Flugphysik for Beginners
Wolfgang Kouker
auch auf die Gefahr hin, hier 'ne nicht endende
Grundsatzdiskussion anzufachen:
Ich hab in den letzten Wochen so poe a poe versucht, einen
Beitrag zur drmm faq zu genanntem Thema zu erstellen und bitte am
Ende der Diskussion entweder von dort um einen Link hierhin oder
ich werd die Seite wieder abhaengen.
Viel Spass beim Lesen und hoffentlich der hier folgenden Debatte,
Viele Gruesse, Wolfgang
Ach ja, aeh, die Seite gibbs dort:
http://www-imk.fzk.de/imk2/kasima/aktuelles/modellbau/flugphysik/
--
http://www.drmm.de <- Die Modellbau FAQ
Hajo Giegerich
Wolfgang Kouker schrieb:
>
> Tach zusammen,
>
> auch auf die Gefahr hin, hier 'ne nicht endende
> Grundsatzdiskussion anzufachen:
>
Du willst es so haben, drum fang ich gleich mal an:
erklär doch (mir) bitte mal, was bei der Kurvenvariante "So nicht"
nach dem Zeitpunkt "zunächst nicht" passiert. Denn da passiert ja
was, sonst würde ein zweiachsgesteuertes Modell "nie" eine Kurve
beschreiben.
Dagegen spricht aber die Erfahrung der meisten hier fliegenden
Kollegen ;-)
Gruß Hajo
Wolfgang Kouker
Mein Schlonz ist seehr prinzipiell gehalten, meine
Dreiseitenansicht hat KEIN V-Form im Fluegel, drum geht's soo
nicht. Vielleicht schreib ich noch'n entsprechenden Satz dazu.
Du schriebst vor kurzem von einem Schlepper, Hochdecker gaanz
glatter Fluegel. Mach mal Seitenruder pur und erzaehl wie's war.
Hajo Giegerich wrote:
>
> erklär doch (mir) bitte mal, was bei der Kurvenvariante "So nicht"
> nach dem Zeitpunkt "zunächst nicht" passiert. Denn da passiert ja
> was, sonst würde ein zweiachsgesteuertes Modell "nie" eine Kurve
> beschreiben.
>
> Dagegen spricht aber die Erfahrung der meisten hier fliegenden
> Kollegen ;-)
Meine Erfahrung spricht auch dagegen, die 2-Achser sind aber so:
http://www-imk.fzk.de/imk2/kasima/aktuelles/modellbau/flugphysik/#kvvau
oder so
http://www-imk.fzk.de/imk2/kasima/aktuelles/modellbau/flugphysik/#kvpfeil
aufgebaut (meine hatten alle ordentlich Vau)
Viele Gruesse, Wolfgang
Klemens Fehringer
zu den links würde ich unbedingt noch den link zu helmut stettmaiers seiten
vom fmsg alling hinzufügen.
Klemens
Carsten Omet
> erklär doch (mir) bitte mal, was bei der Kurvenvariante "So nicht"
> nach dem Zeitpunkt "zunächst nicht" passiert. Denn da passiert ja
> was, sonst würde ein zweiachsgesteuertes Modell "nie" eine Kurve
> beschreiben.
*Senfdazugeb*
ein 2-Achser dreht in Wirklichkeit ja auch so, schau mal genau hin: zuerst
schiebt das Modell über eine Seite, dann erst kommt es in Schräglage und
beginnt, einzukreisen.
Das ganze ist IMHO beim allseits beliebten Elektro-UHU deutlich zu sehen.
Eine sauber geflogene Kurve ist halt nur durch koordiniertes Steuern von
Seiten- und Querruder in die gleiche Richtung möglich!
Frage dazu doch mal die Großsegler, was passiert, wenn man eine Kurve nur
mit dem Seitenruder fliegt (der SF25 z.B. beginnt dann heftigst zu
schieben). Habe da schon üble Dinge erlebt *g*
Oder noch besser: Setz Dich rein und schau, was der Faden auf der
Kabinenhaube beim unkoordinierten Fliegen macht!
Gruß,
Carsten
Marco Henning
wenn ich mich da mal einmischen dürfte,
so als Anfänger... und jezt kommt auch
gleich schon meine erste anfänger Frage:
Im Bericht ist folgendes
"den Tragflügel, welcher das gesamte Flugzeuggewicht aufnimmt, und den
Propeller beim Motorflugzeug. Die Leitwerke sind meist als "geknickte
Platte"
ausgeführt (bei "besseren" Segelflugzeugen nicht mehr). "
Was ist denn eine "geknickte Platte" ???
Die Leitwerke die ich so gesehen habe und besitze,
das sind alles "gerade Platte" ... kein knick drin ;-)
>
> Eine sauber geflogene Kurve ist halt nur durch koordiniertes Steuern von
> Seiten- und Querruder in die gleiche Richtung möglich!
>
Das habe ich noch nie verstanden! Warum ?
Wenn ich doch nur mit den Querruder die Kurve einleite(flieger schräg
stellen)
und dann mit dem Höhenruden das Flugzeug auf gleiche Höhe halten, dann ist
das doch ne saubere Kurve, oder nicht ?
Wenn ich hingegen noch das Seitenruder in die gleiche Richtung bewegen, dann
erziele ich doch nur damit das der Flieger die Nase nach unten drückt, und
somit
verliere ich noch mehr Höhe und muß dann noch mehr Höhenruder ziehen.
... kapier ich nicht .... was bewirke ich denn noch mit dem Seitenruder,
außer
das es den Flieger nach unten drückt und leicht in die Lenk-Richtung?
...grübel...
ciao Marco
Ruediger Zoll
Wolfgang Kouker schrieb:
> Viel Spass beim Lesen und hoffentlich der hier folgenden Debatte,
haste richtig fein gemacht.
völlig wertfrei frag ich mich aber, warum du das hlw in der letzten zeichnung
positiv angestellt hast, wo doch die tragfläche schon positiv angestellt
ist. das fliegt doch nicht! ;-)
ebenso wertfrei hadere ich ein paar zeilen weiter oben mit: " Der Flügel übt ein
Nickmoment (Nase hoch) aus,...." und im folgenden dann mit: "Der Tragflügel übt
somit zunächst ein Nickmoment "Nase runter" auf das Flugzeug aus". beides bringst
du mit jeweils verschiedenen schwerpunktlagen in verbindung. da kommm ich mit
dem, was ich weiss, nicht ins reine - das kann ich nicht nachvollziehen. erklärst
du mirs? für mich erzeugt eine tragfläche immer (ausser bei nuris und deren
verwandten) ein negatives drehmoment namens Cm0.
cu/2,
rüdiger
--
DRMM-Meeting Süd am Pfingstwochenende 2003 in Waldzell!
Modellbaudateien aller Art ohne Ende: http://corsair.flugmodellbau.de
Newsgroup-Neuling? ROFF! (Read Our Fine FAQ!): http://www.drmm.de
Freiheit für die Fesselflugzeuge! Weg mit den Leinen!
Alfred Bernschneider
Marco Henning <Marco-...@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag: b4il7t$ogt$1...@www.flugmodellbau.de...
> Moin Moin,
> Wenn ich doch nur mit den Querruder die Kurve einleite(flieger schräg
> stellen)
> und dann mit dem Höhenruden das Flugzeug auf gleiche Höhe halten, dann ist
> das doch ne saubere Kurve, oder nicht ?
> Wenn ich hingegen noch das Seitenruder in die gleiche Richtung bewegen, dann
> erziele ich doch nur damit das der Flieger die Nase nach unten drückt, und
> somit
> verliere ich noch mehr Höhe und muß dann noch mehr Höhenruder ziehen.
> ... kapier ich nicht .... was bewirke ich denn noch mit dem Seitenruder,
> außer
> das es den Flieger nach unten drückt und leicht in die Lenk-Richtung?
Wenn Du den Flieger nur mit Querruder schraeg legst und dann mit
dem Hoehenruder rumreisst, steigt der Flieger auch.
Beim Einsatz von Seiten,Quer und Hoehenruder im sauberen
Zusammenspiel, erreichst Du eine sauber geflogene Kurve.
mfG, Alfred. (Der das rummreissen ala Messerflug bevorzugte)
Hajo Giegerich
Carsten Omet schrieb:
> *Senfdazugeb*
> ein 2-Achser dreht in Wirklichkeit ja auch so, schau mal genau hin: zuerst
> schiebt das Modell über eine Seite, dann erst kommt es in Schräglage und
> beginnt, einzukreisen.
Völlig korrekt, nur hat Wolfgang nach dem "Schieben" mit dem Schreiben
aufgehört. An einer anderen Ecken in diesem Fred hat er ja schon ange-
kündigt, das zu ändern :)
> Oder noch besser: Setz Dich rein und schau, was der Faden auf der
> Kabinenhaube beim unkoordinierten Fliegen macht!
Ist das jetzt der (geplante) Startschuß für einen Schlagabtausch
zwischen Rüdiger und Rainer?
Gruß Hajo, nach seinem ersten Flug mit 'ner Cessna gek***** habend
Hajo Giegerich
Wolfgang Kouker schrieb:
> Mein Schlonz ist seehr prinzipiell gehalten, meine
> Dreiseitenansicht hat KEIN V-Form im Fluegel, drum geht's soo
> nicht. Vielleicht schreib ich noch'n entsprechenden Satz dazu.
>
dann wirds klarer!
> Du schriebst vor kurzem von einem Schlepper, Hochdecker gaanz
> glatter Fluegel. Mach mal Seitenruder pur und erzaehl wie's war.
>
so wie früher [tm] als ich noch Zweiachser flog ... Reaktion wie
eine Schlaftablette ;-) Nur rauszukriegen aus der später entste-
henden Schräglage ohne Querruder is was für masochisten.
Gruß Hajo
Günther Grund
"Wolfgang Kouker" schrieb im Newsbeitrag
> http://www-imk.fzk.de/imk2/kasima/aktuelles/modellbau/flugphysik/
Ach, das ist aber hübsch. Hast Du das extra für mich gemacht?
Aber ich versteh den Titel nicht:
... for beginners?
Was will der Dichter uns damit sagen?
Das Fortgeschrittene schon Bescheid wissen?
Bestimmt nicht.
"Fluchfüsig für Modellflugsportler"
"... für Anfänger und Fortgeschrittene"
"... für Alle" oder so, käm auch nicht schlecht.
--
°o
°o O oO o °o
oO°
Oo °o GÜNTHER
Wolfgang Kouker
vielleicht gibts fuer meine geknickte Platte auch ein Terminus
Technikuss. Da ich auf andere Kuesse besser kann, hier meine
Version (der geknickten Platte :-):
_/
Alles: Daempfungsflaeche+Ruder=geknickte Platte...
Bei besseren Fliegern haben die Platten ein Profil. Erst die
Segler, dann die mit Motor. Warum, weiss ich nicht, habs halt so
gesehen.
Viele Gruesse, Wolfgang
>
> Das habe ich noch nie verstanden! Warum ?
> Wenn ich doch nur mit den Querruder die Kurve einleite(flieger schräg
> stellen)
> und dann mit dem Höhenruden das Flugzeug auf gleiche Höhe halten, dann ist
> das doch ne saubere Kurve, oder nicht ?
Das sehe ich im Wesentlichen auch so: Ein um die Laengsachse
schraeg stehendes Flugzeug hat ja auch die Tendenz, ueber die
haengende Flaeche abzurutschen, weshalb Hoehe auch gegen dieses
absacken hilft.
Die "perfekte Kurve" muesste auch so sein, dass die Fluegel genau
senkrecht (also rechtwinklig) zur Summe aus Schwer- und
Zentrifugalkraft steht. D.h., die zusaetzliche Kraft ist aus
Sicht des Fliegers nur nach unten (wie die Kurve beim Fahrrad!)
und muss durch Auftriebserhoehung, d.i. Erhoehung des
Anstellwinkels ausgeglichen werden...
Gruss, Wolfgang
--
http://www.drmm.de <- die Modellbau faq
Wolfgang Kouker
> servus wolfgang! ;-)
>
Tach Ruedi:-)
ich mag sachliche Kritik, und das muss nicht durch "wertfrei"
gekennzeichnet sein:
> Wolfgang Kouker schrieb:
>
> völlig wertfrei frag ich mich aber, warum du das hlw in der letzten zeichnung
> positiv angestellt hast, wo doch die tragfläche schon positiv angestellt
> ist. das fliegt doch nicht! ;-)
Ich hab das Bild nochmal angesehen: Das Hlw ist der "dicke"
schwarze Strich, der so nach vorne unter dem oberen gruenen
Pfeil, Stroemung andeutend, nach unten-vorne rauslugt... Ich
schau mal, ob ich es nicht verbessern kann. Vorschlaege welcome.
>
> ebenso wertfrei hadere ich ein paar zeilen weiter oben mit: " Der Flügel übt ein
> Nickmoment (Nase hoch) aus,...." und im folgenden dann mit: "Der Tragflügel übt
> somit zunächst ein Nickmoment "Nase runter" auf das Flugzeug aus". beides bringst
> du mit jeweils verschiedenen schwerpunktlagen in verbindung.
Ja, tu ich. und Du hast ganz richtig gelesen: Die Richtung des
Drehmoments (Nase rauf oder runter) ist abhaengig von der
Position der am Flieger angreifenden Kraft relativ zum
Schwerpunkt, worum sich der Flieger wie der Hammer dreht. Ist
also das Auftriebszentrum VOR dem SP, gibts ein Nickmoment Nase
hoch und umgekehrt, mehr nicht.
> da kommm ich mit
> dem, was ich weiss, nicht ins reine - das kann ich nicht nachvollziehen. erklärst
> du mirs? für mich erzeugt eine tragfläche immer (ausser bei nuris und deren
> verwandten) ein negatives drehmoment namens Cm0.
Dir gehts nicht anders als mir: Alt wie 'ne Kuh, lernst immer
noch dazu... Nene, das oben gesagte ist soo allgemein gueltig. Da
muss mir schon jemand hier meine Geschichte mit dem Hammer ausreden.
Viele Gruesse, Wolfgang
Wolfgang Kouker
da hab ich nix dagegen, nur kenn ich den nicht...
Gruss, Wolfgang
Wolfgang Kouker
> Hallo Wolfgang,
> "Wolfgang Kouker" schrieb im Newsbeitrag
>
>>http://www-imk.fzk.de/imk2/kasima/aktuelles/modellbau/flugphysik/
>
> Ach, das ist aber hübsch. Hast Du das extra für mich gemacht?
> Aber ich versteh den Titel nicht:
> ... for beginners?
Ach Guenni, lass der Quatsch.
Fuer Leute die sich mit Drehmomente auskennen, iss das alles ein
alter Hut. Mittelstufenphysik sozusagen.
Viele Gruesse, Wolfgang
Ruediger Zoll
Wolfgang Kouker schrieb:
> Ja, tu ich. und Du hast ganz richtig gelesen: Die Richtung des
> Drehmoments (Nase rauf oder runter) ist abhaengig von der
> Position der am Flieger angreifenden Kraft relativ zum
> Schwerpunkt, worum sich der Flieger wie der Hammer dreht. Ist
> also das Auftriebszentrum VOR dem SP, gibts ein Nickmoment Nase
> hoch und umgekehrt, mehr nicht.
ich hab mich ungeschickt ausgedrückt: da muss doch noch irgendwo
der hebelarm des rumpfs und die aufgabe des höhenleitwerks mit
in die aussage rein.
Chris Benndorf
> Gruß Hajo, nach seinem ersten Flug mit 'ner Cessna gek***** habend
Beny rwnxhyvreg? (Rot13)
SCNR
Chris
--
Chris Benndorf
chr...@ganzfix.de
http://www.ganzfix.de
Phone: +49 6356 989333
Joern Bialek
> Gruß Hajo, nach seinem ersten Flug mit 'ner Cessna gek*****
> habend
Kann ich sehr gut verstehen... ich bin in meinem Leben nur einmal
geflogen... mit einem Heli des Bundesheeres - im /Tiefflug/ u.a.
durch(!) ein Bachbett... mannoman, mir wird heute noch schlecht, wenn
ich nur dran denke... ;-]
Gruß, Jörn.
Joern Bialek
[snip]
> Ich hab in den letzten Wochen so poe a poe versucht, einen
> Beitrag zur drmm faq zu genanntem Thema zu erstellen und bitte am
> Ende der Diskussion entweder von dort um einen Link hierhin oder
> ich werd die Seite wieder abhaengen.
[snip]
> Ach ja, aeh, die Seite gibbs dort:
> http://www-imk.fzk.de/imk2/kasima/aktuelles/modellbau/flugphysik/
Alter Schwede - da hast Du Dir ja mächtig Mühe gegeben... Super!
Ich bin gerade dabei die Seiten etwas umzubauen - da kommt der Link
dann gleich mir rein!
Gruß, Jörn.
Hajo Giegerich
Joern Bialek schrieb:
> geflogen... mit einem Heli des Bundesheeres - im /Tiefflug/ u.a.
Heli war hingegen bei mir eine nette Erfahrung, obwohl ich selbst
steuern sollte ... *räusper*
Gruß Hajo
Wolfgang Kouker
>
> Alter Schwede - da hast Du Dir ja mächtig Mühe gegeben... Super!
nee, ich muss mir die Sache mit Ruedis Drehmoment nochmal
anschauen. Hoffe aber Hajo's Einwaende nun vollstaendig genug
eingebaut zu haben...
Viele Gruesse und danke fuer die Blumen, Wolfgang
Hajo Giegerich
Wolfgang Kouker schrieb:
> nee, ich muss mir die Sache mit Ruedis Drehmoment nochmal
> anschauen. Hoffe aber Hajo's Einwaende nun vollstaendig genug
> eingebaut zu haben...
>
Der Verweis führt den interessierten Leser jedenfalls weiter :)
Sehr schön!
Gruß Hajo
Wolfgang Kouker
Ruediger Zoll wrote:
>
> ich hab mich ungeschickt ausgedrückt: da muss doch noch irgendwo
> der hebelarm des rumpfs und die aufgabe des höhenleitwerks mit
> in die aussage rein.
Du meinst den Absatz zu "schwanzlastig"? Der ist nicht besonders
gut. Das Problem ist aus meiner Sicht so:
Der Flügel übt ein Nickmoment "Nase rauf" aus. Also brauch ich
vom HLW das Gegenmoment. Es muss also tragend aufgebaut sein. Das
will man nicht (aus Gruenden, die ich nicht kenne), steht aber
glaub ich auch auf den Seiten von DG Flugzeuge ohne Begruendung.
In dem Fall ist das HLW also positiv anzustellen.
Wenn das inhaltlich Zustimmung findet, werd ich den Text
entsprechend aendern. So, wie's da steht, erscheints mir
inzwischen auch mindesten fragwuerdig...
Viele Gruesse, Wolfgang
--
http://www.drmm.de <- Die Modellbau FAQ
Wolfgang Kouker
nachdem ich im letzten Bildchen den Flieger gerade gestellt habe
folgendes:
Wolfgang Kouker wrote:
>
> Der Flügel übt ein Nickmoment "Nase rauf" aus. Also brauch ich vom HLW
> das Gegenmoment. Es muss also tragend aufgebaut sein. Das will man nicht
> (aus Gruenden, die ich nicht kenne), steht aber glaub ich auch auf den
> Seiten von DG Flugzeuge ohne Begruendung.
>
> In dem Fall ist das HLW also positiv anzustellen.
Man kann die Drehmomente so ausgleichen. Das Gleichgewicht ist
aber weniger stabil:
Spontane Drehung "Nase runter" verringert beide Drehmomente und
fuehrt nicht zwingend zu einem Rueckdrehmoment wie die
Standardkonfiguration. "Nase rauf" ist umgekehrt genauso
problematisch.
Isses so (aehnlich) oder wer weiss es besser???
Gruss, Wolfgang
Wolfgang Kouker
Ruediger Zoll wrote:
>
> haste richtig fein gemacht.
Danke fuer die vielen Blumen. Ruedis Grundsatzbedenken ließen
meine letzte Sitzung (vielleicht sogar positiv) kreativ werden.
Ich hab den letzten und auch eigentlich einzig kritischen Absatz
neu gemacht...
Obs nun besser ankommt (ich find meine Geschichte mit der
Schwanzlastigkeit falsch!) schaun wir mal.
Unabhaengig bemueh ich mich auch um eine Stellungnahme von
Leuten, die es einfach wissen muessen ;-) Fuer uns ist das ja nur
"nice to have"
Viele Gruesse, Wolfgang
Ruediger Zoll
Chris Benndorf schrieb:
> > Gruß Hajo, nach seinem ersten Flug mit 'ner Cessna gek***** habend
> Beny rwnxhyvreg? (Rot13)
cttl-c, ctrl-v für die drmm-x-files
rotfl-kodiert,
Patrick Kuban
Am 11.03.03 schrieb Ruediger Zoll:
>> Beny rwnxhyvreg? (Rot13)
> cttl-c, ctrl-v fuer die drmm-x-files
ctty?
Noch'n Gedicht: "retroenterale Ernaehrung".
servus,
Patrick
Chris Benndorf
Wolfgang Kouker schrieb:
> Ich hab in den letzten Wochen so poe a poe versucht, einen
> Beitrag zur drmm faq zu genanntem Thema zu erstellen und bitte am
> Ende der Diskussion entweder von dort um einen Link hierhin oder
> ich werd die Seite wieder abhaengen.
Genial-schoen finde ich folgenden Satz, natuerlich unter der Annahme,
das er nur von Modellfliegern gelesen wird:
"Besonders Flugmodelle haben oft eine ausgeprägte V-Form in der
Tragfläche."
(Stimmt, Apfelkuchen haben noch nicht einmal Tragflaechen und die auch
noch ohne V-Form ;-))
Nee, schoene Seite! Und sogar fuer Deppen wie mich verstaendlich!
Gruss
Dirk Lübeck
> > das Gegenmoment. Es muss also tragend aufgebaut sein. Das will man nicht
> > (aus Gruenden, die ich nicht kenne), steht aber glaub ich auch auf den
> > Seiten von DG Flugzeuge ohne Begruendung.
> >
> > In dem Fall ist das HLW also positiv anzustellen.
>
> Man kann die Drehmomente so ausgleichen. Das Gleichgewicht ist
> aber weniger stabil:
> Spontane Drehung "Nase runter" verringert beide Drehmomente und
> fuehrt nicht zwingend zu einem Rueckdrehmoment wie die
> Standardkonfiguration. "Nase rauf" ist umgekehrt genauso
> problematisch.
>
> Isses so (aehnlich) oder wer weiss es besser???
Hi Wolfgang,
"normale" Profile (ohne S-Schlag) haben immer ein Moment "Nase runter".
Deshalb muß das HLW Abtrieb liefern, also das Heck nach unten drücken.
TF und HLW müssen dafür einen unterschiedlichen Anstellwinkel haben.
Die Differenz zwischen den Winkeln heißt Einstellwinkeldifferenz (EWD).
Es gibt so einen Standardlehrspruch, der lautet "Die in Flugrichtung
vorne (f)liegenden Tragflächenteile müssen einen höherem Anstellwinkel
haben, als die hinteren." Gilt für Normalos, Enten und sinngemäß auch
für Nurflügler. Es gab (oder gibt) auch Flieger mit tragenden HLW.
Besonders bei Freifliegern wollte man damit bessere Leistungen erzielen.
Diese Auslegung ist aber kritisch in der Eigenstabilität (Neigung zum
Unterschneiden) sodaß sich letztendlich keine Vorteile ergeben.
Trotzdem gilt der Lehrsatz, daß .....
War das verständlich? Vielleicht kannst du das irgendwie verarbeiten.
Ansonsten zu Deinem Beitrag: Gut geschrieben, sinnvoll vereinfacht,
verständlich.
// Dirk
Wolfgang Kouker
immer abstuerzen, muss ich doch wenigstens wissen warum...
Chris Benndorf wrote:
>
> Genial-schoen finde ich folgenden Satz, natuerlich unter der Annahme,
> das er nur von Modellfliegern gelesen wird:
>
> "Besonders Flugmodelle haben oft eine ausgeprägte V-Form in der
> Tragfläche."
Deine oben genannte Annahme ist aber auch noetig, denn
mann/frautragende haben das NICHT (ausgepraegt). Bei heutigen
Seglern und nach meiner Kenntnis stellt sich eine V-Form
dynamisch ein: je Bierbauch desto Vau...
> (Stimmt, Apfelkuchen haben noch nicht einmal Tragflaechen und die auch
> noch ohne V-Form ;-))
Brummelbrummel... Manche haben in der Mitte so'ne Senke und wenn
man die dann als Diskusscheibe nutzt ;-))
Viele Gruesse, Wolfgang, grins, einfach nett hier.
PS: ein Kollege vom DLR, gefunden von dortigen Webseiten und mir
ansonsten unbekannt, hat auf meine Bitte die Seite schon mal
angeschaut, Stellungnahme angekuendigt, also noch Geduld von
Leuten die es wissen MUESSEN. Vielleicht loest sich dann auch das
Problem mit der Backware;-)
Wolfgang Kouker
fruehere Postings), denn:
Dirk Lübeck wrote:
>
> Hi Wolfgang,
> "normale" Profile (ohne S-Schlag) haben immer ein Moment "Nase runter".
Solange mein "Hammerbild" stimmt, gilt auch fuer TFs, dass sich
aus der relativen Lage von Auftriebszentrum (AZ) und SP die
Richtung des Nickmomentes ergibt. Liegt der AZ vor dem SP, hat
der Fluegel ein Nickmoment Nase hoch. Auftrieb am Fluegel ist
auch da nix Besonderes.
Weiter unten schreibst Du ja auch von tragendem HLW. Das geht nur
mit TF Nickmoment Nase hoch. Ich stimm Dir ja wg.
Eigenstabilitaet hierzu. Ist das denn nicht (un)mittelbar
einsichtig aus meinen Fallunterscheidungen nach SP und EWD in
"Querstabilitaet"?
Binich betriebsblind? Speziell auf Enten und Nuris wollt ich
nicht eingehen, weil sie diesbezueglich nix Extras sind.
>
> War das verständlich? Vielleicht kannst du das irgendwie verarbeiten.
>
Deins wohl, meins ist daher vielleich doch nicht so:
> Ansonsten zu Deinem Beitrag: Gut geschrieben, sinnvoll vereinfacht,
> verständlich.
Viele Gruesse, Wolfgang
Steffen Engel
> "normale" Profile (ohne S-Schlag) haben immer ein Moment "Nase runter".
Stimmt
> Deshalb muß das HLW Abtrieb liefern, also das Heck nach unten drücken.
Stimmt nicht.
Der Momentbeiwert des Profil bezieht sich auf 25% der Profiltiefe. Um diesen
Punkt hat man (bei Normalprofilen) ein kopflastiges Moment.
Nun ist es aber so, dass der Gesamtmomentenhaushalt des Flugzeuges (der
Hammer) um einen anderen Punkt bestimmt wird: um den Neutralpunkt des
Flugzeuges. Dieser liegt aber deutlich hinter 25%. Da hat also das
Grundmoment des Flügels ein kopflastiges Moment, der Auftrieb des Flügels
dagegen wirkt schwanzlastig (Kraft mal Hebelarm).
Ob der Flügel ein kopflastiges Moment erzeugt oder ein schwanzlastiges ist
vom Bezugspunkt abhängig.
Dazu nimmt man eben den Neutralpunkt, weil man um diesen Punkt Momentenfrei
ist.
Das ganze führt dazu, dass man bei langsamerem Fliegen Zusatzauftrieb am
HLW, bei schnellerem Flug Zusatzabtrieb am HLW machen muss.
Je nach Grundzustand ist das dann tatsächlich auch echter Auf- oder Abtrieb.
Fliegt man zB mit indifferent eingestelltem Flugzeug (Schwerpunkt im
Neutralpunkt), so hat man - über den Daumen gepeilt - am Leitwerk das
gleiche ca wie am Flügel. (stimmt nicht ganz, weil das Leitwerk ein delta-ca
für das Flügelmoment benötigt und ein Fehler aus dem Abwindwinkel hinter dem
Flügel kommt)
Dies heisst: das Leitwerk macht _immer_ Auftrieb (nur wenn man gesamt
Nullauftrieb fliegt, hat man ein leicht negatives ca am Leitwerk für den
Momentenausgleich!)
Ciao, Steffen
Dirk Lübeck
> aus der relativen Lage von Auftriebszentrum (AZ) und SP die
> Richtung des Nickmomentes ergibt. Liegt der AZ vor dem SP, hat
> der Fluegel ein Nickmoment Nase hoch. Auftrieb am Fluegel ist
> auch da nix Besonderes.
Hmm, ja, stimmt. Ich bin es halt aus der Fachliteratur gewohnt,
nicht den Hammer zu sehen, sondern so ein schematisches Profil
mit den Angriffspunkten für die Kräfte. Vielleicht packst du
in das Kapitel "Tragflügel und Leitwerke" noch so ein Bild,
damit der Leser den Sprung vom Hammer zur Tragfläche schafft.
> Weiter unten schreibst Du ja auch von tragendem HLW. Das geht nur
> mit TF Nickmoment Nase hoch. Ich stimm Dir ja wg.
> Eigenstabilitaet hierzu. Ist das denn nicht (un)mittelbar
> einsichtig aus meinen Fallunterscheidungen nach SP und EWD in
> "Querstabilitaet"?
Weiß nich. Ich bin nicht auf Anhieb drauf gekommen. Die beiden
Fälle werden sonst gerne getrennt behandelt. Wahrscheinlich
wegen der Anschaulichkeit.
> Binich betriebsblind?
Oder ich.
> Speziell auf Enten und Nuris wollt ich
> nicht eingehen, weil sie diesbezueglich nix Extras sind.
Ne, ne. Brauchste auch nicht. Verwirrt nur für den Anfang.
Grüße
// Dirk
Wolfgang Kouker
nicht mehr mit.
Aber bei einem bleib ich: Die Drehmometbilanz jedes starren
Koerpers, Hammer wie Fluchzeug, ist um den Schwerpunkt zu bilden.
Schwerpunkt ist ein physikalischer Fachausdruck.
Was ist bei Dir:
- Momentbeiwert
- Neutralpunkt des Flugzeugs dort (ich nehme an Schwerpunkt):
Steffen Engel wrote:
>
> Der Momentbeiwert des Profil bezieht sich auf 25% der Profiltiefe. Um diesen
> Punkt hat man (bei Normalprofilen) ein kopflastiges Moment.
> Nun ist es aber so, dass der Gesamtmomentenhaushalt des Flugzeuges (der
> Hammer) um einen anderen Punkt bestimmt wird: um den Neutralpunkt des
> Flugzeuges.
und dort:
> Ob der Flügel ein kopflastiges Moment erzeugt oder ein schwanzlastiges ist
> vom Bezugspunkt abhängig.
> Dazu nimmt man eben den Neutralpunkt, weil man um diesen Punkt Momentenfrei
> ist.
>
> Das ganze führt dazu, dass man bei langsamerem Fliegen Zusatzauftrieb am
> HLW, bei schnellerem Flug Zusatzabtrieb am HLW machen muss.
Ich trimm bei Schnellflug immer auf Druecken->Auftrieb am HLW,
Nickmoment runter am Flugzeug.
> Je nach Grundzustand ist das dann tatsächlich auch echter Auf- oder Abtrieb.
>
> Fliegt man zB mit indifferent eingestelltem Flugzeug (Schwerpunkt im
> Neutralpunkt),
- Wenn oben SP = Neutralpunkt ist, was isses dann hier?
> so hat man - über den Daumen gepeilt - am Leitwerk das
> gleiche ca wie am Flügel. (stimmt nicht ganz, weil das Leitwerk ein delta-ca
> für das Flügelmoment benötigt und ein Fehler aus dem Abwindwinkel hinter dem
> Flügel kommt)
Nix versteh...
> Dies heisst: das Leitwerk macht _immer_ Auftrieb (nur wenn man gesamt
> Nullauftrieb fliegt, hat man ein leicht negatives ca am Leitwerk für den
> Momentenausgleich!)
Dann iss alles falsch, nix nachvollziehbar. Mit Nullauftrieb
fliegen Hammer...
Viele Gruesse, Wolfgang
Wolfgang Kouker
ich hab ein bisschen was ergänzt bei Fläen.. und Querstabilität.
Obs jetzt besser rueberkommt?
Dirk Lübeck wrote:
>
>>Binich betriebsblind?
>
> Oder ich.
>
Komm wir gehn zusammen zum Augenarzt. Aber bitte Haendchen
halten, wir koennten uns sonst aus den Augen verlieren;-)
Ruediger Zoll
Wolfgang Kouker schrieb:
> >>Binich betriebsblind?
> > Oder ich.
> Komm wir gehn zusammen zum Augenarzt. Aber bitte Haendchen
> halten, wir koennten uns sonst aus den Augen verlieren;-)
bitte nehmt mich mit!
herzlichst,
Wolfgang Kouker
Ruediger Zoll wrote:
> moin wolfgang! ;-)
>
> Wolfgang Kouker schrieb:
>
>>>>Binich betriebsblind?
>>>
>>>Oder ich
>
>>Komm wir gehn zusammen zum Augenarzt. Aber bitte Haendchen
>>halten, wir koennten uns sonst aus den Augen verlieren;-)
>
> bitte nehmt mich mit!
Au ja, dann koenn wir im Wartezimmer ordentlich zum Skat
aufmischen, aber Kaltschale mit (M)ethanol nicht vergessen;-)
Wer verliert macht den bloeden Text ordentlich, dass man was
versteht;-)
Gruss und welcome on Board, Wolfgang
Steffen Engel
> - Momentbeiwert
cm des Profils.
> - Neutralpunkt des Flugzeugs dort (ich nehme an Schwerpunkt):
Nein, der Neutralpunkt ist der Punkt, um den eine Änderung des
Betriebspunktes (flugzeuganstellwinkel) keine Änderung der Momente
hervorruft.
Der Schwerpunkt liegt aber vor dem Neutralpunkt, und eine Änderung des
Anstellwinkels führt zu einer Änderung des Nickmomentes, die die
Anstellwinkeländerung rückgängig machen möchte.
Siehe auch den von Dir verlinkten Bericht von Stettmaier
> Ich trimm bei Schnellflug immer auf Druecken->Auftrieb am HLW,
Das ist falsch. Du hast zwar gedrückt, aber der Anstelklwinkel des gesamten
Flugzeuges hat sich verringert und das macht mehr Auftriebsänderung am
Leitwerk, als der kleine Ausschlag.
Der Ablauf ist so:
1. Nullauftrieb am Leitwerk
2. drücken -> erhöht den Auftrieb am Leitwerk -> Kopflastiges Moment
3. Anstellwinkel reduziert sich, bis das Nickmoment ausgeglichen ist
Dabei ergibt sich ein Zusatzabtrieb am Leitwerk, wenn es mit Nullauftrieb
losging, also jetzt Abtrieb am Leitwerk.
> Nix versteh...
Tscha, da hol ich etwas aus.
Der Neutralpunkt ist der Punkt am Flugzeug, um den alle aerodynamischen
Momente konstant sind (unabhängig vom Anstellwinkel)
Es gibt den Neutralpunkt des Flügels (typischerweise bei 25% der
Flügeltiefe), den des Leitwerks (ebenso bei 25%) und den des gesamten
Flugzeuges (irgendwo zischen diesen beiden einzelnen Neutralpunkten)
erhöhe ich den Anstellwinkel, so erhöht sich der Auftrieb des Flügels und
der Auftrieb des Leitwerks (beide haben ja die gleiche Anstellwinkelerhöhung
erhalten)
Gegenüber einem bestimmten Punkt zwischen Flügel und Leitwerk erzeugt also
der erhöhte Flügelauftrieb ein schwanzlastiges Moment, das Leitwerk dagegen
ein kopflastiges. Die Stelle, an der diese beiden Anstiege sich kompensieren
(Kraft mal Hebelarm gleich), ist der Neutralpunkt.
Um diesen Punkt wiederum wirkt also noch das Moment von Flügel und Leitwerk
selbst, aber keines mehr aus Auftrieben.
Den Schwerpunkt legen wir etwas vor diesen Punkt (der Abstand NP zu SP ist
das Stabilitätsmaß und entscheidet über die Längsstabilität des Flugzeuges)
Der Schwerpunklt liegt für einen stationären Flugzustand im Druckpunkt
(klaro)
Dadurch passiert folgendes:
Erhöhen wir den Anstellwinkel, so erhöht sich bezogen auf den Neutralpunkt
der Auftrieb aber nicht die Momente um den Neutralpunkt. Da der Neutralpunkt
hinter dem Schwerpunkt liegt, ergibt sich ein Kopflastiges Moment, welches
den Anstellwinkel wieder reduzieren möchte. Je größer der Abstand von
Neutralpunkt zu Schwerpunkt, um so größer das Moment, um so größer die
Längsstabilität.
Sonderfall: Schwerpunkt im Neutralpunkt:
Das Flugzeug führt bei Störungen nicht selbsttätig (kein Hebelarm für den
Auftriebsanstieg -> kein Moment)
ändert man den Anstellwinkel, so erhöht sich der Auftrieb an Leitwerk und
Flügel gleichermassen (wegen gleichem Anstellwinkel).
Aufgrund des Schwerpunktes im Neutralpunkt heisst das aber auch, dass die
Differenz der Auftriebe von Leitwerk und Flügel nur so groß ist, dass das
Moment des Flügels und des Leitwerks ausgeglichen werden muss, bei
Momentenfreien Profilen also sogar: gar nichts.
Jetzt noch der genannte Sonderfall Auftrieb = null:
Ein Flügel macht Auftrieb, ein Leitwerk macht Auftrieb (egal jetzt, ob nach
oben oder nach unten)
Um den Neutralpunkt herum machen beide ein Moment (aus Kraft mal Hebelarm)
Der Schwerpunkt macht mit Geischtskraft mal Hebelarm ein Moment um den
Neutralpunkt.
Die Summe dieser Momente ist Null. (=stationärer Flugzustand)
Geht man jetzt auf Gesamt-Auftrieb Null, so hat man noch das Moment aus den
Momentenbeiwerten, die Auftriebe und die daraus resultierenden Momente sind
also bei einem Momentenfreien Profil ebenfalls Null. Bei einem Profil mit
Momentenbeiwert dagegen macht das Leitwerk leichten Abtrieb zum Ausgleich
des Momentes (und der Flügel einen kleinen Auftrieb zum Ausgleich des
Abtriebs des Leitwerks)
Flugmechanik in paar Sätzen, kaum zu machen.
Ciao, Steffen
Wolfgang Kouker
Darf ich meine Seite jetzt loeschen???
Viele Gruesse, Wolfgang ;-)
Chris Benndorf
> Chris Benndorf wrote:
>>
>> Genial-schoen finde ich folgenden Satz, natuerlich unter der
>> Annahme, das er nur von Modellfliegern gelesen wird:
>>
>> "Besonders Flugmodelle haben oft eine ausgeprägte V-Form in der
>> Tragfläche."
>
> Deine oben genannte Annahme ist aber auch noetig, denn
> mann/frautragende haben das NICHT (ausgepraegt).
Ich habe zwei Tage gegruebelt, welche anderen Modelle es denn geben
koenne, bis ich darauf gekommen war, das man den Satz auch anders
verstehen kann - muss an meinem derzeit vollkommen ueberstressten
Gemuetszustand liegen, oder ich werde einfach alt.
> Bei heutigen
> Seglern und nach meiner Kenntnis stellt sich eine V-Form
> dynamisch ein: je Bierbauch desto Vau...
Auch wenn mich einige hier als "Spargeltarzan" betitelt haben, mein
Bauch ist wenigstens angefressen und nicht angesoffen :-)) Wegen
meinem Wohlstandsgeschwuer traute ich mich auch nicht an den
Flugschein, sondern habe mich lieber der bodennahen Fliegerei
zugewandt.
Wolfgang Kouker
Steffen Engel schrieb:
>
>>Nix versteh...
>
> Tscha, da hol ich etwas aus.
Jetz glaub zu versteh, was Du mit Neutralpunkt meinst: Es iss
fuer einen Fluegel, was ich "Auftriebszentrum" nannte bei
"Tragfluegel und Leitwerke".
Das geht mit dem HLW in gleicher Weise, und wenn ich HLW und TF
zB zu meiner Standardkonfig (dort:
http://www-imk.fzk.de/imk2/kasima/aktuelles/modellbau/flugphysik/stqachse.png
zusammenfuehre, erhalte ich einen gemeinsamen NP etwas vor dem
des NP(Tragfluegel). Habbich das jetzt verstanden?
Wenn ja (was ich ja nun mal wg dem Folgenden nicht annehme:-)),
ist dieser gemeinsame NP nicht Anstellwinkelunabhaengig, selbst
wenn die beiden einzelnen es sind! Begruendung:
Reduzier ich die Anstellwinkel bei EWD>0 (Nicken ohne
Richtungsaenderung), aendern sich beide Anstellwinkel absolut
gleich. Da Auftrieb prop. Anstellwinkel, aendert sich das vorher
gleiche Drehmoment bei gleicher relativer Anstellwinkelaenderung
(Einzelheiten siehe:
http://www-imk.fzk.de/imk2/kasima/aktuelles/modellbau/flugphysik/relativ.html
2 groteske Beispiele aus Standardkonfig (s.o.):
- EWD 4 Grad, Anstellwinkel TF bzw. HLW +2 bzw -2 Grad. TF hat
Auftrieb, HLW Abtrieb. Neutralpunkt (NP) gesamt etwas vor NP
Fluegel. Drehe Flugzeug 2 Grad runter -> Abtrieb HLW staerker,
Auftrieb TF NULL! NP = NP vom HLW, weil kein Beitrag vom TF!
- Ausgang wie oben aber Drehung nur 1 Grad. Danach sind die
Anstellwinkel +3 bzw -3 Grad. TF hat 25% Auftriebsverlust, HLW
50% Abtriebsgewinn. Strichgraphisch wie folgt (Drehung geht hier
nich, aeh, sorry)
Vorher: Abtrieb HLW -2Byte (links) und Auftrieb TF +4Byte (Mitte)
Gesamt NP +2Byte Auftrieb (rechts)
|
|
| |
| |
|---------------|------ x < Rumpf
|
|
Nachher: Abtrieb HLW -3Byte, Auftrieb TF: +3Byte also so:
|
|
|
|---------------|------ x < Rumpf
|
|
|
Wo iss der Gesamt NP? Richtig geraten: Wech isser! Resultierende
Kraft ist Null, Entfernung des nicht vorhandenen NP zu irgendwas
unendlich.
Sei der Schwerpunkt (SP) jedoch das kleine x, so haben wir in der
Tat Gleichgewicht bei Drehmomenten oben, aber Nettodrehmoment
"Nase hoch" unten. Das Drehmoment um den SP der Einzelflaechen
aendert sich naemlich prop. zur relativen Anstellwinkelaenderung
(siehe nochmal
http://www-imk.fzk.de/imk2/kasima/aktuelles/modellbau/flugphysik/relativ.html
Aber wie gesagt: ich habs mit dem NP wohl nich kapiert. Aber eins
ist wohl Einigkeit: bis zum Einschlag bleibt die Lage des SP
gleich ;-)
Viele Gruesse, Wolfgang
--
http://www.drmm.de <- die Modellbau faq
Dirk Lübeck
> Momente konstant sind (unabhängig vom Anstellwinkel)
> Es gibt den Neutralpunkt des Flügels (typischerweise bei 25% der
> Flügeltiefe), den des Leitwerks (ebenso bei 25%) und den des gesamten
> Flugzeuges (irgendwo zischen diesen beiden einzelnen Neutralpunkten)
Hi Steffen,
ich habe Schwierigkeiten mit deinem oberen Absatz. Dem, was du weiter unten
schreibst (rückstellende Momente bei Anstellwinkeländerungen), stimme ich
vollkommen zu.
Zu dem oben:
Richtig, die TF hat ein nahezu konstantes Drehmoment (cm0) für
Anstellwinkeländerungen mit der Richtung "Nase runter", wenn man sie im
Neutralpunkt drehbar aufhängt. Dieses Moment muß kompensiert werden, damit
die Summe der Momente Null wird. Dafür haben wir das Höhenleitwerk. Es
erzeugt das Gegenmoment aus Leitwerkshebelarm und negativen Auftrieb
(Abtrieb). Das Drehmoment des HLWs selbst können wir vernachlässigen, denn
es ist viel kleiner, viel zu weit vom Schwerpunkt des Fliegers oder sogar
Null, weil wir symetrische Profile oder ebene Platten dafür verwenden.
Wenn jetzt der Flieger die Nase nach unten nimmt, wird durch diese
Anstellwinkeländerung der Auftrieb der Tragfläche kleiner und der Abtrieb
des HLWs größer. Das Drehmoment der Tragfläche bleibt ja konstant (s.o.),
aber durch den erhöhten Abtrieb (Kraft) am Leitwerkshebelarm (Weg) wird das
rückstellende Moment (Kraft x Weg) erzeugt.
Ist das zu einfach gedacht?
Steffen, könnte dein Denkfehler sein, daß du die Neutralpunkte von TF und
HLW irgendwie addieren möchtest? Nur weil der Schwerpunkt von Segelfliegern
deutlich hinter 1/4 der TF-Tiefe liegt, heißt das noch lange nicht, daß das
HLW dies duch Auftrieb kompensieren muß. Wenn man eine Momentenbilanz
bestimmen will, muß man Angriffspunkt der Auftriebskraft der TF, Schwerpunkt
des Fliegers, Leitwerk + Hebelarm und das cm0 der Tragfläche
berücksichtigen.
// Dirk
Wolfgang Kouker
jetzt eine Kopie hierhin:
Tach Steffen, versucht Du es nochmal mit mir??? Bin mal wieder
hartnaeckig und dickschaedelig:
Steffen Engel wrote:
Nein, der Neutralpunkt ist der Punkt, um den eine Änderung des
Betriebspunktes (flugzeuganstellwinkel) keine Änderung der Momente
hervorruft.
Der Schwerpunkt liegt aber vor dem Neutralpunkt, und eine
Änderung des
Anstellwinkels führt zu einer Änderung des Nickmomentes, die die
Anstellwinkeländerung rückgängig machen möchte.
Siehe auch den von Dir verlinkten Bericht von Stettmaier
Damit konnt ich wenig anfangen, weshalb ich gesucht und dort:
http://www.haw-hamburg.de/pers/Scholz/klausurFM1/loesungFM1SS02.pdf
das fand:
Der Neutralpunkt ist der Punkt auf der Profilsehne eines Profils,
der ein konstantes Nickmoment bei verschiedenen Anstellwinkeln zeigt.
Bei mir ist der Neutralpunkt(NP)=Auftriebszentrum(AZ), weil ich
annehme, die Lage von AZ unabhaengig vom Anstellwinkel ist.
Nickmoment dort aber Null (meine Def. fuer AZ). Dies gilt fuer
eine Flaeche.
Sonderfall: Schwerpunkt im Neutralpunkt:
Das Flugzeug führt bei Störungen nicht selbsttätig (kein Hebelarm
für den
Auftriebsanstieg -> kein Moment)
ändert man den Anstellwinkel, so erhöht sich der Auftrieb an
Leitwerk und
Flügel gleichermassen (wegen gleichem Anstellwinkel).
Ist das Nickmoment im NP nicht Null, ist das Flugzeug nicht mal
im Gleichgewicht: Es gibt nichts, was dem Nickmomnt
entgegenwirkt. Da man tatsaechlich die Gesamtdrehmomentbilanz
tatsaechlich um jeden Punkt bilden kann, machen wir's wie Du um
den NP: Das Gewicht muss um den NP ein Gegenmoment aufbauen. Bei
NP=SP ist der Hebel aber Null. Daher im Gleichgewicht: SP
entprechend vor NP bei Nickmoment Fluegel im NP Nase runter.
Next point: Nehmen wir mal an, es gibt tatsaechlich den einzigen
NP bei einem 2-Flaechenproblem (TF und HLW mit fester EWD). Dann
muss das Gleichgewicht wie im letzten Abschnitt beschrieben
eingestellt werden. Eine spontane Nickbewegung des Flugzeugs ohne
Richtungsaenderung bedeutet um den NP eine Veraenderung der
Drehmomentbilanz durch Veraendern des Hebelarms SP-NP (Projektion
auf die Waagerechte). Stabil ist es dann nur, wenn NP ueber SP,
womit jeder Tiefdecker instabil um die Querachse ist.
Z.Zt. fehlt mir noch der Glaube, dass es den festliegenden NP
beim 2-Flaechenproblem mit fester EWD gibt. Ich werd mich aber am
Wochenende mal hinsetzen und das pruefen, weil Glaube wohl Berge
versetzt, aber eben keine Dickschaedel;-)
Viele Gruesse, Wolfgang
Soweit die e-mail, zur letzten "Glaubensfrage": Ich bin nun fast
sicher, dass es den genannten GesamtNP NICHT gibt, gruebel. Mit
dem hier und Dirk's Posting halte ich die NP Diskussion hier wohl
fuer aequivalent, aber nicht verstaendlicher, weil
Drehmomentbilanzen um den SP in der Allgemeinwelt einfach
populaerer sind... Nicht mal die Existenz eines festliegenden NP
fuer alle Fluegel bei meiner aus Hamburg geklauten Definition
scheint mir ohne Weiteres einsichtig...
Steffen Engel
> Richtig, die TF hat ein nahezu konstantes Drehmoment (cm0) für
> Anstellwinkeländerungen mit der Richtung "Nase runter", wenn man sie im
> Neutralpunkt drehbar aufhängt. Dieses Moment muß kompensiert werden, damit
> die Summe der Momente Null wird. Dafür haben wir das Höhenleitwerk. Es
> erzeugt das Gegenmoment aus Leitwerkshebelarm und negativen Auftrieb
> (Abtrieb). Das Drehmoment des HLWs selbst können wir vernachlässigen, denn
> es ist viel kleiner, viel zu weit vom Schwerpunkt des Fliegers oder sogar
> Null, weil wir symetrische Profile oder ebene Platten dafür verwenden.
Die Formen der Profile haben mit dem ganzen Problem nichts zu tun. Eine
Wölbung ändert lediglich zwei Dinge:
-Verschiebung des camax und ca min (in etwa symmetrisch)
-Verschiebung der Laminardelle (so vorhanden)
Die Betrachtung des Flügels alleine ist aber nicht hinreichend für die
gesamte Symptomatik. Nur weil ein Flügel ein Nosedown Moment hat, muss das
Leitwerk noch lange nicht Abtrieb immer und ewig produzieren.
Statische Längsstabilität ist ausschliesslich durch das Stabilitätsmaß
gegeben und das ist die Vorlage des Schwerpunktes gegenüber dem
Neutralpunkt. Das ist technischer Fakt.
Deine Aussage, dass das Leitwerk immer Abtrieb erzeugt, weil es das Moment
um den Neutralpunkt des Flügels ausgleichen muss, würde nur genau dann
stimmen, wenn der Schwerpunkt des Fliegers im Neutralpunkt _des Flügels_
liegen würde. Nur dann betrachtest Du tatsächlich die Momentenbilanz um
diesen Punkt.
> Wenn jetzt der Flieger die Nase nach unten nimmt, wird durch diese
> Anstellwinkeländerung der Auftrieb der Tragfläche kleiner und der Abtrieb
> des HLWs größer. Das Drehmoment der Tragfläche bleibt ja konstant (s.o.),
> aber durch den erhöhten Abtrieb (Kraft) am Leitwerkshebelarm (Weg) wird
das
> rückstellende Moment (Kraft x Weg) erzeugt.
>
> Ist das zu einfach gedacht?
Nein, das ist richtig. Diesen Gedankenansatz musst Du jetzt weiterführen. Es
macht nämlich der Flügel auch einen kleineren Auftrieb und gegenüber dem
Schwerpunkt (der unser Bewegungszentrum ist) macht er ein schwanzlastiges
Moment. Erst die Summe der Momente entscheidet über die Stabilität.
> Steffen, könnte dein Denkfehler sein, daß du die Neutralpunkte von TF und
> HLW irgendwie addieren möchtest?
Addieren ist das falsche Wort. Es gibt nunmal einen Neutralpunkt des
Flugzeuges.
Dieser ist - aus komplexen Gründen - nicht einfach nur geometrisch zu
bestimmen, aber die geometrische Bestimmung ist normalerweise hinreichend
genau.
> Nur weil der Schwerpunkt von Segelfliegern
> deutlich hinter 1/4 der TF-Tiefe liegt, heißt das noch lange nicht, daß
das
> HLW dies duch Auftrieb kompensieren muß. Wenn man eine Momentenbilanz
> bestimmen will, muß man Angriffspunkt der Auftriebskraft der TF,
Schwerpunkt
> des Fliegers, Leitwerk + Hebelarm und das cm0 der Tragfläche
> berücksichtigen.
Stimmt. Und wenn man diese tatsächlich vollständig bestimmt, wird man
feststellen, das das Höhenleitwerk typischerweise im Auslegungspunkt keinen
Auftrieb und keinen Abtrieb erzeugt. Dies aber wiederum heisst: fliegen wir
langsamer, macht das HLW tatsächlich und echt Auftrieb.
Es ist eine Mär des Modellfluges, dass das Leitwerk immer abtrieb macht. Es
stimmt einfach nicht und ist falsch.
Ich empfehle zu dem Thema: Prof Fred Thomas; Grundlagen für den Entwurf von
Segelflugzeugen. Das ist deutlich anschaulicher und einfacher als
Schlichting/Truckenbrodt.
Ach ja: immer dabei bedacht: Kompressibilitäts und Reibungseinflüsse sind
bei diesen Betrachtungen nicht berücksichtigt. Reale Profile haben keine
eindeutig feststehendes Moment um 0,25, daher ist der Neutralpunkt des
Profils nicht absolut festliegend, das ist er nur bei reibungsfreien ebenen
Platten (Birnbaumverteilung). Für den Gesamtneutralpunkt ist dies jedoch
nahezu unbedeutend.
lies nochmal den Artikel von Stettmaier durch, der ist wirklich gut.
Ciao, Steffen
Steffen Engel
> Jetz glaub zu versteh, was Du mit Neutralpunkt meinst: Es iss
> fuer einen Fluegel, was ich "Auftriebszentrum" nannte bei
> "Tragfluegel und Leitwerke".
dem Schwerpunkt zusammen, wenn es ein stationärer Flugzustand ist.
Der Neutralpunkt ist einfach der Punkt, in dem ein konstantes Moment und Die
Auftriebskraft angreifen. Bei Nullauftrieb hat man eben nur noch dieses
Moment.
"Einwand: Nullauftrieb heisst ja senkrechter Sturz, wenn da ein Moment wäre,
würde es doch einen Abfangbogen fliegen"
Jau, richtig, aber es geht ja darum, dass mit der Grundkonfiguration ohne
Änderung an irgendwas (sprich Ruderauschläge), eben dieses Moment anliegen
würde.
Der zusätzliche Ruderausschlag aber ändert den Momentenhaushalt so, dass im
senkrechten Sturz gilt:
kleiner auftrieb am Flügel, kleiner Abtrieb am Leitwerk. Abtrieb am Leitwerk
hat mehr Hebelarm und kompensiert damit das Nullmoment des Flügels.
Und genau da schliesst sich der Kreis. Hier hat der Schwerpunkt keinen
Einfluss mehr (weil kein Hebelarm zu den aerodynamischen Zentren) und das
Leitwerk kompensiert lediglich das Flügelmoment.
Ciao, Steffen
Dirk Lübeck
Artikel vom Stettmaier gelesen. Is recht lang, etwas ist mir aufgefallen
(s.u.)
> Die Formen der Profile haben mit dem ganzen Problem nichts zu tun. Eine
> Wölbung ändert lediglich zwei Dinge:
> -Verschiebung des camax und ca min (in etwa symmetrisch)
> -Verschiebung der Laminardelle (so vorhanden)
Und cm0 (nur der Vollständigkeit halber)
> Die Betrachtung des Flügels alleine ist aber nicht hinreichend für die
> gesamte Symptomatik. Nur weil ein Flügel ein Nosedown Moment hat, muss das
> Leitwerk noch lange nicht Abtrieb immer und ewig produzieren.
> Statische Längsstabilität ist ausschliesslich durch das Stabilitätsmaß
> gegeben und das ist die Vorlage des Schwerpunktes gegenüber dem
> Neutralpunkt. Das ist technischer Fakt.
Stimmt. Da fällt mir ein: Meinen wir mit "Neutralpunkt" dasselbe? Es gibt
diesen Drehpunkt auf 25% bei dem sich das Moment nicht ändert. Es gibt den
Neutralpunkt des Fliegers - ich nenne ihn mal NPdF. Der liegt irgendwo
weiter hinter 25% und der Schwerpunkt muß davor liegen, da sind wir uns
einig. Bei der Diskussion um die Längsstabilität geht es nur um den NPdF,
ja?
> Deine Aussage, dass das Leitwerk immer Abtrieb erzeugt, weil es das Moment
> um den Neutralpunkt des Flügels ausgleichen muss, würde nur genau dann
> stimmen, wenn der Schwerpunkt des Fliegers im Neutralpunkt _des Flügels_
> liegen würde. Nur dann betrachtest Du tatsächlich die Momentenbilanz um
> diesen Punkt.
Ich meine das so: Der Schwerpunkt vor dem NPdF macht (zusätzlich zum
vielleicht vorhandenen cm) ein Nasenmoment. Das HLW macht ein Schwanzmoment.
Beides hebt sich auf.
> Moment. Erst die Summe der Momente entscheidet über die Stabilität.
Stimmt.
> NP: Dieser ist - aus komplexen Gründen - nicht einfach nur geometrisch zu
> bestimmen, aber die geometrische Bestimmung ist normalerweise hinreichend
> genau.
Ja.
> Auftrieb und keinen Abtrieb erzeugt. Dies aber wiederum heisst: fliegen
wir
> langsamer, macht das HLW tatsächlich und echt Auftrieb.
> Es ist eine Mär des Modellfluges, dass das Leitwerk immer abtrieb macht.
Es
> stimmt einfach nicht und ist falsch.
Wirklich? Stettmaier weist darauf hin, daß der in den Bildern dargestellte
Auftrieb nur den wegen der Störung ZUSÄTZLICH erzeugten Auftriebsanteil
darstellt. Je nach Richtung der Störung kann der positiv oder negativ sein.
Während der Störung kann auch schonmal Auftrieb am HLW herrschen. Im
Gleichgewichtszustand isses aber immer Abtrieb.
> lies nochmal den Artikel von Stettmaier durch, der ist wirklich gut.
Hab' ich mir ausgedruckt und werde ihn übers Wochenende gründlich
durchackern. Von positiven Auftrieb am HLW habe ich nichts gefunden .....
.... und wenn doch, dann haben wir ein tragendes HLW. Das war wohl der
Ausgangspunkt der Diskussion :-)
Ich habe zu Hause ein Heftchen, da wird ein A2-Modell einmal mit
abtreibenden, einmal mit tragenden HLW durchgerechnet. Ich schau mir das mal
genau an, was eigentlich den Unterschied macht, und melde mich Montag
wieder.
// Dirk
Wolfgang Kouker
Steffen Engel wrote:
>
> Der Neutralpunkt ist einfach der Punkt, in dem ein konstantes Moment und Die
> Auftriebskraft angreifen. Bei Nullauftrieb hat man eben nur noch dieses
> Moment.
Ich finde die Sache mit dem Neutralpunkt (NP) einfach
unanschaulich fuer diese Sache. Der Begriff Nullauftrieb scheit
mir ebenso ungeklaert. Bei mir bedeutet Null Auftrieb Null Kraft
ueber die Flaeche, gleichbedeutend kein Anstellwinkel. Ich habe
aber eine Definition gefunden:
Dort
http://www.haw-hamburg.de/pers/Scholz/klausurFM1/loesungFM1SS02.pdf
steht:
Der Neutralpunkt ist der Punkt auf der Profilsehne eines Profils,
der ein konstantes Nickmoment bei verschiedenen Anstellwinkeln zeigt.
Das dem entspricht, was Du oben schreibst. Bei mir faellt dan
Auftriebszentrum (AZ),
ich werde die Bezeichnung aber in Druckpunkt ändern,
und NP dennoch zusammen, weil ich
annehme, das bei Anstellwinkelaenderung der AZ am Ort bleibt.
Dort ist das Nickmoment immer Null und somit konstant bei
Anstellwinkelaenderung.
Ich werd aber ansonsten nichts aendern, denn fuer eine
Grundsatzseite und evtl Aussenstehende sind Begriffe wie
Schwerpunkt erheblich bekannter als Neutralpunkt. Mit dem NP hab
ich sowieso meine Probleme:
- Ich halte es fuer fraglich, ob jede Flaeche einen NP hat.
- Eine Kombination HLW-TF mit fester EWD hat KEINEN gemeinsamen
Neutralpunkt, wobei jede dieser Flaechen meinen Annahmen unterliegt!
Und dann diese Begriffsverwirrung, iss ja echt Babylon (siehe
Dirks ebige Post)
Warum also ueber unverstaendliche Wege gehen, statt sich einfach
die Kraefte anzuschauen?
Viele Gruesse, Wolfgang
--
http://www.drmm.de <- Die Modellbau FAQ
Ruediger Zoll
Steffen Engel schrieb:
> > (Abtrieb). Das Drehmoment des HLWs selbst können wir vernachlässigen, denn
> > es ist viel kleiner, viel zu weit vom Schwerpunkt des Fliegers oder sogar
> > Null, weil wir symetrische Profile oder ebene Platten dafür verwenden.
> Die Formen der Profile haben mit dem ganzen Problem nichts zu tun. Eine
> Wölbung ändert lediglich zwei Dinge:
> -Verschiebung des camax und ca min (in etwa symmetrisch)
> -Verschiebung der Laminardelle (so vorhanden)
hört hört!
cu/2,
Dirk Lübeck
> Der Neutralpunkt ist der Punkt auf der Profilsehne eines Profils,
> der ein konstantes Nickmoment bei verschiedenen Anstellwinkeln zeigt.
>
> Das dem entspricht, was Du oben schreibst. Bei mir faellt dan
> Auftriebszentrum (AZ),
> ich werde die Bezeichnung aber in Druckpunkt ändern,
> und NP dennoch zusammen, weil ich
> annehme, das bei Anstellwinkelaenderung der AZ am Ort bleibt.
> Dort ist das Nickmoment immer Null und somit konstant bei
> Anstellwinkelaenderung.
Uhuhhh vorsichtig: Es gibt mindestens 4 Punkte an der TF. Den Punkt 25%, wo
das konstante Moment liegt. Den Angriffspunkt des Auftriebs (Druckpunkt).
Den Neutralpunkt der Fläche. Den Schwerpunkt.
Ich muß jetzt leider wirklich nach Hause. Bin ja gespannt was ich Montag
hier vorfinde.
Schönes Wochenende, allen Streithähnen.
// Dirk
Wolfgang Kouker
Dirk Lübeck wrote:
>
> Uhuhhh vorsichtig: Es gibt mindestens 4 Punkte an der TF. Den Punkt 25%, wo
> das konstante Moment liegt. Den Angriffspunkt des Auftriebs (Druckpunkt).
> Den Neutralpunkt der Fläche. Den Schwerpunkt.
Was ich dort mit vielen Worten beschreibe ist fuer mich als
Druckpunkt identifiziert.
>
> Ich muß jetzt leider wirklich nach Hause. Bin ja gespannt was ich Montag
> hier vorfinde.
Nix mehr, die Kuh kommt vom Eis:-)
>
> Schönes Wochenende, allen Streithähnen.
Jau, von mir auch. Gruss, Wolfgang
Patrick Kuban
Am 14.03.03 schrieb Ruediger Zoll:
>> und ca min (in etwa symmetrisch) -Verschiebung der Laminardelle (so
>> vorhanden)
> hoert hoert!
Mein Einsatz?
servus,
Patrick
Steffen Engel
> Und cm0 (nur der Vollständigkeit halber)
Jain :-)
Das cm0,25 ist nicht primär von der Wölbung sondern von der Skelettlinie
abhängig (siehe S-Schlag, ist gewölbt hat aber kein cm0,25 oder auch ein
positives)
[Erbsenzähl on]du meinst sicher das cm0,25 und nicht das cm0, was ja etwas
anderes ist...[Erbsen off]
> Stimmt. Da fällt mir ein: Meinen wir mit "Neutralpunkt" dasselbe? Es gibt
> diesen Drehpunkt auf 25% bei dem sich das Moment nicht ändert. Es gibt den
Das ist der Neutralpunkt des Flügels
> Neutralpunkt des Fliegers - ich nenne ihn mal NPdF. Der liegt irgendwo
> weiter hinter 25% und der Schwerpunkt muß davor liegen, da sind wir uns
> einig. Bei der Diskussion um die Längsstabilität geht es nur um den NPdF,
> ja?
Jou.
> Ich meine das so: Der Schwerpunkt vor dem NPdF macht (zusätzlich zum
> vielleicht vorhandenen cm) ein Nasenmoment. Das HLW macht ein
Schwanzmoment.
Ja.
> Beides hebt sich auf.
Nein. Der Flügel macht auch noch ein Schwanzlastiges Monent, den nsein NP
liegt ja vor dem NPdF
>
> > Auftrieb und keinen Abtrieb erzeugt. Dies aber wiederum heisst: fliegen
> wir
> > langsamer, macht das HLW tatsächlich und echt Auftrieb.
> > Es ist eine Mär des Modellfluges, dass das Leitwerk immer abtrieb macht.
> Es
> > stimmt einfach nicht und ist falsch.
> Wirklich? Stettmaier weist darauf hin, daß der in den Bildern dargestellte
> Auftrieb nur den wegen der Störung ZUSÄTZLICH erzeugten Auftriebsanteil
> darstellt. Je nach Richtung der Störung kann der positiv oder negativ
sein.
> Während der Störung kann auch schonmal Auftrieb am HLW herrschen. Im
> Gleichgewichtszustand isses aber immer Abtrieb.
Ja, wirklich. Versprochen. Hoch und heilig.
Der Grundzustand wird normalerweise nicht erwähnt, es werden typischerweise
nur die Delta-cas betrachtet.
> .... und wenn doch, dann haben wir ein tragendes HLW. Das war wohl der
> Ausgangspunkt der Diskussion :-)
Nee, nein nicht. Das tragende Höhenleitwerk ist in Wirklichkeit gar keins.
Es hat nur ein anderes alpha_0 als ein nicht tragendes, hat einen eigenen
Momentenbeiwert und kann eventuell ein Deadband verhindern oder auch einen
Shift des Einsatzpunktes 'ungewölbt' vorsehen (siehe auch Aufwind 1/2003
oder so, Entwurf von dem F3B-Flieger) . Sorry für die kurzen Schlagworte,
aber das sind ganz andere Geschichten und es ist zu spät, in die Richtung
auszuschweifen...
> Ich habe zu Hause ein Heftchen, da wird ein A2-Modell einmal mit
> abtreibenden, einmal mit tragenden HLW durchgerechnet. Ich schau mir das
mal
> genau an, was eigentlich den Unterschied macht, und melde mich Montag
> wieder.
Das interessiert mich. Wo gibt's das?
Ciao, Steffen
Dirk Lübeck
(und der Rest der Welt, der sich aus der Diskussion noch nicht verabschiedet
hat)
also die Runde geht klar an Steffen. Ich erkläre hiermit, daß ein HLW sowohl
Auftrieb, Nix, oder auch Abtrieb erzeugen kann. Hängt von der Auslegung ab,
im Wesentlichen davon, wo man den Schwerpunkt hinlegt. Tschuldigung, wenn
ich hier mehr zur Verwirrung, als zur Klärung beigetragen habe.
Das erwähnte Heftchen stammt aus dem Regal meines Vaters, der in seiner
Sturm-und-Drang-Zeit mal A2-Modelle gebaut hat. Es wird da ein A2 Modell
ausführlich berechnet und anschließend auch gebaut und erprobt. Ist aus den
50er Jahren, Autor und Titel kann ich gerne noch mal nachschauen. Soll ich?
Interessant ist dabei das Vorgehen. Es wird aus den Polaren des Profils eine
Anstellwinkel für die TF ausgewählt und daraus der Angriffspunkt der
Auftriebskraft berechnet. Leitwerkshebelarm und Größe des HLWs werden
aufgrund einer Faustformel festgelegt. Dann wird einmal mit neutralen HLW
und einmal mit tragenden HLW weitergerechnet.
Der Schwerpunkt beim neutralen HLW wird in den Angriffspunkt der
Auftriebskraft gelegt, damit ergeben sich keine Momente, der Auftrieb am HLW
ist Null und es wird ein symetrischen Profil empfohlen.
Beim tragenden HLW liegt der Schwerpunkt hinter den Angriffspunkt der
Auftriebskraft, damit ergibt sich ein schwanzlastiges Moment, daß durch den
Auftrieb des HLWs ausgeglichen wird. Es wird ein gewölbtes Profil fürs HLW
empfohlen.
Für beide Varianten wird die Einstellwinkeldifferenz, Gleitwinkel und
Sinkgeschwindigkeit berechnet. Der kurze Bericht von der Flugerprobung
bestätigt die Berechnungen dann im Wesentlichen.
Der Begiff "Neutralpunkt" taucht nirgendwo auf - anscheinend gibt es also
noch andere Berechnungsmöglichkeiten.
Soweit sogut.
// Dirk
Steffen Engel
> hört hört!
Was willst Du damit zum Ausdruck bringen? Dass meine Aussage falsch ist?
Fritz Reschen
Dirk Lübeck schrieb:[ ... ]
> Ich erkläre hiermit, daß ein HLW sowohl
> Auftrieb, Nix, oder auch Abtrieb erzeugen kann.
Ob diese Erklärung bei Steffen Beifall findet?
Ich habe hier vor einigen Wochen gegen die von Steffen getätigte
Behauptung, ein Höhenruder erzeuge keinen Abtrieb, Einspruch erhoben.
Die Diskussion wurde irgendwie in andere Richtungen gelenkt
und schließlich abgebrochen.
Seither bin ich der Meinung, Steffen E. sei der Meinung,
Höhenruder liefern keinen Abtrieb.
ciao, Fritz
Steffen Engel
> Die Diskussion wurde irgendwie in andere Richtungen gelenkt
> und schließlich abgebrochen.
Hm? Kann ich mich jetzt nicht erinnern. Hört sich auch irgendwie so an, als
hätte ich das Thema umgelenkt um von einem Fehler abzulenken.
> Seither bin ich der Meinung, Steffen E. sei der Meinung,
> Höhenruder liefern keinen Abtrieb.
Natürlich liefern sie Abtrieb, aber eben nicht immer. Und vor allem: je
langsam desto Auftrieb, je schnell desto Abtrieb. Habe ich oben auch
geschrieben.
Wenn ich einer Sache überhaupt gar nicht zustimmen kann, dann die Aussage,
dass man durch langsamer Fliegen Abtrieb und durch schneller fliegen
Auftrieb macht (respektive Zusatz-), nur weil das Ruder sorum ausschlägt.
Dirk's Aussage stimme ich jedenfalls zu.
Ciao, Steffen
Steffen Engel
> Behauptung, ein Höhenruder erzeuge keinen Abtrieb, Einspruch erhoben.
> Die Diskussion wurde irgendwie in andere Richtungen gelenkt
> und schließlich abgebrochen.
Abschluss gebracht, da waren wir uns doch eigentlich inhaltlich einig. Warum
stellst Du das jetzt anders dar?
Fritz Reschen
Steffen Engel schrieb:
> Hm? Kann ich mich jetzt nicht erinnern. Hört sich auch irgendwie so an, als
> hätte ich das Thema umgelenkt um von einem Fehler abzulenken.
So sollte es nicht klingen!
Ich hatte nur permanent den Eindruck, wir würden von verschiedenen
Sachen reden.
[ ... ]
> Wenn ich einer Sache überhaupt gar nicht zustimmen kann, dann die Aussage,
> dass man durch langsamer Fliegen Abtrieb und durch schneller fliegen
> Auftrieb macht (respektive Zusatz-), nur weil das Ruder sorum ausschlägt.
>
> Dirk's Aussage stimme ich jedenfalls zu.
ACK
ciao, Fritz
Fritz Reschen
Steffen Engel schrieb:
> Ach, jetzt hab ich's wiedergefunden. Das hatten wir aber eigentlich zum
> Abschluss gebracht, da waren wir uns doch eigentlich inhaltlich einig.
Wo findet man das? Ich möchte ev. auch nachlesen.
> Warum
> stellst Du das jetzt anders dar?
Ich stell's so dar, wie ich es in Erinnerung habe.
Fühle dich bitte nicht auf den Schlips getreten!
ciao, Fritz
Wolfgang Kouker
Seit Ihr noch (1) beim von mir vorgebrachten Artikel oder
inzwischen (2) woanders?
Wenn 1, dann Frage simpel: Iss meine Standardkonfiguration falsch
einschliesslich des Abtrieb am HLW? Dagegen sprechen die
gewoehnlich einigermassen gut(muetigen) Flugeigenschaften meiner
Flieger.
Wenn 2, bitte oeffnet ein neuen Fred.
Viele Gruesse, Wolfgang, der diese Kuh nun wirklich vom Eis haben
will. Der Fruehling kommt naemlich, das Eis schmilzt und die Kuh
soll ja nun mal nicht absaufen;-)
Ruediger Zoll
> Was willst Du damit zum Ausdruck bringen? Dass meine Aussage falsch ist?
Steffen Engel
> Wo findet man das? Ich möchte ev. auch nachlesen.
ich habs noch auf der Platte, weil ich es markiert habe.
Aber da ist doch DejaGnu oder auch die Forumsdarstellung der newsgroup, die
das haben müssten.
hab ich nur selber nie benutzt, weiss nur, dass es existiert.
> Ich stell's so dar, wie ich es in Erinnerung habe.
> Fühle dich bitte nicht auf den Schlips getreten!
Gut, dass ich keine Schlips trage :-)
irgendwie war es für mich jedenfalls so ausgegangen, wie ich es hier
empfinde: wir sind uns einig, dass es nicht ausschliesslich Abtrieb gibt,
sonder nauch Auftrieb, aber auch nicht ausschliesslich Auftrieb.
so, heia jetzt...
Fritz Reschen
Steffen Engel schrieb:[ ... ]
> hab ich nur selber nie benutzt, weiss nur, dass es existiert.
So gehts mir auch ...
[ ... ]
> empfinde: wir sind uns einig, dass es nicht ausschliesslich Abtrieb gibt,
> sonder nauch Auftrieb, aber auch nicht ausschliesslich Auftrieb.
Klar!
Jetzt spar' ich mir doch das Nachschauen ;-)
(und über Sinn & Unsinn tragender HL- Profilierung werma
auch noch Einigung erzielen)
> so, heia jetzt...
Bereits erledigt!
ciao, Fritz