Elektromotor Einbau in Flugmodell
Guido tum Suden
folgendes Problem:
Der Motor den ich einbauen will ist rechtsdrehend.
Von wo aus gesehen?
Er soll mit 2 Grad Seitenzug eingebaut werden.
In welche Richtung bei einem rechtsdrehenden Motor?
Fragend... Guido
Patrick Kuban
> Der Motor den ich einbauen will ist rechtsdrehend.
> Von wo aus gesehen?
Rchtsherum bei der Betrachtungsrichtung, in der Du bei einen Zugantrieb
einbaust. Also von hinten nach vorn ueber den Motor gepeilt. Falls Du
eine Latte dazu hast, schau Dir die an, oder auch ein ordentliches
Katalogbild.
> In welche Richtung bei einem rechtsdrehenden Motor?
Der Motor dreht rechtsherum -> das Modell dreht sich nach links -> es
fliegt auch nach links. Zumindest bei solchen Modellen, die Du nehmen
solltest ;-)
Also muss der Motor nach rechts gerichtet sein (wie unangenehm.. ;-),
dass das Modell geradeaus fliegt.
servus,
Patrick
Hajo Giegerich
ein rechtdrehender Motor dreht, wenn Du in die Flugrichtung des Modelles
schaust, nach rechts, also im Uhrzeigersinn.
Der Seitenzug muß dann auch nach rechts erfolgen, da das Modell bei
geradem Motoreinbau nach links zieht!
Auch wenn es nicht gefragt war: Vergiß den Motorsturz nicht (nach unten
;-)
Holm- und Rippenbruch
Hajo
Guido tum Suden schrieb:
> Hi,
> folgendes Problem:
>
> Der Motor den ich einbauen will ist rechtsdrehend.
> Von wo aus gesehen?
>
> Er soll mit 2 Grad Seitenzug eingebaut werden.
> In welche Richtung bei einem rechtsdrehenden Motor?
>
> Fragend... Guido
--
-----------------------------------------------------------
Giegerich & Partner GmbH
Consulting - Software - Schulung - Internet
Daimlerstraße 1h
D-63303 Dreieich
Kommunikation:
fon: +49 (0)6103 / 5881-31
fax: +49 (0)6103 / 5881-39
mobile: 0171 / 8 120 190
e-mail: hajo.gi...@giepa.de
Internet: www.giepa.de
Guido tum Suden
> ;-)
Hab dran gedacht.
Danke nochmal... Guido
--
--------------------------
g...@media-pool.net
--------------------------
http://www.media-pool.net
--------------------------
RaReubelt
>schaust, nach rechts, also im Uhrzeigersinn.
>Der Seitenzug muß dann auch nach rechts erfolgen, da das Modell bei
>geradem Motoreinbau nach links zieht!
Die Wirbel die vom Propeller erzeugt werden, treffen auf das Seitenruder und
der Flieger wird ausgelenkt.
Viele Motorflieger haben ein asymetrisches Profil am Seitenleitwerk, oder auch
ist das Seitenleitwerk schief (anstellwinkel) auf dem Rumpf befestigt ;-)
optimiert fuer den Reiseflug
RAR
Norman Orlowsky
RaReubelt schrieb:
> Die Wirbel die vom Propeller erzeugt werden, treffen auf das Seitenruder und
> der Flieger wird ausgelenkt.
Das ist wohl nur die halbe Wahrheit !
Der gewichtigste Grund ist das vom Motor erzeugt Drehmoment,das ja
irgendwo hin muß.
Bei einem rechtsdrehenden Motor (Flugrichtung) wirkt ein linksdrehendes,
resultierendes Moment auf das Flugzeug.
Dieses würde das Flugzeug einen Linkskurve drehen lassen -> Kompensation
durch Seitenzug nach rechts !
Tschau, Norman Orlowsky
Mecky
RaReubelt schrieb in Nachricht
<19990308101556...@ngol05.aol.com>...
>>ein rechtdrehender Motor dreht, wenn Du in die Flugrichtung des Modelles
>>schaust, nach rechts, also im Uhrzeigersinn.
>>Der Seitenzug muß dann auch nach rechts erfolgen, da das Modell bei
>>geradem Motoreinbau nach links zieht!
>
und
>der Flieger wird ausgelenkt.
>
auch
>ist das Seitenleitwerk schief (anstellwinkel) auf dem Rumpf befestigt ;-)
>optimiert fuer den Reiseflug
>
>RAR
Hi,
biste sicher mit dem was du da schreibst, ich habe bis jetzt immer gehört,
daß mit dem seitenzug das motordrehmoment ausgeglichen wird, und das wirkt
ja bekanntlich gegen die Drehrichtung der welle?
Wer, weiß dazu genaueres?
Mecky
Stefan Ille
Mecky schrieb in Nachricht <36e40...@news.unibw-muenchen.de>...
>Hi,
>biste sicher mit dem was du da schreibst, ich habe bis jetzt immer gehört,
>daß mit dem seitenzug das motordrehmoment ausgeglichen wird, und das wirkt
>ja bekanntlich gegen die Drehrichtung der welle?
>
>Wer, weiß dazu genaueres?
>
>Mecky
>
>
>
>
Hmmmmm,
wenn das Drehmoment gegen die Drehrichtung des Motors wirkt, und der Motor
auf der Längsachse des Modells sitzt (was er wohl (meistens) tut), dann
müsste das Drehmoment doch um die Längsachse wirken, also eine ROLL-Bewegung
verursachen und nicht eine GIER-Bewegung. Müsste es dann nicht so sein, dass
das Drehmoment durch GegenQUERruder nicht GegenSEITENruder ausgeglichen
wird.
Oder bin ich da völlig falsch davor ?
Gruesse
Stefan
Mecky
>Hmmmmm,
>wenn das Drehmoment gegen die Drehrichtung des Motors wirkt, und der Motor
>auf der Längsachse des Modells sitzt (was er wohl (meistens) tut), dann
>müsste das Drehmoment doch um die Längsachse wirken, also eine
ROLL-Bewegung
>verursachen und nicht eine GIER-Bewegung. Müsste es dann nicht so sein,
dass
>das Drehmoment durch GegenQUERruder nicht GegenSEITENruder ausgeglichen
>wird.
>Oder bin ich da völlig falsch davor ?
>
>Gruesse
>Stefan
>
wie gesagt ich bin mir auch nicht 100 % sicher, aber ich fliege nur ( fast)
nur hotliner ohne Seitenruder, demnach müßte das ding ja ständig eine kurve
fliegen.
Siehe auch Norman, zwei weiter oben.
Mecky
Franz Schinagl
>wie gesagt ich bin mir auch nicht 100 % sicher, aber ich fliege nur ( fast)
>nur hotliner ohne Seitenruder, demnach müßte das ding ja ständig eine kurve
>fliegen.
Hi
Das ist doch sowas von egal, mit welchem Ruder das Drehmoment ausgeglichen
wird.
Bei einem Zweiachsmodell hat man eben keine Querruder und gleicht den
fehlenden Motorseitenzug eben mit dem Seitenruder aus (oder man baut den
Motor richtig ein :-)).
Beim Dreiachsmodell kann man natürlich auch mit den Querrudern
dagegenhalten, weil es ja natürlich in erster Linie eine Rollbewegung ist,
die durch das Drehmoment ausgelöst wird. Bei "normalen" Fliegern ergibt sich
aber durch das zur Seite rollen auch automatisch ein Kurvenflug. Und womit
richtet man ein Zweiachsmodell wieder auf, wenn es rollt?
Alles klar?
Der Satz von Rainer, wegen der Wirbel die auf das Seitenruder treffen und
dadurch eine Roll-/Gierbewegung auslösen stimmt aber auch! Es sind eben
zwei (oder auch mehr) Faktoren die hier zusammenkommen.
Gruß vom Franz
stefan_...@my-dejanews.com
In article <36E300BB...@primusnetz.de>,
Patrick Kuban <pku...@primusnetz.de> wrote:
> Der Motor dreht rechtsherum -> das Modell dreht sich nach links -> es
> fliegt auch nach links.
...
> Also muss der Motor nach rechts gerichtet sein (wie unangenehm.. ;-),
> dass das Modell geradeaus fliegt.
Nun, vor einiger Zeit schrieb mal jemand in diese Newsgroup, dass man dem
Flugzeugmotor etwas Seitenzug spendiert, weil die (verwirbelte) Luftstroemung
von einer Seite auf das Seitenruder trifft und nicht von vorne, wie man meinen
sollte. Schlagt mich, wenn ich es falsch wiedergegeben habe, aber meine Frage
lautet trotzdem: war das Quatsch, was dort erzaehlt wurde oder nicht?
Noch ne Frage dazu: Wenn es doch am Drehmoment des Motors liegt, ist es dann
nicht sinnvoller, dass man das einfach mit dem Querruder wegtrimmt (sofern man
eins hat), da dies in der Richtung ja genau dem Motordrehmoment entgegenwirken
kann (alles klar??), jedenfalls eher als Seitenzug des Motors.
Bin mal gespannt auf eure Vorschlaege.
Tschau sagt Stefan
-----------== Posted via Deja News, The Discussion Network ==----------
http://www.dejanews.com/ Search, Read, Discuss, or Start Your Own
RaReubelt
>>nur hotliner ohne Seitenruder, demnach müßte das ding ja ständig eine kurve
>>fliegen.
>
>fehlenden Motorseitenzug eben mit dem Seitenruder aus (oder man baut den
>Motor richtig ein :-)).
oder man verpasst der Flaeche eine einseitige schraenkung ;-)
Bei der C150 kannste die linke Flaeche bewundern wie krumm die verbogen ist.
Es macht immer einen Heidenspass den Flugschueler auf diese verdallte Seite der
Flaeche hinzuweisen und ihn zum Werkstattleiter zu schicken, damit er ein
Fluegelrichthammer holt ;););););););););)
>Beim Dreiachsmodell kann man natürlich auch mit den Querrudern
>dagegenhalten, weil es ja natürlich in erster Linie eine Rollbewegung ist,
>die durch das Drehmoment ausgelöst wird. Bei "normalen" Fliegern ergibt sich
Fascht, schlimmer ist der Tourque-Effekt. Der Motor schraubt die Luft wie eine
Steigung von einem Gewinde nach hinten. Bei einem rechtsdrehenden Motor trifft
die Luft auf die Unterseite linke Flaeche und auf die Oberseite rechte Flaeche.
Das Flugzeug will jetzt immer nach rechts wegdrehen (Laengsachse) und dazu sind
die Motorflieger an der linken Tragflaeche nach oben einseitig geschraenkt.
Sehr gut kann man dies bei der C150 und C172 sehen ;-)
>
>Der Satz von Rainer, wegen der Wirbel die auf das Seitenruder treffen und
>dadurch eine Roll-/Gierbewegung auslösen stimmt aber auch! Es sind eben
>zwei (oder auch mehr) Faktoren die hier zusammenkommen.
>
Korrekt ;-)
Viele Faktoren, aber das Drehmoment vom Motor ist erstmal nicht ganz so
schlimm, dazu ist der Hebelarm zu gering. Schlimmer ist der Luftstrom den der
Propeller erzeugt.
Bei einem kleinen Delta denkt mann das bei Stottern des Motor der kleine Prop
das fliegerle rumwirft. Aber der Luftstrom der vom Motor erzeugt wird ist fuer
das wackeln verantwortlich ;-)
RAR
Ich glaub auf der http://www.roedelmodell.de/deutsch/garn.htm steht doch auch
was von dem Fliegerlatein ;-)
RaReubelt
>
>
>>wenn das Drehmoment gegen die Drehrichtung des Motors wirkt, und der Motor
>>auf der Längsachse des Modells sitzt (was er wohl (meistens) tut), dann
>>müsste das Drehmoment doch um die Längsachse wirken, also eine
>>ROLL-Bewegung verursachen und nicht eine GIER-Bewegung. Müsste es dann
>>nicht so sein,
>>wird.
>>Oder bin ich da völlig falsch davor ?
Die Flugzeuge werden mit einer einseitigen Schraenkug und versetzen des
Seitenruderanstellwinkel gebaut.
Aber der Luftstrom trifft immer asymetrisch auf das Seitenruder
(rechtsdrehender Motor linke Seite und das Modell will nach links ausbrechen.
Zudem links unten und rechts oben mit Querruder muss auch links gesteuert
werden. Das merkt man ziemlich krass beim Hovern. Der Flieger will sonst rechts
rollen und links um die Hochachse ausbrechen ;- ))
>>
>wie gesagt ich bin mir auch nicht 100 % sicher, aber ich fliege nur ( fast)
>nur hotliner ohne Seitenruder, demnach müßte das ding ja ständig eine kurve
>fliegen.
>Siehe auch Norman, zwei weiter oben.
Durch den Einbau eines Seitenzuges trifft der Schraubenstrahl nicht so stark
auf das Seitenruder und mit zunehmender Geschwindigkeit wird die Wirkung des
Seitenruders immer besser, dadurch nimmt die Resultierende zugunsten des
Seitenruders immer mehr ab.
Auch die Motorflieger sind fuer den Reiseflug optimiert, das heist beim Start
stehste voll rechts im Ruder ;-)
Die kraefte die durch den Propellerluftstrom erzeugt werden sind stark
abhaengig von Propellerdruchmesser und Steigung.
Mann kann schier verzweifeln, wenn man bei einem F3A-Modell andere Propeller
ausprobiert. Es kann dann bei jeder Aenderung der Sturz und Zug neu eingestellt
werden ;-)
Das Drehmoment das direkt vom Motor durch seine Masse (Kolben und Propeller)
erzeugt wird ist nur beim Gasgeben (Beschleunigen) und Gaswegnahme (Verzoegern)
feststellbar.
Das Drehmoment entsteht durch Beschleunigen der Luftmasse (konstante Drehzahl)(
Luftwiderstand) nimmt mit zunehmender Fluggeschwindigkeit ab. Am Boden ist die
Steigung des Schraubenstrahles am groessten und mit zunehmender Geschwindigkeit
bei konstanter Drehzahl und konstanter Steigung des Motors wird die Steigun
immer kleiner.
und da die Differenz von Geschwindigkeit nach dem Prop zu Luftgeschwindigkeit
vor dem Prop mit zunehmender Geschwindigkeit geringer wird, auser man hat einen
Motor der mit zunehmender Geschwindigkeit immer schneller drehen kann oder
einen Verstellprop, der es schafft die Luft immer der gleichen
Geschwindigkeitsdifferenz zu beschleunigen ;-) wird die Auslenkung immer
geringer.
Uff viel Theorie ;-)
Auf jeden Fall ist der Propellerstrahl die Ursache nummer eins ;-)
RAR
RaReubelt
>>und der Flieger wird ausgelenkt.
>>
>>Viele Motorflieger haben ein asymetrisches Profil am Seitenleitwerk, oder
>>auch ist das Seitenleitwerk schief (anstellwinkel) auf dem Rumpf befestigt
;-)
>>optimiert fuer den Reiseflug
>>
>
>biste sicher mit dem was du da schreibst, ich habe bis jetzt immer gehört,
>daß mit dem seitenzug das motordrehmoment ausgeglichen wird, und das wirkt
>ja bekanntlich gegen die Drehrichtung der welle?
So einfach ist das aber nicht mit einem Flugzeug.
Auf der http://www.roedelmodell.de/deutsch/garn.htm
steht glaub ich auch etwas vom Fliegerlatein, zudem in jedem Theoriebuch PPL-A
(Motorflug) ist der Schraubeneffekt sehr anschaulich erklaert.
Und zwischen hoeren und wissen sind immer zwei riesen paar Stiefel ;-)
Wenn ich das nicht wuesste, haette ich die Technik Pruefung nicht bestanden ;-)
Wenn du auf einen Flugplatz kommst, dann sieh dir mal eine C150 oder C172 genau
an ;-)
Nein die ist nicht verbogen ;-) Das war Absicht ;-)
RAR
RaReubelt
>>und der Flieger wird ausgelenkt.
>
>Der gewichtigste Grund ist das vom Motor erzeugt Drehmoment,das ja
>irgendwo hin muß.
So bitte eine schoene Quelle ;-)
http://www.roedelmodell.de/deutsch/garn.htm
Diese Drehmoment das von Kolben und Propeller erzeugt wird trifft nur in der
Beschleunigungsphase des Motors und beim Gaswegnehmen auf.
Ansonsten ist es zu vernachlaessigen.
Es faellt viel mehr der Propellerluftstrom ins Gewicht ;-)
Achso halt, nimm einen E-Motor und gib Saft drauf, durch die innere Reibung
wird ja ein dauerndes Drehmoment erzeugt. Jetzt fange mer noch an mit der
Corioliskraft beim Motorkunstflug, dann wird es wirklich kompliziert ;-)
>Bei einem rechtsdrehenden Motor (Flugrichtung) wirkt ein linksdrehendes,
>resultierendes Moment auf das Flugzeug.
>Dieses würde das Flugzeug einen Linkskurve drehen lassen -> Kompensation
>durch Seitenzug nach rechts !
Das ist die allgemein Annahme ;-) Aber der wichtigste Grund ist der
Schraubenstrahl vom Motor. Nachzulesen in jedem PPL-A Theoriebuch und
anschaulich an jeder C150 und C172 deutlich zu sehen ;-)
Achso wird das Gasweggenommen und mann beginnt einen Abstieg, dann will der
Flieger dauernd nach rechts und mit dem Querruder nach links abhauen. echt
laestig. Aus diesem Grund haben starke Einmots und Zweimots eine Trimmung auf
alle Ruder, das heist Seitenruder und Querruder koennen der jeweiligen
Reiseleistung und Geschwindigkeit angepasst werden.
Eine Schrauberei ist das ;-)
RAR
Tobias Schlegl
>Viele Faktoren, aber das Drehmoment vom Motor ist erstmal nicht ganz so
>schlimm, dazu ist der Hebelarm zu gering. Schlimmer ist der Luftstrom den der
>Propeller erzeugt.
Moin Rainer, hier kann ich Dir jetzt mal uneingeschraenkt zustimmen ;=).
zisch
Tobi
--
Spammers die, humans replace "frg" with "fhg" for replies via e-mail
Norman Orlowsky
RaReubelt schrieb:
> Diese Drehmoment das von Kolben und Propeller erzeugt wird trifft nur in der
> Beschleunigungsphase des Motors und beim Gaswegnehmen auf.
> Ansonsten ist es zu vernachlaessigen.
Gewagte These !
Dann werd ich mal in meinem Hubschrauber einen Schalter einbauen, daß
ich im stationären Schwebeflug (naja Schwebeflug ist immer stationär ;-)
) meinen Heckrotor abschalten kann !
Brauch ich ja nach Deiner Ausführung jetzt nicht mehr, oder etwa doch ?
>...
> Das ist die allgemein Annahme ;-) Aber der wichtigste Grund ist der
> Schraubenstrahl vom Motor. Nachzulesen in jedem PPL-A Theoriebuch und
> anschaulich an jeder C150 und C172 deutlich zu sehen ;-)
Über das was dem Flugschüler beim PPL-A alles für ein Unsinn vermittelt
wird will ich hier lieber nicht diskutieren.
Ich bräuchte hier nur mal über die Theorie zur Entstehung des Auftriebes
an der Tragfläche hinweisen !
Oben schneller unten langsamer heißt es da ja immer.
Aber das das nur zu einem zehntel des tatsächlichen Auftriebes führen
würde verschweigt man Euch natürlich :-(
Genug provoziert, Norman Orlowsky
RaReubelt
>der
>> Beschleunigungsphase des Motors und beim Gaswegnehmen auf.
>> Ansonsten ist es zu vernachlaessigen.
>
>Gewagte These !
>Dann werd ich mal in meinem Hubschrauber einen Schalter einbauen, daß
>ich im stationären Schwebeflug (naja Schwebeflug ist immer stationär ;-)
>) meinen Heckrotor abschalten kann !
>Brauch ich ja nach Deiner Ausführung jetzt nicht mehr, oder etwa doch ?
Solange dein Hubschrauber auftrieb erzeugt (schwebeflug) solange wird er die
Luft nach unten beschleunigen und durch durch die entstehende Luftbewegung
(Circular) entsteht ein Drehmoment bedingt durch den Luftwiderstand der
Rotorblaetter die die traege Masse Luft beschleunigen muessen. = Drehmoment
welches dauernd vom Heckrotor durch schwankende Drehzahl korrigiert werden
muss.
Zudem haste bei einem Rotordurchmesser von 1,5m und einem Blattgewicht von min
300g eine ganz andere Masse als bei einem Propeller. Und ich hatte ja
geschrieben das bei Drehzahlaufbau und abbau Drehmomente durch die Masse des
Propellers auftreten, aber die sind so gering, das du sie vernachlaessigen
kannst. Bei Modellen und allen Motorflieger die nicht zu stark motorisiert
sind.
Erst wenn du keinen Auftrieb mehr erzeugen wirst, also Anstellwinkel gleich
Null sein wird und die Drehzahl sich nicht veraendert, ja dann wird dein
Heckrotor fast ueberfluessig, da jetzt nur noch die Reibungswiderstaende aus
der Rotorlagerung ausgeglichen werden muessen. Ist so als ob jemand den Rotor
aussen festhaelt, je mehr auftrieb um so groesser ist das Drehmoment, welches
durch den Luftwiderstand erzeugt wird. Und da Auftrieb auch gleich Widerstand
bedeutet wird deine Drehzahl kurzeitig in den Keller gehen (Verzoegern) dann
beschleunigt der Motor wieder und schon schwankt dein Heli hin und her ;-)
Wird dagegen der Rotor durch Duesen am Blattende angetrieben, entsteht nur ein
geringes Drehmoment am Rotor durch Reibung und anstroeumung des Rumpfes. Auch
so ein gefaehrt wird nicht ohne Stabilisierung auskommen.
Selbst bei einer Turbine (ich hab da so eine schoenes Video. Nach der Landung
bleibt bei einer F104 die Turbine schlagartig stehen, das Flugzeug dreht es
einfach aufs Kreuz !!! Echt heftig. Das Video heist Air-Crash echt sehenswert
;-) )
Ein Turbinenflugzeug hat keine Anstroemung der Tragflaeche und Leitwerke, daher
wird eine Turbine auch ohne Sturz oder Zug eingebaut. Genauso auch ein Delta
mit Heckmotor 0 Sturz und 0 Zug ;-)
>> Das ist die allgemein Annahme ;-) Aber der wichtigste Grund ist der
>> Schraubenstrahl vom Motor. Nachzulesen in jedem PPL-A Theoriebuch und
>> anschaulich an jeder C150 und C172 deutlich zu sehen ;-)
>
>Über das was dem Flugschüler beim PPL-A alles für ein Unsinn vermittelt
>wird will ich hier lieber nicht diskutieren.
Warum kennste dich in der Materie aus ???
PS ich bau auch selber Modell unter anderem Deltas ;-) und die gehen ab wied
sau ;-)
>Ich bräuchte hier nur mal über die Theorie zur Entstehung des Auftriebes
>an der Tragfläche hinweisen !
Nicht nur hinweisen, erklaer es mal wie du die Sache siehst. Mich amuesiert es
auf jedenfall ;-)
>Oben schneller unten langsamer heißt es da ja immer.
>Aber das das nur zu einem zehntel des tatsächlichen Auftriebes führen
>würde verschweigt man Euch natürlich :-(
einen Zehntel ????? was soll denn noch alles dazukommen ??? He Leute schmeisst
eure Flaechen weg, ihr braucht sie nicht, da Rumpf, Leitwerk 9/10 des
Auftriebes ausmachen ;-) Vergesst alle Laminarprofile, setzt Schrauben statt
flache Nieten ein und ihr braucht nie mehr Landeklappen und Vorfluegel in
Betrieb nehmen, soll ja gar nichts bringen ;-)
ohwehohwehohweh ;-)
Jetzt vor lachen vom Stuhl fallen ;-)
Oder haste Heliumtanks im Flieger ????
Es ist schon total geil, wenn man im Fox sitzt und hoert wie die Stroemung bei
140km/h am Fluegel abreist. Genial ;););););););)
>
>Genug provoziert, Norman Orlowsky
Nenenene, mich provozierst du nicht ;-)
Ich bin mal gespannt auf deine Darstellungen, warum die Tragflaeche nur 1/10
des Auftriebes ausmachen ;-)
Super, ich brauch nie mehr einen Flieger zu polieren, waschen und kann
bedenkenlos die Flaechen absaegen, sind ja nicht wichtig ;-)
Za immer noch grinsen ;-)
Gruss
RAR
Stefan Ille
>einen Zehntel ????? was soll denn noch alles dazukommen ??? He Leute
schmeisst
>eure Flaechen weg, ihr braucht sie nicht, da Rumpf, Leitwerk 9/10 des
>Auftriebes ausmachen ;-) Vergesst alle Laminarprofile, setzt Schrauben
statt
>flache Nieten ein und ihr braucht nie mehr Landeklappen und Vorfluegel in
>Betrieb nehmen, soll ja gar nichts bringen ;-)
>ohwehohwehohweh ;-)
Halt, halt, halt, er hat nicht gesagt, dass die Flaechen nur 10% des
Gesamtauftriebes ausmachen, sondern dass der durch die Flaeche erzeugte
Auftrieb nur zu 10% aus der Theorie des "oben rum schneller als unten rum"
erklärt werden kann. Und da hat Norman glaube ich recht. Denn der Rest des
Auftriebes erklärt sich aus dem Bernoullischen Gesetz. Nähere Erklärungen
müsste ich jetzt selbst wieder nachlesen.
Ach so, das Crash Video, wo gibts das ??
Wuerde mich auch mal interessieren :)))
Gruesse
Stefan
Mecky
wie gesagt ich bin mir nicht sicher, aber bau mal ein modell auf bau einen
motor ein und bremse ihn mit irgendetwas zu der normalen
luftschraubendrehzahl, damit hast du ja keine nach hinten beschleunigte
luft, aber ein enormes drehmoment, das sich auch ohne eine änderung der
drehzahl permanent auf das flugzeug wirkt.
Ich fand das beispiel mit dem Hubschrauber gut, klingt auf jeden fall mehr
als logisch. Achja, ich flieg keine Hubschrauber aber 300 g für rotorblätter
is doch enorm fiel?
Du hast zwar recht, daß das motordrehmoment bei drehzahlerhöhung größer wird
aber nimm mal einen e-motor ( der is nicht so heiß ;-) ) in die hand,
schraub ne luftschraube dran geh auf drehzahl, halte diese bei, laß dann den
motor los, angeblich ist dann ja kein drehmoment mehr vorhanden und der
motor bleibt ruhig liegen, ich ja nimm vorher bessen den telefonhörer mit
der gewählten 112 / 19222 in die hand ;-))))), sein lassen!!!!!
Ach noch was, die innere reibung ist so gering, daß der laufende motor,
einigermaßen ruhig liegen bleibt!!
Denn das drehmoment das der motor aufbringt um die Luftschraube in rotation
zu versetzen muß ja auch irgendwo gegengehalten werden, oder nicht, ( aktio
= reactio) oder so ähnlich, es gibt in einen geschlossenen system immer nur
geradzahlige Kräfte ( kräftepaare eben)
Meine Meinung zu Auftrieb: Wums, Snoopies, fliegende Teppiche fliegen ohne
profiel (meist styroplatte), nur durch anstellwinkel, und das garnicht so
schlecht, ich kann mir schon vorstellen, das die aussage mit den 10 %
auftrieb durch ... stimmt
Holm und rippenbruch
Mecky
Stefan Ille
>Meine Meinung zu Auftrieb: Wums, Snoopies, fliegende Teppiche fliegen ohne
>profiel (meist styroplatte), nur durch anstellwinkel, und das garnicht so
>schlecht, ich kann mir schon vorstellen, das die aussage mit den 10 %
>auftrieb durch ... stimmt
>
>
>Holm und rippenbruch
>
>Mecky
>
>
Ich denke, dass genau die Wum's und Konsorten bestätigen, dass die Theorie
"oben rum schneller als unten rum" nicht den hauptsächlichen Auftrieb
erzeugen kann. Eine Styroplatte (PROFILLOS !!!!) hat kein oben und unten
rum. Also kann auch der Weg über die Oberseite des Profils nicht länger
sein, als der über die Unterseite des Profils. Das gleiche gilt für
vollsymmentrische Profile. Die würden dann ja auch keinen Auftrieb erzeugen
können wenn der Auftrieb daher käme, dass der geteilte Luftstrom oben und
unten unterschiedliche Wege zurücklegen muss.
Jedermann weiß aber, daß symmetrische Profile sehr wohl Auftrieb liefern.
Gruesse
Stefan
Niklas K
> Wenn es doch am Drehmoment des Motors liegt, ist es dann
> nicht sinnvoller, dass man das einfach mit dem Querruder wegtrimmt (sofern man
> eins hat), da dies in der Richtung ja genau dem Motordrehmoment entgegenwirken
> kann (alles klar??), jedenfalls eher als Seitenzug des Motors.
> Bin mal gespannt auf eure Vorschlaege.
Weniger sinnvoll, da die Wirkung der Ruder von der Fluggeschwindigkeit
abhängt !
--
Niklas K / Rainb...@t-online.de
Christoph Kloeters
On Mon, 8 Mar 1999 16:29:23, Norman Orlowsky
<or...@stud.uni-hannover.de> wrote:
>
>
> RaReubelt schrieb:
>
> > Die Wirbel die vom Propeller erzeugt werden, treffen auf das Seitenruder und
> > der Flieger wird ausgelenkt.
>
> Das ist wohl nur die halbe Wahrheit !
> Der gewichtigste Grund ist das vom Motor erzeugt Drehmoment,das ja
> irgendwo hin mu˜.
> Bei einem rechtsdrehenden Motor (Flugrichtung) wirkt ein linksdrehendes,
> resultierendes Moment auf das Flugzeug.
> Dieses würde das Flugzeug einen Linkskurve drehen lassen -> Kompensation
> durch Seitenzug nach rechts !
Na dann lies mal www.roedelmodell.de. Ich glaube der Link hei˜t
"Gerüchte richtiggestellt" oder so ähnlich. Leider wurde das schon
ewig nicht mehr aktualisiert :-(
Gru˜/2
Christoph Kloeters
Christoph Kloeters
On Mon, 8 Mar 1999 16:53:42, "Mecky" <Lutz....@unibw-muenchen.de>
wrote:
>
> Hi,
> biste sicher mit dem was du da schreibst, ich habe bis jetzt immer gehört,
> da˜ mit dem seitenzug das motordrehmoment ausgeglichen wird, und das wirkt
> ja bekanntlich gegen die Drehrichtung der welle?
>
> Wer, wei˜ dazu genaueres?
www.roedelmodell.de
Ich glaube der link hei˜t "Gerüchte richtiggestellt" oder so ähnlich.
Gru˜/2
Christoph Kloeters
RaReubelt
>>Meine Meinung zu Auftrieb: Wums, Snoopies, fliegende Teppiche fliegen ohne
>>profiel (meist styroplatte), nur durch anstellwinkel, und das garnicht so
>>schlecht, ich kann mir schon vorstellen, das die aussage mit den 10 %
>>auftrieb durch ... stimmt
>>
Das nennst du fliegen ????
>>
>Ich denke, dass genau die Wum's und Konsorten bestätigen, dass die Theorie
>"oben rum schneller als unten rum" nicht den hauptsächlichen Auftrieb
>erzeugen kann. Eine Styroplatte (PROFILLOS !!!!) hat kein oben und unten
>rum. Also kann auch der Weg über die Oberseite des Profils nicht länger
>sein, als der über die Unterseite des Profils. Das gleiche gilt für
>vollsymmentrische Profile. Die würden dann ja auch keinen Auftrieb erzeugen
>können wenn der Auftrieb daher käme, dass der geteilte Luftstrom oben und
>unten unterschiedliche Wege zurücklegen muss.
>Jedermann weiß aber, daß symmetrische Profile sehr wohl Auftrieb liefern.
>
Diese Bretter und vollsymetrische Dinger fliegen nur weil sie einen starken
Motor haben, welches das Flugzeuge nur durch den Anstellwinkel in der Luft
halten.
Durch den Anstellwinkel wird das Profil von leicht unten angestroemt. Die Luft
muss jetzt auch wieder oben einen schnelleren Weg zuruecklegen als unten,
dadruch entsteht auch wieder auftrieb :-)
Zudem wie gut ist die Aerodynamik wenn der Motor ausgeht und das Ding durch den
Auftrieb seiner Fluegel fliegen muss ??? schlecht sehr schlecht es geht runter
wie ein Stein.
Ein Segler mit einem hochwertigen Profil hat ein geringes Eigensinken, wenig
Luftwiderstand und noch einiges mehr.
Was wird benoetigt damit ein flugzeug fliegt ???
Ein Profil mit geringem Widerstand und viel Auftrieb. Einen Rumf mit sehr wenig
Widerstand.
Jetzt alles aufzuzaehlen was alles zum Auftrieb beitraegt, dazu reicht meine
Zeit nicht.
Aber ein Segler mit einem Vollsymetrischen Profil fliegt sehr bescheiden.
(Phase 6)
Ein Motorflieger wird durch den Motor eine beschleunigt und erhaelt mehr Fahrt
zum steigen als zum obenbleiben notwendig ist.
und so ein brett fliegt auch nur wie ein Stein uebers Wasser huepft, solang
Fahrt da ist kanns auf dem Element rumhuepfen, aber sobald der Motor aus ist
gehts gnadenlos abwaerts :-)
Oh mann, Es gibt wirklich Leute die von Auftrieb gar keine Ahnung haben und
versuchen diese falsch Wissen und Vermutungen weiterzugeben. Denkt doch vorher
mal ueber eure Angaben nach, was macht es Sinn dauernd neu Profile zu
entwickeln, Landeklappen einzubauen, und so weiter.
Klar fliegt ein Vollsymetrie, aber hat es aerodynamische Flugleistung ???
und durch den Anstellwinkel in der Luft wird die Strecke auf der
Profiloberseite laenger als auf der Unterseite. Somit entsteht nach dem
altbewaehrten Prinzip Auftrieb. Allerdings wird viel Leistung benoetigt.
Eine Extra fliegt nicht mit 115 ps eine C150 schon ;-) trotz gleichen Gewichts.
RAR
RaReubelt
>motor ein und bremse ihn mit irgendetwas zu der normalen
>luftschraubendrehzahl, damit hast du ja keine nach hinten beschleunigte
>luft, aber ein enormes drehmoment, das sich auch ohne eine änderung der
>drehzahl permanent auf das flugzeug wirkt.
Halt !!!!!!!!
Wie willst du den Bremsen ?????? dauernd im Fluge mit der Hand ???? dann lenkst
du ein anderes Moment mit Kraft*Weg ein. Die Luft die beschleunigt wird,
verursacht ein Moment, aber bei dem Durchmesser der Propeller und der masse des
Flugzeuges ist das nicht so schlimm.
Was ich meinte ist die Massentraegheit des Propellers das du im Gasgeben und
wegnehmen sich auf die Flugeigenschaften auswirkt.
Diese Moment kann sich zusaetzlich mit dem Beschleunigen der Luft bemerkbar
machen. Aber das ist nicht der Grund fuer den Seitenzu und Sturz. Dieses Moment
wird durch Trimmen des Querruders ausgeglichen.
>
>Ich fand das beispiel mit dem Hubschrauber gut, klingt auf jeden fall mehr
>als logisch. Achja, ich flieg keine Hubschrauber aber 300 g für rotorblätter
>is doch enorm fiel?
Mit Blei in der Nase nicht.
>
>Du hast zwar recht, daß das motordrehmoment bei drehzahlerhöhung größer wird
>aber nimm mal einen e-motor ( der is nicht so heiß ;-) ) in die hand,
>schraub ne luftschraube dran geh auf drehzahl, halte diese bei, laß dann den
>motor los, angeblich ist dann ja kein drehmoment mehr vorhanden und der
Oh weh, wie gross ist diese Moment auf das Gewicht des Flugzeuges bezogen ???
Das was du jetzt feststellst ist das Moment, welches duch die Beschleunigung
der Luft in abhaengigkeit von der Propellersteigung und Durchmesser auf den
Motor (Flugzeug) einwirkt. Dieses Moment ist aber nicht der wichtigste Grund,
warum ein Flugzeug mit Seitenzug und Sturz gebaut wird.
>Ach noch was, die innere reibung ist so gering, daß der laufende motor,
>einigermaßen ruhig liegen bleibt!!
Na siehste, kein Prop keine beschleinigte Masse. Nimm doch mal eine Scheibe,
es wird keine Luft beschleunigt, also entsteht kein Drehmoment, da hier die
Kraft zur Beschleunigung der Luft fehlt. Allerdings bei Drehzahlaenderungen
wirst du Drehmomente verspueren.
>Denn das drehmoment das der motor aufbringt um die Luftschraube in rotation
>zu versetzen muß ja auch irgendwo gegengehalten werden, oder nicht, ( aktio
>= reactio) oder so ähnlich, es gibt in einen geschlossenen system immer nur
>geradzahlige Kräfte ( kräftepaare eben)
Jetzt kommste die Sache langsam naeher, aber da im Reiseflug nicht dauern Gas
nahme und wegnahme geflogen wird ist dieses Moment nur bei Drehzahlaenderungen
anzutreffen. Das Drehmoment durch den Motor beim Antrieb der Luft ist durch
Querrudertrimmung oder Leitbleche an den Querrudern kompensiert. Die
Luftverwirbelung in Form eines Gewindes wird durch Seitenzu, Sturz, versetzen
des Seitenleitwerkes und profilierung des Seitenleitwerkes kompensiert. Setzt
du ein Seitenleitwerk unten und oben an (DO 335) dann ist ein Seitenzug nicht
mehr erforderlich. Jedoch durch die Anstroeumung der Tragflaeche entsteht
unterschiedlicher Auftrieb und Sturz ist immer noch notwendig.
>Meine Meinung zu Auftrieb: Wums, Snoopies, fliegende Teppiche fliegen ohne
>profiel (meist styroplatte), nur durch anstellwinkel, und das garnicht so
>schlecht, ich kann mir schon vorstellen, das die aussage mit den 10 %
>auftrieb durch ... stimmt
Ja so ein grosser Schwachsinn ist schnell verbreitet. Fliegt ein brett ohne
Anstellwinkel = Luftgeschwindigkeit oben und unten gleich ?? nein.
Es braucht einen Anstellwinkel. Jetzt stroemt die Luft oben schneller als unten
und schon hab ich wieder meinen Auftrieb. Was bei einem Flieger zum Auftrieb
noch beitraegt ist der Rumpf, aber die Hauptlast traegt der Fluegel mit seinem
Profil und dann dem Einstellwinkel und jetzt erst dem Anstellwinkel in der
Luft.
Oder redest du vom fliegen wenn bei einem Brett der Motor ausgeht ??? Die
Dinger fallen doch runter wie ein Apfel vom Baum.
RAR
RaReubelt
>>Auftriebes ausmachen ;-) Vergesst alle Laminarprofile, setzt Schrauben
>>Betrieb nehmen, soll ja gar nichts bringen ;-)
>
>Gesamtauftriebes ausmachen, sondern dass der durch die Flaeche erzeugte
>Auftrieb nur zu 10% aus der Theorie des "oben rum schneller als unten rum"
>erklärt werden kann. Und da hat Norman glaube ich recht. Denn der Rest des
>Auftriebes erklärt sich aus dem Bernoullischen Gesetz. Nähere Erklärungen
>müsste ich jetzt selbst wieder nachlesen.
Tragflaeche ist ein profiliertes Brett.
Das Profil entscheidet den Luftwiderstand und den Auftrieb.
Auf der Oberseite entsteht 2/3 des Auftriebs als unterdruck und ca. 1/3 auf der
Unterseite als ueberdruck.
Soll ich jetzt ein Buch schreiben warum wieso ein Flieger fliegt ???? Ne andere
Autoren haben dies schon vor mir gemacht.
Geht doch mal das Internet durch mit Auftrieb, Profil, usw. irgendwo werdet ihr
schon was finden. oder besorgt euch einfach das Lehrbuch PPL-A Technik da steht
alles wissenwerte drin. Zudem haben einige Flugzeughersteller Homepage und auch
da koennt ihr euch davon ueberzeugen warum ein Flieger fliegt.
>
>Ach so, das Crash Video, wo gibts das ??
>Wuerde mich auch mal interessieren :)))
>
Friebe Luftfahrtbedarf Mannheim-Neuostheim
Tel. gibt die Auskunft ;-)
RAR
Norman Orlowsky
RaReubelt schrieb:
>...
> geschrieben das bei Drehzahlaufbau und abbau Drehmomente durch die Masse des
> Propellers auftreten, aber die sind so gering, das du sie vernachlaessigen
> kannst...
Das ist ja nicht falsch. Du redest in dem Fall vom Newtonschen
Grundgesetz F= dp/dt = m*a (m = const).
In diesem Fall tritt tatsächlich nur ein ZUSÄTZLICHES Drehmoment bei
Drehzahländerung auf ("Trägheit der Masse").
Aber der Motor erzeugt nun eben mal ein Drehmoment (sonst dreht sich da
vorne nichts), Du kannst es drehen wie Du willst.
Der Drall der Lufströmung erzeugt durch den Propeller ist nicht so groß
wie Du denkst, aber sicherlich auch eine zu kompensierende Größe
(deswegen ja halbe Wahrheit).
Du scheinst, glaube ich, immer die Geschichte mit Reaktions- und
Aktionskräften/Momente durcheinander zu bringen.
> Ein Turbinenflugzeug hat keine Anstroemung der Tragflaeche und Leitwerke, daher
> wird eine Turbine auch ohne Sturz oder Zug eingebaut.
Das ist falsch !
Bei einer Turbine (bei der ist der erzeugte Drall der Luftsrömung
übrigens deutlich größer als bei der Luftschraube !) wird die
Luftströmung am Leitrad "gleichgerichtet", d.h. in axiale Richtung
gelenkt.
Dieses Gleichrichten erzeugt ein Gegenmoment, sodaß das
Momentengleichgewicht wieder hergestellt ist.
Bau mal bei einem Impeller das Leitrad aus, dann wirst Du schon sehen
was passiert (er ist dann nicht mehr Momentenfrei !).
> Genauso auch ein Delta
> mit Heckmotor 0 Sturz und 0 Zug ;-)
Kenn ich anders ;-) Das fliegt so aber nur durch Zufall.
> Warum kennste dich in der Materie aus ???
Weil ich den Unsinn in den Lehrnunterlagen meines Bruders bewundern
durfte.
> Nicht nur hinweisen, erklaer es mal wie du die Sache siehst. Mich amuesiert es
> auf jedenfall ;-)
Na dann will ich mal kurz ein paar Stichworte loswerden:
Der Auftrieb setzt sich aus zwei Komponenten zusammen.
Zum ersten aus der Oben schneller unten langsamer Geschichte (Bernoulli
F= Auftriebsbeiwert*Dichte*Geschwindigkeit^2*Projektionsfläche/2),
Stichwort "Potentialströmung".
Jedoch haben ja einige Kollegen bereits gefragt warum denn dann ein
vollsymmetrisches Profil Auftrieb erzeugen kann.
Wieso soll denn da die Luft oben schneller laufen ?
Der Grund darin liegt in der Bildung einer sogenannten Zirkulation, d.h.
um die Tragfläche bildet sich ein kreisförmiger Wirbel aus (der Entsteht
übrigens an der hinteren Tragflügelkante beim Anfahren und vor allem bei
jedem Profil).
Auf deutsch: Der Anfahrwirbel erzeugt um die Tragfläche eine Zirkulation
(Kaffeelöffelversuch), die sorgt für die Druckunterschiede -> Auftrieb.
> einen Zehntel ????? was soll denn noch alles dazukommen ??? He Leute schmeisst
> eure Flaechen weg, ihr braucht sie nicht, da Rumpf, Leitwerk 9/10 des
Reich sind d...
Egal !
Also, für Dich nochmal ein anschauliches Beispiel:
Wir haben da einen Hubschrauber. Dieser Schwebt mit 3/4 Gas.
Der Hubschrauber nimmt Fahrt auf. Im stationären Geradeausflug steht das
Gas nur noch bei 1/3.
Komisch, oder ? Die Hubikollegen werdens bezeugen können.
Jetzt hat sich um die Rotorebene eben auch eine solche Zirkulation
ausgebildet.
Mein RAt an Dich: Gutes Physikbuch
> Super, ich brauch nie mehr einen Flieger zu polieren, waschen und kann
> bedenkenlos die Flaechen absaegen, sind ja nicht wichtig ;-)
Ne, lass mal lieber dran, die brauchst Du schon noch.
Aber Du mußt einfach mal anerkennen das diese Geschichte mit die Luft
muß oben schneller laufen, damit sie hinten wieder mit ihren Kumpels
rechtzeitig Zusammenkommt nur bei bestimmten Profilen funktioniert würde
(CLARK-Y z.B.). In dem Fall handelt es sich um eine reine
Potentialströmung.
Und wenn man bei einem solchen Profil mit diesen
Geschwindigkeitsunterschieden rechnet dann kommt man eben nur auf 1/10
des tatsächlichen Auftriebes (rechnes mal nach).
Außerdem kannst Du nach Deiner Methode den Auftrieb einer ebenen Platte,
oder eines vollsymmetrischen Profiles nicht erklären. Da gibt es keinen
längeren Weg auf der Oberseite und wenn Sie nur durch Anstellwinkel
fliegen sollen dann kämen sie durch den hohen Widerstand kaum voran.
Was sie aber offentsichtlich ja sehrwohl können !
Das mit dem Polieren machst Du übrigens um der Tragfläche über einen
möglichst großen Raum eine laminare Strönung zu bescheren und den
Widerstand zu verringern.
Außerdem hängt das glaube ich auch noch sehr stark mit der Eitelkeit der
Piloten zusammen.
Fazit:
Deine Erklärung:
Tragfläche in Potentialströmung mit Bernoulli -> 1/10 -> fliegt nicht
Meine Erlärung:
Tragfläche in Potentialströmung mit Bernoulli -> 1/10 + Zirkulation ->
9/10 =10/10
-> Fliegt und sogar mit allen Profilen
Tschau, Norman Orlowsky
P.S.
Ich vermute ja, daß es bei der PPL-A Ausbildung eher darum geht die
angehenden Piloten mit einer Physik des Halbwissens ein wenig zu
beruhigen (Motto: "Denn sie wissen was sie tun").
Ist auch legitim, keine Frage.
Jedoch dieses Wissen als die gültige Lehrmeinung hinzustellen ist schon
etwas vermessen.
Meine Schilderung ist übrigens auch nur sehr kurz und simpel, geht aber
schon stark Richtung Wahrheit.
Patrick Kuban
stefan_...@my-dejanews.com schrieb:
> Flugzeugmotor etwas Seitenzug spendiert, weil die (verwirbelte) Luftstroemung
> von einer Seite auf das Seitenruder trifft und nicht von vorne, wie man meinen
Das kommt auch dazu. Vorher trifft er aber noch auf die Tragflaechen..
> Noch ne Frage dazu: Wenn es doch am Drehmoment des Motors liegt, ist es dann
> nicht sinnvoller, dass man das einfach mit dem Querruder wegtrimmt (sofern man
Und wenn Du drosselst, ist zwar das Abstuetzmoment weg, die
Querrudereinstellung aber immer noch da. Auch ungedrosselt hast Du
verschiedene Fluggeschwindigkeiten, die den Flieger dann z.B. im Looping
herausdrehen lassen.
servus,
Patrick
RaReubelt
>des
>> Propellers auftreten, aber die sind so gering, das du sie vernachlaessigen
>> kannst...
>
>Das ist ja nicht falsch. Du redest in dem Fall vom Newtonschen
>Grundgesetz F= dp/dt = m*a (m = const).
>In diesem Fall tritt tatsächlich nur ein ZUSÄTZLICHES Drehmoment bei
>Drehzahländerung auf ("Trägheit der Masse").
Bingo und das Macht bei der Masse vom Propeller zu der Masse des Modelles gar
nicht so viel aus, so wenig als das du es vernachlaessigen kannst. ;-)
und wenn dann wird das durch Schraenkung der Tragflaeche kompensiert und nicht
durch den Seitenzug und Sturz.
>Aber der Motor erzeugt nun eben mal ein Drehmoment (sonst dreht sich da
>vorne nichts), Du kannst es drehen wie Du willst.
>Der Drall der Lufströmung erzeugt durch den Propeller ist nicht so groß
>wie Du denkst, aber sicherlich auch eine zu kompensierende Größe
>(deswegen ja halbe Wahrheit).
Komisch das bei jeder Aenderung des Verstellpropellers
A: die Fluggeschwindigkeit zunimmt und
B: am Boden die Drehzahl stark absinkt, wenn ich die Steigung des Propeller
erhoehe, gleichzeitig wird der Fliegerauf die linke Flaeche gedrueckt und ich
muss mit der rechten Bremse fester zutreten ;-)
Die Motorleistung wird ueber den Propeller (Steigung und Durchmesser) wie ein
Getrieb auf das Flugzeug uebertragen. Je staerker mein Motor ist, umso groesser
ist der Propeller.
Bei einem staerkeren Motor kann ich viel mehr Luft zum Vortrieb nutzen, als mit
einem schwachen Motor.
Beispiel : C150 115 PS kleiner Propeller, Piper PA 18 150 PS groessere
Propeller, mehr Leistung, bessere Beschleunigung.
C172 180 PS Dreiblatt und noch ein bischen mehr Leistung. Also auch Schub.
Jetzt hat die C150 einen kleineren Standschub als die C172 und laest sich beim
Starten leichter auf der Bahn halten, als eine C172.
Die C172 will bei Vollgasstart sofort nach links ausbrechen, dies muss mit
vollem Seitenruder rechts ausgeglichen werden. Mit zunehmender Geschwindigkeit
geht das Seitenruder auf neutral zurueck.
Warum ist das so ?? Weil der Propellerstrahl wie bei einem Gewinde einseitig
auf das Seitenruder trifft und das Flugzeug bei einem rechtsdrehenden Motor
links wegdruecken will. Zudem stroemt der Propellerstrahl die rechte Flaeche
von oben nach unten an und erzeugt an der rechten Flaeche mehr Auftrieb.
Die linken Flaeche wird von unten nach oben angestroemt und hat weniger
Auftrieb im Bereich des Propellerstrahles als die rechte, also will sich diese
Absinken.
Mit zunehmender Geschwindigkeit wird die Wirkung des Seitenleitwerkes besser
und die Resultierende aus Auslenkung und Wirkung verschiebt sich zugunsten des
Seitenleitwerkes.
Das Drehmoment welches durch die uebersetzung auf die Laengsachse wirkt, wird
durch Querruder ausgeglichen, dies aber ist ein minimaler Ausschlag und im
Reiseflug sind die Ruder neutral.
Dagegen die Anstroeumung der Tragflaeche und des Seitenleitwerkes macht sich
gerade im Langsamflug sehr stark bemerkbar.
Bei der Pitts Special S2A ist das noch viel heftiger, da die Spannweite einen
kleineren Hebelarm hat und
a: Das Drehmoment vom Motor beim beschleunigen der Luft welches sich nur in der
Laengsachse auftritt Gegenquerruder
b: den Propellerstrahl mit seinem kleinen Seitenleitwerk zu kompensieren.
Seitenruder
c: Der unterschiedliche Auftrieb an der rechten und linken Flaeche noch mehr
querruder
Nach befragen des Eigentuemers und Piloten, ist der Propellerstrahl die
schlimmere Wirkung, also die Anblasung der Tragflaeche und des
Seitenleitwerkes.
Bei den normalen Flugzeugen wie C172, macht sich das Drehmoment, welches durch
den Antrieb der Luft erzeugt wird, nicht so stark bemerkbar, da die Masse
groesser und die Hebelarme (Spannweite) guenstiger liegen.
Von einem Modell ganz zu schweigen.
oder wer baut auf einen 1m Flieger einen 15er Motor (o.k. Speed Cobra ) ;-)
>
>Du scheinst, glaube ich, immer die Geschichte mit Reaktions- und
>Aktionskräften/Momente durcheinander zu bringen.
Noe, glaub ich nicht.
>> Ein Turbinenflugzeug hat keine Anstroemung der Tragflaeche und Leitwerke,
>>daher wird eine Turbine auch ohne Sturz oder Zug eingebaut.
>
>Das ist falsch !
>Bei einer Turbine (bei der ist der erzeugte Drall der Luftsrömung
>übrigens deutlich größer als bei der Luftschraube !) wird die
>Luftströmung am Leitrad "gleichgerichtet", d.h. in axiale Richtung
>gelenkt.
Stimmt, und es entsteht ein annaehernd gerader Luftstrom am Austritt, oder etwa
nicht ??? zudem trifft dieser Luftstrom auf keine Tragflaeche und Leitwerk.
>Dieses Gleichrichten erzeugt ein Gegenmoment, sodaß das
>Momentengleichgewicht wieder hergestellt ist.
>Bau mal bei einem Impeller das Leitrad aus, dann wirst Du schon sehen
>was passiert (er ist dann nicht mehr Momentenfrei !).
Und du sagst genau das selbe was ich gemeint habe, eine Turbine oder Impeller
erzeugen durch ihren Antrieb (Beschleunigen der Luft) ein Drehmoment, dieses
wird durch Leitbleche in einen annaehernd geraden Luftstrom umgelenkt und jetzt
heben sich beide Moment auf. So das beim Gasgeben kaum ein Drehmoment sich
bemerkbar macht. Und diese Drehmoment erzeugt durch den Impeller wird
neutralisiert. Aber bei einem Propeller haste nichts was den Luftstrom
begradigt, also setzt er sich weiter nach hinten fort.
>
>> Genauso auch ein Delta
>> mit Heckmotor 0 Sturz und 0 Zug ;-)
>
>Kenn ich anders ;-) Das fliegt so aber nur durch Zufall.
Kennste das Graupner Delta ?? x2000 war glaub ich der Name mit Wankel-Motor.
Keinen Zug und keinen Sturz.
>
>> Warum kennste dich in der Materie aus ???
>
>Weil ich den Unsinn in den Lehrnunterlagen meines Bruders bewundern
>durfte.
Nun ja, es gibt ein paar Punkte die sind ein bischen heftig, aber die wenigsten
wissen vor der Lektuere was ein Interferenzwiderstand ist ;-)
>
>> Nicht nur hinweisen, erklaer es mal wie du die Sache siehst. Mich amuesiert
>es
>> auf jedenfall ;-)
>
>Na dann will ich mal kurz ein paar Stichworte loswerden:
>
>Der Auftrieb setzt sich aus zwei Komponenten zusammen.
>Zum ersten aus der Oben schneller unten langsamer Geschichte (Bernoulli
>F= Auftriebsbeiwert*Dichte*Geschwindigkeit^2*Projektionsfläche/2),
>Stichwort "Potentialströmung".
Kennste den Begriff Nullauftriebswinkel ???????
und dieser Winkel veraendert sich sehr stark durch die Profilform !!!!
Clark Y viel Auftrieb, aber hoehen Luftwiderstand hohen Nullauftriebswinkel
Naca0009 keinen Auftrieb, weniger Luftwiderstand Nullauftriebswinkel 0 Grad
RG 15 wenig Widerstand, da duennes Profil Nullauftriebswinkel - 2,5 Grad
>
>Jedoch haben ja einige Kollegen bereits gefragt warum denn dann ein
>vollsymmetrisches Profil Auftrieb erzeugen kann.
>Wieso soll denn da die Luft oben schneller laufen ?
Vielleicht weil das Flugzeug in der Luft mit einem Anstellwinkel fliegt.
Je groesser der Anstellwinkel desto mehr auftrieb, bis irgendwann der
Anstellwinkel zu gross wird und die Stroumung abreisst ;-) (Die Stroemung kann
dem Profil nicht mehr folgen und loest sich ab) Ich hab da mal ein schoenes
Video gesehen ueber Trudelversuche. Jede Menge Wollfaeden auf der Tragflaeche.
Ab ueberschreiten eines kritischen Anstellwinkels abloesung der Stroumung und
trudeln ;-)
>
>Der Grund darin liegt in der Bildung einer sogenannten Zirkulation, d.h.
>um die Tragfläche bildet sich ein kreisförmiger Wirbel aus (der Entsteht
>übrigens an der hinteren Tragflügelkante beim Anfahren und vor allem bei
>jedem Profil).
>Auf deutsch: Der Anfahrwirbel erzeugt um die Tragfläche eine Zirkulation
>(Kaffeelöffelversuch), die sorgt für die Druckunterschiede -> Auftrieb.
Aeh langsam, wie soll eine Luftstroemung sich gegen der Flugrichtung bewegen
???
Eine Zirkulation um einen Fluegel, der war gut ;);););););)
Haste noch nie einen Windkanalversuch gesehen ?? Da wird das Profil im schnitt
angestroemt und ueber eine Anstellwinkel gebracht. Eine Waage misst den
Auftrieb mit zunehmendem Anstellwinkel bis zum Stroemungsabriss. Dann bricht
der Auftrieb zusammen und das ganze faellt runter ;-) Sehr interessant sind die
sichtbar gemachten Luftstroeme durch Rauch.
>
>Wir haben da einen Hubschrauber. Dieser Schwebt mit 3/4 Gas.
>Der Hubschrauber nimmt Fahrt auf. Im stationären Geradeausflug steht das
>Gas nur noch bei 1/3.
und bei wieviel Grad Anstellwinkel stehen die Rotorblaetter ???
Ich kann bei unseren Helis keine !!! Drehzahlaenderung vom Schwebeflug bis hin
zum Geradeausflug feststellen.
Zudem sind Helis in ihrer Physik komplizierter als eine Tragflaeche ;-)
obwohl ein Rotor vom Profil auch wieder eine kleine Tragflaeche ist ;-)
aber es geht ja um den Auftrieb einer Tragflaeche ;-)
>Komisch, oder ? Die Hubikollegen werdens bezeugen können.
>Jetzt hat sich um die Rotorebene eben auch eine solche Zirkulation
>ausgebildet.
Noe, im Geradeausflug ist das vorfliegende Blatt schneller als das nachlaufende
Blatt.
Ich kann ja mal unseren Hubipiloten fragen. der Fliegt Bo105 bei der Polizei
;-)
>Mein RAt an Dich: Gutes Physikbuch
Noe, ich fliege und falle mit meinem wissen nicht vom Himmel.
>
>
>> Super, ich brauch nie mehr einen Flieger zu polieren, waschen und kann
>> bedenkenlos die Flaechen absaegen, sind ja nicht wichtig ;-)
>
>Ne, lass mal lieber dran, die brauchst Du schon noch.
>Aber Du mußt einfach mal anerkennen das diese Geschichte mit die Luft
>muß oben schneller laufen, damit sie hinten wieder mit ihren Kumpels
>rechtzeitig Zusammenkommt nur bei bestimmten Profilen funktioniert würde
>(CLARK-Y z.B.). In dem Fall handelt es sich um eine reine
>Potentialströmung.
Ach ein Clark Y hat ein Nullauftriebswinkel von +3 Grad. Damit ein Flugzeug mit
so einem Profil fliegt, muss ein Anstellwinkell von min. 5 Grad erreicht
werden.
RG 15 hat einen Nullauftriebswinkel von -2,5 Grad.
Als bei einem Anstellwinkel von 0 Grad hat der Flieger schon im Horizontalflug
einen Auftrieb von +2,5 Grad. Sehr wenig widerstand und das ist der Grund warum
Flugzeuge mit diesem Profil gut gleiten und viel Hoehe nach dem Fahrtaufholen
umsetzen.
Mein Delta mit RG15 fliegt mit einem optischen Anstellwinkel von 0 Grad und
geht ab wie eine Rakete. Das gleiche Delta mit Naca 0009 fliegt nur halb so
schnell, da durch den Anstellwinkel viel Widerstand und Energie zum oben halten
benoetigt
wird ;-)
>Und wenn man bei einem solchen Profil mit diesen
>Geschwindigkeitsunterschieden rechnet dann kommt man eben nur auf 1/10
>des tatsächlichen Auftriebes (rechnes mal nach).
Rechnen ?? zeig mir mal deine Formel wie du einen Auftrieb an einer Tragflaeche
berechnest ????
Da kommt, Luftdichte, Temperatur, Gewicht, Luftfeuchte, Profil, oberflaeche des
Tragfluegels, Fluggeschwindigkeit, Anstellwinkel usw... dazu bitte rechne es
mal vor ;-)
>Außerdem kannst Du nach Deiner Methode den Auftrieb einer ebenen Platte,
>oder eines vollsymmetrischen Profiles nicht erklären. Da gibt es keinen
>längeren Weg auf der Oberseite und wenn Sie nur durch Anstellwinkel
>fliegen sollen dann kämen sie durch den hohen Widerstand kaum voran.
>Was sie aber offentsichtlich ja sehrwohl können !
Nun zum wiederholten male. Ein brett fliegt doch nicht. Sobald sein Antrieb aus
ist gehts runter wie ein stein. Weil viel Widerstand.
Durch den Anstellwinkel muss die Luft oben einen laengern Weg als unten zurueck
legen, dadurch entsteht Auftrieb. Allerdings mit einem sehr schlechten
Wirkungsgrad, da die Stroemung alles andere als Laminar ist und die
Fluggeschwindigkeit bei Brettern nicht hoch sein kann (Um so ein Brett zum
fliegen zu bringen min. einen 10er Motor und wenn der Motor aus ist geht das
Ding runter wie ein Stein. Das nenn ich nicht fliegen)
Bei Vollsymetrie ist es wichtiger keine hohen Auftrieb wie bei einem Segler zu
haben, sondern in allen Fluglagen neutrales Flugverhalten. Wenn ich mit einem
Vollsymetrie fliege, dann hab ich bei der Landung und Langsamflug einen sehr
grossen Anstellwinkel. Durch den grossen Anstellwinkel erzeuge ich viel
Auftrieb.
>Das mit dem Polieren machst Du übrigens um der Tragfläche über einen
>möglichst großen Raum eine laminare Strönung zu bescheren und den
>Widerstand zu verringern.
>Außerdem hängt das glaube ich auch noch sehr stark mit der Eitelkeit der
>Piloten zusammen.
Noe, hat gar nichts mit Eitelkeit zu tun, sonder einzig und allein den
Luftwiderstand zu bekaempfen. Muecken an der Nasenleiste kann bei einem
Hochleistungssegler LS8 zu Beispiel die Gleitzahl von 45 auf unter 35 !!
runterbringen. Deswegen wurden auch mueckenputzer erfunden. Mit diesen kann die
Fluegelnase von Muecken befreit werden.
Ein Laminarprofil welches in einem schlechte Zustand ist, kann dich ohne
weiters im Schnellflug 10 Gleitpunkte kosten.
>Fazit:
>
>Deine Erklärung:
>Tragfläche in Potentialströmung mit Bernoulli -> 1/10 -> fliegt nicht
>
>Meine Erlärung:
>Tragfläche in Potentialströmung mit Bernoulli -> 1/10 + Zirkulation ->
>9/10 =10/10
>-> Fliegt und sogar mit allen Profilen
Nun der Auftrieb wird zu 90% von der Tragflaeche (Profil und Anstellwinkel beim
Fluge erzeugt, Der Anstellwinkel richtete sich nach den Nullauftriebswinkel,
Schwerpunkt, Masse, Einstellwinkeldifferenz usw.) 10% wird durch den Rumpf
erzeugt.
Hoher Anstellwinkel die Luft stroemt oben schneller ans unten = Viel Auftrieb
Viel Widerstand
Kleine Anstellwinkel Differenz zwischen der Luft oben und unten ist geringer,
also weniger Aufrieb und weniger Widerstand
Bahnneigungsflug = Flugzeug fliegt keinen Anstellwinkel und beschreibt eine
ballistische Flugbahn.
>
>Ich vermute ja, daß es bei der PPL-A Ausbildung eher darum geht die
>angehenden Piloten mit einer Physik des Halbwissens ein wenig zu
>beruhigen (Motto: "Denn sie wissen was sie tun").
Wenn du kein umfassendes Wissen ueber Aerodynamik, Auftrieb, Eisansatz,
Gewicht, Anstellwinkel, Flugleistung bei Hitze, feuchte, niedrigen Luftdruck,
Beladung usw. hast, wirste dein Fliegerleben schnell wieder beenden.
>Jedoch dieses Wissen als die gültige Lehrmeinung hinzustellen ist schon
>etwas vermessen.
Es ist die gueltige Lehrmeinung. Oder denkste den Leuten wird Schrott
beigebracht wenn sie einen Flieger fliegen wollen ????? ;-)
>Meine Schilderung ist übrigens auch nur sehr kurz und simpel, geht aber
>schon stark Richtung Wahrheit.
Nun ja, ich unterscheide zwischen Wissen und gelerntem und erfahrung und
hoersagen
Ich hoffe du wirst mal in einem Motorflieger sitzen mit Wollfaeden an den
Tragflaechen und Leitwerken. Dann kannste dir die Stroemung an Rumpf und
Tragflaeche ansehen. Sehr interesannt ;-)
Zudem mit einem Beauftragten fuer Luftaufsicht diskutieren ueber Auftrieb
Widerstand usw.
Dann mal die Lehrunterlagen beim Kunstflug mit zusammenwirken von
Geschwindigkeit, Stroemung und im Fox sitzen wenn du hoerst wie die Stroemung
bei 140km/h am fluegel abreisst.
Das kann man auch mit der ASK 21 zeigen. Ist schon witzig wenn der Flieger das
schuetteln anfaengt, weil der Anstellwinkel zu gross wird und die Luft dem
Profil nicht mehr folgen kann ;-)
Du kannst dir ja auch mal in Muenchen die MUE 28 ansehen, vollsymetrie geht
super im Kunstflug aber saumiese Gleiteigenschaften und ein hohes sinken.
Warum weil das Vollsymetrische Profil nur durch den Anstellwinkel auftrieb
liefert und das hat dann leider einen hohen Luftwiderstand.
Dagegen eine LS4 oder sonst ein segler die haben wenig Luftwiderstand fliegen
einen kleinen Anstellwinkel und kommen sehr weit und sinken kaum ;-)
So sonst noch fragen ???????
RAR
RaReubelt
Kriterien hohe Geschwindigkeit, wenig Widerstand
Es wird ein Profil mit einem negative Nullauftriebswinkel und einem geringen
Auftriebsbeiwert benoetigt. (RG15) E-Hotliner
Geringe Geschwindigkeit, Widerstand egal gutmuetige Vollakoreigenschaften
Man nehme ein dickes Vollsymetrisches Profil Naca 0012 oder noch dicker.
Fliegt nicht schnell, aber sehr neutral in den Fluglagen. (Spassflieger
Fun-Flyer)
Gutes Gleiten und geringes Sinken (Hangpeitsche)
hohe Flaechenbelastung, widerstandsarmes Profil. Am besten ein
Woelbklappenprofil. HQ, oder RG 12?? ist glaub ich ein Woelbklappenprofil, aber
sicher bin ich mir nicht.
Thermikschleicher
Hohes Auftriebsprofil, geringe Flaechenbelastung, kein Laminarprofil wenn
moeglich
Epller 205, Eppler 212 oder so was aehnliches
Motortrainer
Halbsymetrie fuer angenehme Langsamflugeigenschaften, aber auch noch
aktzeptable Kunstflugeigenschaften. Eppler 374 möglich
Nach 5Bierfeierabendrumschleichflieger
Hoher Auftrieb (ClarkY, jedelsky-Flaeche, Vogelprofil, oder ein uralt
A1-Profil), geringe Flaechenbelastung
Bestes Beispiel Slow-Flyer ;-)
So viel Spass beim Gruebeln welches Profil fuer den jeweiligen Flieger und
Einsatz am besten ist.
Aber Vorsicht manchmal kann ein verdammt schnelles Delta dabei rauskommen.
Gruss
RAR
Gero Dargel
>
> >
> >Der Grund darin liegt in der Bildung einer sogenannten Zirkulation, d.h.
> >um die Tragfläche bildet sich ein kreisförmiger Wirbel aus (der Entsteht
> >übrigens an der hinteren Tragflügelkante beim Anfahren und vor allem bei
> >jedem Profil).
> >Auf deutsch: Der Anfahrwirbel erzeugt um die Tragfläche eine Zirkulation
> >(Kaffeelöffelversuch), die sorgt für die Druckunterschiede -> Auftrieb.
>
> Aeh langsam, wie soll eine Luftstroemung sich gegen der Flugrichtung bewegen
> ???
> Eine Zirkulation um einen Fluegel, der war gut ;);););););)
Nicht nur gut, sondern auch richtig. Der Reine Druckunterschied wegen
der
Wegdifferenzen ergibt bei dicken Profilen fast den Auftrieb, bei
modernen
jedoch nur einen Bruchteil davon. Miss doch einfach mal die Länge von
Ober-
und unterseite und vergleiche die entsprechenden Auftriebsbeiwerte bei
0 grad Anstellwinkel. Der theoretische Auftrieb ist (bei modernen
Profilen)
wesentlich kleiner als der praktische.
>
> Da kommt, Luftdichte, Temperatur, Gewicht, Luftfeuchte, Profil, oberflaeche des
> Tragfluegels, Fluggeschwindigkeit, Anstellwinkel usw... dazu bitte rechne es
> mal vor ;-)
Fa = q/2 * v^2 * Af *ca
q = Luftdichte, (da ist die Temperatur mit drin)
v = Fluggeschwindigkeit
Af = Flügelfläche
ca = Auftriebsbeiwert (der ist vom Anstellwinkel abhängig (Polaren))
SCNR
cu
gero
--
Gero Dargel Gero....@tesis.de
TESIS WAMware CAE Consulting GmbH * Implerstrasse 26
D-81371 Muenchen * Tel +49 89 74 73 77 14 Fax +49 89 74 73 77 99
Norman Orlowsky
RaReubelt schrieb:
> Eine Zirkulation um einen Fluegel, der war gut ;);););););)
> Haste noch nie einen Windkanalversuch gesehen ?? Da wird das Profil im schnitt
Wie gesagt, schnapp Dir mal ein gutes Physikbuch und nimm Dir mal ein
paar Stunden Zeit (die scheinst Du nämlich zu brauchen) und dann kannst
Du ja in ein paar Tagen nochmal posten.
Das ist wahrscheinlich besser, als hier noch länger mit Deiner sehr
selbstbewußten Art (das ist ja auch in Ordnung) die Ergebnisse von
jahrelanger Forschung in Frage zu stellen.
Übrigens sind selbst Physiker und Strömungsprofs noch nicht allen
Erscheinungen des Auftriebes auf die Schliche gekommen.
Vielleicht sollten sie ja Dich mal Fragen :-)))))
Und was soll das bringen Deinen Polizeikumpel zu Fragen ?
Der hat doch das selbe Halbwissen wie Du !
Achso, Deine Erkärung für den zusätzlichen Auftrieb beim Hubi im
stationären Geradeausflug ist ja geradezu ein Paradebeispiel für Dein
Unwissen.
Das vorlaufende und nachlaufende Blatt führt nämlich einzig dazu, daß
der Hubi sich in eine Kurve legt.
Also, ich geb die Diskussion hiermit auf.
Scheinbar hat das keinen Sinn.
Bewerte das ruhig als Anerkennung Deiner Meinung, ist mir egal.
Bis zum nächsten Thema, Norman Orlowsky
P.S. Wenn ich ein bischen leidenschaftlich geworden bin, dann
entschuldige.
Christoph Kloeters
On Tue, 9 Mar 1999 16:07:57, "Stefan Ille" <Stefa...@designa.de>
wrote:
> Ich denke, dass genau die Wum's und Konsorten bestätigen, dass die Theorie
> "oben rum schneller als unten rum" nicht den hauptsächlichen Auftrieb
> erzeugen kann. Eine Styroplatte (PROFILLOS !!!!) hat kein oben und unten
MOMENT!
Eine profillose Styroporplatte erzeugt ohne Anstellwinkel aber auch
keinen Auftrieb. Eben durch diesen Anstellwinkel entsteht aber wieder
eine Wegdifferenz zwischen Ober- und Unterseite.
> rum. Also kann auch der Weg über die Oberseite des Profils nicht länger
> sein, als der über die Unterseite des Profils. Das gleiche gilt für
> vollsymmentrische Profile. Die würden dann ja auch keinen Auftrieb erzeugen
> können wenn der Auftrieb daher käme, dass der geteilte Luftstrom oben und
> unten unterschiedliche Wege zurücklegen muss.
s.o.
> Jedermann wei˜ aber, da˜ symmetrische Profile sehr wohl Auftrieb liefern.
Gru˜/2
Christoph Kloeters
RaReubelt
>> Haste noch nie einen Windkanalversuch gesehen ?? Da wird das Profil im
>schnitt
>
>Wie gesagt, schnapp Dir mal ein gutes Physikbuch und nimm Dir mal ein
>paar Stunden Zeit (die scheinst Du nämlich zu brauchen) und dann kannst
>Du ja in ein paar Tagen nochmal posten.
Das klingt ein bischen nach Grosskotz.
Eine Zirkulation um den Fluegel entgegen der Anblasrichtung.
Es entsteht eine reibungsschicht zwischen Luft und Stroemung.
direkt auf der Oberflaeche des Tragfluegels ist die Geschwindigkeit null mit
zunehmendem Abstand wird die Geschwindigkeit steigend bis sie der
Anblasgeschwindgikeit entspricht.
Je nach Oberflaeche eines Fluegels ist diese Schicht mal duenner mal dicker.
Je duenner desto geringer der Luftwiderstand.
Kennste die Berechnung von Geschwindigkeiten von Rohren, egal ob Gas oder
Fluessigkeit ???
An der Rohrwand ist die Geschwindigkeit null, in der Mitte am groessten.
Erzaehl nichts von Physik, bis jetzt konnste keine Wissenschaftliche Erklaerung
abgegeben nur Vermutungen die auf keinerlei Wissen ruckschliessen lassen.
Mal sehen ob ich das malen kann
-------.--------------------
.
. Die Striche sind das Rohr und die Punkte
der Anstieg der
. Stroemung unter Beruecksichtigung der
Rohrreibung
-------.--------------------
Genaus sieht die Stroemung an einer Tragflaeche aus
Auf der oberflaeche ist die Geschwindigkeit bedingt durch Reibung null
dann steigt die Geschwindigkeit auf die Anblasgeschwindigkeit von 0 auf x an.
Das dann irgendetwas um den Fluegel zirkuliert ist absoluter Bloedsinn.
>Das ist wahrscheinlich besser, als hier noch länger mit Deiner sehr
>selbstbewußten Art (das ist ja auch in Ordnung) die Ergebnisse von
>jahrelanger Forschung in Frage zu stellen.
Zeige mir mal deine sogenannte Forschung !!!!
Weder in Windkanaelen ist eine Zirkulation um einen Fluegel erkennbar. Die
einzige Zirkulation sind Wirbel die an der Hinterkante entstehen durch
uebergang von laminar zur turbulenten Stroemung. Aber das Kreist doch nicht um
eine Fluegel !!!
>Übrigens sind selbst Physiker und Strömungsprofs noch nicht allen
>Erscheinungen des Auftriebes auf die Schliche gekommen.
>Vielleicht sollten sie ja Dich mal Fragen :-)))))
Noe, lass dir mal von dennen die ganze Sache erklaeren. Mein Darstellung ist
die Erklaerung warum wieso ein Flugzeug fliegt und warum ein Flugzeug bei
verschiedenen Anstellwinkel unterschiedliche Auftrieb erhaelt.
>
>Und was soll das bringen Deinen Polizeikumpel zu Fragen ?
>Der hat doch das selbe Halbwissen wie Du !
nanananananana jetzt wirste aber sehr hochnaessig. Oder glaubste nicht das der
Wissen muss wie sein Hubi fliegt und das besser als so mancher Anfaenger.
>Achso, Deine Erkärung für den zusätzlichen Auftrieb beim Hubi im
>stationären Geradeausflug ist ja geradezu ein Paradebeispiel für Dein
>Unwissen.
Ich hab nie behauptet das ich mich bei Hubschrauber auskennen wuerde. Aber eins
kann ich dir sagen, bei Flaecheflieger da kenn ich mich aus.
>Das vorlaufende und nachlaufende Blatt führt nämlich einzig dazu, daß
>der Hubi sich in eine Kurve legt.
und fliegt jetzt jeder Hubi eine Kurve ???????
>
>Also, ich geb die Diskussion hiermit auf.
>Scheinbar hat das keinen Sinn.
>Bewerte das ruhig als Anerkennung Deiner Meinung, ist mir egal.
Noe, ich bewerte das eher das dir die Argumente ausgehen und laecherlich haste
dich mit deiner Zirkulation um die Flaeche schon gemacht.
Zudem hoffe ich das du Anfaenger mit deinem Wissen verschonst, sonst steht
wieder viel Arbeit an, den Leuten zu erklaeren das ein Flugzeug nicht durch
Zauberei fliegt.
>Bis zum nächsten Thema, Norman Orlowsky
>
>P.S. Wenn ich ein bischen leidenschaftlich geworden bin, dann
>entschuldige.
Pft, ich geh mal meine Suchmaschine qualen : Auftrieb, Stroeumung usw.
Achso im aktuellen Aerokurier 3/99 ist ein schoenes Bild ueber den neuen
standardklasserenner ASW28 zu sehen. Unteranderem eine Draufsicht auf die
Fluegelenden. Deutlich kann man die Stroemung erkennen.
Gruss
RAR
RaReubelt
>> >um die Tragfläche bildet sich ein kreisförmiger Wirbel aus (der Entsteht
>> >übrigens an der hinteren Tragflügelkante beim Anfahren und vor allem bei
>>
>bewegen
>> ???
>
>der Wegdifferenzen ergibt bei dicken Profilen fast den Auftrieb, bei
>modernen jedoch nur einen Bruchteil davon. Miss doch einfach mal die Länge von
>Ober- und unterseite und vergleiche die entsprechenden Auftriebsbeiwerte bei
>0 grad Anstellwinkel. Der theoretische Auftrieb ist (bei modernen
>Profilen)
>wesentlich kleiner als der praktische.
Und die Fluggeschwindigkeit liegt hoeher, zudem sind die Profil laenger. Dann
gibts noch Absaugung, Zackenband, Woelbklappen usw.
Bei regen sind die Wassertropfen auf der Tragflaeche nie in Flugrichtung
geschoben worden.Weder bei er Ka8, noch bei dem Duo-Discus. Wo und in welchem
Abstand soll jetzt eine Zirkulation sein ???
Ich hab im Windkanal auch bei Laminarprofilen noch nie eine Stroemung entgegen
der Anblasrichtung festgestellt.
>>
>> Da kommt, Luftdichte, Temperatur, Gewicht, Luftfeuchte, Profil, oberflaeche
>des
>> Tragfluegels, Fluggeschwindigkeit, Anstellwinkel usw... dazu bitte rechne
>es
>> mal vor ;-)
>
>Fa = q/2 * v^2 * Af *ca
>
>q = Luftdichte, (da ist die Temperatur mit drin)
>v = Fluggeschwindigkeit
>Af = Flügelfläche
>ca = Auftriebsbeiwert (der ist vom Anstellwinkel abhängig (Polaren))
da fehlt noch was, die Einheiten bitte noch ;-) sind m/s, km/h Suppe/Teeloefel
???
Komisch, wenn ich in einem Tief starte mit einem Luftdruck von 990 hpa und habe
eine Aussentemperatur von 30°, zudem 90% Luftfeuchte komm ich vollbeladen mit
maximal Abflugmasse nicht vom Boden weg.
Jetzt brauch ich erstmal eine Formel wie ich die Luftdichte berechen kann,
kannste sowas bieten ????
Gruss
RAR
Tobias Schlegl
<or...@stud.uni-hannover.de> wrote:
>Achso, Deine Erkärung für den zusätzlichen Auftrieb beim Hubi im
>stationären Geradeausflug ist ja geradezu ein Paradebeispiel für Dein
>Unwissen.
>Das vorlaufende und nachlaufende Blatt führt nämlich einzig dazu, daß
>der Hubi sich in eine Kurve legt.
Aehem, leider auch falsch - der Schuss ging ja voll nach hinten los ;=).
Norman Orlowsky
RaReubelt schrieb:
>...
> Das klingt ein bischen nach Grosskotz.
>...
Ich wollte Dir ja ne Chance geben Dich hier nochmal halbwegs aus der
Affäre zu ziehen, aber Deine Art fuchst mich ganz schön an :-(
Brauch mir ja nur mal Dein Geschwalle zu dem Motorenposting anschauen,
grauenvoll.
Also, wenn Du lehrnwillig bist und für alle die es mal richtig Wissen
wollen, mal zwei URL's
http://www.k-1.com/Aviation/aero.htm
http://home.t-online.de/home/claudia.gunkel/indexx4.htm
Die Seiten mit den schwierigen Herleitungen der Zirkulation will ich Dir
mal lieber ersparen, daß hat sowieso keinen Sinn.
Ich vermute, daß das natürlich alles völlig falsch dargestellt ist (das
wirst Du wahrscheinlich behaupten, oder "Genau das habe ich doch
gesagt"), aber der geneigte Beobachter dieser Seiten wird sich
sicherlich ein Bild über Deine Kompetenz bei solchen Fragen machen
können :-)))
Tschau, Norman Orlowsky
Heiko Preisler
nachdem ich jetzt ein paar Tage die "Diskussion" verfolgt habe und mein
Amusement langsam in Kofschütteln umgeschlagen ist, hier meine Antwort in
Kürze. (Auch recht emotional). BTW, ich bin Luft- und Raumfahrtingenieur,
vielleicht genügt Dir das als fachliche Qualifikation.
Wir alle wissen jetzt, daß Du
a) genau weißt wie man sachlich diskutiert
b) genau weißt wie man sich Freunde schafft und
c) ein toller Hecht bist, weil Du manntragend fliegst.
und daß der Rest in dieser Gruppe ziemlich doof ist.
Trotzdem hat Norman recht. nach derzeitigem Wissensstand wird der
Löwenanteil des Auftriebs (und des Widerstands) durch Zirkulation um die
Längsachse des Flügels erzeugt. Das heißt nicht, daß die Strömung an der
oberseite des Flügels entgegen der Anströmung läuft (Beispiel: Du fliegst
(oder Dein Flugzeug fliegt) mit 30m/s, die Zirkulation verursacht an der
Flächenoberseite eine Geschwindigkeit von 5m/s entgegen der Flugrichtung:
heraus kommt an der Oberseite 25m/s, Unterseite 35m/s (Zahlen nur als
Beispiel!). Womit wir schon fast bei Deiner Wahrheit sind:-) Diese
Zirkulation ist auch als Magnuseffekt bekannt. Ist auch der Grund für z.B.
Bananenflanken beim Fußball. Sogar (Versuchs-)Schiffe werden damit
angetrieben!
Jetzt muß ein Wirbelsystem aber immer geschlossen sein. Also bildet sich
beim "Losfliegen aus dem Stand" ein sog. Anfahrwirbel, der auf der Bahn
stehen bleibt und an den Flügelenenden entstehen die Randwirbel. Zusammen
mit dem gebunden Wirbel um den Tragflügel bilden diese das geschlossene
Wirbelsystem. Rand- und Anfahrwirbel kann man beobachten. Vom Randwirbel muß
ich Dir nix erzählen... In der Realität bedeutet das aber, daß sich der
Anfahrwirbel langsam auflöst (diszipiert) und die Randwirbel unendlich lang
werden, bzw. sich auch verflüchtigen (Kondensstreifen).
Die Randwirbel sind der Grund für den induzierten Widerstand. Der wird nur
erzeugt, wenn Auftrieb da ist, also wenn Zirkulation um den Flügel besteht.
Die ganze Zirkulationsgeschichte ist reibungsfrei (oder wird so gerechnet)
und dennoch gibt es Widerstand, eben wegen den Randwirbeln. Un dann gibt es
noch die Reibung. Die spielt sich ausschließlich in der Grenzschicht ab (ach
ja, wir reden hier vom reinen Unterschal, ohne Kompressibilität, da wirds
noch angenehmer...).
Die Grenzschicht gibt es einmal laminar (also wie Du es geschildert hast,
schön geschichtet.) Geschwindigkeit an der Oberfläche Null, ansteigend bis
zur Außenströmung. Und dann noch turbulent (und was dazwischen, was hier
nicht hingehört: Transition). Turbulent heiß, das fast alles durcheinander
geht, und nur die gemittelten Geschwindigkeiten von Null auf Außenströmung
ansteigt. (An dieser Turbulenz beissen sich auch heute noch fähige
Mathematiker und Chaostheoretiker die Zähne (Hirnzellen) aus...). Die
Grenzschichtdicke wächst von Null (Nasenleiste) mit der Lauflänge der
Strömung an der Oberfläche. (an einer 747 am Rumpfheck z.B. knapp 1,5m bei
Reisegeschw.) Und nur in dieser Grenzschicht gibt es Reibungswiderstand!
So, das reicht erstmal. Ich habe wirklich nur die Spitze des Eisbergs
angekratzt. Wenn noch mehr Fragen, dann fragen! Aber bitte nicht Dein in
PPL-Schein vermitteltes Wissen hier als das Evangelium hinstellen. An der
Auftriebs-/Widerstandtheorie arbeiten fähigere Köpfe als wir alle zusammen
seit den zwanziger Jahren. Das PPL-Wissen dient zur Vereinfachung. Wenn Du
lieb bitte, bitte sagst, such ich vielleicht mal meine Scripte "Aerodynamik
des Tragflügels und Tragflügeltheorie" raus, um das ganze noch mathematisch
zu untermauern. Empfiehlt sich aber ein gerüttelt Maß Mathe. Und zwar
bißchen mehr als Grundrechnungsarten.
Nix für ungut RaReubelt, aber akzeptiere bitte auch mal andere Wissenstände
als Deine. (Ach ja, Freunde dürfen mich auch Klugscheißer nennen)
Tschö
Heiko
Norman Orlowsky
Heiko Preisler schrieb:
> Nix für ungut RaReubelt, aber akzeptiere bitte auch mal andere Wissenstände
> als Deine. (Ach ja, Freunde dürfen mich auch Klugscheißer nennen)
Hahaha,
gibs ihm :-)
Tschau, Norman Orlowsky
RaReubelt
Nenn mich Rainer ;-)
>
>nachdem ich jetzt ein paar Tage die "Diskussion" verfolgt habe und mein
>Amusement langsam in Kofschütteln umgeschlagen ist, hier meine Antwort in
>Kürze. (Auch recht emotional). BTW, ich bin Luft- und Raumfahrtingenieur,
>vielleicht genügt Dir das als fachliche Qualifikation.
Na endlich mal einer der den Mist studiert hat ;-)
>
und auf die aufgefuehrten Punkte reagiere ich einfach nicht, weil mir das so
ziemlich vorbei geht ;-)
>Trotzdem hat Norman recht. nach derzeitigem Wissensstand wird der
>Löwenanteil des Auftriebs (und des Widerstands) durch Zirkulation um die
>Längsachse des Flügels erzeugt. Das heißt nicht, daß die Strömung an der
>oberseite des Flügels entgegen der Anströmung läuft (Beispiel: Du fliegst
>(oder Dein Flugzeug fliegt) mit 30m/s, die Zirkulation verursacht an der
>Flächenoberseite eine Geschwindigkeit von 5m/s entgegen der Flugrichtung:
>heraus kommt an der Oberseite 25m/s, Unterseite 35m/s (Zahlen nur als
>Beispiel!). Womit wir schon fast bei Deiner Wahrheit sind:-) Diese
hm, jetzt stellt sich die Frage warum nur auf der Oberseite ??????
was verursacht die Zirkulation und warum erzeugt ein Ruder welches im Wasser
mit einem Anstellwinkel ausgelenkt wird, Auftrieb ??.
Und nach deiner Rechnung laeuft jetzt oben die Stroemung langsamer als unten
????
Vielleicht sollte ich meinen Glauben wechseln ;-)
Wie sieht die Stroemungsgeschwindigkeit nicht auf der Oberflaeche sondern im
ganzen Querschnitt aus und warum sind bei allen Lehrfilmen die
Windkanalversuche mit Rauch aufgezeigt und da ist dieser Effekt (Zirkulation um
den Fluegel ) nicht erkennbar.
Zudem ist es immer eine Frage wie weit mann die Sache Auftrieb zerlegt, aber
die Grundregel ist der Sog (2/3 des Auftriebes oben am Profil und der Druck
(1/3 des Auftriebs unten) messbar und in allen Lehrbuechern aufgefuehrt ????
>Zirkulation ist auch als Magnuseffekt bekannt. Ist auch der Grund für z.B.
>Bananenflanken beim Fußball. Sogar (Versuchs-)Schiffe werden damit
>angetrieben!
Dieser Effekt wird duch Rotation des Koerpers (Ball) erzeugt. Durch die
Rotation und den Luftwiderstandes wird die Luft an der voreillende Seite mehr
abgebremst und auf der nacheilenden Seite beschleunigt. Dadurch das die Luft
aber zum gleichen Zeitpunkt zusammentreffen muss entsteht auf der
vorauseilenden Seite eine Woelbung und Stroemung wie an einem Fluegel. Durch
die Umlenkung legt die Luft einen laengeren Weg zurueck und es entsteht ein
Druckunterschied. Folge Auftrieb und der runde Koerper wird ausgelenkt.
PS Bei dem Schiff funzt das nur, wenn es in Fahrt geschoben wurde ;-)
Den Effekt kenn ich auch ;-)
Aber da sich der Fluegel nicht dreht, oder rotiert sondern starr befestigt ist
verusacht die Profilwoelbung und Anstellwinkel eine Ablenkung der Luft. ;-)
>
>Jetzt muß ein Wirbelsystem aber immer geschlossen sein. Also bildet sich
>beim "Losfliegen aus dem Stand" ein sog. Anfahrwirbel, der auf der Bahn
>stehen bleibt und an den Flügelenenden entstehen die Randwirbel. Zusammen
Solange ein Flugzeug keinen Anstellwinkel hat erzeugt es auch keinen Auftrieb.
In den Hinweisen auf Wirbelschleppen an grossen Flugzeugen ist zu lesen, das
Wirbelschleppen hervorgerufen durch Auftrieb also Anstellwinkel erst beim
Abheben entstehen. Daher ist es sehr wichtig den Startpunkt vor dem des Jumbos
zu setzen und den Abflug ueber dem Winkel des Jumbos zu fliegen.
Aber jetzt wolle mer nich zu stark ins Detail gehen.
>mit dem gebunden Wirbel um den Tragflügel bilden diese das geschlossene
>Wirbelsystem. Rand- und Anfahrwirbel kann man beobachten. Vom Randwirbel
>Die Randwirbel sind der Grund für den induzierten Widerstand. Der wird nur
>erzeugt, wenn Auftrieb da ist, also wenn Zirkulation um den Flügel besteht.
Definition Zirkulation eine kreisfoermige Bewegung um einen Koerper.
Eine Zirkulation (kreisfoermige Stroemung) um den Fluegel. ???
So wie kann jetzt eine Stroemung um Nasenleiste bis zur Endleiste und wieder
zurueck entstehen ???????
Diese Definition stoert mich. Es gibt eine Zirkulation (Rotation) auf dem
Fluegel, aber keine um den Fluegel.
>noch die Reibung. Die spielt sich ausschließlich in der Grenzschicht ab (ach
>ja, wir reden hier vom reinen Unterschal, ohne Kompressibilität, da wirds
>noch angenehmer...).
und innerhalb der Grenzschicht, das lass ich noch gelten, kann eine turbulente
Luftstroemung entstehen. z.b. bei Hochgeschwindigkeitsfluegen, schlechte
Oberflaeche usw. Die Luft kann bei Hochgeschwindigkeitsfluegen dem Profil nicht
mehr folgen und reist ab. Folge das Flugzeug geraet ins Trudeln (Verlust des
Auftriebs, Stroumungsabriss) und durch die gewaltigen g-Kraefte zerlegt es sich
einfach.
>
>Die Grenzschicht gibt es einmal laminar (also wie Du es geschildert hast,
>schön geschichtet.) Geschwindigkeit an der Oberfläche Null, ansteigend bis
>Reisegeschw.) Und nur in dieser Grenzschicht gibt es Reibungswiderstand!
Stimmt, schoen das wir uns hier einig sind ;-)
>
>So, das reicht erstmal. Ich habe wirklich nur die Spitze des Eisbergs
>angekratzt. Wenn noch mehr Fragen, dann fragen! Aber bitte nicht Dein in
>PPL-Schein vermitteltes Wissen hier als das Evangelium hinstellen. An der
tststststs das tue ich nicht. Ich will nur aufweisen das der Auftrieb durch 2/3
Sog und 1/3 Druck entsteht. Dieser Auftrieb ist durch die Profilform,
Anstellwinkel und Geschwindigkeit abhaengig (klar es gibt noch mehr, aber das
reicht erstmal für das Grundverstaendiss) Und das ich ein bischen was von der
Materie versteh wollte ich genauso untermauern, wie du mit deinem Dipl.-Ing.
>lieb bitte, bitte sagst, such ich vielleicht mal meine Scripte "Aerodynamik
>des Tragflügels und Tragflügeltheorie" raus, um das ganze noch mathematisch
>zu untermauern. Empfiehlt sich aber ein gerüttelt Maß Mathe. Und zwar
>bißchen mehr als Grundrechnungsarten.
Bitte gerne, ich haenge gerade ueber ein paar Differentialgleichungen ;-)
>
>Nix für ungut RaReubelt, aber akzeptiere bitte auch mal andere Wissenstände
>als Deine. (Ach ja, Freunde dürfen mich auch Klugscheißer nennen)
Noe das tue ich nicht, denn du bist schoen sachlich geblieben ;-)
Aber immer noch am Thema vorbei siehe Einleitung :(
Gruss
Rainer Reubelt
RaReubelt
>
>> Nix für ungut RaReubelt, aber akzeptiere bitte auch mal andere Wissenstände
>> als Deine. (Ach ja, Freunde dürfen mich auch Klugscheißer nennen)
>
>
>
>gibs ihm :-)
wird das jetzt eine Verschwoerung und ein Kleinkrieg. ??
Nur weil ich deine Darstellung kritisiere ???
und die genannten Adressen sehr anschaulich sind, aber in der tatsaechlichen
Stroemung keine Zirkulation um die Tragflaeche stattfindet ??
Sondern das diese Zirkulation nur ein theoretische Groesse ist und im Windkanal
nicht dargestellt werden kann.
RAR
Mecky
>was verursacht die Zirkulation und warum erzeugt ein Ruder welches im
Wasser
>mit einem Anstellwinkel ausgelenkt wird, Auftrieb ??.
>Und nach deiner Rechnung laeuft jetzt oben die Stroemung
Nur kurz hierzu,
auf das ruder wirkt eine kraft, die durch die geschwindigkeit des wassers
erzeugt wird. Also wird das ruder, und somit das Uboot, nach oben oder unten
ausgelenkt. Da geschieht nach einer rein vektoriellen aufteilung der Kraft.
mfg
Mecky
Patrick Kuban
> >Längsachse des Flügels erzeugt. Das heißt nicht, daß die Strömung an der
> >oberseite des Flügels entgegen der Anströmung läuft (Beispiel: Du fliegst
> >(oder Dein Flugzeug fliegt) mit 30m/s, die Zirkulation verursacht an der
> >Flächenoberseite eine Geschwindigkeit von 5m/s entgegen der Flugrichtung:
> >heraus kommt an der Oberseite 25m/s, Unterseite 35m/s (Zahlen nur als
> >Beispiel!). Womit wir schon fast bei Deiner Wahrheit sind:-) Diese
> hm, jetzt stellt sich die Frage warum nur auf der Oberseite ??????
Wieso "nur Oberseite", Heiko schrieb doch von beiden.
> Vielleicht sollte ich meinen Glauben wechseln ;-)
Alle Engel fliegen hoooch! ;)
> ganzen Querschnitt aus und warum sind bei allen Lehrfilmen die
> Windkanalversuche mit Rauch aufgezeigt und da ist dieser Effekt (Zirkulation um
> den Fluegel ) nicht erkennbar.
Weil diese Zirkulationsstroemung wohl eine Forderung des Herrn Prandtl
war, weil das Bernoulligesetz die Effekte nicht hinreichend erklaeren
konnte. Einzelheiten? Nicht mich.. ;-)
Die Lehrfilme zeigen Rauch oder Faedchen. Was man als Mensch dabei nicht
erkennen kann, ist der geringe Geschwindigkeitsunterschied, der durch
die vektorielle Ueberlagerung der Anstroem- und der
Zirkulationsstroemung entsteht.
servus,
Patrick
Heiko Preisler
so, um der Sache den Rest zu geben und um endlich mal eine Einigung zu
erzielen, die zweite und letzte Meldung von mir zur Güte.
>>Trotzdem hat Norman recht. nach derzeitigem Wissensstand wird der
>>Löwenanteil des Auftriebs (und des Widerstands) durch Zirkulation um die
>>Längsachse des Flügels erzeugt. Das heißt nicht, daß die Strömung an der
>>oberseite des Flügels entgegen der Anströmung läuft (Beispiel: Du fliegst
>>(oder Dein Flugzeug fliegt) mit 30m/s, die Zirkulation verursacht an der
>>Flächenoberseite eine Geschwindigkeit von 5m/s entgegen der Flugrichtung:
>>heraus kommt an der Oberseite 25m/s, Unterseite 35m/s (Zahlen nur als
>>Beispiel!). Womit wir schon fast bei Deiner Wahrheit sind:-) Diese
>
>hm, jetzt stellt sich die Frage warum nur auf der Oberseite ??????
>was verursacht die Zirkulation und warum erzeugt ein Ruder welches im
Wasser
>mit einem Anstellwinkel ausgelenkt wird, Auftrieb ??.
>Und nach deiner Rechnung laeuft jetzt oben die Stroemung langsamer als
unten
>????
>Vielleicht sollte ich meinen Glauben wechseln ;-)
Nein, nein, Asche auf mein grau werdendes Haupt:-) Ich meinte
Flächen_unterseite_ auf der die Strömung mit 25m/s fließt und
Flächen_oberseite_, auf der die STrömung beschleunigt wird. Sorry, Sorry
(erst lesen, dann senden)
So, jetzt zur Güte. Du sagst immer "Windkanal" und "nie gesehen", "nie
erlebt",... O.k., die Sache mit der Zirkulation ist auch schlecht bis gar
nicht zu sehen. Sie ist halt ein mathematisches Modell, um die Wirklichkeit
zu verstehen und - wichtig - vorhersagen, sprich berechnen zu können. Und
dieses Modell der Zirkulation passt verdammt gut mit den Meßdaten überein.
Besser jedenfalls als reiner Bernoulli oder schlimmer noch Newton (der sagt
Auftrieb an einer Platte entsteht aus Impuls, also _Wasserski_).
Das kannst Du glauben oder nicht. Oder Dir ein neues besseres Modell
ausdenken und dann den Nobelpreis kassieren. Die Sache ist so ähnlich wie
mit Newton -> Einstein -> Haking (sp?). Einer hat ne Idee und die anderen
haben
bessere.
Also laß uns doch einfach zu dem Schluß kommen, daß Deine Erklärung gut
ist. Gut genug, um Leuten die Materie näher zu bringen. Aber nicht gut
genug, um Flugzeuge damit zu berechnen. Dafür ist die Zirkulation besser.
(Grund dafür ist auch, daß Du mit Hilfe der Zirkulation auch weiter vom
Flügel entfernte Punkte berechnen kannst. Rein mathematisch geht die
Zirkulationsgeschwindigkeit mit zunemder Entfernung zum Flügel gegen Null.
Am Leitwerk z.B: ist sie aber noch gut vorhanden: Abwind durch Auftrieb.
Oder was sich auch mit Zirki erklären lässt ist, daß ein elliptischer
Flügelgrundriss den geringsten induzierten Widerstand hat.)
Jetzt noch mal zu Deiner Nachricht:
>die Grundregel ist der Sog (2/3 des Auftriebes oben am Profil und der Druck
>(1/3 des Auftriebs unten) messbar und in allen Lehrbuechern aufgefuehrt
Ja, aber wie entsteht der Sog, der mächtiger ist als der Druck?
>Dieser Effekt wird duch Rotation des Koerpers (Ball) erzeugt. Durch die
>Rotation und den Luftwiderstandes wird die Luft an der voreillende Seite
mehr
>abgebremst und auf der nacheilenden Seite beschleunigt.
Ah ja, jetzt weiß ich wo es bei Dir hakt, Sorry. Überlagerung von
rotatorischer und translatorischer Geschwindigkeit. Stell Dir mal vor, Du
sitzt fest auf dem Ball. Oder auf der Flügeloberseite. Der Ball bekommt nen
mächtigen Tritt, dreht sich und fliegt mit Dir drauf Richtung Tor. DIR
erscheint es so, als würde sich die luft um den Ball drehen und gleichzeitig
(in Verbindung mit der Vorärtsgescheindigkeit) als würde die Luft auf der
einen Ballseite schneller strömen als auf der anderen. (Mit Luftwiderstand
hat das noch nix zu tun, s.u. Grenzschicht)
>Dadurch das die Luft
>aber zum gleichen Zeitpunkt zusammentreffen muss entsteht auf der
>vorauseilenden Seite eine Woelbung und Stroemung wie an einem Fluegel.
Siehste mal, warum muß den bei einem endlich langen Flügel die Luft "hinten
wieder zusammentreffen"?
Noch ein Grund für Zirkulation: Damit kannst Du für Flügel unendlicher
Spannweite wunderbar Profile berechnen (Ebene Platte plus Anstellwinkel plus
Dickenverteilung plus Zirkulation plus ein wenig (viel) konforme Abbildung.)
>PS Bei dem Schiff funzt das nur, wenn es in Fahrt geschoben wurde ;-)
Und ein Flieger fliegt nur mit Fahrt.
>Aber da sich der Fluegel nicht dreht, oder rotiert sondern starr befestigt
ist
>verusacht die Profilwoelbung und Anstellwinkel eine Ablenkung der Luft. ;-)
Buuuuaaah, da rollen sich mir die Fußnägel hoch. Wenn ich sowas meiner
Professorin A. Nastase erzählt hätte, könnte ich heute nicht hier schreiben,
Friede meiner Asche. Nochmal Zirki (wohlgemerkt Math. Modell):
Um die Flügellängsachse rotiert/zirkuliert die Luft. Die
Zirkulationsgeschwindigkeit nimmt (ich glaube im Quadrat) mit der Entfernung
zum Flügel ab, ist aber immer noch da oder unendlich klein. Am Leitwerk ist
sie noch gut da und da hast Du Deine "Ablenkung".
>Jetzt muß ein Wirbelsystem aber immer geschlossen sein. Also bildet sich
>>beim "Losfliegen aus dem Stand" ein sog. Anfahrwirbel, der auf der Bahn
>>stehen bleibt und an den Flügelenenden entstehen die Randwirbel. Zusammen
>
>Solange ein Flugzeug keinen Anstellwinkel hat erzeugt es auch keinen
Auftrieb.
FALSCH!!! Was ist denn z.B. mit einem gewölbten Profil bei
Null-Anstellwinkel?
Auftrieb entsteht (math. Modell) durch Zirki. Diese wird verursacht durch
Anstellwinkel oder / und Wölbung des Profils.
Beispiel ebene Platte: Zirki / Auftrieb / Widerstand nur durch
Anstellwinkel.
Beispiel gewölbte Platte: Zirki / Auftrieb / Widerstand durch Anstellwinkel
und Wölbung.
BTW, nach Profiltheorie wird gerechnet: ebene Platte plus Wöbung der
Mittellinie plus Dickenverteilung. Alles mittels konformer Abbildung. Auch
wieder Mathe für Fortgeschrittene.
>In den Hinweisen auf Wirbelschleppen an grossen Flugzeugen ist zu lesen,
das
>Wirbelschleppen hervorgerufen durch Auftrieb also Anstellwinkel erst beim
>Abheben entstehen.
Auftrieb ohne Anstellwinkler s.o.
>So wie kann jetzt eine Stroemung um Nasenleiste bis zur Endleiste und
wieder
>zurueck entstehen ???????
>
>Diese Definition stoert mich. Es gibt eine Zirkulation (Rotation) auf dem
>Fluegel, aber keine um den Fluegel.
Ist mir egal, ob es Dich stört. Ist halt wie oben beschriben ein math.
Modell. Und dennoch, aus der Addition von rotatorischer (Zirki) und
translatorischer (Fluggeschw.) Strömung ergibt es sich, daß die Luft nicht
entgegen der Anströmung fließt, sondern halt nur beschleunigt, bzw.
verzögert wird. Stichwort: Standort des Betrachters.
>und innerhalb der Grenzschicht, das lass ich noch gelten, kann eine
turbulente
>Luftstroemung entstehen. z.b. bei Hochgeschwindigkeitsfluegen, schlechte
>Oberflaeche usw. Die Luft kann bei Hochgeschwindigkeitsfluegen dem Profil
nicht
>mehr folgen und reist ab. Folge das Flugzeug geraet ins Trudeln (Verlust
des
>Auftriebs, Stroumungsabriss) und durch die gewaltigen g-Kraefte zerlegt es
sich
>einfach.
Voller Schwachsinn. Die Grenzschicht hat nix mit Abriss oder Zerlegung zu
tun. Das ist die dünne Schicht um einen umströmten Körper, die ab einer
kritischen Reynoldszahl (in Abhängigkeit der Oberflächenrauhigkeit) von
laminar in turbulent umschlägt. Reynoldszahl errechnet sich u.a. aus
Lauflänge der Strömung mal Geschwindigkeit der Strömung. Beispiel
Zigarettenqualm mit konstanter Steiggeschwindigkeit ab Kippe: erstmal ganz
glatt nach oben und plötzlich turbulent und wild wenn halt das Produkt aus
Lauflänge und Geschwindigkeit den kritischen Wert erreicht..
So, das war meine letzte und längste Abhandlung zu diesem Thema. Ich bin
nicht im missionarischen Dienst. Entweder Du gibst Dich hiermit zufrieden
oder beharrst weiterhin auf Deiner vorgefassten unumstösslichen Meinung. Da
ich Deine _tollen_ Beitrage aber schon länger verfolge, kenne ich Dich
mittlerweile etwas: Also bitte schön, hier hast Du das letzte Wort, weil Du
es ja immer haben mußt....
Schon etwas säuerlich aber trotzdem Tschö
Heiko
P.S. Die Antwort hat länger gedauert, weil mein Rechner platt war.
P.P.S: Wenn Du wirklich Interesse hast etwas zu lernen, da mail mir
persönlich ohne Deinen Schmonz zu verbreiten. Ich bin geren bereit Dir
Nachhilfe zu geben.
RaReubelt
Jep ich lese aufmerksam zu ;-) Hoeren kann man ja schlecht ;-)
>
>so, um der Sache den Rest zu geben und um endlich mal eine Einigung zu
>erzielen, die zweite und letzte Meldung von mir zur Güte.
>
>>>Trotzdem hat Norman recht. nach derzeitigem Wissensstand wird der
>>>Löwenanteil des Auftriebs (und des Widerstands) durch Zirkulation um die
>>
>>hm, jetzt stellt sich die Frage warum nur auf der Oberseite ??????
>>was verursacht die Zirkulation und warum erzeugt ein Ruder welches im
>>mit einem Anstellwinkel ausgelenkt wird, Auftrieb ??.
>Nein, nein, Asche auf mein grau werdendes Haupt:-) Ich meinte
>Flächen_unterseite_ auf der die Strömung mit 25m/s fließt und
>Flächen_oberseite_, auf der die STrömung beschleunigt wird. Sorry, Sorry
>(erst lesen, dann senden)
Es sei dir verziehen ;-)
Jetzt sind wir wieder bei den guten alten Grundlagen ;-)
>
>So, jetzt zur Güte. Du sagst immer "Windkanal" und "nie gesehen", "nie
>erlebt",... O.k., die Sache mit der Zirkulation ist auch schlecht bis gar
>nicht zu sehen. Sie ist halt ein mathematisches Modell, um die Wirklichkeit
Uff, jetzt bin ich erleichtert ;-)
Berechnet hab ich nie einen Fluegel, aber im Windkanal und in Lehrfilmen habe
ich viele gesehen ;-)
Gut das jetzt Friede und Einigkeit herscht ;-)
>dieses Modell der Zirkulation passt verdammt gut mit den Meßdaten überein.
>Besser jedenfalls als reiner Bernoulli oder schlimmer noch Newton (der sagt
Die Formeln fuer die Berechnungen von Auftrieb und Widerstand sind mir nicht
gelaeufig und es geht ja nur um das _einfache Verstaendniss_ fuer Auftrieb und
Widerstand. Nicht um die Berechnung ;-)
>Also laß uns doch einfach zu dem Schluß kommen, daß Deine Erklärung gut
>ist. Gut genug, um Leuten die Materie näher zu bringen. Aber nicht gut
>genug, um Flugzeuge damit zu berechnen. Dafür ist die Zirkulation besser.
Dankeschoen, jetzt kann ich in Frieden ruhen ;-)
>
>>Dieser Effekt wird duch Rotation des Koerpers (Ball) erzeugt. Durch die
>>Rotation und den Luftwiderstandes wird die Luft an der voreillende Seite
>>mehr abgebremst und auf der nacheilenden Seite beschleunigt.
>
>Ah ja, jetzt weiß ich wo es bei Dir hakt, Sorry. Überlagerung von
>rotatorischer und translatorischer Geschwindigkeit. Stell Dir mal vor, Du
>sitzt fest auf dem Ball. Oder auf der Flügeloberseite. Der Ball bekommt nen
>mächtigen Tritt, dreht sich und fliegt mit Dir drauf Richtung Tor. DIR
>erscheint es so, als würde sich die luft um den Ball drehen und gleichzeitig
>(in Verbindung mit der Vorärtsgescheindigkeit) als würde die Luft auf der
>einen Ballseite schneller strömen als auf der anderen. (Mit Luftwiderstand
>hat das noch nix zu tun, s.u. Grenzschicht)
Wuerde oder tut sie es ???
Umdrehung des Balles angenommen 20m/s.
Das heist der Ball auf dem Boden aufgesetzt ergibt eine Geschwindigkeit von
20m/s
Wie schnell bewegt sich jetzt die Oberseite des Balles (sie muss ja gegen die
Rollrichtung wieder zum selben Zeitpunkt bei 0 Grad ankommen.)
Das heist die Geschwindigkeit an der Balloberseite ist 40m/s gegenueber der
umgebenden festen Standpunkt.
Jetzt ist die Geschwindigkeitsdifferenz am Punkt unten 0m/s (sonst wuerde der
Ball bremsen oder mit quitschendem Geraeuschen beschleunigen)
Da die umgebende Luft ruht hat der Ball einen Luftwiderstand von 20m/s zu
ueberwinden. An der Unterseite ist dieser Luftwiderstand 0m/s an der Oberseite
40m/s ;-) Was fuer ein Luftwiderstand.
Jetzt rotiert der Ball mit 20m/s und fliegt mit einer Geschwindigkeit von 10m/s
durch die Luft.
Selbe Rechnung. Geschwindigkeit in der Umgebung = 20m/s + 10m/s = 30m/s
Geschwindigkeit Unterseite Ball an einem Punkt = 20m/s-10m/s = 10m/s (er fliegt
ja schneller als seine eigene Umdrehungsgeschwindigkeit.
Jetzt die Geschwindigkeit oben = 20m/s + 20m/s + 10m/s= 50m/s
Durch die hoeher Umfangsgeschwindigkeit und die schlechte Oberflaeche des
Balles ist logischerweise der Luftwiderstand oben grosser als unten.
Folge ich erreiche ein wenn auch kleines Profil am Ball.
Die umgebende Luft wird jetzt durch die auf der Oberseite angetrieben Luft
abgebremst, abgelenkt und muss wieder schneller stroemen um zur selben Zeit am
Ende des Balles zu sein. Die unten vorbeistroemende Luft wird angetrieben durch
die Rotation und den Luftwiderstandes des Balles, aehnlich einem Schaufelrad
;-)
Jetzt hab ich eine lange Laufstrecke auf der Oberseite und eine Kurze
Laufstrecke unterseite mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten oben und unten.
Folge Druckdifferenz und Auftrieb ;-)
>
>>Dadurch das die Luft
>>aber zum gleichen Zeitpunkt zusammentreffen muss entsteht auf der
>>vorauseilenden Seite eine Woelbung und Stroemung wie an einem Fluegel.
Eben, und nichts anderes habe ich geschrieben und gemeint ;-) jetzt halt oben
noch ein bischen ausfuehrlicher ;-)
>Siehste mal, warum muß den bei einem endlich langen Flügel die Luft "hinten
>wieder zusammentreffen"?
Und das hab ich nie abgestritten ;-)
>Noch ein Grund für Zirkulation: Damit kannst Du für Flügel unendlicher
>Spannweite wunderbar Profile berechnen (Ebene Platte plus Anstellwinkel plus
>Dickenverteilung plus Zirkulation plus ein wenig (viel) konforme Abbildung.)
Der Grund fuer das Eta Profekt ;-)
und ohne Anstellwinkel, siehe oben fliegt kein Flieger ;-)
>>Aber da sich der Fluegel nicht dreht, oder rotiert sondern starr befestigt
>ist
>>verusacht die Profilwoelbung und Anstellwinkel eine Ablenkung der Luft. ;-)
>Buuuuaaah, da rollen sich mir die Fußnägel hoch. Wenn ich sowas meiner
>Professorin A. Nastase erzählt hätte, könnte ich heute nicht hier schreiben,
Fuer die meisten Profile ist es zutreffend. Besser haette ich sagen sollen der
Nullauftriebswinkel entscheidet ab welchem Anstellwinkel ein Flugzeug fliegt.
Fakt ist aber, das wenn ich den Anstellwinkel erhoehe, mehr Auftrieb bekomme.
Aber auch mehr Widerstand.
Es ist kein Problem eine C150 mit gezogenem Hoehenruder und Vollgas ueber die
Bahn zu jagen ohne das das Ding abhebt ;-) Der Anstellwinkel ist zu gross ;-)
>Zirkulationsgeschwindigkeit nimmt (ich glaube im Quadrat) mit der Entfernung
>zum Flügel ab, ist aber immer noch da oder unendlich klein. Am Leitwerk ist
>sie noch gut da und da hast Du Deine "Ablenkung".
In welcher Hoehe von der Flaeche findet diese Zirkulation statt ??
Nicht umsonst werden Segler mit T-Leitwerk gebaut um eine Stoerungsfreien
Momentenausgleich durch Entstehung des Auftrieb (Druckpunkt liegt nicht ueber
dem Schwerpunkt) und Scherpunktlage des Flugzeuges zu erreichen.
>>Jetzt muß ein Wirbelsystem aber immer geschlossen sein. Also bildet sich
>>>beim "Losfliegen aus dem Stand" ein sog. Anfahrwirbel, der auf der Bahn
>>>stehen bleibt und an den Flügelenenden entstehen die Randwirbel. Zusammen
>>
>>Solange ein Flugzeug keinen Anstellwinkel hat erzeugt es auch keinen
>Auftrieb.
>FALSCH!!! Was ist denn z.B. mit einem gewölbten Profil bei
>Null-Anstellwinkel?
Sag doch bitte den Nullauftriebswinkel, ja ???
und was ist mit deiner Formel, ich kopiere (Ebene Platte plus Anstellwinkel
plus
>Dickenverteilung plus Zirkulation plus ein wenig (viel) konforme Abbildung.)
Wenn du jetzt den Anstellwinkel nicht einberechnest haste keinen Auftrieb ;-)
Jedes Flugzeug brauch einen Einstellwinkel o.k.
und bei einem Clark y brauchste einen Anstellwinkel von min 5 Grad damit der
Flieger abhebt. Durch ziehen des Hoehenruders stell ich das Flugzeug gegenueber
der Luft an.
PS wie bekomme ich ein Dreibeinfahrwerk zur Rennsemmel ??
Ich lege das Bugrad tiefer (negativer Anstellwinkel) und das Ding rennt mit
Vollgas ueber dem Platz ohne Abzuheben. Dann ein bischen ziehen (positiver
Anstellwinkel) und das Ding hebt granatenmaessig ab ;-) Vorausgesetzt das
Hauptfahrwerk ist nicht zu weit vom Schwerpunkt weg ;-)
>BTW, nach Profiltheorie wird gerechnet: ebene Platte plus Wöbung der
>Mittellinie plus Dickenverteilung. Alles mittels konformer Abbildung. Auch
>wieder Mathe für Fortgeschrittene.
Komisch, oben wurde noch mit Anstellwinkel gerechnet ;-) Und, wo liegt deine
Mittellinie und was ist der Anstellwinkel ???
Anstellwinkel ist der Winkel in dem das Profil angeblasen wird von der Luft.
Dieser berechnet sich aus den Nullauftriebswinkel und Anblaswinkel (Sorry, ich
kenn hier nicht die exakten physikalischen Begriffe)
Das heist RG 15 hat einen Lullauftriebswinkel von -3 Grad. Wird jetzt die
Profilsehen (EWD auf 0 Grad gesetzt) dann hab ich einen Anstellwinkel von +3
Grad ;-)
Clark Y hat einen Nullauftriebswinkel von +2-3 Grad und bei einer EWD von 5
Grad hat er flieger einen Anstellwinkel von +2 Grad, wenn sich der Flieger
horizontal durch die Luft bewegt und siehe da fliegt ;-)
>>Diese Definition stoert mich. Es gibt eine Zirkulation (Rotation) auf dem
>>Fluegel, aber keine um den Fluegel.
>
>Ist mir egal, ob es Dich stört. Ist halt wie oben beschriben ein math.
>Modell. Und dennoch, aus der Addition von rotatorischer (Zirki) und
Na dann sind mer uns doch einige. Ein therotischer Begriff, der bis jetzt in
der Praxis nicht zum Verstaendniss zum Auftrieb beigetragen hat ;-)
Somit kann ich ohne auch leben ;);););););)
>translatorischer (Fluggeschw.) Strömung ergibt es sich, daß die Luft nicht
>entgegen der Anströmung fließt, sondern halt nur beschleunigt, bzw.
>verzögert wird. Stichwort: Standort des Betrachters.
Jetzt, sprichste mir aus der Seele ;-)
Ich hoffe nie etwas anderes behauptet zu haben ;-)
>
>
>>Luftstroemung entstehen. z.b. bei Hochgeschwindigkeitsfluegen, schlechte
>>Oberflaeche usw. Die Luft kann bei Hochgeschwindigkeitsfluegen dem Profil
>>nicht mehr folgen und reist ab. Folge das Flugzeug geraet ins Trudeln
(Verlust
>>des Auftriebs, Stroumungsabriss) und durch die gewaltigen g-Kraefte zerlegt
es
>>sich einfach.
>Voller Schwachsinn. Die Grenzschicht hat nix mit Abriss oder Zerlegung zu
>tun. Das ist die dünne Schicht um einen umströmten Körper, die ab einer
Echt ???
Wie ist der Uebergang von laminarer Stroemung in einem Rohr zu turbulenter
Stroemung. Ab einer Geschwindigkeit ist der Rohrleitungswiderstand
(Oberflaeche) so hoch, das die Stroemung von laminar in turbulent uebergeht.
Folge Erwaermung, Ausdehnung Druckanstieg usw.
Jetzt kann irgenwann die Luft dem Profil nicht mehr folgen, der Widerstand
nimmt zu, und irgenwann reist die Stroemung ab.
Schon mal was von High-Speed Stall gehoert ???
>kritischen Reynoldszahl (in Abhängigkeit der Oberflächenrauhigkeit) von
>laminar in turbulent umschlägt. Reynoldszahl errechnet sich u.a. aus
>Lauflänge der Strömung mal Geschwindigkeit der Strömung. Beispiel
>Zigarettenqualm mit konstanter Steiggeschwindigkeit ab Kippe: erstmal ganz
>glatt nach oben und plötzlich turbulent und wild wenn halt das Produkt aus
>Lauflänge und Geschwindigkeit den kritischen Wert erreicht..
Jep, ist wie bei einem Stab der auf Ausknicken berechet wird ;-) Oder bei
Hochgeshwindigkeitsfluegen, wenn die Lauflaenge (Kruemmung des Pofiles)
Luftgeschwindigkeit zu gross wird. Folge ein abreissen der Stroemung ;-)
Zudem bei zunehmender Geschwindigkeit koennen die Luftteilchen nicht an der
Nasenleiste abgeleitet werden und prallen einfach ab. Staupunkt ;-)
Der Grund unter anderem warum Ueberschallprofile ganz anders aussehen als
Unterschallprofile ;-)
>
>nicht im missionarischen Dienst. Entweder Du gibst Dich hiermit zufrieden
>oder beharrst weiterhin auf Deiner vorgefassten unumstösslichen Meinung. Da
Ich beharre nicht. Das ist doch ein Diskussionsforum nicht ??
Also diskutieren wir die Sache solange aus, bis alle zufrieden sind ;-)
Immerhin hab ich ja jetzt gelernt das es ein theoretische mathematische
Zirkulation um den Fluegel gibt, welche aber in Windkanalversuchen optisch
nicht dargestellt werden kann ;-) Ist doch schon mal eine wichtige Erkenntniss.
und Fakt ist das das Wissen ueber die Zirkulation nicht notwendig ist Auftrieb
und Widerstand am Fluegel zu erklaeren ;-)
>ich Deine _tollen_ Beitrage aber schon länger verfolge, kenne ich Dich
>mittlerweile etwas: Also bitte schön, hier hast Du das letzte Wort, weil Du
>es ja immer haben mußt....
tstststststs, ich diskutiere solange weiter, bis ich ueberzeugt, oder eines
besseren belehrt bin = Sinn der Newsgroups ;-)
Ist doch schon, wenn alle mich kennen und meine Beitraege schaetzen ;-) Zudem
wenn sich mit fortschreitendem Schriftverkehr mein Standpunkt bestaetigt wird
;-)
Auf ein neues ;-)
So bitteschoen auch mal meinen Namen voll ausgeschrieben ;-)
Rainer Anthony Reubelt
und da ich faul bin schreibe ich lieber RAR
>
>Schon etwas säuerlich aber trotzdem Tschö
tstststs, immer schoen sachlich bleiben ;-)
>
>P.P.S: Wenn Du wirklich Interesse hast etwas zu lernen, da mail mir
>persönlich ohne Deinen Schmonz zu verbreiten. Ich bin geren bereit Dir
>Nachhilfe zu geben.
Och ich denke diese Diskussion ueber Auftrieb, Widerstand usw. ist von
allgemeinem Interesse ;-)
Zudem ist es komisch, erst sagste das meine einfache Darstellung ausreichend
ist und dann ist wieder alles Mist ;-) Na sowas ;-)
Dann wird wieder alles bestaetigt, komisch ;-)
Gruss
RAR
Norman Orlowsky
RaReubelt schrieb:
>...
> Umdrehung des Balles angenommen 20m/s.
> Das heist der Ball auf dem Boden aufgesetzt ergibt eine Geschwindigkeit von
> 20m/s
>...
Du bist es, ehrlich !
Toller Hecht, Mister BumBastik !
Kennst Du übrigens die Webseite für Besserwisser ?
Tschau Bello, Norman
RaReubelt
>> Das heist der Ball auf dem Boden aufgesetzt ergibt eine Geschwindigkeit von
>> 20m/s
>>...
>
>
>Du bist es, ehrlich !
>Toller Hecht, Mister BumBastik !
>
>Kennst Du übrigens die Webseite für Besserwisser ?
>
und haste ein Problem damit ???
Warum greifste mich jetzt persoenlich an und bleibst nicht sachlich ???
Nicht jeder ist allwissend und ich lerne _Fakten_ gerne hinzu ;-)
Wie war das Sinn der Newsgroups ??????
Es ist schon ein Problem wenn einer nicht alles weis, aber dazulernen will und
Dinge die nicht verstanden werden noch mal anschaulich darstellt ;-)
PS Auf den Kommentar konnte ich genauso verzichten wie auf Krebs ;)
Rainer Reubelt
Ruediger Zoll
Du hast in einer Mail an All am 22 Mar 99 geschrieben:
NO> Toller Hecht, Mister BumBastik !
NO> Kennst Du uebrigens die Webseite fuer Besserwisser ?
wer kann unterscheiden, wer jetzt der besserwisser von euch beiden ist? ;-)
btw: ich seh euch beide gern schreiben...... der eine, den ich gut kenne, hats halt mehr mit dem physikalischen (er ist am wochenende herr ueber einige hundert ps am steuerhorn), der andere halt mehr mit dem mathematischen modell der auftriebsdarstellung.
wie waers, wenn ihr euch beide zusammenschliesst und zu einem konsens kommt?
rolle links und abschwung,
ruediger
Ruediger Zoll
Du hast in einer Mail an All am 24 Mar 99 geschrieben:
R> und haste ein Problem damit ???
R> Warum greifste mich jetzt persoenlich an und bleibst nicht sachlich ???
R> Nicht jeder ist allwissend und ich lerne _Fakten_ gerne hinzu ;-)
R> Wie war das Sinn der Newsgroups ??????
newsgroups und sinn?
wo ein koerper ist, da kann kein anderer sein, das hat schon der olle archimedes bewiesen ;) ;)