Heizer auf Oel-Dampflok?
Michael Trelenberg
mein Neffe ( 8 ) hat mich mit einer Frage kalt erwischt: Was macht ein
Heizer auf einer ölgefeuerten Dampflok ??
Wer kann das beantworten?
Gruß
-Michael-
A. Lange
>
> Hallo NG,
> mein Neffe ( 8 ) hat mich mit einer Frage kalt erwischt: Was macht ein
> Heizer auf einer ölgefeuerten Dampflok ??
>
Außer den Brenner bedienen?
Dampfloks habe keine Sifa (zumindest mir nicht bekannt) und wenn ein
Triebfahrzeug keine Sifa hat, muß ein zweiter Mann auf den Führerstand,
der im Falle der Dienstuntauglichkeit des Lokführers die Fuhre anhält.
Außerdem ist der Heizer (oder Beimann) in Linkskurven sehr wichtig, da
der Kutscher von seinem Standpunkt aus zwar prima die Landschaft
genießen kann, aber nicht von Signale o.ä. sieht.
Wegen der langen Vorbauten mußten die E 95 bei der DR immer mit zwei
Mann besetzt sein, obwohl das garnicht zu den damaligen Plänen zum
Ein-Mann-Betrieb paßte.
Gruß
Andreas
Armin Muehl
<m.trel...@cityweb.de> wrote:
>Hallo NG,
>mein Neffe ( 8 ) hat mich mit einer Frage kalt erwischt: Was macht ein
>Heizer auf einer ölgefeuerten Dampflok ??
Den Oelhahn aufdrehen :-)
Naja, so wie halt sonst der Heizer dafuer sorgt, dass genug Feuer
unterm Kessel ist, macht er das hier auch, nur halt auf weniger
anstrengende Weise.
Armin
--
Armin Muehl
http://www.muehlenroda.de (Muehl privat)
http://home.t-online.de/home/muehl.armin/mfm.htm
(Muensterlaendisches Feldbahnmuseum e.V.)
Joachim Schmid
>
> > Was macht ein
> >Heizer auf einer ölgefeuerten Dampflok ??
>
> Den Oelhahn aufdrehen :-)
>
> Naja, so wie halt sonst der Heizer dafuer sorgt, dass genug Feuer
> unterm Kessel ist, macht er das hier auch, nur halt auf weniger
> anstrengende Weise.
Und noch viel wichtiger: Er achtet auch auf den Wasserstand im Kessel
(Nix Wasser, groß Bumm!).
Weitere Aufgaben: Schmieranlage bedienen, Lokführer bei Streckensicht
und Signalerkennung unterstützen, Zug bei Dienstunfähigkeit des
Lokführers anhalten, bei Halten Lok nachschmieren und Wasser fassen, am
Zielbahnhof beim Restaurieren der Lok helfen, bei längeren Halten ggf.
Lokführer unterhalten ;-)
Joachim
Bernd Nothnick
"A. Lange" schrieb:
>
> Michael Trelenberg schrieb:
> >
> > Hallo NG,
> > mein Neffe ( 8 ) hat mich mit einer Frage kalt erwischt: Was macht ein
> > Heizer auf einer ölgefeuerten Dampflok ??
Das Öl umrühren? ;-)
> Wegen der langen Vorbauten mußten die E 95 bei der DR immer mit zwei
> Mann besetzt sein, obwohl das garnicht zu den damaligen Plänen zum
> Ein-Mann-Betrieb paßte.
Ohne Öl ins Feuer gießen zu wollen: Hieß der dann auch Heizer?
Moment mal: Ellok und Ölfeuerung? Aha, daher das Sprichwort vom
Laufen wie ein geölter Blitz!
Man lernt halt nie aus, freut sich
--
Bernd Nothnick
Michael Trelenberg
Gruß
-Michael-
Joachim Schmid
>
> > > mein Neffe ( 8 ) hat mich mit einer Frage kalt erwischt: Was macht ein
> > > Heizer auf einer ölgefeuerten Dampflok ??
>
> Das Öl umrühren? ;-)
Ist ja rührend! ;-)
> > Wegen der langen Vorbauten mußten die E 95 bei der DR immer mit zwei
> > Mann besetzt sein, obwohl das garnicht zu den damaligen Plänen zum
> > Ein-Mann-Betrieb paßte.
>
> Ohne Öl ins Feuer gießen zu wollen:
Wehe du nimmst Trafo-Öl!!
> Hieß der dann auch Heizer?
Bei der DB hieß er Beimann.
Übrigens: In Italien wird heute noch weitgehend zweimännig gefahren. Den
Gewerkschaften und mangelhafter Indusi-Ausstattung sei Dank.
> Moment mal: Ellok und Ölfeuerung? Aha, daher das Sprichwort vom
> Laufen wie ein geölter Blitz!
LOL!
Gibt das auch Laufmaschen?
Ach nein: Du sprichst sicher von alternativen Energieformen ;-)
Joachim
Siegfried Engel
Michael Trelenberg schrieb:
> Hallo NG,
> mein Neffe ( 8 ) hat mich mit einer Frage kalt erwischt: Was macht ein
> Heizer auf einer ölgefeuerten Dampflok ??
Hallo,
auf Borkum betreibt die dortige Schmalspur-Inselbahn eine auf Ölfeuerung
umgebaute 2-achsige Dampflok. Der Ölbrenner wird dabei auch vom Lokführer
bedient.
Der Heizer hat dort neben seinen weiteren Aufgaben auch noch die nicht
ganz unwichtige des BREMSENS!.
Die Lok hat keine Luftdruckbremse, sondern wird nur durch die Handbremse
(Hebel mit Gewicht) vom Heizer gebremst.
Und da der Zug selbst auch ungebremst ist, kann eine Zielbremsung zum
Bahnsteig am Ende der Strecke (besonders bei Regen und nassen Schienen)
ganz schön aufregend sein, denn dahinter kommt nur noch ca. 20m Strecke
als Durchrutschweg, dann der Prellbock, und dann die Nordsee ....
Mit maßstäblichen Grüßen
Siegfried
Andy Glaser
>
> Und noch viel wichtiger: Er achtet auch auf den Wasserstand im Kessel
> (Nix Wasser, groß Bumm!).
Warum soll es Bumm machen, wenn kein Wasser drin ist?
Andy
Eike Snoyek
news:3B2B16A6...@glaser-ruder.de...
Joachim meinte damit sicherlich "zu wenig Wasser". Kannst ja mal einen
Tropfen Wasser auf ´ne heiße Herdplatte tropfen lassen - da wird auf einen
Schlag viel Dampf frei. Genauso ist das bei einer Dampflok mit zu niedrigem
Wasserstand, nur daß da der Dampf durch die Sicherheitsventile nicht schnell
genug aus dem Kessel entweichen kann. Durch den hohen Dampfdruck explodiert
der Kessel dann.
Entscheidend ist dabei, daß in sekundenschnelle eine große Wassermenge in
einem geschlossenen Raum verdampft.
Im Normalfall ist soviel Wasser im Kessel, daß es länger dauert, die gleiche
Dampfmenge freizusetzen. Wenn dann der Dampfdruck allmählich steigt, haben
die Sicherheitsventile genügend "Zeit" zu öffnen und den Druck entweichen zu
lassen.
Viele Grüße
Eike
Joachim Schmid
>
> > Warum soll es Bumm machen, wenn kein Wasser drin ist?
>
> Joachim meinte damit sicherlich "zu wenig Wasser".
Streng genommen ja. Wenn gar kein Wasser mehr im Kessel ist, kann nichts
mehr explodieren, das stimmt in der Tat.
> Kannst ja mal einen
> Tropfen Wasser auf ´ne heiße Herdplatte tropfen lassen - da wird auf einen
> Schlag viel Dampf frei. Genauso ist das bei einer Dampflok mit zu niedrigem
> Wasserstand, nur daß da der Dampf durch die Sicherheitsventile nicht schnell
> genug aus dem Kessel entweichen kann.
Nein, das ist nicht der Grund. Die Sicherheitsventile sind auf ein
Mehrfaches der Verdampfungsleistung des Kessels ausgelegt, die wiederum
von der in der Feuerbüchse zur Verfügung gestellen Wärmeenergie abhängt.
Die Verdampfungsmenge und damit der Druckanstieg im Kessel ist durch
diesen Faktor begrenzt (und natürlich durch die Fördermenge der
Kesselspeisepumpen). Ob wenig Wasser sehr schnell (Wassertropfen auf der
Herdplatte) oder viel Wasser weniger schnell (Kesselvolumen) verdampft
werden, spielt dabei keine Rolle. Dass mit geringem Wasservolumen im
Kessel die Pufferwirkung des Wasservolumens verloren geht, ist
allerdings richtig. Das spielt aber nicht die entscheidende Rolle, denn
viel früher greift der eigentliche Grund für eine wassermangelbedingte
Kesselexplosion:
Sobald Teile der Feuerbüchswandung nicht mehr von Wasser bedeckt sind,
können diese Teile nicht mehr die Wärme ("Hitze") aus der Feuerung
weitergeben. Innerhalb kurzer Zeit werden sie überhitzt, so dass sich
das Metallgefüge verändert und seine Festigkeit verliert. Man nennt
diesen Vorgang "ausglühen". Die Feuerbüchse reißt bzw. Stehbolzen
brechen aus, womit Dampf und Wasser aus dem Kessel in die Feuerbüchse
einströmen können. Nun passieren 3 Dinge:
1. Durch den Druck des Kesselmediums (Wasser/Dampf) und die sogenannte
"Kerbwirkung" am Rissende reißt der kleine Anfangsriss sehr schnell
weiter zu großer Länge auf. Der Ausströmvorgang beschleunigt sich noch,
gleichzeitig verliert die Feuerbüchswand endgültig ihre mechanische
Festigkeit.
2. Durch den unmittelbaren Kontakt mit den Flammen wird das in die
Feuerbüchse einströmende Wasser schlagartig verdampft (hier passt der
Vergleich mit der Herdplatte). Da der Feuerraum nicht als Druckbehälter
ausgeführt ist, bläst dieser Dampf durch alle Ritzen ab und reißt diese
ebenfalls auf. Die Feuerbüchse fliegt förmlich auseinander, das
Lokpersonal wird durch den aus Feuertür und anderen Öffnungen
schlagenden Dampf verbrüht und durch den Führerstand geschleudert.
3. Der wegen des unkontrollierten Abblasens in die Feuerbüchse
eintretende Druckverlust im Kessel führt zu einer Verringerung der
Verdampfungstemperatur des Wassers. Schlagartig wird nun eine sehr große
Menge Dampf erzeugt, der ebenfalls durch das Loch in der Feuerbüchse
ausströmt und Vorgänge 1 und 2 noch verstärkt.
In Dürings Buch über die Einheits-Schnellzugloks wird sehr anschaulich
die Explosion des Kessels von 02 101 bei Rotenstadt (Opf) im Sommer 1938
geschildert. Infolge Nachlässigkeit des Heizers war der Wasserstand zu
sehr gesunken, die Feuerbüchsdecke kam frei, Rest siehe oben. Durch den
aus dem Aschkasten nach unten ausströmenden Dampf wurde
Augenzeugenberichten zufolge die ganze Lok ca. 1 m in die Luft gehoben!
Beim ungleichmäßigen Wiederaufsetzen verzog sich dann der ganze Rahmen.
Der ganze Aschkasten war hinterher verschwunden. Heizer und Lokführer
kamen bei der Explosion ums Leben.
Bei anderen Unglücken dieser Art ist auch mitunter der Kessel vom Rahmen
abgerissen und wie eine Rakete durch die Luft geflogen, was die
Verwüstungen meist noch vergrößert hat.
Besonders problematisch wird es übrigens, wenn es bergab geht oder
gebremst wird und das Wasser im Kessel nach vorne - von der Feuerbüchse
weg - strömt. Deswegen muss immer eine ausreichende Wasserüberdeckung
der Feuerbüchse vorhanden sein. Reine Bergbahnloks haben oft den Kessel
geneigt eingebaut, damit der Wasserspiegel bei der anstrengenden
Bergfahrt über der Feuerbüchse bleibt.
Joachim
Udo Rauen
3B2B2830...@yahoo.de...
>...
> Besonders problematisch wird es übrigens, wenn es bergab geht oder
> gebremst wird und das Wasser im Kessel nach vorne - von der Feuerbüchse
> weg - strömt. Deswegen muss immer eine ausreichende Wasserüberdeckung
> der Feuerbüchse vorhanden sein. Reine Bergbahnloks haben oft den Kessel
> geneigt eingebaut, damit der Wasserspiegel bei der anstrengenden
> Bergfahrt über der Feuerbüchse bleibt.
>
> Joachim
Deshalb gab (gibt) es eine Vorschrift, daß bei Steilstrecken grundsätzlich
die
Dampflok so in den Zug einzustellen ist, daß sie vorwärtz bergauf und
rückwärtz
berab fährt. Das Kesselwasser strömt dann zur Feuerbüchse und gib so einen
etwas größeren Sicherheitsspielraum.
mit freundlichen Grüßen von
Udo Rauen aus OB / Rhld
mailto:udor...@t-online.de
______________________
Andreas Kohout
mensch, mensch. Tolle Beschreibung. Liest sich ja fast wie ein Roman. Danke
dafür!
Andreas Kohout
Matthias Kordell
> "Andy Glaser" <Andy....@glaser-ruder.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:3B2B16A6...@glaser-ruder.de...
>
> > Joachim Schmid schrieb:
> > >
> > > Und noch viel wichtiger: Er achtet auch auf den Wasserstand im Kessel
> > > (Nix Wasser, groß Bumm!).
> >
> > Warum soll es Bumm machen, wenn kein Wasser drin ist?
>
> Joachim meinte damit sicherlich "zu wenig Wasser". Kannst ja mal einen
> Tropfen Wasser auf ´ne heiße Herdplatte tropfen lassen - da wird auf einen
> Schlag viel Dampf frei. Genauso ist das bei einer Dampflok mit zu
> niedrigem Wasserstand, nur daß da der Dampf durch die Sicherheitsventile
> nicht schnell genug aus dem Kessel entweichen kann. Durch den hohen
> Dampfdruck explodiert der Kessel dann.
> Entscheidend ist dabei, daß in sekundenschnelle eine große Wassermenge in
> einem geschlossenen Raum verdampft.
In Mannheim im Landesmuseum für Technik und Arbeit hängt ein Bild von (den
Resten) einer Dampflok, bei der der Wasserstandsanzeiger defekt war. Als
der Zug dann in einen Bahnhof einfuhr und bremste, schwappte das
verbleibende Wasser nach vorne und verdampfte schlagartig an den glühenden
Rauchrohren. Der Kessel riss in der Mitte duch und die vordere Hälfte
schoss wie eine Rakete davon.
Matthias
Rainer Finke
<m_ko...@gmx.net> wrote:
>In Mannheim im Landesmuseum für Technik und Arbeit hängt ein Bild von (den
>Resten) einer Dampflok, bei der der Wasserstandsanzeiger defekt war. Als
>der Zug dann in einen Bahnhof einfuhr und bremste, schwappte das
>verbleibende Wasser nach vorne und verdampfte schlagartig an den glühenden
>Rauchrohren. Der Kessel riss in der Mitte duch und die vordere Hälfte
>schoss wie eine Rakete davon.
Im Herbst 1977 zerknallte der Kessel einer 01.5 in Bitterfeld. Ursache
war ebenfalls Wassermangel. Die Decke der Feuerbüchse, normalerweise
vom Wasser umspült, kam frei und brach ein. Die Wucht der Explosion
war so groß, daß der Kessel von der Lok abgehoben wurde, 80 m (!)
durch die Luft flog, sich dabei drehte und mit seiner hinteren oberen
Kante auf eine der Schienen schlug. An dieser Stelle kam es zur
Kaltverschweißung von Kesselblech und Schiene. Die Schiene mußte durch
Brennschneiden herausgetrennt werden.
Freundliche Grüße
Rainer Finke
Eike Snoyek
news:3B2B2830...@yahoo.de...
> Eike Snoyek schrieb:
> > Genauso ist das bei einer Dampflok mit zu niedrigem
> > Wasserstand, nur daß da der Dampf durch die Sicherheitsventile nicht
schnell
> > genug aus dem Kessel entweichen kann.
>
> Nein, das ist nicht der Grund. [...]
Hallo Joachim,
super, danke für die ausführliche "Korrektur". Ich meinte bisher immer, es
sei der plötzlich hohe Kesseldruck, der das ganze Desaster auslöst, hatte
mir auch mal jemand erzählt, der mit Dampfkesseln zu tun hat. Wieder was
dazu gelernt :-)
Viele Grüße
Eike
Moritz Gretzschel
Udo Rauen wrote:
> Joachim Schmid schrieb:
> >...
> > Deswegen muss immer eine ausreichende Wasserüberdeckung
> > der Feuerbüchse vorhanden sein. Reine Bergbahnloks haben
> > oft den Kessel geneigt eingebaut, damit der Wasserspiegel
> > bei der anstrengenden Bergfahrt über der Feuerbüchse bleibt.
>
> grundsätzlich die Dampflok so in den Zug einzustellen ist, daß
> sie vorwärtz bergauf und rückwärtz berab fährt.
In diser Verallgemeinerung ist das leider falsch. Lies Dir doch
bei Interesse die Threads "Steigungen: Wann muss die Lok unten sein?"
aus dieser Gruppe vom Februar und "Dampflok bergauf/bergab"
aus de.etc.bahn.eisenbahn vom März durch.
Moritz Gretzschel
Moritz Gretzschel
Joachim Schmid wrote:
> Armin Muehl schrieb:
> >
> > > Was macht ein
> > > Heizer auf einer ölgefeuerten Dampflok ??
> >
> > Den Oelhahn aufdrehen :-)
> >
> > Naja, so wie halt sonst der Heizer dafuer sorgt, dass genug Feuer
> > unterm Kessel ist, macht er das hier auch, nur halt auf weniger
> > anstrengende Weise.
Richtig. Wobei gerade auf einer Öllok das Bedienen der Feuerung nicht
gerade trivial ist:
Bei einer rostgefeuerten Kohlelok ist die Feuerung selbstregulierend:
Je mehr Last, desto mehr Saugzug, desto mehr Luftzug durch den Rost,
desto mehr Brennstoff verbrennt.
Bei der Öllok gilt dies nimmer. Hier muß der Heizer manuell die zur
jeweiligen Luftmenge (die von der Betriebssituation abhängt) passende
Ölmenge einstellen. Einige Ölloks hatten sogar Scheinwerfer, die
nachts die Rauchsäule beleuchteten, um deren Farbe erkennen zu lassen.
> Und noch viel wichtiger: Er achtet auch auf den Wasserstand im Kessel
> (Nix Wasser, groß Bumm!).
>
> Weitere Aufgaben: Schmieranlage bedienen, Lokführer bei Streckensicht
> und Signalerkennung unterstützen, Zug bei Dienstunfähigkeit des
> Lokführers anhalten, bei Halten Lok nachschmieren und Wasser fassen, am
> Zielbahnhof beim Restaurieren der Lok helfen, bei längeren Halten ggf.
> Lokführer unterhalten ;-)
Sehr schöne Liste.
Insgesamt ist die Hauptaufgabe eines Heizers, ob Kohle- oder Öllok,
in jeder Situation den jeweils benötigten Dampfdruck und Wasserstand
im Kessel bereitzuhalten. Mittel dazu sind Speisen und Feuern.
Aufgrund der großen Totzeit zwischen Feuerung und Dampfentwicklung
einerseits und der Auswirkung der Speisung auf den Dampfdruck
andererseits bedarf es dazu einer gehörigen Erfahrung, Vorausschauung
und Streckenkenntnis.
Bei der Öllok ist er von der schweren körperlichen Arbeit des
Schaufelns entlastet, aber das wars auch schon.
Moritz Gretzschel
Matthias Kordell
>
> Joachim Schmid wrote:
> > Armin Muehl schrieb:
> > >
> > > > Was macht ein
> > > > Heizer auf einer ölgefeuerten Dampflok ??
> > >
> > > Den Oelhahn aufdrehen :-)
> > >
> > > Naja, so wie halt sonst der Heizer dafuer sorgt, dass genug Feuer
> > > unterm Kessel ist, macht er das hier auch, nur halt auf weniger
> > > anstrengende Weise.
>
> Richtig. Wobei gerade auf einer Öllok das Bedienen der Feuerung nicht
> gerade trivial ist:
> Bei einer rostgefeuerten Kohlelok ist die Feuerung selbstregulierend:
> Je mehr Last, desto mehr Saugzug, desto mehr Luftzug durch den Rost,
> desto mehr Brennstoff verbrennt.
> Bei der Öllok gilt dies nimmer. Hier muß der Heizer manuell die zur
> jeweiligen Luftmenge (die von der Betriebssituation abhängt) passende
> Ölmenge einstellen. Einige Ölloks hatten sogar Scheinwerfer, die
> nachts die Rauchsäule beleuchteten, um deren Farbe erkennen zu lassen.
Er muss also immer die richtige Menge Öl ins Feuer gießen...
Matthias
Armin Muehl
<m_ko...@gmx.net> wrote:
>Er muss also immer die richtige Menge Öl ins Feuer gießen...
Mit giessen ist es nicht getan. Das Oel wird meistens mit Dampf fein
zerstaeubt und unter Druck eingespritzt.
Joachim Schmid
>
> Er muss also immer die richtige Menge Öl ins Feuer gießen...
Fängst du schon wieder an mit dem Gestänker!!!! ;-)
Joachim
Joachim Schmid
>
> >Er muss also immer die richtige Menge Öl ins Feuer gießen...
>
> Mit giessen ist es nicht getan. Das Oel wird meistens mit Dampf fein
> zerstaeubt und unter Druck eingespritzt.
Wobei Dampfloks in der Regel mkt Schweröl beheizt werden, das schon im
Tender mittels Heizdampf fließfähig gemacht werden muss.
Joachim
Armin Muehl
<prof_joac...@yahoo.de> wrote:
>> Mit giessen ist es nicht getan. Das Oel wird meistens mit Dampf fein
>> zerstaeubt und unter Druck eingespritzt.
>
>Wobei Dampfloks in der Regel mkt Schweröl beheizt werden, das schon im
>Tender mittels Heizdampf fließfähig gemacht werden muss.
Ansonsten hat das Zeug eher die Konsistenz von Magarine :-)
Peter Wagner
Joachim Schmid <prof_joac...@yahoo.de> schrieb in im Newsbeitrag: 3B2E624D...@yahoo.de...
> Armin Muehl schrieb:
> > Mit giessen ist es nicht getan. Das Oel wird meistens mit Dampf fein
> > zerstaeubt und unter Druck eingespritzt.
> Wobei Dampfloks in der Regel mkt Schweröl beheizt werden, das schon im
> Tender mittels Heizdampf fließfähig gemacht werden muss.
Blöde Frage: Und wie kommt eine kalte Lok zu dem für die Beschickung
mit Öl nötigen Dampf?
--
Schöne Grüße,
Peter Wagner
Martin Schilling
> > Tender mittels Heizdampf fließfähig gemacht werden muss.
>
> Blöde Frage: Und wie kommt eine kalte Lok zu dem für die Beschickung
> mit Öl nötigen Dampf?
Moin Peter,
mal so ins Blaue geraten, gibt es sicherlich im Lokschuppen einen
Dampfanschluss, wo das kalte Öl schonmal vorgeheizt werden kann.
Gruss,
martiN.
Joachim Schmid
>
> > > Wobei Dampfloks in der Regel mkt Schweröl beheizt werden, das schon im
> > > Tender mittels Heizdampf fließfähig gemacht werden muss.
> >
> > Blöde Frage: Und wie kommt eine kalte Lok zu dem für die Beschickung
> > mit Öl nötigen Dampf?
>
> Dampfanschluss, wo das kalte Öl schonmal vorgeheizt werden kann.
Viel einfacher: Im Lokschuppen stehen in der Regel andere Loks, von
denen man sich Hilfsdampf zapfen kann.
Wenn nicht, wird es allerdings haarig. Ich habe vor einigen Jahren einen
Bericht gelesen, in dem es um eine Sonderfahrt einer Museums-042 ging.
Um die Maschine anzuheizen (um es in Erinnerung zu bringen: man braucht
ja auch Dampf, um das Öl in den Feuerraum einzublasen) musste extra eine
212 heran geschafft werden, die mit ihrem Heizkessel den Hilfsdampf für
die Dampflok lieferte.
Wie das dann mal gehen soll, wenn die letzte 212 und 215 abgestellt
sind?
Joachim
Dietmar Hetzel
Erzeugt ein Schmelzpfropfen, mit dem zumindest nach dem Krieg viele Dampfloks
ausgerüstet wurden, demnach eine "definierte" Ausströmung des Dampfes in die
Feuerbüchse?
Danke schon im voraus für Deine Antwort.
Gruß,
Dietmar
(der übrigens mit dem M109/M113-Zug immer noch nicht weitergekommen ist)
--
__________________________________________________________
News suchen, lesen, schreiben mit http://newsgroups.web.de
A. Lange
> Wenn nicht, wird es allerdings haarig. Ich habe vor einigen Jahren einen
> Bericht gelesen, in dem es um eine Sonderfahrt einer Museums-042 ging.
> Um die Maschine anzuheizen (um es in Erinnerung zu bringen: man braucht
> ja auch Dampf, um das Öl in den Feuerraum einzublasen) musste extra eine
> 212 heran geschafft werden, die mit ihrem Heizkessel den Hilfsdampf für
> die Dampflok lieferte.
>
> Wie das dann mal gehen soll, wenn die letzte 212 und 215 abgestellt
> sind?
Dann hat es die DB AG endlich geschafft und kann den Einsatz solcher
Loks bei Sonderfahrten etc. endlich streichen und die dinger von der
Ausbesserung zurückstellen.
Gruß
Andreas
Habi Ihr auch Post von Sophia bekommen?
Moritz Gretzschel
Dietmar Hetzel wrote:
>
> Erzeugt ein Schmelzpfropfen, mit dem zumindest nach dem Krieg viele
> Dampfloks ausgerüstet wurden, demnach eine "definierte" Ausströmung
> des Dampfes in die Feuerbüchse?
Ganz genau. Dadurch wird erstens das Feuer gedämpft (im wahrsten Sinne
des Wortes...), zweitens bereits etwas Kesseldruck abgebaut und drittens
dem Lokpersonal ziemlich unmißverständlich und unübersehbar signalisiert,
daß es riesengroßen Mist gebaut hat und ohne diese Warnung in Kürze sein
Leben verloren hätte.
In Sinne einer ultimativen Warneinrichtung, die anspricht noch
bevor die Feuerbüchsdecke eine ihre Stabilität gefährdende Temperatur
erreicht hat.
Immer eine Handbreit Wasser über der Feuerbüchse wünscht
Moritz Gretzschel
Martin Schoenbeck
Moritz Gretzschel wrote:
>
> Dietmar Hetzel wrote:
> >
> > Erzeugt ein Schmelzpfropfen, mit dem zumindest nach dem Krieg viele
> > Dampfloks ausgerüstet wurden, demnach eine "definierte" Ausströmung
> > des Dampfes in die Feuerbüchse?
>
> Ganz genau. Dadurch wird erstens das Feuer gedämpft (im wahrsten Sinne
> des Wortes...), zweitens bereits etwas Kesseldruck abgebaut und drittens
> dem Lokpersonal ziemlich unmißverständlich und unübersehbar signalisiert,
> daß es riesengroßen Mist gebaut hat und ohne diese Warnung in Kürze sein
> Leben verloren hätte.
> In Sinne einer ultimativen Warneinrichtung, die anspricht noch
> bevor die Feuerbüchsdecke eine ihre Stabilität gefährdende Temperatur
> erreicht hat.
Die hat aber wohl nie zuverlässig funktioniert. Ich weiß nicht mehr, ob
in em oder meb kürzlich ein ausführlicher Bericht über genau solche
Unglücke war, aber dort hieß es, daß diese Bleipfropfen wohl nicht
rechtzeitig geschmolzen sind.
Gruß Martin
Joachim Schmid
>
> Habi Ihr auch Post von Sophia bekommen?
Ja, auf beide Mailadressen, die ich hier verwende. Ein neuer Spambot
eben.
Joachim
Michael Landenberger
> Dampfloks habe keine Sifa (zumindest mir nicht bekannt) und wenn ein
> Triebfahrzeug keine Sifa hat, muß ein zweiter Mann auf den Führerstand
Hallo,
das wirft bei mir die Frage auf, was ein Lokführer im Ein-Mann-Betrieb macht, wenn ihn mal
während der Fahrt ein menschliches Bedürfnis überkommt. Der Fahrgast kann ja problemlos
die Toilette aufsuchen, aber was macht ein Lokführer? Manchmal ist auch die Fahrzeit zwi-
schen 2 Halten sehr lang (z.B. ICE Sprinter Berlin-Frankfurt/M., ca. 3 1/2 Std Fahrzeit
ohne Halt), so dass sich etwaige Verdauungsvorgänge schwer im Voraus kalkulieren lassen.
Muss der Tf da der Betriebsleitung einen Nothalt melden, um mal schnell in die Büsche zu
hüpfen?
Gruß
Michael Landenberger
Moritz Gretzschel
Michael Landenberger wrote:
>
> das wirft bei mir die Frage auf, was ein Lokführer im
> Ein-Mann-Betrieb macht, wenn ihn mal während der Fahrt
> ein menschliches Bedürfnis überkommt. Der Fahrgast kann
> ja problemlos die Toilette aufsuchen, aber was macht ein
> Lokführer?
Ohne unfreundlich wirken zu wollen:
Geh doch mal bitte nach http://groups.google.com/ und lies
Dir den Thread "Dringende Beduerfnisse auf Lokomotiven"
aus de.etc.bahn.eisenbahn (wohinb ich auch f'uppe) vom
März diese Jahres durch.
Da wurde das alles in größtmöglichem Detail abgehandelt
und alle denkbaren Konstellationen durchexerziert, so genau
wie Du es womöglich gar nicht wissen wolltest. ;-)
Moritz Gretzschel
A. Lange
Da ist der Kutscher schlicht und einfach angesch*****. Während das
Dampflokpersonal noch einfach die Kohle nässen konnte, haben die
moderneren Loks keine Möglichkeit mehr. Aber he, hast Du mal in einem
Heldenepos (Film) jemand auf's Klo gehen sehen? ;-)
Einer meiner Nachbarn war früher S-Bahnkutscher, inzwischen ist er im
Büro gelandet, weil er aufgrund der Unregelmäßigkeiten in seinem
Verdauungtrakt fahruntauglich ist.
Aber ich habe schon von Lokführern gehört, die eine Graniniflasche
(wegen der größeren Öffnung) mit sich führten und von einem, der im
Maschinenraum das Ei auf die Mitarbeiterzeitung der Bahn gelegt hat.
Er wollte aber keineswegs damit seine Meinung zur Personlpolitik des
Vorstandes ausdrücken :-).
Gruß
Andreas
Stefan Zickenrott
> >Wobei Dampfloks in der Regel mkt Schweröl beheizt werden, das schon im
> >Tender mittels Heizdampf fließfähig gemacht werden muss.
>
> Ansonsten hat das Zeug eher die Konsistenz von Magarine :-)
Also dasselbe Zeug was auch in Schiffsmotoren verfeuert wird? Wurden
etwa auch Ölgefeuerte Dampfloks als Verbrennungsanlagen für
Raffinerieabfälle missbraucht?
mfg
Stefan
Werner Falkenbach
Stefan Zickenrott schrieb:
> > Ansonsten hat das Zeug eher die Konsistenz von Magarine :-)
>
> Also dasselbe Zeug was auch in Schiffsmotoren verfeuert wird?
Ich hatte gerade geglaubt zu verstehen, daß diese Margarine erst mit
Dampf (z.B. von einer anderen Lok) verflüssigt werden muß, damit man es
in den Brennraum einbringen kann.
Wo kommt auf Schiffen der Dampf her?
(ok, ist etwas OT, aber ich wüsste jetzt gern, ob das Zeug auch ohne
Dampf zu verbrennen ist)
Grüße
Werner
--
http://home.t-online.de/home/Werner.Falkenbach
mailto:Werner.F...@t-online.de
Eike Snoyek
news:3B2E7E77...@stud.fh-hannover.de...
> Wurden
> etwa auch Ölgefeuerte Dampfloks als Verbrennungsanlagen für
> Raffinerieabfälle missbraucht?
Hi Stefan,
soweit ich weiß, ja.
Viele Grüße
Eike
P.S.: Es gab dafür extra Schweröltransportwaggons (in N von Minitrix)
Udo Rauen
Stefan Zickenrott <zick...@stud.fh-hannover.de> schrieb in im Newsbeitrag:
3B2E7E77...@stud.fh-hannover.de...
>
> Also dasselbe Zeug was auch in Schiffsmotoren verfeuert wird? Wurden
> etwa auch Ölgefeuerte Dampfloks als Verbrennungsanlagen für
> Raffinerieabfälle missbraucht?
>
> mfg
> Stefan
>
fast der letzte Rest, der bei der Rohölverarbeitung übrig bleibt.
mit freundlichen Grüßen von
Udo Rauen aus OB / Rhld
mailto:udor...@t-online.de
______________________
Udo Rauen
Moritz Gretzschel <Moritz.G...@dlr.de> schrieb in im Newsbeitrag:
9gkahl$fl0$1...@news.go.dlr.de...
>
> Udo Rauen wrote:
> > Joachim Schmid schrieb:
> > > oft den Kessel geneigt eingebaut, damit der Wasserspiegel
> > > bei der anstrengenden Bergfahrt über der Feuerbüchse bleibt.
> >
> > Deshalb gab (gibt) es eine Vorschrift, daß bei Steilstrecken
> > grundsätzlich die Dampflok so in den Zug einzustellen ist, daß
> > sie vorwärtz bergauf und rückwärtz berab fährt.
>
> In diser Verallgemeinerung ist das leider falsch. ...
>
> Moritz Gretzschel
Vieleicht hätte ich den Begriff "Steistrecke" genauer beschreiben sollen.
Leider finde ich z. Z. keine Promille-Zahl, ab der der Begriff Steilstrecke
zutrifft. Ich meine hier nicht Strecken mit starker Steigung (Gefälle) wie
z. B. die "Schiefe Ebene", "Geislinger Steige" oder die Rampenstrecke
Erkrath-Hochdahl, sondern beispielsweise Strecken wie Boppard-Buchholz,
Linz-Kahlenborn oder die ehemalige Zahnradstrecke Honau-Lichtenstein bei der
DB, sowie Eibenstock, unterer Bf-Eibenstock, oberer Bf bei der DR. Hier
galten die von mir gemeinten Vorgaben. Auf diese Stecken durften nur
besonders zugelassene Tfz, die die Voraussetzung für Steilstreckenbetrieb
(u. a. Riggenbach-Gegendruckbremse bei Dampflok) erfüllten. Hier wurde so
gefahren, daß die Lok mit der Rauchkammer voran den Zug den Berg hinauf
schob. An die Zugspitze wurde ein (hierfür extra vorgehaltener)
Beistellwagen, ähnlich dem Pwif 41, eingestellt, in dem der Zugführer die
Strecke beobachtete, (Not-)Signale geben und eine Bremsung auslösen konnte.
(aus Berichten ehem. Damplokpersonale & div. Streckenbeschreibungen in
Zeitschriften erfahren).
Die z. Z. einzigen steilstreckenfähigen Dampflok sind 94 1292 des VMN und 94
1538 des Eifelbahn e.V.
Udo Rauen
Peter Wagner <ps...@hotmail.com> schrieb in im Newsbeitrag:
bSvX6.103761$Oz4.3...@news.chello.at...
Bei den bisher in OB Osterfeld-Süd stationierten 41 241 & 41 360 wurden zum
Anheizen die ebenfalls hier stationierten Museumslokomotiven V160 und 221
zum Vorwärmen benutzt. Nach Abzug der beiden Diesel aus OB sollte eine
(aus einer V200 ausgebauten) Heizanlage fest im Schuppen aufgebaut werden.
Ob dieses durchgeführt wurde, kann ich nicht sagen. Habe auch die
Lokomotiven schon lange nicht mehr gesehen (die Lok werden auch oft im Bww
Düsseldorf-Abstellbahnhof mit den Museumswagen abgestellt.)
Ch. Perleth
Joachim Schmid schrieb:
[...]
> Viel einfacher: Im Lokschuppen stehen in der Regel andere Loks, von
> denen man sich Hilfsdampf zapfen kann.
>
> Wenn nicht, wird es allerdings haarig. Ich habe vor einigen Jahren einen
> Bericht gelesen, in dem es um eine Sonderfahrt einer Museums-042 ging.
> Um die Maschine anzuheizen (um es in Erinnerung zu bringen: man braucht
> ja auch Dampf, um das Öl in den Feuerraum einzublasen) musste extra eine
> 212 heran geschafft werden, die mit ihrem Heizkessel den Hilfsdampf für
> die Dampflok lieferte.
>
> Wie das dann mal gehen soll, wenn die letzte 212 und 215 abgestellt
> sind?
Mal so ne Frage als Nicht-Maschinenbauer: Kann man da keine elektrisch
betriebene Start-Anlage einbauen? Vielleicht reicht dann anstatt einer
212 oder 215 eine Kabeltrommel aus?
Gruesse von der Waterkant
Christoph
Joachim Schmid
>
> Wo kommt auf Schiffen der Dampf [zum Verflüssigen des Schweröls] her?
Aus dem auf jedem Schiff zum Betreiben der Heizung und der
Trinkwassergewinnung vorhandenen Hilfskessel. Bei Motorschiffen wird
dieser meist von den Abgasen des Hauptmotors beheizt, besitzt aber einen
Hilfsbrenner für Hafenbetrieb.
Einige Schiffe haben auch elektrisch beheizte Treibölbunker.
Joachim
Joachim Schmid
[Hilfsdampf zum Anheizen]
> > Wie das dann mal gehen soll, wenn die letzte 212 und 215 abgestellt
> > sind?
>
> Mal so ne Frage als Nicht-Maschinenbauer: Kann man da keine elektrisch
> betriebene Start-Anlage einbauen? Vielleicht reicht dann anstatt einer
> 212 oder 215 eine Kabeltrommel aus?
Im Prinzip ja. Man kann den Ölbehälter auch elektrisch heizen und das Öl
im Brenner mit Druckluft einblasen. Allerdings wäre das an einer
Museumslok schon eine ziemlich denkmalwidrige Änderung.
Joachim, sehr wohl um den geringen Anteil von Originalteilen an so
mancher "Museumslok" wissend
A. Lange
>
> Hallo,
> Moritz Gretzschel <Moritz.G...@dlr.de> schrieb in im Newsbeitrag:
> 9gkahl$fl0$1...@news.go.dlr.de...
> >
> > Udo Rauen wrote:
> > > Joachim Schmid schrieb:
> > > > ...Reine Bergbahnloks haben
> > > > oft den Kessel geneigt eingebaut, damit der Wasserspiegel
> > > > bei der anstrengenden Bergfahrt über der Feuerbüchse bleibt.
> > >
> > > Deshalb gab (gibt) es eine Vorschrift, daß bei Steilstrecken
> > > grundsätzlich die Dampflok so in den Zug einzustellen ist, daß
> > > sie vorwärtz bergauf und rückwärtz berab fährt.
> >
> da es bei der DB keine Dampflok mit geneigt eingebautem Kessel gab.
>
> > In diser Verallgemeinerung ist das leider falsch. ...
> >
> > Moritz Gretzschel
>
> Vieleicht hätte ich den Begriff "Steistrecke" genauer beschreiben sollen.
> Leider finde ich z. Z. keine Promille-Zahl, ab der der Begriff Steilstrecke
> zutrifft.
In der Fahrdienstvorschrift müßte das zu finden sein, habe im Moment
aber keine hier. Thomas Noßke hat aber die 35er auf seine Seite.
Gruß
Andreas
Udo Rauen
Werner Falkenbach <Werner.F...@t-online.de> schrieb in im Newsbeitrag:
3B2F5EFB...@t-online.de...
>
> Ich hatte gerade geglaubt zu verstehen, daß diese Margarine erst mit
> Dampf (z.B. von einer anderen Lok) verflüssigt werden muß, damit man es
> in den Brennraum einbringen kann.
Die kalte Lok wurde im BW an die Dampfleitung angeschloßen. (Dampferzeugung
durch stationäre Kesselanlagen oder Heizlokomotiven) Durch Heizschlangen im
Tender wird das Öl auf ca. 50°C (ab da gut fließfähig) gebracht. Unterhalb
des Feuerloches, das bei einer Öllok ja nur noch zur Beobachtung dient,
sitzen die Öl-Brenner. Vereinfacht gesagt treffen hier eine Frischdampf- und
die Ölleitung zusammen. Strömt nun Dampf aus, reißt er das Öl mit und
zerstäubt es in der Feuerbüchse. Durch ein in der Feuerbüchse angelegtes
Feuer wird das zerstäubte Öl entzündet. Bei der betriebswarmen Lok geschieht
dieses durch die glühende Ausmauerung der Feuerbüchse
> Wo kommt auf Schiffen der Dampf her?
Mußt dafür nicht immer der Smutje zum Dampfkochen in der Kombüse
als erster auf den Kahn sein ? ;-)))
Ich denke, der Kessel bei Schiffen war immer unter Dampf und die Feuerung im
Betrieb. Bei Liegezeiten im Hafen wurde nur der Kesseldruck
heruntergefahren.
Die Hilfsmaschinen mußten ja weiter funktionsfähig bleiben.
Bei der ersten Inbetriebnahme in der Werft oder bei Instandsetzungen dort,
werden stationäre Dampferzeuger vorhanden gewesen sein.
> (ok, ist etwas OT, aber ich wüsste jetzt gern, ob das Zeug auch ohne
> Dampf zu verbrennen ist)
>
> Grüße
> Werner
Wenn man langegenug eine Flamme dran hält, denke ich ja (Zündzeitpunkt ?)
Nur der Wirkungsgrad dürfte nicht sehr groß sein.
Gerhard Thumm
> Hallo,
> > >
> > > Deshalb gab (gibt) es eine Vorschrift, daß bei Steilstrecken
> > > grundsätzlich die Dampflok so in den Zug einzustellen ist, daß
> > > sie vorwärtz bergauf und rückwärtz berab fährt.
> >
> da es bei der DB keine Dampflok mit geneigt eingebautem Kessel gab.
>
> Leider finde ich z. Z. keine Promille-Zahl, ab der der Begriff
Steilstrecke
> zutrifft. Ich meine hier nicht Strecken mit starker Steigung (Gefälle) wie
> z. B. die "Schiefe Ebene", "Geislinger Steige" oder die Rampenstrecke
> Erkrath-Hochdahl, sondern beispielsweise Strecken wie Boppard-Buchholz,
> Linz-Kahlenborn oder die ehemalige Zahnradstrecke Honau-Lichtenstein bei
der
> DB, sowie Eibenstock, unterer Bf-Eibenstock, oberer Bf bei der DR. Hier
> galten die von mir gemeinten Vorgaben.
Geislinger Stiege, Schiefe Ebene, etc. haben etwa 2 - 2,5 % Steigung,
die Honauer Steige als anderes Extrem etwa 10%. Für die Honauer Steige
und andere Strecken mit ähnlicher Steigung gilt das urspr. Gesagte.
Dazwischen liegen z. B. die Strecke von Freudenstadt Hbf - Freudenstadt
Stadtbhf mit einer Steigung 1:22 (etwa 4,5 %) und anschließend bis
Klosterreichenbach wieder ein Gefälle 1:20 (5 %). Dafür wurden die Loks
nicht gewendet, weder die urpsr. Zahnradloks noch später 94.5 (T16.1)
und BR 82. Und sie sind auch nicht immer vorwärts hinauf gefahren, das
habe ich gerade nachgeschlagen.
MfG Gerhard
Stefan Zickenrott
[Schweröl auf Schiffen]
> Ich denke, der Kessel bei Schiffen war immer unter Dampf und die Feuerung im
> Betrieb. Bei Liegezeiten im Hafen wurde nur der Kesseldruck
> heruntergefahren.
> Die Hilfsmaschinen mußten ja weiter funktionsfähig bleiben.
> Bei der ersten Inbetriebnahme in der Werft oder bei Instandsetzungen dort,
> werden stationäre Dampferzeuger vorhanden gewesen sein.
Die vergangenheitsform ist hier falsch, die richtig schlechten
Treibstoffe kommen erst in den letzten Jahrzehnten in der Schiffahrt
zum tragen. Marine Bunker Fueloil ist dabei tatsächlich reiner
Raffinerieabfall, den zu entsorgen an Land viel zu teuer wäre. Und die
Qualität sinkt weiter, weil durch verbesserte Crackverfahren immer
mehr Kohlenwasserstoffe aus dem Öl destilliert werden können und die
Rückstände, vor allem auch Schwermetalle und Schwefel in immer höher
konzentrierter Form vorliegen.
> > (ok, ist etwas OT, aber ich wüsste jetzt gern, ob das Zeug auch ohne
> > Dampf zu verbrennen ist)
> Wenn man langegenug eine Flamme dran hält, denke ich ja (Zündzeitpunkt ?)
> Nur der Wirkungsgrad dürfte nicht sehr groß sein.
Schiffsmotoren sind Selbstzünder und haben inzwischen von allen
thermischen Maschinen mit bis zu 55% die höchsten Wirkungsgrade
erreicht.
mfg
Stefan
Stefan Zickenrott
> richtig, das Zeug nennt sich, soviel ich weiß, Bunkeröl Gruppe C und ist
> fast der letzte Rest, der bei der Rohölverarbeitung übrig bleibt.
Bis auf das Wort "fast" deckt sich das mit meinen Informationen :-)
mfg
Stefan
Michael Landenberger
> Aber ich habe schon von Lokführern gehört, die eine Graniniflasche
> (wegen der größeren Öffnung) mit sich führten und von einem, der im
> Maschinenraum das Ei auf die Mitarbeiterzeitung der Bahn gelegt hat.
hallo,
und wie betätigt er vom Maschinenraum aus während der Fahrt die Sifa?
fragt sich
Michael Landenberger
Tom Orle
Eine Neben-frage: warum wurde das nachspeisen von Wasser nie
automatisiert?? (ist das ein Wort?? <he, he>). Zu der Dampflokzeit
hatten die meisten von uns schon 'high-tech' Klo's die den Wasserstand
automatisch nachfüllten. Warum nicht bei 'ner Dampflock - wieviel
Personal wurde schon vorm Krieg durch Kessel zerknalle getötet?!
-=tom=-
"Eike Snoyek" <ei...@t-online.de> wrote:
>"Andy Glaser" <Andy....@glaser-ruder.de> schrieb im Newsbeitrag
>news:3B2B16A6...@glaser-ruder.de...
>
>> Joachim Schmid schrieb:
>> >
>> > Und noch viel wichtiger: Er achtet auch auf den Wasserstand im Kessel
>> > (Nix Wasser, groß Bumm!).
>>
>> Warum soll es Bumm machen, wenn kein Wasser drin ist?
>
>Joachim meinte damit sicherlich "zu wenig Wasser". Kannst ja mal einen
>Tropfen Wasser auf ´ne heiße Herdplatte tropfen lassen - da wird auf einen
>Schlag viel Dampf frei. Genauso ist das bei einer Dampflok mit zu niedrigem
>Wasserstand, nur daß da der Dampf durch die Sicherheitsventile nicht schnell
>genug aus dem Kessel entweichen kann. Durch den hohen Dampfdruck explodiert
>der Kessel dann.
>Entscheidend ist dabei, daß in sekundenschnelle eine große Wassermenge in
>einem geschlossenen Raum verdampft.
>Im Normalfall ist soviel Wasser im Kessel, daß es länger dauert, die gleiche
>Dampfmenge freizusetzen. Wenn dann der Dampfdruck allmählich steigt, haben
>die Sicherheitsventile genügend "Zeit" zu öffnen und den Druck entweichen zu
>lassen.
>
>Viele Grüße
>Eike
>
>
Ch. Perleth
Joachim Schmid schrieb:
> "Ch. Perleth" schrieb:
[...]
> > Mal so ne Frage als Nicht-Maschinenbauer: Kann man da keine elektrisch
> > betriebene Start-Anlage einbauen? Vielleicht reicht dann anstatt einer
> > 212 oder 215 eine Kabeltrommel aus?
>
> Im Prinzip ja. Man kann den Ölbehälter auch elektrisch heizen und das Öl
> im Brenner mit Druckluft einblasen. Allerdings wäre das an einer
> Museumslok schon eine ziemlich denkmalwidrige Änderung.
>
> Joachim, sehr wohl um den geringen Anteil von Originalteilen an so
> mancher "Museumslok" wissend
Wurde von den noch vorhandenen Dampfloks ueberhaupt eine von Anfang an
mit Oel befeuert?
Eike Snoyek
news:3b2fb673.1058730@news...
> Eine Neben-frage: warum wurde das nachspeisen von Wasser nie
> automatisiert?? (ist das ein Wort?? <he, he>). Zu der Dampflokzeit
> hatten die meisten von uns schon 'high-tech' Klo's die den Wasserstand
> automatisch nachfüllten. Warum nicht bei 'ner Dampflock - wieviel
> Personal wurde schon vorm Krieg durch Kessel zerknalle getötet?!
Hallo Tom,
keine Ahnung, aber ich könnte mir vorstellen, daß ein niedriger Wasserstand
(nicht *zu* niedriger) manchmal gewünscht ist, um schneller eine gewisse
Dampfmenge zur Verfügung stellen zu können. Bei höherem Wasserstand dauert
es ja wesentlich länger, das Wasser bis zum Siedepunkt aufzuheizen, bei
niedrigem geht´s entsprechend schneller. Wenn das Nachspeisen automatisiert
wäre, hätte man da keinen Einfluß mehr drauf, und die Gefahr, wegen
Dampfmangel im wahrsten Sinne des Wortes "auf der Strecke zu bleiben" wäre
größer.
Ich weiß nicht, ob das der Grund ist, aber er liegt meiner Meinung nach
nahe.
Viele Grüße
Eike
Martin Schoenbeck
Du findest wirklich alle diese Fragen in dem genannten Thread in
de.etc.bahn.eisenbahn.
Gruß Martin
Joachim Schmid
>
> "Ch. Perleth" <christop...@worldrailfans.org> schrieb im Newsbeitrag
> news:3B2FC037...@worldrailfans.org...
>
> > Wurde von den noch vorhandenen Dampfloks ueberhaupt eine von Anfang an
> > mit Oel befeuert?
>
> 042, 044) wurden aus Kohleloks umgebaut. Auch 10 001 hatte anfangs nur
> Ölzusatzfeuerung, wurde aber später auch auf Ölhauptfeuerung umgebaut.
Ja, aber diese Umbauten erfolgten noch während des regulären Einsatzes,
sind aber authentisch. Bei vielen Museumsloks wurde nachher zwischen Öl
und Kohle hin und her gebaut, aber wenigstens mit Originalteilen.
Joachim
Familie Flackus
>
> Eine Neben-frage: warum wurde das nachspeisen von Wasser nie
> automatisiert?? (ist das ein Wort?? <he, he>). Zu der Dampflokzeit
> hatten die meisten von uns schon 'high-tech' Klo's die den
Wasserstand
> automatisch nachfüllten. Warum nicht bei 'ner Dampflock
Warum einen Mann einsparen wenn er für andere Jobs eh notwendig ist ?
War Heiser nicht auch eine Arte "Warteposition" in der Kaiereleiter
bis mal wieder ein Lokführer gebraucht wurde ?
Wo sollten die mit ihrer Lokführerprüfung den "geparkt" werden ?
Ausserden dauert es manchmal enorm lange bis sich
eine geniale (und einfache) Idee in der Praxis durchsetzt.
Und manchmal ist die Technik dann überholt, wenn die
Idee sich gerade durchsetzten könnte.
Ich habe gelesen, das die ersten stationären Dampfmaschinen
(Entwässerung vonKohlegruben) durch Kinder bedient wurden.
Diese mußten den Koblen ansteuern (was dann später der Schieber
machte). Ein schlauer Bengel erstzte seine Hände durch zwei an
die richtige Stelle gebundene Schnüre. Erst als derrichtige
Mann das sah und "proffesionell" umsetzte kam die richtige
Dampfmaschine dabei raus.
Wir haben durchaus den Effekt, das ein Expertenteam
über einer Funktion brütet und wenn sie das Ergebniss
vorstellt kommt einer und sagt: Warum macht ihr nicht
einfach... Und als Antwort kommt : ja warum eigendlich
nicht...
Das nennt sich Betriebsblindheit.
>- wieviel
> Personal wurde schon vorm Krieg durch Kessel zerknalle getötet?!
Welche Krieg meinst du denn ?
Oder kannst du das in Epochen datieren ?
(Nicht das ich dann eine Antwort geben könnte,
aber andere vielleicht eher :-)
Gruß aus Rastatt
Dirk Flackus
Rastatt
fam.f...@gmx.de
dfla...@lawo.de
Moritz Gretzschel
Tom Orle wrote:
>
> Eine Neben-frage: warum wurde das nachspeisen von Wasser nie
> automatisiert?? (ist das ein Wort?? <he, he>). Zu der Dampflokzeit
> hatten die meisten von uns schon 'high-tech' Klo's die den
> Wasserstand automatisch nachfüllten. Warum nicht bei 'ner Dampflock
Weil ein völlig konstanter Wasserstand bzw. ein konstanter
Speisewasserstrom gar nicht mal in allen Situationen erwünscht ist:
Z.B. beim Halt im Bahnhof, wenn noch viel Feuer in der Kiste brennt,
hat man gerne bereits etwas Raum im Kessel geschaffen, um während
des Haltes durch kühlendes Aufspeisen das Abblasen der
Sicherheitsventile (laut und Energieverschwnedung) zu vermeiden.
Umgekehrt wird man, wenn man weiß, daß Höchstleistung bevorsteht,
Sorge tragen, nicht gerade dann speisen zu müssen und u.U. am
Berg zu verhungern.
Die manuelle gesteuerte Speisung ist für einen erfahrenen Heizer
ganz einfach ein äußerst willkommener zusätzlicher Freiheitsgard,
die Verdampfungsleistung an die jeweilige Betriebssituation anpassen
zu können.
F'up nach debe, mit Modellbahn hat das alles schon lang nix mehr
zu tun.
Und bitte kein TOFU mehr posten!
Moritz Gretzschel
Oliver Zoffi
"Familie Flackus" <fam.f...@freenet.de> schrieb im Newsbeitrag news:3b2fff9c$0$29842$9b62...@news.freenet.de...
> Wir haben durchaus den Effekt, das ein Expertenteam
> über einer Funktion brütet und wenn sie das Ergebniss
> vorstellt kommt einer und sagt: Warum macht ihr nicht
> einfach... Und als Antwort kommt : ja warum eigendlich
> nicht...
Hm, also ich glaube eher, dass dann darauf geantwortet wird:
"Weil wir das schon immer so gemacht haben - da könnte
doch jeder kommen und was neues vorschalgen ..."
lg
Oliver
RA Dr. M. Michael Koenig
<ei...@t-online.de>:
>keine Ahnung, aber ich könnte mir vorstellen, daß ein niedriger Wasserstand
>(nicht *zu* niedriger) manchmal gewünscht ist, um schneller eine gewisse
>Dampfmenge zur Verfügung stellen zu können. Bei höherem Wasserstand dauert
>es ja wesentlich länger, das Wasser bis zum Siedepunkt aufzuheizen, bei
>niedrigem geht´s entsprechend schneller. Wenn das Nachspeisen automatisiert
Ob man das so grundsätzlich sagen kann? In jedem Fall muß ja die Decke
der Feuerbüchse unter jeden Betriebsbedingung (Neigung der Lok) mit
Wasser bedeckt sein. Außerdem wären mit darunter fallendem Wasserstand
auch die oberen Heizrohre frei, was einerseits diesen sicher nicht
guttun würde und andererseiits die Heizleistung verrgingern würde. Un
ob das Volumen von dem Bereich über der Decke der Feuerbüchse bis zum
zulässigen Höchststand des Wassers so groß ist, daß es einen wirklich
wesentlichen Unterschied darstellt ....
Dr.K.
--
RA Dr. M. Michael König * Anwaltskanzlei Dr. König & Coll.
D-65843 Sulzbach/Ts. * Antoniter-Weg 11 * +49/6196/750120 Fax 750324
D-65929 Frankfurt a.M. * Adelonstraße 58 * +49/69/301024 Fax 315271
e-mail in...@drkoenig.de * http://www.drkoenig.de
Rainer Finke
wrote:
> ich könnte mir vorstellen, daß ein niedriger Wasserstand
>(nicht *zu* niedriger) manchmal gewünscht ist, um schneller eine gewisse
>Dampfmenge zur Verfügung stellen zu können.
Wenn mehr Wasser aus dem Kessel entnommen wird (als Dampf) als
eingespeist wird, sinkt der Wasserstand. Dann hat man Energie aus der
Kesselreserve entnommen. Hätte man den Wasserstand konstant gehalten,
hätte man die jetzt fehlende Wassermenge von ca. 90 Grad (Wasser aus
dem Vorwärmer oder der Strahlpumpe) auf die Temperatur im Kessel von
ca. 160 Grad erwärmen müssen. So ein Kessel ist also in Grenzen
flexibel.
Bei einer feuerlosen Dampflok braucht man keine Rücksicht auf die
Feuerbüchsdecke und den todbringenden Wassermangel zu nehmen. Dort
wird nur mit der Reserve gefahren. Mitunter rangieren diese Loks eine
ganze Schicht ohne Nachtanken von Dampf. Das gibt eine Vorstellung vom
Energieinhalt eines Kessels!
Freundliche Grüße
Rainer Finke
Ralf Belschner
Moritz Gretzschel schrieb:
> F'up nach debe, mit Modellbahn hat das alles schon lang nix mehr
> zu tun.
Warum nicht?
Was meinst Du, wie und womit wir in Friedrichsruhe unsere
_Modell_-Dampfloks heizen? Auch da kann es zum Kesselplatzer kommen.
adele,
Ralf
--
Echt-Dampf-Modelleisenbahn in den Spurweiten 3.5", 5" und 7.25"
http://www.DBF-Friedrichsruhe.de
Modell-Bahn-Club Kirchheim/Teck: http://www.MEC-Kirchheim.de
Eike Snoyek
news:9gofka$s1b$01$1...@news.t-online.com...
> Die einzige Neubaulok mit Ölhauptfeuerung war 10 002, alle anderen (012,
> 042, 044) wurden aus Kohleloks umgebaut.
Kleine Korrektur noch: BR043 war die Öl-Lok und BR044 die Kohleversion.
Mario Graul
Udo Rauen schrieb:
>
> Die z. Z. einzigen steilstreckenfähigen Dampflok sind 94 1292 des VMN und 94
> 1538 des Eifelbahn e.V.
Meinst du Betriebsbereit? Ansonsten müsste es doch noch die 94 2105
geben?
--
tschüs mario
Mario´s Homepage http://home.t-online.de/home/Mario.Graul/homepage.htm
Ch. Perleth
Eike Snoyek schrieb:
Als ich mal im Fuehrerstand von 044 0093 mitgefahren bin, wurde die mit
Oel beheizt. ;-)
Udo Rauen
Mario Graul <Mario...@t-online.de> schrieb in im Newsbeitrag:
9gtnj8$sip$05$2...@news.t-online.com...
> Hallo Udo
>
>
> Meinst du Betriebsbereit?
Ja, richtig.
> Ansonsten müsste es doch noch die 94 2105
geben?
> ...
> tschüs mario
Auch richtig. 94 2105 war ja auf der Strecke Eibenstock unterer nach oberer
Bf eingesetzt und hat eine Gegendruckbremse gehabt. Schade das die sä. XI HT
nicht betriebsbereit ist. Ich würde sie gerne mal auf eine Steilstrecke
erleben.
Eine weitere Lok mit Gegendruckbremse ist 44 404 der DME
Darmstadt-Kranichstein.
Die stammt allerdings nicht von einer Steilstrecke, sondern sie war Bremslok
beim BZA Minden. Leider ist sie auch nicht mehr betriebsfähig.
Eike Snoyek
> > Kleine Korrektur noch: BR043 war die Öl-Lok und BR044 die Kohleversion.
>
> Als ich mal im Fuehrerstand von 044 0093 mitgefahren bin, wurde die mit
> Oel beheizt. ;-)
Mag sein, da sehen´s die Museumsbahnen anscheinend nicht so eng. Trotzdem
ist nach West-EDV-Nummernschema die BR043 die Öl-Lok und die BR044 die
gleiche als Kohleversion. Ich habe aber auch schon die Öl-gefeuerte 01.10
als 011 durch die Gegend fahren sehen, obwohl sie eigentlich 012 heißen muß.
Wahrscheinlich liegt´s entweder daran, daß damals das Umzeichnen nach dem
Umbau etwas länger dauerte, oder aber die heutigen Lokbetreiber es mit der
Nummerierung nicht mehr so ganz genau nehmen. Selbst in einem Verein hier,
die eine 042 haben (ist auch so gekennzeichnet) sprechen alle von der 41er.
Die Nummer, die Du angegeben hast, sieht mir aber fast nach ´ner DR-Lok aus,
obwohl da die 0 vor der 44 nicht so recht zu passt.
Viele Grüße
Eike
Erik Meltzer
"Ch. Perleth" wrote:
> Als ich mal im Fuehrerstand von 044 0093 mitgefahren bin, wurde die mit
> Oel beheizt. ;-)
Die führene Null müssen wir leider abziehen. :-)
HTH,
Erik.
--
Wenn irgendwo mal etwas Gras über eine Sache gewachsen ist, kommt bestimmt
bald wieder ein Kamel daher und frißt alles wieder ab.
Udo Rauen
Ch. Perleth <christop...@worldrailfans.org> schrieb in im Newsbeitrag:
3B32677D...@worldrailfans.org...
> Hallo,
>
> Als ich mal im Fuehrerstand von 044 0093 mitgefahren bin, wurde die mit
> Oel beheizt. ;-)
>
> Gruesse von der Waterkant
> Christoph
Die von Dir genannte Lok-Nummer nicht richtig:
Als DR-EDV-Beschilderung sollte es 44 0093-7 heißen
bei DB-EDV-Beschriftung (die historisch falsch wäre) 043 093-4.
oder die Bezeichnug 088 445-2 für DR/DB-Museumsfahrzeug ;-))
Erik Meltzer
Eike Snoyek wrote:
> oder aber die heutigen Lokbetreiber es mit der
> Nummerierung nicht mehr so ganz genau nehmen. Selbst in einem Verein hier,
> die eine 042 haben (ist auch so gekennzeichnet) sprechen alle von der 41er.
Ist ja auch eine. Vor der Computerumnumeriererei (schönes Wort ;-)
hieß sie 41 xxx, und die 043er hießen 44 xxxx. Aber eine 011 oder
012 hieß davor eben 01 1xxx, könnte also allenfalls "die Nulleinszehn"
gerufen werden, nicht aber "Nullelf" für Öl bzw. "Nullzwölf" für
Kohle-Loks.
Liebe Grüße,
Erik.
--
"Der beste Beweis für die Schädlichkeit von Elektrosmog: Unter
Hochspannungsleitungen wachsen die Bäume weniger. Das kann man sehr
schön dort sehen, wo die Leitungen durch/über einen Wald gehen."
-- Oliver Jennrich in d.a.f.u-l.
Udo Rauen
Eike Snoyek <ei...@t-online.de> schrieb in im Newsbeitrag:
9gtsbv$qim$06$1...@news.t-online.com...
> ...
> Nummerierung nicht mehr so ganz genau nehmen. Selbst in einem Verein hier,
> die eine 042 haben (ist auch so gekennzeichnet) sprechen alle von der
41er.
>
> Viele Grüße
> Eike
Ist ja auch richtig, den eine 42ziger ist eine der DRG-Kriegslok,
also eine ganz andere Baureihe. Da diese aber bei der DB schon
früh ausgemustert wurden, benutzte die DB die 42 als Bezeichnug
für die BR 41-Öl.
Gleiches geschah mit der BR 44. Hier mußte die BR-Nr 43, von
der die DB auch keinen Bestand hatte, als Kennzeichnung
für die Öl-44ziger herhalten.
Eike Snoyek
news:3B2FCB80...@yahoo.de...
> > > Wurde von den noch vorhandenen Dampfloks ueberhaupt eine von Anfang an
> > > mit Oel befeuert?
> >
> > Die einzige Neubaulok mit Ölhauptfeuerung war 10 002, alle anderen (012,
> > 042, 044) wurden aus Kohleloks umgebaut. Auch 10 001 hatte anfangs nur
> > Ölzusatzfeuerung, wurde aber später auch auf Ölhauptfeuerung umgebaut.
>
> Ja, aber diese Umbauten erfolgten noch während des regulären Einsatzes,
> sind aber authentisch. Bei vielen Museumsloks wurde nachher zwischen Öl
> und Kohle hin und her gebaut, aber wenigstens mit Originalteilen.
Stimmt soweit. Christoph fragte jedoch, welche Lok *von Anfang an* mit Öl
befeuert wurde - und das war nur noch 10 002 (obwohl die ja auch nicht mehr
vorhanden ist). Selbst diese Lok war im Grunde nur Versuchsträger, denn sie
erhielt einen Kessel, der dem, der bereits auf Öl umgebauten 01.10, sehr
ähnlich war. Sie profitierte sozusagen als erste (und letzte) Neubaulok von
den Erfahrungen mit diesem Umbau.
Viele Grüße
Eike
Moritz Gretzschel
Ralf Belschner wrote:
> Moritz Gretzschel schrieb:
>
> > F'up nach debe, mit Modellbahn hat das alles schon lang nix
> > mehr zu tun.
>
> Warum nicht?
> Was meinst Du, wie und womit wir in Friedrichsruhe unsere
> _Modell_-Dampfloks heizen?
Dem Subject nach zu schließen mit Öl? Pfui Teufel! ;-)
Dürfte aber eher die Ausnahme sein.
War ja klar, mit so einem Einwand hatte ich schon fest gerechnet.
Ich hätte sagen sollen: Mit Modellbahn, wie sie hier in der Gruppe
behandelt werden. Oder hast Du schon einmal hier sachdienliche
Diskussionen von Großspur-Echtdampfbahnern in nennenswerter Anzahl
erlebt? Die scheinen sich halt lieber in Foren wie
http://www.pankidata.de/forum/index.html oder
http://chaski.com/wwwboard/live_steam/ zu tummeln.
Und selbst wenn, dann läßt sich die von mir geschilderte
Fahrtechnik eh nur begernzt auf Modelloks übertragen,
denn diese
- haben zumindest in sehr vielen Fällen Fahrpumpen zur Speisung,
so daß sich die Speisetechnik eh grundlegend unterscheidet
- werden i.d.R. weitaus weniger unter der Maßgabe einer
möglichst wirtschaftlichen Fahrweise bedient.
Moritz Gretzschel
Emil Tischbein
Erik Meltzer schrieb:
>
> Moin!
>
> "Ch. Perleth" wrote:
> > Als ich mal im Fuehrerstand von 044 0093 mitgefahren bin, wurde die mit
> > Oel beheizt. ;-)
>
> Die führene Null müssen wir leider abziehen. :-)
Ups, ich dachte man darf vor jede Zahl beliebeig viele Nullen
schreiben? ;-)
Gruesse
Chritsoph
Emil Tischbein
Udo Rauen schrieb:
> Ch. Perleth <christop...@worldrailfans.org> schrieb in im Newsbeitrag:
> > Als ich mal im Fuehrerstand von 044 0093 mitgefahren bin, wurde die mit
> > Oel beheizt. ;-)
> Die von Dir genannte Lok-Nummer nicht richtig:
> Als DR-EDV-Beschilderung sollte es 44 0093-7 heißen
44 0093-3 oder 44 1093-2, je nachdem ob die Lok gerade mal mit Oel
(0093) oder Kohle (1093) beheizt wurde. Soweit ich mich erinnere
jedenfalls.
> bei DB-EDV-Beschriftung (die historisch falsch wäre) 043 093-4.
>
> oder die Bezeichnug 088 445-2 für DR/DB-Museumsfahrzeug ;-))
Brr, wer sagt denn so ne Nummer.... ;-)
Ch. Perleth
Udo Rauen schrieb:
>
> Hallo,
> Ch. Perleth <christop...@worldrailfans.org> schrieb in im Newsbeitrag:
> 3B32677D...@worldrailfans.org...
> > Hallo,
> >
> > Als ich mal im Fuehrerstand von 044 0093 mitgefahren bin, wurde die mit
> > Oel beheizt. ;-)
> >
> > Gruesse von der Waterkant
> > Christoph
>
> Die von Dir genannte Lok-Nummer nicht richtig:
> Als DR-EDV-Beschilderung sollte es 44 0093-7 heißen
44 0093-3 oder 44 1093-2, je nachdem ob die Lok gerade mal mit Oel
(0093) oder Kohle (1093) beheizt wurde. Soweit ich mich erinnere
jedenfalls.
> bei DB-EDV-Beschriftung (die historisch falsch wäre) 043 093-4.
>
> oder die Bezeichnug 088 445-2 für DR/DB-Museumsfahrzeug ;-))
Brr, wer sagt denn so ne Nummer.... ;-)
Ch. Perleth
Erik Meltzer schrieb:
>
> Moin!
>
> "Ch. Perleth" wrote:
> > Als ich mal im Fuehrerstand von 044 0093 mitgefahren bin, wurde die mit
> > Oel beheizt. ;-)
>
> Die führene Null müssen wir leider abziehen. :-)
Ups, ich dachte man darf vor jede Zahl beliebig viele Nullen schreiben?
;-)
Gruesse
Chritsoph
Udo Rauen
>
>
> Udo Rauen schrieb:
> >
> > Die von Dir genannte Lok-Nummer nicht richtig:
> > Als DR-EDV-Beschilderung sollte es 44 0093-7 heißen
>
> 44 0093-3 oder 44 1093-2, je nachdem ob die Lok gerade mal mit Oel
> (0093) oder Kohle (1093) beheizt wurde. Soweit ich mich erinnere
> jedenfalls.
Stimmt, ich habe mich vertippt.
>
> > ...
> > oder die Bezeichnug 088 445-2 für DR/DB-Museumsfahrzeug ;-))
>
> Brr, wer sagt denn so ne Nummer.... ;-)
Bürohengste, Buchhalter und andere Schreibtischtäter, die machen so ne
Nummer... ;-)
> Gruesse von der Waterkant
> Christoph
mit freundlichen Grüßen von
Ralf Belschner
Moritz Gretzschel schrieb:
> Dem Subject nach zu schließen mit Öl? Pfui Teufel! ;-)
Stimmt, damit natürlich nicht.
> War ja klar, mit so einem Einwand hatte ich schon fest gerechnet.
;-))
> Ich hätte sagen sollen: Mit Modellbahn, wie sie hier in der Gruppe
> behandelt werden.
Einschränkung angenommen.
> Oder hast Du schon einmal hier sachdienliche Diskussionen von
> Großspur-Echtdampfbahnern in nennenswerter Anzahl erlebt?
Leider nicht. Schade.
> Die scheinen sich halt lieber in Foren wie
Foren sind doof! (IMO)
> Und selbst wenn, dann läßt sich die von mir geschilderte
> Fahrtechnik eh nur begernzt auf Modelloks übertragen,
> denn diese
> - haben zumindest in sehr vielen Fällen Fahrpumpen zur Speisung,
> so daß sich die Speisetechnik eh grundlegend unterscheidet
Wir haben Achs-Fahrpumpe, Dampfspeisepumpe und Injector. Nicht alles
in allen Loks, aber die ersten zwei sind eigentlich immer drin.
> - werden i.d.R. weitaus weniger unter der Maßgabe einer
> möglichst wirtschaftlichen Fahrweise bedient.
Das stimmt.
Hans Pesserl
Ralf Belschner schrieb:
> Wir haben Achs-Fahrpumpe, Dampfspeisepumpe und Injector. Nicht alles
> in allen Loks, aber die ersten zwei sind eigentlich immer drin.
>
> > - werden i.d.R. weitaus weniger unter der Maßgabe einer
> > möglichst wirtschaftlichen Fahrweise bedient.
Und zwar normalerweise vom heizer, ausser die lok wurde auf
einmannbetrieb umgebaut (zb.: BBOe/OeBB DT1/3071).
Der heizer hatte den kessel zu versorgen, er ist ja der eigentliche
kesselwaerter. Also auch die oelzufuhr zu regeln und die
wasserversorgung sicherzustellen, und zusaetzlich die
streckenbeobachtung zu machen. Schaufeln alleine ist sicher zuwenig. 2
heizer gab es deswegen auf besonderen strecken und maschinen, naemlich
dann, wenn das schaufeln soviel zeit in anspruch genommen hat, dass fuer
den rest keine zeit blieb!
Liebe gruesse
Hans
Ralf Belschner
Hans Pesserl schrieb:
> Und zwar normalerweise vom heizer, ausser die lok wurde auf
> einmannbetrieb umgebaut (zb.: BBOe/OeBB DT1/3071).
Naja, auf unseren Loks hat ein zweiter Mannn keinen Platz. Da ist der
Lokführer auch gleich der Heizer. Aber nur mit Kohle, nicht mit Öl.
Wen es interessiert, wir haben nächstes Wochenende Lichterfest:
Hallo Eisenbahnfreunde!
*Modell - Dampfzug fahren in einer der schönsten und größten*
*Gartenanlagen Deutschlands*
Beschrieben in der Ausgabe 1/97 der Gartenbahn.
Im Internet unter http://www.dbf-friedrichsruhe.de
Jedes erste Juliwochenende ist großes Lichterfest bei den
Dampfbahnfreunden Friedrichsruhe.
Also jetzt wieder
am 07.07.2001 von 14 bis 24 Uhr und
am 08.07.2001 von 10 - 17 Uhr.
Modellokomotiven, die richtig wie die Originale mit Dampf betrieben
werden und die auch 3 bis 6 Wagen ziehen, auf denen je bis ~ 4
Erwachsene oder mehr Kinder sitzen und mitfahren können.
*Jeder* kann auf den von den vereinseigenen Lokomotiven gezogenen
Wagen mitfahren.
Es ist ein ca. 6500 m^2 großes Gelände mit ~ 1200 m Gleis,
Drehscheibe, Wasserturm, 7-ständige Anheizgrube und einer Kantine.
Auch Gast-Lokfahrer mit eigenen Lokomotiven oder Zügen sind herzlich
willkommen.
Es gibt mind. 3 vereinseigene Dampflokomotiven und ca. 30 private
Dampf- und ein paar Elektro- und Dieselloks, die an diesem Wochenende
auf unserem Gelände fahren. Wahrscheinlich wird auch wieder ein
dampfbetriebenes Radio vorgeführt und betrieben.
Es wird auch in der Nacht mit Beleuchtung gefahren. Es gibt einen
grusligen Geisterwald und ca. 1000 Lichter sind auf der Anlage
verteilt.
Wer ein Zelt mitbringt, kann auf dem Gelände oder in der Nähe
übernachten.
Wohnmobilfahrer können auf einem Wiesenparkplatz (ohne Strom und
Wasseranschluß) übernachten.
Es kostet wenig Eintritt und die Fahrten sind auch sehr günstig.
Es gibt Kaffee und Kuchen, Steaks, Würste, Brötchen, Eis und Getränke
zu erwerben.
Für die selbstgebackenen Kuchen sind wir berühmt in Nah und Fern. ;-)
Hier nun die Anfahrtsbeschreibung zu den Dampfbahnfreunden
Friedrichsruhe:
-------------8<------------- schnipp ---------------------------------
Es ist in der Nähe von Öhringen bei Heilbronn.
Also aus Richtung Stuttgart auf der A81 bis zum Weinsberger Kreuz und
dort auf die A6 Richtung Nürnberg bis Öhringen. Von der Autobahn
kommend, rechts nach Öhringen rein. Hier ist Friedrichsruhe schon
angeschrieben.
Immer der Straße nach, abknickende Vorfahrt folgen, unter der
Eisenbahnbrücke (Viadukt) durch, an der Aral-Tankstelle (1. Ampel)
vorbei halblinks der Straße folgen.
An den Wegzeichen ist es angeschrieben.
An der fünften Ampel geht's links Richtung Friedrichsruhe aus Öhringen
raus.
Nach ein paar Kilometern durch Felder, am Platzhof vorbei und dann
durch Wald, geht es links rein zu den DBF.
Schild: "Zur Dampfeisenbahn"
Dort die erste Straße links rein bis zum Wald fahren und links auf der
Wiese parken.
Dann dem Weg rechts weiter folgen, Linkskurve und nach 300 m geht es
rechts rein auf unser Gelände.
-------------8<------------- schnapp ---------------------------------
Auf Euer Kommen freuen sich
die Dampfbahnfreunde Friedrichsruhe