteller wie Honda, BMW, Suzuki bauen in ihren Dosen
>bereits seit vielen Jahren Einspritzanlagen ein.
Da ist auch viel mehr Platz, und auf ein paar Gramm mehr oder weniger
kommt es nicht an.
Gruss, Radbert
--
http://www.rrr.de/~radbert
Lorenz Steinke
Ralf Wiesner schrieb:
> Einziges Manko bei dieser Einspr.-Anlage ist vielleicht das nicht allzu
> schnelle Gasannehmen, d.h. dass beim schnelleren Drehen am Gasgriff hat
> man das Gefühl hat, als ob die kleinen grünen Männchen in der
> Einspr.-Anlage nachdenken, was sie nun machen sollen.
Kein Wunder, daß die Karre träge zieht, wenn Du Schnittlauch im
Einspritzer hast. Die müssen natürlich erst mal nachdenken, ob auf der
Strecke die Du gerade fährst, ein Tempolimit besteht. In dem Fall
verweigern Sie vermutlich ihre Arbeit.
SCNR,
Lorenz
Max Lueerssen
> ein PKW. Bei gescheiten einspritzanlagen wird auch nur gespritz, wenn
> der betreffende Zylinder ansaugt. Die alten, permanent spitzenden
Max
Oliver Bartels
Max Lueerssen schrieb in Nachricht <854oj8$50q$3...@redenix.uni-muenster.de>...
vermarktet. Die mechanischen K-Anlagen (K wie kontinuierlich) haben
die Menge trickreich über den Druck an der Einspritzdüse geregelt
(Differenzdruckventil), d.h. hier wurde in der Tat ständig eingespritzt.
Danach wurde (und wird, wenn der Pfennig gedreht wird, immer noch!)
in Gruppen eingespritzt und seit neuestem wirklich einzeln, d.h. mit einer
Leistungsendstufe pro Magnetventil. Der Vorgang des Einspritzens bei
geschlossenem Ventil wird mit dem Begriff "Vorlagerung" gekennzeichnet.
Beispiele:
- BMW R1100 Boxer mit Motronic: Zwei Magnetventile auf einer
Endstufe, Doppelzündspule, d.h. zwei Hochspannungausgänge auch
nur auf einer Endstufe. Hier wurden zwei Endstufen und ein
Nockenwellensensor gespart (ebenso wie der Saugrohrunterdruck-
sensor), die Steuerung weiß garnicht, welche Seite jetzt gerade zur
Zündung bzw. Einspritung dran wäre.
- Aprilia RSV Mille mit Nippondenso: Zwei Magnetventile auf zwei
Endstufen, vier Einzelzündspulen (zwei Kerzen pro Zylinder) mit vier
eigenen Endstufen, Nockenwellen- *und* Kurbelwellensensor.
Etwas mehr Aufwand, dafür auch "etwas" sportlicher und "etwas" mehr
Leistung ...
Martin Purmann
wrote:
>Natürlich ist aber jede Technik nur so lange gut, solange sie auch
>funktioniert.
Wer hätte das gedacht. Das die Erde rund ist, oder ein Spiel 90
Minuten dauert ist auch eine interessante Feststellung ;-)
Gruss
Martin, Vergaser, was ist das?
--
# GTS 1000A '93 mit 77Mm
# B'n'B '97 KotB'n'BMLL
# MVZ '96
#
Frank Naske
853cos$8g$1...@nixe.ISAR.net...
> >> IMHO werden Vergaser im Mopped nur noch aus drei Gründen verbaut:
> >> ...
> >> 3. Unerfahrenheit der Hersteller...
> >
> >Blödsinn! Moppedhersteller wie Honda, BMW, Suzuki bauen in ihren Dosen
> >bereits seit vielen Jahren Einspritzanlagen ein.
[X] Ich bin Elektrotechniker bei B*sch in einem Elektroniklabor und
beschäftige mich mit der Fehleranalyse von Sensoren für Luftmasse, Druck,
Beschleunigung (Airbag) und Drehrate (ESP)
> Zwischen Mopped und Dose gibt es einen gewaltigen Unterschied in
> Sachen Einspritzung:
> 1. Es fehlt die Einbaumöglichkeit, zumeist mangels Platz, für den
> Luftmassenmesser.
Nein, Luftmassenmesser gibt es heute in allen erdenklichen Bauformen- und
größen. Auch in einem Dosenmotorraum geht es heute *sehr* eng zu.
Entsprechende Applikationen an Moppeds stellen daher heute kein Problem
mehr dar.
> 2. Die Drehzahlen sehen ein klein wenig anders aus.
> Das hat gewisse Einflüsse auf die Rechnerleistung, an einer
> Stelle im Bereich der Zündung auch ganz anders, als Du vielleicht
> jetzt denken magst ;-)
> 3. Das Leistungsgewicht ist etwas anders, was gewisse Einflüsse
> z.B. auf die Wirkung von Regeltotzeiten oder z.B. die Beschleunigungs-
> anreicherung hat.
> 4. Alle trägen Massen im Motor sind ein wenig kleiner ...
Beim Dosenmotorsport werden schon seit Jahrzehnten Einspritzanlagen
verwendet. Die dort üblichen Drehzahlen sind zum Teil erheblich
höher als bei Moppeds (s. F1!)
Und mit der hohen Rechnerleistung der heutigen Motronicgeneration dürfte
es die von Dir dargestellten Probleme bei Moppeds nicht mehr geben.
Zudem sind auch bei einigen modernen Dosen Features wie variable
Nockenwellenverstellung, Klopfregelung, Schaltsaugrohrregelung
in die Motronic integriert, die ebenfalls eine hohe Rechnerleistung
erforderlich machen.
> 5. Das Warmlaufverhalten ist wegen der vorherigen Punkte etwas
> anders. Gerade dies ist ein Punkt, der, wenn er nicht 100% richtig
> eingestellt ist, *sehr* nerven kann. Mit gewissen älteren Sportwagen
> aus dem Stuttgarter Raum hat uns das in Punkto Nachrüstung einer
> Lambda-Regelung für G-Kat *viel* Aufwand bereitet, speziell wenn
> vorher schon an der Motormechanik rumgetuned wurde. Ich sage
> nur Zweitstart kalt/warm/heiss ;-/
Hm, das sagt mir jetzt nichts. BTW: Was machst Du eigentlich genau
beruflich?
> 6. Ach ja, meist werden Moppeds auch ein wenig mehr "rangenommen".
>
> Zu 3.: Was meinst Du wohl, warum manche Hersteller das Ruckeln
> beim Mopped nicht in den Griff kriegen. So manches, was in der
> Regelung nicht sauber läuft, wird nämlich bei der Dose durch die
> träge Masse wieder gutgemacht.
Jein. Was die träge Masse betrifft hast Du recht. Hauptproblem sind
m.E. die zu kurzen Entwicklungszeiten der FZ-Hersteller. Wenn eine
Einspritzanlage vom FZ-Hersteller schlecht auf den Motor abgestimmt
wird, dann kann das die beste Technologie nicht ausbügeln.
Die weitere Entwicklung wird dann auf den Kunden verlagert.
Anhand der Kundenbeschwerden wird dann das nächste Modelljahr
entsprechend modifiziert.
Als Paradebeispiel fällt mir dazu Suzis TL1000 ein.
> Nur die Ehrfurcht vor den tollen Fahrzeugherstellern macht noch
> keine gute Einspritzung, ruf' doch mal "Bosch komm raus" und
> guck, was von der Dose überbleibt ;-)
Danke für die Blumen. Aber die B*sch Monupolstellung auf diesem Sektor ist
schon lange vorbei. Mittlerweile bis es ungefähr ein Dutzend Konkurrenten.
> Ich kenne da z.B. einen Ing. bei einem Fahrzeughersteller, der
> wusste noch nicht mal, wie das Schaltzeichen für einen Bandpass-
> filter aussieht, wohlgemerkt aus der Elektronikabteilung ...
> Und zu den Moppedherstellern: Lass doch mal eine Mille (ich habe
> so ein Ding) nach etwas Passfahrt in den Schiebebetrieb gehen,
> dann wirst Du am Klang des Auspuffs feststellen, dass auch
> Fa. Nippondenso nur mit Wasser kocht ...
siehe obrige Aussage zur TL1000.
> >Für das Tuning von Vergasermotoren sind imho nicht weniger Kenntnisse
> >als für Einspritzmotoren notwendig. Für Dosen gibts bereits viele
> >Tuningfirmen die Chiptuningeproms anbieten. Es wird nur eine Frage
> >der Zeit sein bis das für Moppeds genau so ist.
> Einspruch Euer Ehren!
> Das Zauberwort heißt Quellcode, ohne den ist jedes "Tuning" eine
> ziemich stümperhafte Angelegenheit (Raten, was welches Kennfeld wohl
> macht, disassemblieren und nochmal raten, oder einen guten Freund beim
> Hersteller haben ;-). Da Du die Sourcen normal nicht bekommst, läuft
> echtes Tuning bei Einspritzanlagen auf eine Neuentwicklung oder das
> (ebenso schlechte) Verbiegen von Sensorsignalen heraus. Hinzu kommt,
> dass man beim Patchen keine zusätzlichen Signale einbringen oder
> die Algorithmen grundlegend ändern kann.
Einspruch abgelehnt <g>
ich denke nicht das *seriöse* Tuner nach der von Dir beschriebenen Try-
und Error Methode vorgehen. Die Änderung von Kennfeldern bringt
natürlich nur was wenn gleichzeitig die Motorinnereien getunt werden.
Frank Naske
> >Blödsinn! Moppedhersteller wie Honda, BMW, Suzuki bauen in ihren Dosen
> >bereits seit vielen Jahren Einspritzanlagen ein.
>
> Da ist auch viel mehr Platz, und auf ein paar Gramm mehr oder weniger
> kommt es nicht an.
Im Prinzip hast Du recht. Aber man muß bedenken, dass in modernen Dosen
neben
der Einspritzanlage auch Klimaanlage, ABS, Lenkservo und
wasweisichnochalles
im Motorraum eingebaut ist. Dadurch werden die Zulieferer gezwungen immer
kleinere
und leichtere Komponenten zu entwickeln. Vor etwa 20 Jahren war ein
Jetronic-
Steuergerät noch so groß wie eine Magnum-Pralinenschachtel und war im
Innenraum
eingebaut. Ein modernes Motronicsteuergerät in Hybridtechnologie ist sehr
leicht
und hat die Größe von etwa 2 Zigarettenschachteln. Es kann sogar direkt an
den
Motorblock angeschraubt werden. Und das ist kein Bait!
Volker Bartheld
On Fri, 7 Jan 2000 01:42:12 +0100, "Oliver Bartels" <obar...@bartels.de> wrote
>1. Es fehlt die Einbaumöglichkeit, zumeist mangels Platz, für den
>Luftmassenmesser.
>5. Das Warmlaufverhalten ist wegen der vorherigen Punkte etwas
>anders.
>6. Ach ja, meist werden Moppeds auch ein wenig mehr "rangenommen".
Exakt. Und jetzt stell' Dir mal einen wettbewerbsgetunten Einzylinder vor (wir
reden noch gar nicht von einem zweitaktenden Direkteinspritzer), z. B. aus dem
oesterreichischen Land mit maechtigem Hubraum und geringem Gewicht. Da ist die
Sache noch extremer - hier ist schon die Vergaserabstimmung eine heikle Sache
und die dient nicht nur der korrekten Anpassung des Gemischs sondern zusaetzlich
der korrekten Anpassung des Gemischs an den jeweiligen Einsatzzweck.
Wie wir alle wissen, laeuft ein magerer beduester/abgestimmter Motor im unteren
und Teillastbereich nicht so extrem ruckig und nimmt auch das Gas etwas besser
an. Fett beduest/abgestimmt liefert dann etwas mehr Power (beim Viertakter) bei
Vollast. Und hier geht es eben nicht ausschliesslich darum, dem nachgeschalteten
Katalysator die Verbrennungsprodukte "schmackhaft" zu machen.
Cannondale, z. B. fummelt schon lange mit einer Einspritzung an ihrem Crosser
herum. Bis da etwas homologierbares auf dem Markt ist, wird noch viel Wasser die
Isar hinunterlaufen.
>Das Zauberwort heißt Quellcode, ohne den ist jedes "Tuning" eine ziemlich
>stümperhafte Angelegenheit
Da sind wir beim Pudels Kern. Was fange ich denn mit meiner Kati an, wenn ich z.
B. einen anderen Auspuff montiere? Oder wieder die Siebendkappe draufschraube.
Oder einen anderen Luftfilter? Oder es extrem feucht und kalt ist (und jetzt
komme mir keine und sage, sowas waere mit Luftmengenmesser und Temperatursensor
zu erschlagen)? Ein Blick in die Vergaser-FAQ (z. B. auf meiner Homepage) sagt
mit, an welchen Duesen ich fummeln soll. In einem Kennfeld kannst Du auf Nimmer
Wiedersehen verloren gehen bzw. den/die Schraubenschluessel gegen
Notbook/Eprombrenner und Datenfunkanlage tauschen...
Und jetzt sehen wir uns mal eine Doeseneinspritzanlage an. Hmmmm, was haben wir
denn da: Hochdruckpumpe, Hochdruckleitungen aus Metall, Einspritzduesen,
Filterpatrone, Einspritzzentralrechner mit Kennfeld(e)prom,
Lufttemperatursensor(en), Lambdasensor(en), Oeltemperatursensor,
Kuehlmittelsensor, Steuerklappensensor, Sensor fuer Gaspedalstellung,
Drehzahlsensor, Geschwindigkeitsgeber, Klopfsensor,...
Wonach hoert sich das alles an (ich muss nicht extra betonen, das ich an keiner
nenneswerten Enduro bislang irgendetwas dergleichen angebaut gesehen habe)?
Richtig: Nach ordentlich $$$, Stauraum, Gewicht und Kabelwirrwar. Und ein
BringMichWerkstatt-Diagnosestecker zum Auslesen des Fehlerspeichers. Nein Danke!
Lieber mit einem Fossil umeinanderfahren und 55 PS in 135 kg!
Volki,
der schon gerne Einspritzen wuerde, wenn's denn irgendwann mal ernstzunehmen
waere...
_
Volker Bartheld < @: agentoNOSPAM@rrrDOTde >
XR600R '94: "Ein Mann, ein Zylinder." (verkauft)
CR250 '94: "Krieg mich doch... ;-) "
KTM 620 LC4 SC '98: "Agent Orange"
Karl Reinberg
GB>ich mein ja auch nur die
GB>(hoffentlich) 4-6 Wochen, bis die Straßen wieder frei sind. Da ist der
GB>Sprit, denk' ich, im Tank noch nicht soo vergammelt, oder?
meine Ural steht manchmal über einen Monat, bevor sie mal wieder bewegt wird.
Außer, daß sie dann etwas schlechter anspringt, merkt man keinen großen Unterschied.
Karl Reinberg
DD>Aber solange noch ein Großteil der Moppedbesitzer selbst schraubt, wird
DD>sich auch von der Seite noch ein wenig Widerstand regen.
du glaubst doch nicht im Ernst, daß das (besonders bei den Japsen) ein Grund für
die langsame Verbereitung von Einspritzern ist.
Es kann dem Herstreller doch nix besseres passieren, als wenn seine Händler (wenigstens)
an den Inspektionen verdienen.
Und wenn ich mir so die Verkaufszahlen ansehe, dann ist bei vergleichbaren Kisten
IMHO keine 'Bevorzugung' von Vergasermodellen zu erkennen.
In erster Linie dürfte der Preis die Ursache sein, und wie man bei Triumph sehen konnte,
scheint auch die Entwicklung/Abstimmung bei neuen Modellen auch erst beim Kunden zu reifen.
Dirk Dreßler
>In erster Linie dürfte der Preis die Ursache sein, und wie man bei Triumph sehen konnte,
>scheint auch die Entwicklung/Abstimmung bei neuen Modellen auch erst beim Kunden zu reifen.
Am Preis kann das doch eigentlich nicht liegen, so ein Vergaser ist ein
dermaßen kompliziertes Gerät, das eine dermaßen hohe Fertigungsqualität
aufweisen muß, daß es verdammt schwierig und teuer ist.
Demgegenüber ist eine Einspritzung doch eine Lappalie, so ein paar
Düsen, ein paar Sensoren und ein Steuerungsgerät, nur die Software für
die Steuerung ist ein wenig kompliziert. Dafür ist die Abstimmung aber
auch mit ein paar Tastendrücken änderbar, ohne eine(n) komplette(n)
Vergaser(batterie) umbauen zu müssen.
Die Rechner können doch nicht mehr so sehr teuer sein, höchstens noch
die Softwareentwicklung, aber das dürfte sich mit der Zeit ja dann auch
geben, wenn mal etwas mehr Erfahrung gewonnen wurde.
In der Erfahrung sehe ich noch das Hauptproblem, da werden unfertige
oder nicht richtig funktionierende Lösungen schon eingesetzt. Gut
funktionierende Einspritzungen werden doch bisher nur von den
Herstellern benutzt, die auch schon etwas länger Erfahrung damit haben,
allen vorweg BMW und Bimota, und wie man bei letzteren sehen kann,
klappt es selbst da manchmal nicht (500Vdue).
Oliver Bartels
Dirk Dreßler schrieb in Nachricht <8572jp$jt5$2...@news.kdt.de>...
[...]
>Am Preis kann das doch eigentlich nicht liegen, so ein Vergaser ist ein
>dermaßen kompliziertes Gerät, das eine dermaßen hohe Fertigungsqualität
>aufweisen muß, daß es verdammt schwierig und teuer ist.
schon abgeschrieben, sodass der Reingewinn recht hoch ist ...
[...]
>Die Rechner können doch nicht mehr so sehr teuer sein, höchstens noch
>die Softwareentwicklung, aber das dürfte sich mit der Zeit ja dann auch
>geben, wenn mal etwas mehr Erfahrung gewonnen wurde.
Es gibt kaum Leute, die sich mit "Embedded Systems" unter besonderer
Berücksichtigung von Einspritzanlagen im Allgemeinen und der
Gemeinheiten von Moppedeinspritzungen im Besonderen auskennen.
Die Japaner stehen mit Software generell etwas auf Kriegsfuß
(ob das an der Dankweise zur Schrift liegt, weiss ich nicht ;-)
in Europa haben wir das Problem der 80% Meetingfritzen ("Manager")
in den Konstruktionsabteilungen, die zudem die 20%, die wirklich
entwickeln können, teilweise erheblich von der Arbeit abhalten ...
Mach Dir doch mal die Gaudi und suche auf der AIS Datenbank des
Arbeitsamtes E-Technik Ingenieure mit FS Klasse 1 und Erfahrung
in der Entwicklung von Einspritzanlagen ;-/
[...]
>In der Erfahrung sehe ich noch das Hauptproblem, da werden unfertige
>oder nicht richtig funktionierende Lösungen schon eingesetzt. Gut
Ja.
Christian Kernbeis
> Einziges Manko bei dieser Einspr.-Anlage ist vielleicht das nicht allzu
> schnelle Gasannehmen,
bei meiner GTS1000A (Gespann) ist die Gasannahme
urplötzlich und ohne jene Nachdenkpausen,
Verschlucker und Ruckler die ich sowohl von
der K1100LT als auch der K1 kenne.
Grüsse
Christian
-----------------------
http://www.dnepr.at/
Christians Dneprseiten
Karl Reinberg
DD>Die Rechner können doch nicht mehr so sehr teuer sein, höchstens noch
DD>die Softwareentwicklung, aber das dürfte sich mit der Zeit ja dann auch
DD>geben, wenn mal etwas mehr Erfahrung gewonnen wurde.
genau das dürfte der Punkt sein.
Dirk Dreßler
>Jein, CNC machts möglich, ausserdem *sind* die Maschinen teilweise
>schon abgeschrieben, sodass der Reingewinn recht hoch ist ...
Hmm, aber bei der hohen Fertigungsqualität müßte doch auch eine ganze
Menge an Müll anfallen, der nicht die richtige Qualität hat -> höhere
Kosten.
Und die Abstimmungsarbeit ist immer noch gegeben, wenn man ein neues
Mopped entwickelt oder (in laufender Serie) auf andere Vergaser
umsteigt.
>Es gibt kaum Leute, die sich mit "Embedded Systems" unter besonderer
>Berücksichtigung von Einspritzanlagen im Allgemeinen und der
>Gemeinheiten von Moppedeinspritzungen im Besonderen auskennen.
Wo liegt denn da das Problem, daran daß die Motorspezialisten nicht mit
der Elektronik klarkommen, oder daß die Elektronikspezies keine Ahnung
von Motoren haben?
Aber egal wie, sowas sollte sich doch mit entsprechender Zusammenarbeit
lösen lassen.
Die Vergasertechnik und -perfektionierung ist ja auch nicht von heute
auf morgen entstanden, das sind auch Entwicklungen über Jahrzehnte.
Mit heutiger Technik und Wissen sollte das doch ein wenig schneller
gehen.
>Die Japaner stehen mit Software generell etwas auf Kriegsfuß
>(ob das an der Dankweise zur Schrift liegt, weiss ich nicht ;-)
Du meinst so mit rinks und lechts? ;-)
>Ciao Oliver
Oliver Bartels
Dirk Dreßler schrieb in Nachricht <858ojm$d0u$1...@news.kdt.de>...
[...]
>Hmm, aber bei der hohen Fertigungsqualität müßte doch auch eine ganze
>Menge an Müll anfallen, der nicht die richtige Qualität hat -> höhere
>Kosten.
Metallteilen Stück für Stück problemlos durch, wenn sie richtig
kalibriert sind, sollten ca. 10..50um Genauigkeit Standard sein.
Wenn nicht gerade ein Werkzeug defekt ist, warum soll dann die Kiste
Schrott produzieren ? Was bleibt, sind Fehler in den anfänglichen
Gussteilen (Lunker), aber auch die merkt man sehr schnell.
Im übrigen kennst Du die Grundaussage der ISO 9001: Wir garantieren,
dass unsere Produkte mindestens fünf und maximal zehn Fehler haben.
Herr Maier ist dafür zuständig, die Fehler nachzutragen, falls einmal
welche fehlen sollten. Er ist dazu mit Hammer und Meißel ausgestattet ...
;-)
[...]
>Wo liegt denn da das Problem, daran daß die Motorspezialisten nicht mit
>der Elektronik klarkommen, oder daß die Elektronikspezies keine Ahnung
>von Motoren haben?
Beides. Wenn Du keine eigenen Interessen ín diesem Bereich hast, wird
Dir das nötige Wissen nicht auf einem Studiengang vermittelt.
Die Maschinenbauer betrachten die Elektronik eher am Rande, man lernt
zwar, wie so ein Prozessor im Prinzip aussieht und kann auch einfache
Schaltungen designen, bei komplexer Signalverarbeitung ist jedoch
definitiv Schluss. Der Computer ist zudem eher der PC und nicht das
Embedded System.
Bei den Elektronikleuten gibt es zum einen das Problem der Trennung
in E-Technik und Informatik, zum anderen bekommt einer prinzipiell
von Fahrzeugen garnichts mit, wenn er sich nicht speziell dafür
interessiert. Die Leute werden zudem je nach Hochschule auch mit
veraltetem Wissen zugestopft, hinzu kommt, dass drei bis vier Jahre
einfach zu kurz sind, um völlig von Grund auf ein Gefühl für Schaltungs-
und Softwaredesign zu bekommen.
Dann kommt auch noch hinzu, dass sich ein Entwickler von Mopped-
Einspritzungen auch selber fürs Mopped interessieren sollte, wenn der
noch nichtmal fahren kann, bekommt er auch kein Gefühl dafür, woran
es hakt und was die Zielgruppe gerne haben möchte. IMHO (rein
gefühlsmäßig, ohne Beleg ;-) würde ich aber sagen, dass die Zahl der
Mopped-Fahrer unter den Entwicklern umso mehr abnimmt, je mehr
es vom praktischen Maschinenbau zur Theorie der Elektronik geht.
Bei der Software (Informatik) sind die Verhältnisse eher gemischt.
Du kommst aber ohne eine gute Software (und da gibt es Tricks mit
den Algorithmen) ebensowenig aus wie ohne Systemkenntnisse und
Wissen über die Signalverarbeitung (was wiederum nicht (!) zur
Informatik gehört) und ohne praktische Erfahrung mit dem System
(hier Moppedeinspritzung), wenn ein wirklich gutes solches zu
designen ist.
>Aber egal wie, sowas sollte sich doch mit entsprechender Zusammenarbeit
>lösen lassen.
Jein, manchmal muss man das Problem einfach sehen. Da braucht es
keine Arbeitgruppen, sondern einen, der sagt, so nicht ...
Beispiel: Ich lese hier, dass tatsächlich mal Moppeds mit Stauklappen-
Luftmengenmesser gebaut wurden. Nun kommt die Klage, dass Ding
"geht" nicht gescheit. Was Wunder ?
Kein Wunder, soetwas *sieht* man einfach. Bis nach dem Öffnen der
Drosselklappe endlich der Staudruck sich bequemt, die zweite Klappe
aufzudrücken *und* die Elektronik inkl. Filter darauf reagiert hat, ist
der Motor verhungert (gleicher Grund, warum Schiebervergaser spontaner
sind als Gleichdruckvergaser). Homo Theoreticus sagt sich vielleicht,
na und, mein Auto geht 10 sec. auf 100km/h, also sollte die Antwortzeit
doch beim schwächeren Moppedmotor eine zu vernachlässigende
Größe sein (halt wie so ein dx^2 ;-) , ein Moppedfahrer weiss um das
Leistungsgewicht und sagt, so einen Sch** kauf ich nicht und bau ich
auch nicht ...
Noch ein Beispiel: R1100, ca. 1 Jahr alt (die ganz neue kenne ich in der
Hinsicht nicht): Die Geber für den Kurbelwellenstand geben genau zwei
Impulse ab, einmal beim OT, einmal beim UT. Wie die Berechnung von
Zwischenpunkten über die letzte Periode erfolgt, kann man sich denken.
Aber: Was passiert nun, wenn es sich der Motor, getrieben vom Fahrer,
überlegt, doch *während* einer halben Umdrehung die Winkel-
geschwindigkeit an der Kurbelwelle deutlich zu ändern ;-/
(Einfach nur Beschleunigungsanreicherung über dphi/dt Potibahn zählt
nicht, für maximale Leistung sollte das Gemisch schon *richtig* sein
und den Motor nicht ertränken, es grüßt die Thermodynamik ;-)
Worher ich das kenne: Neben den KAT-Nachrüst-Aktivitäten (auch
dort geht es um komplette Steuerungen) hatten wir mal einen Händler,
der wollte, dass ich ihm ein neues Steuergerät für die R1100 entwickle.
Von daher hatte ich die Signale schon mal durchgemessen.
Mangels Zeit und Markt liegt das Projekt aber momentan auf Eis, zudem
habe ich selber eine Mille mit etwas mehr Sensorik, wo die Sache von
der Art des Mopped für interessanter ist und nicht gar soviel nachzurüsten
wäre (der echte Markt ist da auch eher klein) ...
[...]
>>Die Japaner stehen mit Software generell etwas auf Kriegsfuß
>>(ob das an der Dankweise zur Schrift liegt, weiss ich nicht ;-)
>
>Du meinst so mit rinks und lechts? ;-)
... soetwa ...
Mir fällt auf, dass aus Japan kaum vernünftige Software kommt
und die Benutzerführung von Geräten häufig, vorsichtig formuliert,
verbesserungsbedürftig ist. Ich sag nur Videorecorder ;-)
Meine persönliche Vermutung ist, dass die Mehrzahl der Japaner
schon vom Schulsystem und der ominösen Schrift sosehr auf eine
ganzheitliche Sichtweise getrimmt wird, dass denen unser
automatisches analytisches Vorgehen beim Betrachten eines
Objektes fehlt. Wir versuchen, jedes Ding gedanklich in seine
Einzelteile zu zerlegen (wie bei Worten), die versuchen, in dem
Ding ein Muster zu erkennen. Das geht wunderbar z.B. für
Prozessoptimierungen (Halbleiter etc.), da sind die Japaner
Spitze, das geht aber nicht für Software. Zudem ist der *Kern*
eines guten Softwareprogramms meist das Werk einzelner,
die Japaner tendieren aber eher zu extremer Gruppenarbeit
und Gruppenbenotung. Hinzu kommt, das gängige Programmier-
sprachen *alle* die Definition z.B. von Variablen im Rahmen des
ASCII-Zeichensatzes erwarten, was zu einer zusätzlichen
Belastung beim Programmieren für Leute führt, die eine andere
Schriftart erlernt haben.
Dirk Dreßler
>Du kommst aber ohne eine gute Software (und da gibt es Tricks mit
>den Algorithmen) ebensowenig aus wie ohne Systemkenntnisse und
>Wissen über die Signalverarbeitung (was wiederum nicht (!) zur
>Informatik gehört)
Hier in HD gibts einen Studiengang "medizinische Informatik", der sich
sehr speziell um Signalverarbeitung dreht, Biosignale in dem Fall, aber
da scheinen den Absolventen ja hinterher noch andere Richtungen
offenzustehen, wenn ich das so lese ;-)
>Mir fällt auf, dass aus Japan kaum vernünftige Software kommt
>und die Benutzerführung von Geräten häufig, vorsichtig formuliert,
>verbesserungsbedürftig ist. Ich sag nur Videorecorder ;-)
Kann ich nicht meckern, ich bin aber auch nicht bei AOL ]:->
Holger Issle
>Du kommst aber ohne eine gute Software (und da gibt es Tricks mit
>den Algorithmen) ebensowenig aus wie ohne Systemkenntnisse und
>Wissen über die Signalverarbeitung (was wiederum nicht (!) zur
>Informatik gehört)
Einspruch! Ich hab technische Informatik studiert und "durfte" 4
Semester Signalverarbeitung hören *würg* ==> "Wenn ihr Kollege von der
Regelungstechnik Hilfe braucht mit Algorythmen müssen Sie doch
wissen..."
--
Das Drehmoment sei mit euch!
Ciao,
Holger (GUS#1100)
--
90-92 Honda CB400 10 Mm | 93-95 Yamaha TDM 850 26 Mm
95-97 KTM 620 LC4 13 Mm | seit 97 BMW R1100GS 29 Mm (Die Renndrecksau!)
Jan Selmer
> ich habe nur positive Erfahrungen mit der Einspr.-Anlage meiner K75
> (km-Stand: knapp 52.000) gemacht. Die Maschine ist auch mal nach 3
> Monaten (sie stand bei Wind und Wetter draussen) ohne Probleme sofort
> angesprungen. Gewechselt wurden (regelmässig) bislang nur Zündkerzen,
> Lufi, und einmal auch der Benzinfilter.
Bei BMW hieß es, da sei ein gelegentlich zu reinigender Benzinfilter
irgendwo im Tank untergebracht. Wie komme ich an den ran bzw. wie
bekomme ich ihn raus? Im leergefahrenen Tank herumfingern bis man
irgendwas zu greifen bekommt und dann ziehen?
MfG, Jan.
Oliver Bartels
Holger Issle schrieb in Nachricht
<5nck7sc521q2nnld1...@4ax.com>...
[...]
> Einspruch! Ich hab technische Informatik studiert und "durfte" 4
> Semester Signalverarbeitung hören *würg* ==> "Wenn ihr Kollege von der
> Regelungstechnik Hilfe braucht mit Algorythmen müssen Sie doch
> wissen..."
*Technische* Informatik ist ein recht neuer Studiengang und geht im
Prinzip in die richtige Richtung. Du bist aber die Ausnahme von der
Regel.
Apropos: Wieso *würg* ?!? Taugt der Prof. in der Lehre nichts, am
Beispiel einer Moppedeinspritzung mit Klopferkennung sollte das
doch ganz interessant und motivierend darstellbar sein, dann kannst
Du endlich Deine R1100 richtig aufmöbeln, vermutlich bessser,
als B*W das je können wird ;-)
Volkmar Scharf
> Bei BMW hieß es, da sei ein gelegentlich zu reinigender Benzinfilter
> irgendwo im Tank untergebracht. Wie komme ich an den ran bzw. wie
> bekomme ich ihn raus? Im leergefahrenen Tank herumfingern bis man
Nachdem es sich um eine BMW handelt wird man doch wohl eher den ganzen
Tank auswechseln muessen, oder? ;)
Gruss,
Volkmar
--
TS250/1 (17PS) TS250/1 (19PS) TS250/1-Gespann/ETZ-Mot.
BWaM#19 http://rzhome.rrze.uni-erlangen.de/~unrz34/mz01.html
--
Hi! I'm a .signature virus! Copy me into your ~/.signature to help me
spread!
Tim Boneko
Jan Kannemacher schrieb:
"Ein Vergaser ist eine hochkomplizierte Vorrichtung, die in jedem
> Drehzahlbereich das falsche Gemisch liefert." ;^)
Bin ich ein elendes Weichei, wenn ich die Beschleunigung meiner 11er Kat
(dank Vergaser) als "hellen Wahnsinn" betrachte? Soooo falsch kann das
Gemisch gar nicht sein...
tim
Tim Boneko
Kai Dupke schrieb:
>
> Nur dass ich am Anfang den Choke suchte ;-)
>
Und? Hast ihn gefunden?
tim
Tim Boneko
Dirk Dreßler schrieb:
... viel Wahres.
Mal sehen, ob die Hersteller irgendwann mal zum Einbau v. geregelten
Kats verdonnert werden (könnte ich mir bei der derzeitigen Regierung
glatt vorstellen). Dann sind Einspritzanlagen keine Frage von
Herstellerinteressen mehr! Kommt mir bei Neumaschinen nicht mal so doof
vor...
tim
*WINTERZEIT - GRUSSZEIT*
Olaf Erkens
> Bei Vergaser-Motorräder müssen doch alle paar tausend Kilometer die
> Vergasersynchronisiert werden, wenn es mehr sind als einer.
Mehr oder weniger - ja. Wieviele Kilometer dazwischen liegen, steht
allerdings auf einem ganz anderen Blatt (von 6Mm bis 24Mm hab ich
schon alles in den Herstellerblättchen gesehen).
> Ist sowas eigentlich bei einer Einspritzung auch erforderlich , oder
> muß da was anders eingestellt werden?
Nein - die sind in der Bezieheung ziemlich wartungsfrei.
> Kurz:
> Ist ne Einspritzanlage wartungsfreundlicher gegenüber ein Vergaser ?
Oberflächlich betrachtet - ja.
Aber wehe, es gibt mal Probleme. Meist kann man an einer
Einspriztanlage nichts einstellen - funktioniert in gegebener
Konstellation oder funktioniert nicht. Einen Vergaser kannst du im
Zweifel immer noch zerlegen und reinigen. Das ist bei den meisten
Einspritzanlagen wohl nicht ganz so trivial.
Allerdings sollte man einen bedeutenden Vorteil von Einspritzanlagen
erwähnen, der zumindest im Zusammenhang mit einem Kat immer gegeben
ist. Die Spritmenge wird automatisch an die äußeren Gegebenheiten
angepaßt - auch im Gebirge. Ein vergasermopped läuft da ohne
Änderungen an der Gemischzufuhr normalerweise deutlich zu fett.
Olaf
--
********************* OLAF ERKENS **********************
FJ@#RRR http://www.wiso.uni-dortmund.de/~FJ
FJ1200 3YA BJ93 157Mm rrr#25
Egine destructed ... waiting for new one to be installed
Dirk H.
Olaf Erkens schrieb in Nachricht <387e3cf2...@news.uni-dortmund.de>...
>"Harald Zeise" <ba0...@bnv-bamberg.de> wrote:
>> Bei Vergaser-Motorräder müssen doch alle paar tausend Kilometer die
>> Vergasersynchronisiert werden, wenn es mehr sind als einer.
>Nein - die sind in der Bezieheung ziemlich wartungsfrei.
Ich war gerade bei einem Guzzi Händler. Bei den da stehenden Maschinen mit
Einrpitzer, sah es so aus, als wenn die Drosselklappen genau wie bei
Guzzivergasermaschinen durch getrennte Zuege bedient werden. Daher sollten
dort ähnliche Sync. Intervalle zu erwarten sein wie bei den Vergasern.
Dirk
Oliver Bartels
> Allerdings sollte man einen bedeutenden Vorteil von Einspritzanlagen
> erwähnen, der zumindest im Zusammenhang mit einem Kat immer gegeben
> ist. Die Spritmenge wird automatisch an die äußeren Gegebenheiten
> angepaßt - auch im Gebirge. Ein vergasermopped läuft da ohne
> Änderungen an der Gemischzufuhr normalerweise deutlich zu fett.
Regelung etwas nachhelfen könnte. Für den Zweck ist normal im
Steuergerät selber ein Absolutdrucksensor untergebracht, der den
Luftdruck mißt. Ein so schönes Feature kann der Vergaser natürlich
nicht bieten ;-)
Gruss Oliver
Volkmar Scharf
> > Nachdem es sich um eine BMW handelt wird man doch wohl eher den ganzen
> > Tank auswechseln muessen, oder? ;)
> Bei normalen Motorrädern ist der Benzinfilter ein Teil des Benzinhahns.
Eben drum.
Christoph Niessl
> > Bei BMW hieß es, da sei ein gelegentlich zu reinigender Benzinfilter
> > irgendwo im Tank untergebracht. Wie komme ich an den ran bzw. wie
> > bekomme ich ihn raus? Im leergefahrenen Tank herumfingern bis man
>
> Nachdem es sich um eine BMW handelt wird man doch wohl eher den ganzen
> Tank auswechseln muessen, oder? ;)
Nein, BMWs sind i.allg (wenn es sich nciht gerade um Kupplungswechsel
handelt) sehr reparaturfreundlich. Der Benzinfilter haengt auf derselben
Platte wie die Pumpe, an die man hinkommt, wenn der Tank drunten ist,
also kein Problem, einfach abschrauben (Zumindest ist es so bei der
R11RS udn der K11LT, also warum sollte es bei der K75 anders sein?) und
dabei gleiuch nach den Zahnraedern der Pumpe sehen, die sind nur aus
Plastik (ist bei Spritpumpen eigentlich auch besser so) und
verschleissen,
wenn man oft mit wenig Sprit unterwegs ist, wegen mangelnder
Schmierung/Kuehlung durch den Sprit.
Und im Zweifelsfall ist der Tank samt Pumpe und Filter dann immer noch
billiger als der Filtereinsatz am Benzinhahn eines beliebeigen Japaners.
Ciao Christoph, dem das noch nicht passiert ist, da er moeglichst bald
nach Aufleuchten der Reservelampe tankt.
--
_/ _/_/_/ Christoph Niessl (rrr#24, wd#24, kk#3)
_/_/ _/ aka: BigTwin (IRC-Nick) (iSFhsvB#3)
_/ _/_/ unterwegs auf: BMW R1100RS (ABK 4.2)
_/_/_/ _/_/_/ "Freude am Feiern" (RRR)
Raimund Bienert
Volkmar Scharf <Volkmar...@rrze.uni-erlangen.de> schrieb in im
Newsbeitrag: 387B29...@rrze.uni-erlangen.de...
> Jan Selmer wrote:
>
> > Bei BMW hieß es, da sei ein gelegentlich zu reinigender Benzinfilter
> > irgendwo im Tank untergebracht. Wie komme ich an den ran bzw. wie
> > bekomme ich ihn raus? Im leergefahrenen Tank herumfingern bis man
>
> Nachdem es sich um eine BMW handelt wird man doch wohl eher den ganzen
> Tank auswechseln muessen, oder? ;)
>
> Volkmar
Bei normalen Motorrädern ist der Benzinfilter ein Teil des Benzinhahns.
Mit freundlichen Grüßen
Raimund
W. Alex
> Ist ne Einspritzanlage wartungsfreundlicher gegenüber ein Vergaser ?
Interessante Diskussion, sieht so aus, als ob jeder ein bisschen recht
hat. Nun zu mir: Ich fahre zwei BMWs (natuerlich nicht gleichzeitig)
aus den 80er Jahren. Die eine hat je einen Vergaser auf jeder Seite,
die andere eine elektronisch geregelte Einspritzung. Die Spritze
braucht ungefaehr 1 Liter/100 km weniger (obwohl schwerer und groesserer
Hubraum), haengt besser am Gasgriff, ist elastischer (das kann aber auch
an den drei Zylindern und am Hubraum liegen) und braucht nicht eingestellt
zu werden. Ich bevorzuge die Einspritzung. Das Boxerle behalt ich aber,
das gehoert schon zur Familie (170 000 km). Gruss,
--
Wulf Alex, Universitaet Karlsruhe, Tel. 0721/608 - 2404, Fax 0721/693965
http://www.ciw.uni-karlsruhe.de/mvm/personen/alex.html
Deutschland - Allemagne - Germany - Tyskland - Saksa - Niemcy
W. Alex
> Bei BMW hieß es, da sei ein gelegentlich zu reinigender Benzinfilter
> irgendwo im Tank untergebracht. Wie komme ich an den ran bzw. wie
> bekomme ich ihn raus? Im leergefahrenen Tank herumfingern bis man
Ich vermute, im Tank ist nur ein Sieb. Muss mal bei Gelegenheit nachschauen.
Die Tankoeffnung ist uebrigens ziemlich gross, wenn man den Tankverschluss
abschraubt, aber man kommt wohl auch von unten an die Innereien. Die
Berliner muessen die Pumpe ja auch reingebracht haben, oder falten die
den Tank um die Pumpe? Ansonsten ist meine K 75 bis jetzt wartungsarm
und sparsam, auf Touren 4 l/100 km. Damit reicht der Tank sicher ueber
400 km. Gruss,
Christian Mende
In diesem Moment vielleicht richtig für die Motorleistung, aber falsch
für die Umwelt (Lambda < 1,0)
Gruß Christian
Matthias Kohrs
<obar...@bartels.de> wrote:
>Hallo,
>Olaf Erkens schrieb in Nachricht <387e3cf2...@news.uni-dortmund.de>...
>[...]
>> [...] Die Spritmenge wird automatisch an die äußeren Gegebenheiten
>> angepaßt - auch im Gebirge.
>Das hat mit dem Kat eher weniger zu tun, auch wenn die Lambda-
>Regelung etwas nachhelfen könnte. Für den Zweck ist normal im
>Steuergerät selber ein Absolutdrucksensor untergebracht, der den
>Luftdruck mißt. Ein so schönes Feature kann der Vergaser natürlich
>nicht bieten ;-)
Könnte er schon, wenn man eine Druckdose in den Gasschieber bauen würde
die die Düsennadel in goßen Höhen absenkt oder ersatzweise den
Düsenstock anhebt. Weil ein Motor (im Gegensatz zum Kat) mit etwas zu
fettem Gemisch noch prima funktioniert hat so nen Krampf noch niemand
gebaut. Glaub ich.
CYA! Matthias
--
Meins: http://home.t-online.de/home/SR500_Stuttgart
Nur ein bisschen meins: http://www.SR500.de
Auch meine: XT 500 ´81 und SR 500 ´79
Uwe Macholl
VS>> Bei BMW hiess es, da sei ein gelegentlich zu reinigender
VS>> Benzinfilter irgendwo im Tank untergebracht. Wie komme ich an
VS>> den ran bzw. wie bekomme ich ihn raus? Im leergefahrenen Tank
VS>> herumfingern bis man
VS>
VS>Nachdem es sich um eine BMW handelt wird man doch wohl eher den
VS>ganzen Tank auswechseln muessen, oder? ;)
...aber nur, wenn man sich zu einer halbherzigen Loesung hinreissen
laesst.
MfG Uwe
Zieh' doch auf's Land, dann hast Du's weiter in die Stadt!
Uwe Bredemeier
>
>Mal sehen, ob die Hersteller irgendwann mal zum Einbau v. geregelten
>Kats verdonnert werden (könnte ich mir bei der derzeitigen Regierung
>glatt vorstellen).
Au ja, und 3-fache Steuern für Altmaschinen ohne G-Kat... :-(
Gruß
Uwe
Oliver Bartels
Matthias Kohrs schrieb in Nachricht <387b9f1b...@127.0.0.1>...
[...]
>Könnte er schon, wenn man eine Druckdose in den Gasschieber bauen würde
>die die Düsennadel in goßen Höhen absenkt oder ersatzweise den
>Düsenstock anhebt. Weil ein Motor (im Gegensatz zum Kat) mit etwas zu
>fettem Gemisch noch prima funktioniert hat so nen Krampf noch niemand
>gebaut. Glaub ich.
Nach meinen Erfahrungen mit Steuergeräten bringt ein Motor mit Gemisch
nahe bei/leicht unter Lambda 1 deutlich mehr Leistung, als wenn er in
Sprit ersäuft. Nur so ein Beispiel: Beim alten 911 hat eine Umstellung von
K-Jetronic alt auf Kat mit Lambda-Regelung neun Pferdestärken *mehr*
gebracht. Das war für den TÜV gerade noch akzeptabel, um "nur" als
Kat-Umrüstung durchzugehen. Soviel zum Thema Kat kostet Leistung ...
Allerdings sollte die Steuerung dann diverse Sicherheitskriterien eingebaut
haben sowie eine Volllastanreicherung auch zum Schutz des Motors.
Bei Lambda>1 kann schnell der Zylinderkopf zu heiss werden
(was auch der Grund für die Leistungssteigerung ist, das Gemisch nahe
Lambda 1 verbrennt mit höherer Temperatur).
Ciao Oliver
Ralf Kleineisel
> Nachdem es sich um eine BMW handelt wird man doch wohl eher den ganzen
> Tank auswechseln muessen, oder? ;)
Deppata! ;-)
--
Ralf Kleineisel - Regionales Rechenzentrum Erlangen (__)
http://www.geocities.com/r_kleineisel/ ____(oo)
wd#42 rrr#247 wts#247 Honda CJ 250 T BMW R 80 GS / \/
Red Cow verleiht Flüüüüüügel! /||---||
^^ ^^
Carsten Thorenz
> Weil ein Motor (im Gegensatz zum Kat) mit etwas zu
> fettem Gemisch noch prima funktioniert
Naja, "prima" scheint mir ein sehr dehnbarer Begriff zu sein.
Meine XZ war jedenfalls auf dem Col d'Iseran (27xx m) absolut
nicht mehr gluecklich. Fuhr zwar noch, aber ein etwas
magereres Gemisch haette dem Motor schon gutgetan ....
Tschuess, Carsten
--
Carsten Thorenz Institut fuer Stroemungsmechanik und
elektronisches Rechnen im Bauwesen
tho...@hydromech.uni-hannover.de
http://www.hydromech.uni-hannover.de/w3-pages-thorenz/
Ralf Wiesner
> Nachdem es sich um eine BMW handelt wird man doch wohl eher den ganzen
> Tank auswechseln muessen, oder? ;)
Hi Volkmar,
gesegnet seien die Ahnungslosen.
Gruss, Ralf
--
Ralf Wiesner, e-Mail: r.wi...@gmx.de
--------------------------------------
K75 Basic, DR 650 R Dakar, 4x CB 250 G
Ralf Wiesner
Gruss, ralf
Jan Selmer
> Bei normalen Motorrädern ist der Benzinfilter ein Teil des Benzinhahns.
Und den habe ich, im Gegensatz zum Chokehebel, noch nicht gefunden.
(Was nun - doch ein neuer Tank?)
MfG, Jan.
Tim Boneko
> In diesem Moment vielleicht richtig für die Motorleistung, aber falsch
> für die Umwelt (Lambda < 1,0)
>
Einen Verbrauch von weniger als 6 Liter bei gemütlichem Tempo (=120
km/h) finde ich ebenfalls ganz OK...
/m Was war doch gleich Lambda? *verstohlenumsichguckend*
tim
Tim Boneko
> Au ja, und 3-fache Steuern für Altmaschinen ohne G-Kat... :-(
Was technisch nicht machbar ist, sollte auch weiterhin nicht bestraft
werden.
Warum Mopped-Steuern so mild ausfallen, ist mir ohnehin nicht klar...
tim
Bernt v. Nottbeck
Tim Boneko
>/m Was war doch gleich Lambda? *verstohlenumsichguckend*
Benzin/Luft-Verhältnis, also genau so viel O2, wie es braucht, um alle
C und H zu CO2 und H2O zu oxidieren (also Lambda = 1). Mehr Benzin:
Lambda < 1 und umgekehrt.
Gruß,
Bernt
--
TDM 850 "Froschfresse"
Olaf Erkens
> Das hat mit dem Kat eher weniger zu tun, auch wenn die Lambda-
> Regelung etwas nachhelfen könnte.
Ich hab das mit dem Kat nur geschrieben, weil ich mir da sicher bin,
daß die einen entsprechenden Sensor haben, der das nachregelt. Ob das
letztlich nur über die Lambdasonde geht oder da ggf. noch ein extra
Sensor für den Luftdruck vorhanden ist, sei mal dahin gestellt.
> Für den Zweck ist normal im Steuergerät selber ein Absolutdrucksensor
> untergebracht, der den Luftdruck mißt. Ein so schönes Feature kann
> der Vergaser natürlich nicht bieten ;-)
Das war mein Problem bei der Formulierung. Ich weiß nämlich, daß nicht
zwangsläufig in jeder Einspritzelektronik ein solcher Sensor vorhanden
ist. Teilweise haben die wohl nur Luftmengensensoren. Die können aber
geringeren Sauerstoffgehalt bzw. Luftdruck nicht feststellen.
Olaf
--
********************* OLAF ERKENS **********************
FJ@#RRR http://www.wiso.uni-dortmund.de/~FJ
FJ1200 3YA BJ93 157Mm rrr#25
Egine replaced ... up and running wonderful :-)
Martin Purmann
(Olaf Erkens) wrote:
>Das war mein Problem bei der Formulierung. Ich weiß nämlich, daß nicht
>zwangsläufig in jeder Einspritzelektronik ein solcher Sensor vorhanden
>ist. Teilweise haben die wohl nur Luftmengensensoren. Die können aber
>geringeren Sauerstoffgehalt bzw. Luftdruck nicht feststellen.
Haben moderne Anlagen nicht eine Luftmassen-Messung?
Gruss
Martin
--
# GTS 1000A '93 mit 77Mm
# B'n'B '97 KotB'n'BMLL
# MVZ '96
#
Hilli
"Oliver Bartels" <obar...@bartels.de> wrote:
>Olaf Erkens schrieb in Nachricht <387e3cf2...@news.uni-dortmund.de>...
>[...]
>> Allerdings sollte man einen bedeutenden Vorteil von Einspritzanlagen
>> erwähnen, der zumindest im Zusammenhang mit einem Kat immer gegeben
>> ist. Die Spritmenge wird automatisch an die äußeren Gegebenheiten
>> angepaßt - auch im Gebirge. Ein vergasermopped läuft da ohne
>> Änderungen an der Gemischzufuhr normalerweise deutlich zu fett.
>Das hat mit dem Kat eher weniger zu tun, auch wenn die Lambda-
>Regelung etwas nachhelfen könnte. Für den Zweck ist normal im
>Steuergerät selber ein Absolutdrucksensor untergebracht, der den
>Luftdruck mißt. Ein so schönes Feature kann der Vergaser natürlich
>nicht bieten ;-)
Kannst Du mir erklaeren was der Luftdruck mit zu fettem gemisch zu tun
hat? Das is doch eine Sache des Sauerstoffgehalts in der angesaugten
Luft. Und die is doch nicht nur vom Luftdruck abhaengig. In hohen hoehen
kann der Luftdruck doch den gleichen wert wie auf N.N. aufweisen, doch
der Sauaerstoffgehalt is deutlich niedrieger. Oder taeusche ich mich da.
Hilli
--
Mean people suck, but nice people swallow.
(Walter Delson)
Christoph Niessl
> Kannst Du mir erklaeren was der Luftdruck mit zu fettem gemisch zu tun
> hat? Das is doch eine Sache des Sauerstoffgehalts in der angesaugten
> Luft.
Nein, das ist eine Sache der der Luft zugefuegten Menge Benzins. Das
Problem ist, dass das Gemisch fetter wird, wenn du pro Liter Luft
immer dieselbe Menge Sprit dazugibst (nur Luftvolumenmessung bei
Eispritzung oder im Vergaser, da haengt die Menge Sprit von der
Stroemungsgeschwindigkeit der Luft, also Volumen/Zeit ab), aber dieses
Volumen dank geringerem Druck weniger Dichte, also Masse hat. Den
Sauerstoffgehalt kannman dabei vernachlaessigen, wenn man nicht gerade
im Himalaya ist, wo der Sauerstoffanteil tatsaechlich hoeher ist als bei
uns ueblich; deswegen gehen dort auch Enfields bis auf 5000m Hohe, die
bei uns auf dem Matterhorn oben nur noch ausgehen wuerde.
> Und die is doch nicht nur vom Luftdruck abhaengig. In hohen hoehen
> kann der Luftdruck doch den gleichen wert wie auf N.N. aufweisen, doch
> der Sauaerstoffgehalt is deutlich niedrieger. Oder taeusche ich mich da.
Stimmt. Koennen tut er das, ist aber normal nicht so, Ich will aber
nciht
die barometrische Hoehenformel rausholen, um dir zu zeigen, dass du auf
Meereshoehe schon _das_ Sturmtief des Jahrtausends haben muesstest im
Vergleich zum Normaldruck am Stelvio oben (2778 m oder so, je nach
Normierung von normal Null).
Tim Boneko
Und wieder ein Stück schlauer! Geil!
tim
Christian Mende
>
>Jau, die mit Ahnung, also ich z.B., wissen, daß da am besten gleich das
>ganze Moped ausgewechselt wird.
>
Herzlichen Glückwunsch! Sie haben sich soeben als neuer
BMW-Vertragshändler qualifiziert! :-)
Gruß Christian
Christian Mende
Kohrs) wrote:
>Könnte er schon, wenn man eine Druckdose in den Gasschieber bauen würde
>die die Düsennadel in goßen Höhen absenkt oder ersatzweise den
>Düsenstock anhebt. Weil ein Motor (im Gegensatz zum Kat) mit etwas zu
>fettem Gemisch noch prima funktioniert hat so nen Krampf noch niemand
>gebaut. Glaub ich.
>
Es gab eine 125 von YAMAHA für Südamerika "Calibmatic" hieß die Dose
am Vergaser und hat bei Höhenunterschieden von ca. 4km sicher was
genutzt.
Gruß Christian
Matthias Kohrs
<tho...@hydromech.uni-hannover.de> wrote:
>> Weil ein Motor (im Gegensatz zum Kat) mit etwas zu
>> fettem Gemisch noch prima funktioniert
>
>Naja, "prima" scheint mir ein sehr dehnbarer Begriff zu sein.
>Meine XZ war jedenfalls auf dem Col d'Iseran (27xx m) absolut
>nicht mehr gluecklich. Fuhr zwar noch, aber ein etwas
>magereres Gemisch haette dem Motor schon gutgetan ....
Der ist auch für 200m über NN grundabgestimmt. Wenn du regelmmässig in
der Gegend unterwegs wärst wär der Motor sinnvollerweise für 800-1000m
Höhe abgestimmt, das würde das Problem schon entschärfen. Ausserdem hab
ich was von *etwas* zu fettem Gemisch geschrieben. Auf allen Straßen in
Deutschland kannst du locker ohne Probleme rumfahren, der Kat bekäm aber
teilweise schon heftigst Atemnot.
Uwe Macholl
WA>Ansonsten ist meine K 75 bis jetzt wartungsarm und sparsam, auf
WA>Touren 4 l/100 km. Damit reicht der Tank sicher ueber 400 km.
Klar, wenn der Filter zu ist, geht ja auch kaum 'was durch <SCNR>
Bernt v. Nottbeck
Christoph Niessl schrieb
>Hilli schrieb:
>> Und die is doch nicht nur vom Luftdruck abhaengig. In hohen hoehen
>> kann der Luftdruck doch den gleichen wert wie auf N.N. aufweisen,
doch
>> der Sauaerstoffgehalt is deutlich niedrieger. Oder taeusche ich
mich da.
>
>Stimmt. Koennen tut er das, ist aber normal nicht so,
..und Du täuscht Dich, der Sauerstoffgehalt in % ist immer der
gleiche.
Stefan Wende
[ BMW Benzinfilter ]
> Jau, die mit Ahnung, also ich z.B., wissen, daß da am besten gleich das
> ganze Moped ausgewechselt wird.
Was denn, ich dachte, nur die Blinkerbetätigung ?
--
Stevie
Life is a road, not a destination
Gundolf Birkel
> >> der Sauaerstoffgehalt is deutlich niedrieger. Oder taeusche ich
> mich da.
> >
> >Stimmt. Koennen tut er das, ist aber normal nicht so,
>
> ..und Du täuscht Dich, der Sauerstoffgehalt in % ist immer der
> gleiche.
>
Hi,
In % schon, aber weil Luft (als Gasgemisch) eben komprimierbar ist,
gehen bei hohem Druck mehr Moleküle in einen Liter. Und wenn der Lufi x
l/min ansaugt, dann kann mal mehr, mal weniger Ozwei drin sein, je nach
Luftdruck. Ist doch wohl so wie mit der Temperatur: je kälter, desto
"dichter".
Gundolf
--
Duc M 750 City Bj.99 12Mm
Bernt v. Nottbeck
Gundolf Birkel schrieb
>In % schon, aber weil Luft (als Gasgemisch) eben komprimierbar ist,
>gehen bei hohem Druck mehr Moleküle in einen Liter. Und wenn der Lufi
x
>l/min ansaugt, dann kann mal mehr, mal weniger Ozwei drin sein, je
nach
>Luftdruck. Ist doch wohl so wie mit der Temperatur: je kälter, desto
>"dichter".
Das war mir ja klar, ich konnte nur die Behauptung nicht stehen
lassen, daß in großer Höhe _auch bei gleichem Luftdruck_ weniger O2
drin ist!
Oliver Bartels
Christoph Niessl schrieb in Nachricht <387CB8DC...@gmx.de>...
[...]
>Nein, das ist eine Sache der der Luft zugefuegten Menge Benzins. Das
>Problem ist, dass das Gemisch fetter wird, wenn du pro Liter Luft
>immer dieselbe Menge Sprit dazugibst (nur Luftvolumenmessung bei
>Eispritzung oder im Vergaser, da haengt die Menge Sprit von der
>Stroemungsgeschwindigkeit der Luft, also Volumen/Zeit ab), aber dieses
>Volumen dank geringerem Druck weniger Dichte, also Masse hat. Den
dem Dichteunterschied. Bei einer Luftmassenmessung tritt das Problem
nicht auf, allerdings funktioniert die auch nur innerhalb gewisser Grenzen.
Wie wird gemessen:
- Dose:
Früher: Stauklappe mit Rückstellfeder, wird vom Luftstrom aufgedrückt,
die Feder setzt die Kraft in einen Weg um, der wird über ein Poti
gemessen. Es ist klar, dass dieses Verfahren ein paar Nachteile hat,
u.a. stört die Stauklappe den Luftstrom, ist selber träge, zudem handelt
es sich um eine reine Volumenstrommessung, die zudem nicht sehr
genau ist.
Heute: Hitzdraht- oder Heißfilm-Luft*massen*messer, ein elektrisch
geheiztes Objekt (Draht, Film) wird vom Luftstrom abgekühlt, die
Heizung ist temperaturgeregelt, über eine Messbrücke wird der
Grad der Abkühlung bestimmt. Daneben ist üblicherweise ein
weiterer Fühler zur Bestimmung der Ansauglufttemperatur
angebracht (ebenso wie bei den alten Stauklappenteilen).
Da es für die Abkühlung die Anzahl der Moleküle (und deren
bisherige Temperatur) relevant ist, liegt hier eine echte Messung
der Luftmasse vor.
Ganz billig: Nur indirekte alpha-n Messung und Zentraleinspritzung, s.u.
- Mopped:
Da direkte Luftmassenmesser ziemlich gross sind und zudem ein
über eine gewisse Länge definierter Querschnitt des Ansaugtrakts
*hinter* dem Luftfilter benötigt wird, sehen die Einbaumöglichkeiten
eher schlecht aus ...
Daher wird bei Mopped die Luftmenge meist indirekt gemessen:
a) Einfaches Verfahren: Rein alpha-n, es wird also aus der
Drosselklappenstellung (Poti) und der Drehzahl die Luftmenge
mittels einer Tabelle bestimmt. Da mit der Drosselklappe wieder
die Dichte ins Spiel kommt (die Klappe hindert ein gewisses
*Volumen* daran, den Motor zu erreichen), müssen auch noch
der Luftdruck und die Ansauglufttemperatur gemessen und zur
Korrektur herangezogen werden.
Zudem ist das Verfahren bei wenig Last sehr ungenau, hilfsweise
kann daher mit einer zweiten Potibahn die Drosselklappen-
stellung im untersten Drittel etwas genauer gemessen werden.
Besser ist aber:
b) p-n und alpha-n gemischt, dazu wird bei schwacher Last im
Saugrohr der Unterdruck gemessen. Da aufgrund der Drehzahl
bekannt ist, wieviel Volumen (mit zunächst unbekannter Dichte)
pro Zeiteinheit der Motor aus dem Saugrohr herausnimmt (je kleiner
der Druck, umso weniger Luft ist da, umso weniger nimmt er heraus),
kann man nun über den Druck im Saugrohr bestimmen, was
demnach *für diesen Druck* über die Drosselklappe hereinfliessen
muss (eine Art Konitinuitätsgleichung).
Bei weit geöffneter Drosselklappe ist allerdings kaum noch ein
Unterdruck vorhanden, deshalb funktioniert dort das alpha-n
Verfahren besser, demzufolge werden beide Verfahren mit
weichem Übergang gemischt eingesetzt. Daher ist auch hier die
Messung des Umgebungsluftdrucks von Vorteil, zumal man damit
auch die Messung des Drosselklappenwinkels kalibrieren ( = Eichen
ohne Eichamt ;-) kann.
All diese Verfahren können über die sehr träge Lambdasonde
nachgeregelt werden, sie müssen es aber nicht. Die Lambdasonde
selber misst aber nicht die Luftmasse sondern nur den Rest-
sauerstoffgehalt im Abgas und hat zwar Einfluss auf die
Feinsteuerung der Einspritzmenge, aber eben nur eher langfristig.
Das Lambda kann so noch genauer eingestellt werden.
Sinn der Aktion: In jedem Fall soll der Motor mit einem definierten
Lambda ( = Verhältnis Luftmasse zu Spritmasse, normiert auf eins
für das stöchiometrische Verhältnis, bei lambda=1 wird also *genau*
die benötigte Luftmenge für die Verbrennung bereitgestellt)
betrieben werden. Beim Kat ist Lambda=1 (da dann genau das
erzeugte CO ausreicht, um die NOx zu reduzieren), wenn es etwas
flotter daher gehen soll, wird Lambda knapp unter eins ("fett") liegen,
aber eben nicht wesentlich, da sonst die Verbrennung zu kalt wird.
Der Motor *verliert* dann Leistung (im Rennsport nicht so toll).
Ist das Lambda knapp über eins ("mager"), so spart dies zunächst
Spritkosten, kann aber bei Volllast die "Motorkosten" infolge
thermischer Überlastung in die Höhe treiben ...
Ich hoffe, jetzt sind alle Klarheiten beseitigt ...
Gruss Oliver
Olaf Erkens
> Haben moderne Anlagen nicht eine Luftmassen-Messung?
Frag mich was einfacheres :-)
Wenn ich Masse höre, denke ich an Gewicht messen. Ich glaube nicht,
daß du einen Sensor findest, der in einem vibrierenden System in
voller Fahrt in der Lage ist, festzustellen, ob da jetzt 20
Sauerstoffatome und 80 Stickstoffatome oder im Verhältnis 17:83 in der
Ansaugluft sind.
Olaf Erkens
> Kannst Du mir erklaeren was der Luftdruck mit zu fettem gemisch zu tun
> hat? Das is doch eine Sache des Sauerstoffgehalts in der angesaugten
> Luft. Und die is doch nicht nur vom Luftdruck abhaengig.
Bei einem Vergaser bleibt die angesaugte Menge Gemisch in Abhängigkeit
von der Gashahnstellung konstant. Ist der Luftdruck aber geringer, so
hast du, einfach ausgedrückt, weniger Atome pro Volumeneinheit
angesaugter Luft - also auch weniger Sauerstoff. Es kommt aber die
gleiche Menge Sprit in diese Luft rein, wie bei niedrigerem Luftdruck.
Also hast du jetzt mehr "Benzinatome" pro Sauerstoffatom. Es kann
nicht mehr alles verbrannt werden -> das Gemisch ist zu fett.
> In hohen hoehen kann der Luftdruck doch den gleichen wert wie auf N.N.
> aufweisen, doch der Sauaerstoffgehalt is deutlich niedrieger. Oder
> taeusche ich mich da.
Ja - der Sauerstoffanteil pro Volmeneinheit bleibt konstant (zumindest
in den Gefilden, über die wir reden). Nur der absolute Wert des
Sauerstoffes pro Volumeneinheit sinkt bei niedrigerem Luftdruck.
Sicherlich kann es mal vorkommen, daß in 2000m Höhe der gleiche
Luftdruck wie auf N.N. herrscht - wenn ein paar 100km längs der
Erdoberfläche dazwischen liegen. Am gleichen Ort nimmt der Luftdruck
aber (außer bei besonderen Wetterlagen) normalerweise mit steigender
Höhe ab.
Wenn ich mich recht erinnere, waren das pauschal 1 bar pro 100
Höhenmeter Differenz. Bin mir aber nicht sicher.
Ulrich Schulz
> Ralf Wiesner <r.wi...@gmx.de> wrote:
>>> Nachdem es sich um eine BMW handelt wird man doch wohl eher den ganzen
>>> Tank auswechseln muessen, oder? ;)
>Jau, die mit Ahnung, also ich z.B., wissen, daß da am besten gleich das
>ganze Moped ausgewechselt wird.
...oder der Fahrer...
Uli
--
_______________________o#o_______________________________
Wolfgang Horejsi
387ff98d...@news.uni-dortmund.de...
>Wenn ich mich recht erinnere, waren das pauschal 1 bar pro 100
>Höhenmeter Differenz. Bin mir aber nicht sicher.
Ist ein bisschen sehr dünn, die Luft da oben. Ab 100m Höhe praktisch Vakuum.
Einigen Friesen wäre es egal.
Ich habe davon zwar keine Ahnung, aber der Messner meint, dass man auch auf
den höchsten Bergen noch Luft zum Atmen findet, wenn auch nicht viel. Und
der muss es ja wissen, der war ja da. Auf der Zugspitze war ich jedenfalls
schon selbst und da war noch reichlich Luft zum Atmen da, ich brauchte nicht
einmal ein Sauerstoffgerät. Da die Flugzeuge meistens in 10000m Höhe
fliegen, sollte da auch noch Sauerstoff für deren Motoren sein. Also schätze
ich einfach mal, dass bei 20000m Höhe dann nichts mehr ist. Oder so.
--
Wolfgang Horejsi
Oliver Bartels
Wolfgang Horejsi schrieb in Nachricht <85lh8c$1r0c7$1...@fu-berlin.de>...
[...]
>einmal ein Sauerstoffgerät. Da die Flugzeuge meistens in 10000m Höhe
>fliegen, sollte da auch noch Sauerstoff für deren Motoren sein. Also
schätze
>ich einfach mal, dass bei 20000m Höhe dann nichts mehr ist. Oder so.
Denn die Concorde, mit der ich auch schon mitgeflogen bin, fliegt in
ca. 18km Höhe, und irgendwie sollten die Triebwerke da auch noch
versorgt werden, sonst würde sie vom Himmel fallen, und dann s.o. ...
Es soll sogar so sein, dass gewisser Raumfahrtschrott in noch wesentlich
größerer Höhe so zu glühen anfängt, dass er sich in Wohlgefallen
auflöst, wobei Chopper daoben bisher allerdings noch nicht beobachtet
wurden (obwohl das doch eine Idee zur Entsorgung wäre ;-)
Es ist also schon noch Luft da, nur eben zuwenig zum freien Atmen,
weil alle ca. 5,5km sich Luftdruck und Luftdichte halbieren.
Was sich in der Zusammensetzung ändert: Ab ca. 11km Höhe
(Grenze Troposphäre/Stratosphäre) fehlt der Wasserdampf, Sauerstoff
und Stickstoff sind aber weiterhin in der gewohnten Verteilung da.
Olaf Erkens
> >Wenn ich mich recht erinnere, waren das pauschal 1 bar pro 100
> >Höhenmeter Differenz. Bin mir aber nicht sicher.
>
> Ist ein bisschen sehr dünn, die Luft da oben. Ab 100m Höhe praktisch
> Vakuum. Einigen Friesen wäre es egal.
Schön - daß es die verkehrte Einheit war, hab ich inzwischen kapiert -
aber wie ist das denn nun richtig? Selbst bei den ganzen Mails war
keiner dabei, der mir sagen konnte, wie's nun richtig ist.
Witzig ist übrigens, als ich mal bei http://www.wetter.de in das
Lexikon schaute, daß die unter Bar angeben, daß 1 hPa = 1000 mb sind,
während unter Hektopascal und hPa steht, daß 1 hPa = 1 mb ist ;-)
Immerhin steht da, daß der Normaldruck auf N.N. bei 15° ungefähr 1013
hPa entspricht und der Druck mit steigender Höhe abnimmt - immerhin.
:-) Also nehme ich mal an, daß ich meine Aussage dahingehend
korrigieren muß, daß die Abnahme bei steigender Höhe 1 hPa auf 100 m
beträgt.
Was sagen die Physiker oder Metereologen?
Und was sagt der Chemiker, wie hoch die Abnahme der absoluten
Sauerstoffmenge im gleichen Volumen ist?
Olaf
--
********************* OLAF ERKENS **********************
FJ@#RRR http://www.wiso.uni-dortmund.de/~FJ
FJ1200 3YA BJ93 157Mm rrr#25
Engine replaced ... up and running wonderful :-)
Olaf Erkens
Ahh - ein Exberde :-)
> Es ist also schon noch Luft da, nur eben zuwenig zum freien Atmen,
> weil alle ca. 5,5km sich Luftdruck und Luftdichte halbieren.
Also nimmt der Luftdruck degressiv ab. Selbst wenn ich das für die
ersten 5500 m als linear annehme (man ist ja faul :-), kommt da ne
Änderung von ungefähr 10 hPa pro 100 m raus. War also nix mit 1 hPa
auf 100m - Mist :-(
Immerhin - in 2000m Höhe hat sich der Luftdruck ungefähr um ein
Viertel reduziert.
Oliver Bartels
> Also nimmt der Luftdruck degressiv ab. Selbst wenn ich das für die
> ersten 5500 m als linear annehme (man ist ja faul :-), kommt da ne
> Änderung von ungefähr 10 hPa pro 100 m raus. War also nix mit 1 hPa
> auf 100m - Mist :-(
Er muss degressiv abnehmen, weil je mehr Druck da ist, umso mehr
Dichte, umso mehr Luftmasse, umso noch viel mehr Druck.
Natürlich spielt da auch ein wenig die Temperatur rein, aber im Prinzip
kann man grob mit p=1013mbar * exp(-ln(2)*h/5500m) rechnen,
also das übliche Zeugs für exponentielles Wachstum, bezogen auf
den Druck der Normalatmosphäre (Das mit dem ln(2) ist ein kleiner
Trick von mir, die barometrische Höhenformel sieht ähnlich aus,
nur sind da drei Konstanten und die 5,5km sind einfacher zu merken).
> Immerhin - in 2000m Höhe hat sich der Luftdruck ungefähr um ein
> Viertel reduziert.
Nach Hewlett und Packard kommen bei mir 787mbar heraus, etwas
weniger als ein Viertel. Die Dichte ist dazu proportional, wenn auch
die fallende Temperatur in den Bergen diese wieder etwas erhöht
(sooo gross ist der Unterschied wg. dem "Sockel" von 273 Grad
vom Celsius zum Kelvin Nullpunkt aber auch nicht, ich schätze mal
grob 6%-7% je nach Wetter, wenn bei uns Frühling ist, liegt da
noch gerade der Schnee) und somit den Effekt des Druckabfalls ein
wenig kompensiert (das gibt dann mit +6% ca. 1:0,84 in der Dichte)
Für den Motor macht es aber schon einen Unterschied, ob er bei
Lambda = 1 oder bei Lambda = 0,84 betrieben wird.
Wenn dann die Luft doch aufgeheizt wird, kann die Dichte schon
ruckzuck auf <0,8 abfallen, der Motor ist dann kurz vorm Absaufen.
Besonders nett dürfte dieser Effekt nach dem Mittagessen sein,
wenn das Moppel unerklärlicherweise einfach nicht mehr mag.
Bei Zweitaktern wird es dann noch problematischer. Mir ist mal bei
der alten RS am Timmelsjoch der Motor ausgegangen, das Ding war
dann, obwohl warm, extrem startunwillig, und Werkstätten sowie
Abschleppdienste sind da weit weg ;-/
Uwe Macholl
WH>>Wenn ich mich recht erinnere, waren das pauschal 1 bar pro 100
WH>>Hoehenmeter Differenz. Bin mir aber nicht sicher.
WH>
WH>Ist ein bisschen sehr duenn, die Luft da oben. Ab 100m Hoehe
WH>praktisch Vakuum. Einigen Friesen waere es egal.
Sir, ja, Sir.... bis auf die jaehrliche Dolomitentour.
Michael Dunin v. Przychowski
> aber wie ist das denn nun richtig? Selbst bei den ganzen Mails war
> keiner dabei, der mir sagen konnte, wie's nun richtig ist.
Olivers Antwort war doch gut. Wenn Du's allerdings exakt haben willst,
kann Dir niemand helfen. Hier unten in der Tropospäre schlagen wir uns
nämlich mit einem Phänomen rum, das sich Wetter nennt und jede
einheitliche Regel zunichte macht.
> Immerhin steht da, daß der Normaldruck auf N.N. bei 15° ungefähr 1013
> hPa entspricht und der Druck mit steigender Höhe abnimmt - immerhin.
Das sind Standartwerte, die in der Luftfahrt üblich sind. Da geht es
aber primär darum, daß alle die gleichen Grundwerte benutzen. Die
ICAO-Standard-Atmospäre besagt:
Luftdruck in N.N. 1013.2 hPa
Temperatur in N.N. 15°C
Temperaturgradient -0.65°C/100m
Temperatur der Tropopause -56.5°C
Dichte der Luft 1.226 kg/m^3
Luftfeuchtigkeit 0%
> :-) Also nehme ich mal an, daß ich meine Aussage dahingehend
> korrigieren muß, daß die Abnahme bei steigender Höhe 1 hPa auf 100 m
> beträgt.
Nop, bis ca. 6km Höhe kannst Du nähern mittels sog. barometrischer
Höhenstufen:
in N.N. 8m/hPa
bis 1km 9m/hPa
bis 2km 10m/hPa
etc.
> Was sagen die Physiker oder Metereologen?
Physiker schlagen die barometrische Höhenformel vor, die sagt:
p(z) = p0 * exp(-mgz/kT)
p(z) Druck in der Höhe z
p0 Druck bei z=0
m Teilchenmasse
g Erdbeschleunigung (9.81m/s^2)
k Bolzmannkonstante (1.38066E-23J/K)
T Temperatur in K
Dummerweise geht die Formel aber von isothermer Luftschichtung und
konstanter Erdbeschleunigung aus, ist also nicht exakt über die ganze
Atmosphäre.
Die Atmosphäre reicht übrigens ziemlich hoch und ist auch keine Sphäre,
eher ein Ei das an den Pole ziemlich abgeflacht ist. In unseren
Breitengraden sieht sie etwa so aus:
Tropospäre 0-11km, Wettergeschehen, abfallende Temperatur
Tropopause -25km, Isothermie -56°C
Stratosphäre -50km, Ozonschicht, Inversion bis ca. 0°C
Stratopause -60km, Isothermie, ca. 0°C
Mesosphäre -80km, abfallende Temperatur bis ca. -80°C
Mesopause -90km, Isothermie
Ionospäre -400km, starke Ionenhäufigkeit und extreme Aufheizung,
Inversion bis über +1000°C
Exosphäre >400km, hier kann man die Luftteilchen dann wirklich einzeln
zählen
Für uns Moppedfahrer ist latürlich nur die Troposphäre interessant, aber
da spielt sich halt das Wettergescheghen ab. Da gibt es Hoch- und
Tiefdruckgebiete, Winde, Auf- und Abwinde, Fön, Kondensation (Wolken,
Nebel), Frontensysteme, lokale Inversionen, etc, die alle den
Temperaturgradienten und den Druckgradienten verändern. Feucht Luft ist
übrigens wesentlich leichter als trockene, zudem spielt der
Wasserdampfpartialdruck eine große Rolle für den Sauerstoffpartialdruck,
den der Motor ja zur Verbrennung braucht.
Also entweder lebst Du mit der Höhenformel und korrigierst evtl. mit dem
Gasgesetz (p*V = nRT) die Temperaturabhängigkeit, oder Du besorgst Dir
von Deiner Gegend beim Wetterdienst die aktuelle Druck und
Temperaturverteilung in der Höhe. Bei www.dwd.de gibts irgendwo die
teuren Fax-Nummern für den Fax-Abruf. An den Flugplätzen werden
regelmäßig die Temps aufgenommen.
> Und was sagt der Chemiker, wie hoch die Abnahme der absoluten
> Sauerstoffmenge im gleichen Volumen ist?
Nach der barometrischen Formel nimmt Stickstoff und CO2 in der Höhe
etwas schneller ab als Sauerstoff, da O2 mit 28amu etwas leichter ist
als N2 (32amu) (amu - atomic mass unit)
Michael
--
http://www.uni-mainz.de/~dunin RRR#85 TSB#22
Duc 750SSN: rot&schnell, 117dB, Sil, K&N, Keihin FCR39
DR 350 SHC: rost&cross, 385ccm, 10.5:1, K&N, Dell'orto PHF36(bald)
Carsten Strauss
> Irgend jemand, ich weiß leider nicht mehr, wer es war, meinte mal recht
> trocken: "Ein Vergaser ist eine hochkomplizierte Vorrichtung, die in jedem
> Drehzahlbereich das falsche Gemisch liefert." ;^)
Erzaehl das mal der Firma Bimota ;-)
(500er Vdue)
Weiss eigentlich jemand warum?
Kasek
Carsten Strauss
> In diesem Moment vielleicht richtig für die Motorleistung, aber falsch
> für die Umwelt (Lambda < 1,0)
Hast Du etwa zu heiss gebadet oder was?
Wieder ein Zeichen fuer die Verweichlichung von drm!
Kasek
Carsten Strauss
[Einspritzungen]
[x] Du hast Ahnung (ohne Smiley und ohne wenn und aber)
[x] Hut ab!
Kasek
Dirk Dreßler
>Erzaehl das mal der Firma Bimota ;-)
>(500er Vdue)
>
>Weiss eigentlich jemand warum?
Weil die Einspritzung nicht so funktionierte, wie sie sollte, die
Leistungs"kurve" bei dem Teil sah wohl eher aus wie eine Mischung aus
EKG und einem Querschnitt durch die Alpen. Wobei das natürlich bei einem
2Takter nicht ganz so ungewöhnlich ist, aber etwas extrem wars wohl
doch.
Verwunderlich nur, daß es Tuningchips gibt (gab?), die ganz ansehnliche
Kurven aufs Papier gezaubert haben.
Dann ist Bimota zwischenzeitlich noch ein wenig das Geld ausgegangen,
was die Entwicklung natürlich auch noch gebremst hat, ein Wunder, daß
die Vdue überhaupt die Serienreife erreicht hat.
Jetzt sind halt Versager draufgeklatscht worden und die Kiste kommt
damit vorerst auf die Straße, aber die Einspritzung soll noch nicht ganz
vergessen sein, es wird wohl noch dran gewerkelt.
>Kasek
Trockene Träume...
Dirk
--
_N_achos
_R_ifles
_A_lcohol ® The Simpsons
Gunther Richter
In article <85nvnj$2tt$1...@nixe.ISAR.net>,
"Oliver Bartels" <obar...@bartels.de> wrote:
> Bei Zweitaktern wird es dann noch problematischer. Mir ist mal bei
> der alten RS am Timmelsjoch der Motor ausgegangen, das Ding war
> dann, obwohl warm, extrem startunwillig, und Werkstätten sowie
> Abschleppdienste sind da weit weg ;-/
Ist mir mit der RD am Hahntennjoch (was ja nun wirklich nicht sooo hoch
ist) auch passiert. Vor allem im unteren Drehzahlbereich ging fast gar
nix mehr. Erst ab 6000/min hat sie ein halbwegs brennbares Gemisch
bekommen, so daß ich an den kurvenreicheren Passagen später einfach
aufs Schalten verzichtet habe und im ersten hochgezockelt bin.
--
Munter bleiben... TRICHTEX
Sent via Deja.com http://www.deja.com/
Before you buy.
Hans-Peter Kreipe
<christop...@gmx.de> wrote:
> Der Benzinfilter haengt auf derselben
> Platte wie die Pumpe, an die man hinkommt, wenn der Tank drunten ist,
> also kein Problem, einfach abschrauben
Nein - nicht bei einer K75c, meiner also.
Peter
PS: Siehe auch direkte Antwort!
--
The first time Microsoft makes something that doesn't suck is when
they start making vacuum cleaners.
Hans-Peter Kreipe
wrote:
> Bei BMW hieß es, da sei ein gelegentlich zu reinigender Benzinfilter
> irgendwo im Tank untergebracht. Wie komme ich an den ran bzw. wie
> bekomme ich ihn raus?
Nimm den Kraftstoffeinfüllstutzen ab. Wenn Du dann mit Hilfe einer
Taschenlampe in den Tank schaust, dann sitzt rechts unten im Tank auf
einer Platte die Kraftstoffpumpe. Von dort geht ein Plastikschlauch
zum Kraftstofffilter. Mit dem zweiten Anschluss ist der Filter über
eine kurze Plastikleitung mit einem Alurohr verbunden. Die
Schlauchschelle die das Alurohr und den Plastikschlauch zusammenhält
lösen und dann vorsichtig den Plastikschlauch ebendort abziehen. Dann
kannst Du den Filter durch die Tanköffnung herausziehen und von dem
langen Gummischlauch lösen. Merk Dir genau welches Ende des Filters wo
angeschlossen ist, der Filter hat eine Vorzugsrichtung!
Der Zusammenbau sollte einfach sein.
Diese Anleitung gilt bestimmt für die K75c und alle K100V2 bis 1992.
Peter
Hans-Peter Kreipe
wrote:
> Ist ne Einspritzanlage wartungsfreundlicher gegenüber ein Vergaser ?
Ja, bestimmt. Aber synchronisieren kann man die dennoch.
Drosselklappen braucht es trotz Einspritzung.
Deren Öffnen und Schließen sollte der Einspritzmenge angepaßt sein -
die Gesamtmenge des einzuspritzenden Benzins wird gewöhnlich für alle
Zylinder gemeinsam irgendwo im Ansaugtrakt bestimmt und dann durch
drei :-) geteilt. Eine Unterschiedliche Stellung der Drosselklappen
wirkt sich da dann unvorteilhaft aus. Bei BMW (K75) wird (so ich das
richtig verstehe) dann noch das unvermeidlich leicht unterschiedliche
Ventilspiel (da Shims) über eine Nebenlufteinstellung nachgeregelt/
synchronisiert.
Jürgen Keller
(Olaf Erkens) wrote:
>Martin Purmann <Martin....@Credit-Suisse.ch> wrote:
>
>> Haben moderne Anlagen nicht eine Luftmassen-Messung?=20
>
>=46rag mich was einfacheres :-)
>
>Wenn ich Masse h=F6re, denke ich an Gewicht messen. Ich glaube nicht,
>da=DF du einen Sensor findest, der in einem vibrierenden System in
>voller Fahrt in der Lage ist, festzustellen, ob da jetzt 20
>Sauerstoffatome und 80 Stickstoffatome oder im Verh=E4ltnis 17:83 in der
>Ansaugluft sind.
>
Schlagt mich nicht, ist schon eine Weile her, aber ich denke so gehts:
Ein Luftmassenmesser hat einen Glühdrat, der durch vorbeiströmende
Luft gekühlt wird. Je größer die Masse, desto stärker die Kühlung des
Drahts. Der Heizstrom ist damit ein direktes Maß für die
vorbeiströmende Luft"masse".
Außerdem ist die Luft weltweit so gut durchmischt, dass das Verhältnis
Sauerstoff zu Stickstoff überall gleich ist. Ob auf Meereshöhe oder im
Gebirge.
Jürgen
Tilo Faul
>Schlagt mich nicht, ist schon eine Weile her, aber ich denke so gehts:
>Ein Luftmassenmesser hat einen Glühdrat, der durch vorbeiströmende
>Luft gekühlt wird. Je größer die Masse, desto stärker die Kühlung des
>Drahts. Der Heizstrom ist damit ein direktes Maß für die
>vorbeiströmende Luft"masse".
Ist absolut korrekt, die neuer Version (zumindest in Dosen) hat eine
Heizspirale
auf einem Keramik Substrat. Das ist nicht so anfällig.
Alternativ gibt es aber auch Systeme mit Saugrohrdrucksensor.
Ein Umgebungsdrucksensor ist nicht zwingend erforderlich.
Die Höhe wird in einem Modell errechnet. Das ist natürlich nicht
hundertprozentig,
aber für die Motorsteuerung ausreichend.
Und die einfachsten Einspritzungen (gibts heute IMHO nicht mehr)
Habe einfach ein Kennfeld über Drehzahl und Drosselklappenwinkel.
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Tschau
Tilo I (XR 650 mit altmodischem Vergaser)
[X] gegen eine Zerstückelung von drf
Mathias Peters
Tilo Faul schrieb in Nachricht <869peh$c3m$1...@proxy.fe.internet.bosch.de>...
>Und die einfachsten Einspritzungen (gibts heute IMHO nicht mehr)
>Habe einfach ein Kennfeld über Drehzahl und Drosselklappenwinkel.
>--
Die Kugelfischer war eine der besten mech.Einspritzpumpen.Man konnte sie
nahezu an jede Dose anpassen.Wäre mal interessant ob man sie auch an nen
Mopped bekommt.
Mathias