OT: Dampfregler und Steuerung
RA Dr. M. Michael Koenig
gehört vielleicht nicht ganz in den Modellvereich, aber vielleicht
kann mich ja doch jemand erleuchten:
Mir ist das Zusammenspiel zwischen Dampfregler und Steuerung bei einer
Dampflok nicht recht klar.
Es heißt ja, daß die Loks mit höchstem Dampfdruck betrieben werden
sollen und die Leistung (also Geschwindigkeit) über die
Zylinderfüllung geregelt werden soll - dies geschieht über
entsprechendes Stellen der Steuerung.
Wozu dann aber noch der Dampfregler (abgesehen zum Absperren des
Dampfs bei stehendes Lok)? Wenn die Füllung der Zylinder über die
Einstellung der Steuerung erfolgt, ist doch kein Bedarf mehr für eine
Dampfdruckeinstellung per Dampfregler.
Dr.K.
--
RA Dr. M. Michael König
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nur "vorwärts" "stand" und "rückwärts" durch die Steuerung vorgegeben
(Stellung der Schieberstange in der Schwinge; Begriffe sind sicherlich
falsch!). Diese ganze Mimik regelt lediglich den ordnungsgemäßen
Befüll- und Entleervorgang der Zylinder. Den eigentlichen Dampf-Dosier-
Vorgang führt der Lokführer mit dem Dampfregler durch.
Ralf Schurer
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Jens Ullmann
RA Dr. M. Michael Koenig schrieb:
> gehört vielleicht nicht ganz in den Modellvereich, aber vielleicht
> kann mich ja doch jemand erleuchten:
> Mir ist das Zusammenspiel zwischen Dampfregler und Steuerung bei einer
> Dampflok nicht recht klar.
> Es heißt ja, daß die Loks mit höchstem Dampfdruck betrieben werden
> sollen und die Leistung (also Geschwindigkeit) über die
> Zylinderfüllung geregelt werden soll - dies geschieht über
> entsprechendes Stellen der Steuerung.
Richtig, da faehrt die ganze Sache aber schon. D.h. nach dem Durchgang
des Totpunktes wird in eine Teil des Zylindervolumens der Dampf mit
hohem Druck eingelassen. Der Zeitpunkt, an dem der Zylinder zugemacht
wird, wird mit der Steuerung eingestellt. Und dann kann der Dampf in dem
geschlossenen Gefaess Arbeit verrichten, indem er sich entspannt und
dabei einen Teil seiner Energie an die Mechanik abgibt. Das wird, glaube
ich, in diesen gruseligen Carnott-Diagramme aus der Waermelehre gezeigt.
> Wozu dann aber noch der Dampfregler (abgesehen zum Absperren des
> Dampfs bei stehendes Lok)? Wenn die Füllung der Zylinder über die
> Einstellung der Steuerung erfolgt, ist doch kein Bedarf mehr für eine
> Dampfdruckeinstellung per Dampfregler.
Das ganze ist darin begruendet, das so eine Lok erst einmal in Schwung
gebracht werden muss. Damit sich ueberhaupt was tut, muss der Dampf in
der ganzen Zeit zwischen Totpunkt und Zylindermitte einstroemen koennen,
weil es andernfalls Zylinderstellungen geben kann, wo gar kein Dampf in
den Zylinder gelassen wird (geschlossenes Gefaess). Also liegt die
Stellung der Steuerung beim Anfahren fest, voll aufgedreht. Wenn jetzt
aber sofort (schalterartig) der Dampf mit vollem Druck auf die Zyliner
einwirkt, ja dann ist schnell der Gang ins BW angesagt. Vergleiche das
mit deinem Auto. Der Motor roehrt auf hoechster Drehzahl (Steuerung voll
auf) und du laesst schlagartig (ohne Regler) die Kupplung kommen. Das
gibt einen Satz nach vorne (Raeder drehen durch) aber sonst tut sich
nicht viel. Also muss zum Anfahren eine Kupplung weich eingekuppelt
werden. Nicht anderes ist der Dampfregler, naemlich die Kupplung an der
Lok, die Steuerung ist das Gaspedal.
Gruss Jens
P.S.: Danke fuer die fehlende Zeile.
Rainer Finke
Dr. M. Michael Koenig) wrote:
>Mir ist das Zusammenspiel zwischen Dampfregler und Steuerung bei einer
>Dampflok nicht recht klar.
>Es heißt ja, daß die Loks mit höchstem Dampfdruck betrieben werden
>sollen und die Leistung (also Geschwindigkeit) über die
>Zylinderfüllung geregelt werden soll - dies geschieht über
>entsprechendes Stellen der Steuerung.
>Wozu dann aber noch der Dampfregler (abgesehen zum Absperren des
>Dampfs bei stehendes Lok)? Wenn die Füllung der Zylinder über die
>Einstellung der Steuerung erfolgt, ist doch kein Bedarf mehr für eine
>Dampfdruckeinstellung per Dampfregler.
Doch. Mit der Steuerung wird die Füllung der Zylinder reguliert. Der
Mechanismus ermöglicht, die Dauer des Frischdampf-Einströmens zu
bestimmen. Dies wird in Prozent des Zylinderweges angegeben.
Eingestellt wird es am der Steuerung im Führerstand, der in der
Mittellage Null Prozent Füllung hat (Lok steht), und von dort aus nach
vorn oder hinten ausgelegt werden kann entsprechend Vorwärts- oder
Rückwärtsfahrt.
Je größer die Füllung ist, desto weniger Gelegenheit hat der Dampf zum
Entspannen im Verlauf des dann noch folgenden Zylinderhubs. Außerdem
wird ja mehr Dampf verbraucht. Wirtschaftlich fahren heißt also:
kleine Füllung, aber voller Schieberkastendruck.
Beim Anfahren muß man aber zu große Kolbenkräfte vermeiden, da sonst
die Räder durchdrehen. Daher wird der Schieberkastendruck mit dem
Regler gedrosselt, die Steuerung aber auf größere Füllung gebracht.
Freundliche Grüße
Rainer Finke
Ralph Timmermann
Ralf.s...@bigfoot.de wrote:
>
> soweit ich die Steuerungsgeschichte verstanden habe wird normalerweise
> nur "vorwärts" "stand" und "rückwärts" durch die Steuerung vorgegeben
> (Stellung der Schieberstange in der Schwinge; Begriffe sind sicherlich
> falsch!). Diese ganze Mimik regelt lediglich den ordnungsgemäßen
> Befüll- und Entleervorgang der Zylinder. Den eigentlichen Dampf-Dosier-
> Vorgang führt der Lokführer mit dem Dampfregler durch.
Das stimmt definitiv nicht, siehe die anderen Erklaerungen.
Michael Koenig hat aber insofern nicht ganz unrecht, als es manchmal auch ohne
Regler geht: Ich kenne Berichte aus Spanien und habe es in Zimbabwe selbst
beobachtet, dass im Rangierdienst alles (Anfahren, Bremsen(!), Fahrtrichtung
wechseln, wieder Anfahren usw.) nur mit der Steuerung gemacht wird, waehrend der
Regler etwa 3/4 auf ist. Aber das ist nicht im Sinne des Erfinders. Gedacht ist
das ganze so, wie es Rainer Finke beschrieben hat. Und i.a. wird es auch so
gemacht, wobei die ,,Feinarbeit'' meist mit der Steuerung erledigt wird.
Viele Gruesse
Ralph Timmermann
Moritz Gretzschel
Jens Ullmann wrote in message
<7l7feq$cal$1...@newsserver.rrzn.uni-hannover.de>...
>Also muss zum Anfahren eine Kupplung weich eingekuppelt
>werden. Nicht anderes ist der Dampfregler, naemlich die Kupplung an der
>Lok, die Steuerung ist das Gaspedal.
Na ja, diesen Vergleich halte ich für nicht sonderlich hilfreich,
da er etwas hinkt. Wenn wir schon Analogien in der Bedienung
suchen wollen (was freilich nur in begrenztem Umfang überhaupt
möglich ist und Sinn hat), dann hat ist doch eher der Regler in
seiner unmittelbaren Wirkung mit dem Gaspedal vergleichbar,
während die Steuerung eher einer (meist stufenlosen) Gangschaltung
vergleichbar ist: Nicht nur Wahl der Fahrtrichtung, sondern auch
der Zugkraft.
Große Füllung = kleiner Gang: hohe Zugkraft, für Steigungen und
zum Anfahren, aber miese Wirtschaftlichkeit, kleine Füllung =
hoher Gang, wenig Zugkraft, aber große Wirtschaftlichkeit bei
konstanter Fahrt.
Auch beim Auto ist es ja so, daß beim Gaspedal (eigtl. eine
Drosselklappe, genauso wie der Regler) Drosselverluste auftreten.
Unter Last (also bergauf) fährt man ja bekanntlich am wirtschaftlichsten
mit Vollgas, aber im größtmöglichen Gang, in dem die Fuhre
gerade noch zieht (was in Kombination mit antriebslosem
Bergabrollen z.B. der Grund ist, warum man mit dem Auto im
Gebirge erstaunlicherweise weniger verbraucht als sonst).
Ungefähr so kann man sich auch Dampflokfahren vorstellen.
Moritz Gretzschel
Rainer Finke
>soweit ich die Steuerungsgeschichte verstanden habe wird normalerweise
>nur "vorwärts" "stand" und "rückwärts" durch die Steuerung vorgegeben
Nein. "Stand" bedeutet, daß sich der Schwingenstein in der Mitte
befindet, dort, wo die Schwinge selbst gelagert ist. Je weiter der
Schwingenstein nun nach oben oder unten bewegt wird (d. h. je weiter
die Steuerung ausgelegt wird) desto länger strömt Dampf in den
Zylinder nach, während sich der Kolben bewegt. Als eine stufenlose
Leistungsregelung.
Wo sind nun die Grenzen? Zuviel Füllung ist unwirtschaftlich, da der
Dampf keine Gelegenheit mehr zur Entspannung hat. Er pufft dann ohne
Arbeitsleistung aus dem Schornstein. Zuwenig Füllung geht auch nicht,
da es in des Indikatordiagrammen dann Schleifenbildung gibt.
Ich kann ohne in einschlägige Bücher zu schauen keine genaue Angabe
machen, aber die Grenzen liegen wohl zwischen 20 und 40 Prozent
Füllung. Diese Werte liegen nicht weit auseinander, im Gegensatz zu
den sehr unterschiedlichen Leistungsanforderungen des Betriebs. Von
daher wird klar, daß man zusätzlich noch den Regler braucht.
Freundliche Grüße
Rainer Finke
Moritz Gretzschel
Rainer Finke wrote in message <3777f346...@news.btx.dtag.de>...
>Wo sind nun die Grenzen? Zuviel Füllung ist unwirtschaftlich, da der
>Dampf keine Gelegenheit mehr zur Entspannung hat. Er pufft dann ohne
>Arbeitsleistung aus dem Schornstein.
Und man käme schon bei geringer Geschwindigkeit an die
Leistungsgrenze des Kessels.
>Zuwenig Füllung geht auch nicht,
>da es in des Indikatordiagrammen dann Schleifenbildung gibt.
>
>Ich kann ohne in einschlägige Bücher zu schauen keine genaue Angabe
>machen, aber die Grenzen liegen wohl zwischen 20 und 40 Prozent
>Füllung.
Meinst Du damit den Streubereich der unteren Grenze, oder die
Spanne zwischen unterer und oberer Grenze?
Wenn Du damit untere _und_ obere Grenze meinst, ist die Maximalfüllung
eindeutig zu niedrig gewählt. Bis etwa 80% Füllung sind üblicherweise
durchaus möglich und bei "voll ausgelegter" Steuerung vorgesehen.
Nur noch mehr wäre konstruktiv nicht möglich, allein schon wegen des
(bei der Heusingersteuerung konstanten) Voreilanteils.
>Diese Werte liegen nicht weit auseinander, im Gegensatz zu
>den sehr unterschiedlichen Leistungsanforderungen des Betriebs. Von
>daher wird klar, daß man zusätzlich noch den Regler braucht.
Insbesondere weil man _unter Last_ die Steurung nicht beliebig weit
zur Mitte hin "einziehen" darf (im Stand soll die Steuerung freilich in die
Mitte, um Wegkriechen bei leckendem Regler zu unterbinden; und auch
im Leerlauf bei manchen Bauarten der Druckausgleichsvorrichtung, bei
anderen wiederum voll ausgelegt).
Du hast selber schon etwa 20 % als Beispiel genannt .
Ist die Leistung dann immer noch zu groß, muß der Regler teilweise
geschlossen werden.
Herzliche Grüße,
Moritz Gretzschel
Christian Kettner
wrote:
ich glaube zuerst sollte man mal erwaehnen, dasz es sich um eine
Expansionsdampfmaschiene handelt. Der Dampf verrichtet auf zweierlei
Weise Arbeit. Einmal durch das Füllen des Zylinders und damit der Ver-
draengung des Kolbens und in einer zweiten Phase nur durch die Ex-
pansion des Dampfes (es stroemt dann kein Dampf mehr ein in den Zy-
linder). Die Grenze zwischen den 2 Phasen wird durch die Reglung
verschoben, wie in vorherigen Postings beschrieben wurde. Also
wenn ich die Reglung voll aufziehe, stroemt der Dampf bis fast
zum Schlusz ein und kann kaum noch expandieren = schlechter Wirkungs-
grad. Um so mehr ich die Steuerung zuruecknehme, um so weniger Dampf
stroemt ein, der Anteil an Expansionsarbeit nimmt zu. In Mittelstel-
lung tritt kein Dampf mehr ein. Die Umkehr der Richtung ist ein
gewollter Nebeneffekt.
Etwas besonderes sind dann noch die Verbundmaschienen. Um die Expan-
sionsarbeit des Dampfes noch besser zu nutzen wird der Dampf erst in
einem Zylinder entspannt und dann im zweiten.
Uebrigens war zu beginn der Dampflokzeit das Expansionsprinzip noch
nicht im Einsatz. Es ist einer der Verdienste Stephensons, dasz dieses
Prinzip zum Einsatz kam. Vorher wurden die Zylinder uber den fast den
ganzen Hub weitergefuellt.
Ich hoffe noch etwas Licht ins Dunkel gebracht zu haben. Falls jemand
noch tiefergehendes Interesse hat, bin ich auch gern bereit noch mal
tiefer nachzulesen.
So jetzt ist der naechste mit dem Stroemungsgetriebe einer Diesellok
dran. Das ist mir ein Raetsel.
Grischan
Moritz Gretzschel
Christian Kettner wrote in message
>So jetzt ist der naechste mit dem Stroemungsgetriebe einer Diesellok
>dran. Das ist mir ein Raetsel.
Au weh, das würde hier vielleicht ein wenig zu weit führen.
Dafür sollten wir die Diskussion nun doch langsam mal
in die "große-Bahn"-Gruppe de.etc.bahn.eisenbahn
verlegen. Dort wurde es auch schon in der Vergangenheit
mehrfach ausführlich diskutiert, Dejanews müßte etwas dazu
hergeben.
Echtdampf-Modellbahnloks mit funktionierender Steuerung
gibt es ja noch (obwohl bei diesen meistens nur auf vorwärts
oder rückwärts ausgelegt wird, und primär mit dem Regler
gefahren wird), aber dieselhydraulische Gartenbahnloks mit
hydro_dynamischer_ Kraftübertragung (dieselelektrische
oder hydrostatische Kraftübertragung gäbe es ja sogar vereinzelt
im Modell) sind mir keine bekannt.
Moritz Gretzschel
Dr. Peer Griebel
ich habe (bis jetzt) keine Ahnung von Dampfloks/Dampfmaschinen. Das
Thema ist aber sehr interessant und ich verfolge diesen Thread mit
Spannung.
Könnt Ihr mir nicht ein gutes Buch empfehlen, das die Technik
beschreibt? Woher habt Ihr Euer Wisssen?
Letztes Wochenende waren hier in der Nähe in Kürnbach im
Freilichtmuseum einige Dampmaschinen ausgestellt. Es war sehr schön
die riesigen historischen aber auch die kleinen Modell-Dampfmaschinen
in Aktion zu erleben.
Also danke für Eure Literaturhinweise!
Peer.
Uwe Klein
>
[Schipp: Dampfmaschinene im Allgemeinem]
> Also danke für Eure Literaturhinweise!
>
> Peer.
Hallo Peer,
zu Thema Dampfmaschinen und -modelle moechte ich Dir folgende Buecher
empfehlen:
Die Heftreihe 'Dampf' aus dem Neckar-Verlag, Villigen-Schwennigen.
Z.Zt. sind 29 Hefte dieser Reihe erschienen. Diese Handeln den Bau und
Betrieb der verschiedensten Dampfmodelle ab.
Die Tiefe der Beitraege ist zwischen an der Oberflaeche bleibend bis
'Hochtheoretisch' schwankend. Die Gesamtheit der bisher erschienen
Hefte, bilden jedoch einen soliden Grundstock an Wissen ueber die
Dampfmaschine.
Bei einer 1/2- bis einjaehrigen Erscheinungsweisen wird auch der
Geldbeutel geschont.
Das Buch 'Lokomotivmodelle unter Dampf' von Hansrudolf Schwabe
erschienen im alba-Verlag Duesseldorf.
Es werden dort einige Aspekte des Dampflokbaus im Modell beleuchtet.
Meiner Meinung nach ist dieses Buch fuer sich alleine betrachtet, nur
bedingt fuer den Anfaenger im Dampfmodellbau geeignet.
Und Abschliessend das Werk 'Handbuch Modelldampfmaschinen' von Rob van
Dort und Joop Oegema. Erschienen ebenfalls im Neckar-Verlag,
Villingen-Schwennigen.
Dieses Buch ist eine Uebersetzung aus dem Niederlaendischen und
beschreibt alle Aspekte des stationaeren Dampfmodellbaus.
Es ist in meinen Augen eines der besten Buecher zu diesem Thema auf dem
Markt. Es gibt einen kompletten Ueberblick, was zum Bau und Betrieb
einer Dampfmaschine im Modell erforderlich ist.
Dieses Buch wuerde ich jedem empfehlen, der sich mit dem Dampfmodellbau
erstmals befassen will.
HTH
Gruss
Uwe
RA Dr. M. Michael Koenig
Finke):
Erst mal vielen Dank an alle, die sich um meine Erleuchtungbemüht
haben. So ganz ist das aber noch nicht gelungen ;.)
>Je größer die Füllung ist, desto weniger Gelegenheit hat der Dampf zum
>Entspannen im Verlauf des dann noch folgenden Zylinderhubs. Außerdem
>wird ja mehr Dampf verbraucht. Wirtschaftlich fahren heißt also:
>kleine Füllung, aber voller Schieberkastendruck.
Gut. Nehmen wir dies eimal als Postulat. Daraus folgere ich aber, daß
der Dampfregler (ist ja eigentlich kein Regler sondern eher eine
Einsteller, oder?) bei laufender Lok keine Bedeutung mehr besitzt, da
der Dampdruck nur bei geöffnetem Regler maximal ist?
>Beim Anfahren muß man aber zu große Kolbenkräfte vermeiden, da sonst
>die Räder durchdrehen. Daher wird der Schieberkastendruck mit dem
>Regler gedrosselt, die Steuerung aber auf größere Füllung gebracht.
Aha. Und sobald die Lok rollt wird die Steuerung zurückgeschraubt und
der Regler gleichzeit (voll) geöffnet? Also wäre der Dampfregler nur
eine Art Anfahrthilfe?
Was macht man bei Fahrten bergab? Regler zu oder Steuerung auf Null
oder beides? Nach obigem Postulat müßte der Regler voll auf sein und
die Steuerung in Null-Lage.
Rainer Finke
wrote:
>Hi,
>
>ich habe (bis jetzt) keine Ahnung von Dampfloks/Dampfmaschinen. Das
>Thema ist aber sehr interessant und ich verfolge diesen Thread mit
>Spannung.
>
>Könnt Ihr mir nicht ein gutes Buch empfehlen, das die Technik
>beschreibt? Woher habt Ihr Euer Wisssen?
Natürlich auch aus Büchern. Eines der ersten Werke, das sich speziell
an Modellbahner richtete, war das legendäre Dampfloklehrbuch von
Merker und Fischer (so hieß das damals noch, ungefähr 1971; heute
Merker-Verlag). Da wurde nicht nur die Dampfmaschine erklärt sondern
auch der Kessel, die verschiedenen Speise- und Luftpumpenbauarten und
der Aufbau des Fahrwerks. Merker produzierte damals viele Teile in H0
aus Messingguß: Das war der Beginn so mancher Nietenzählerkarriere.
Fortan hatte man vom Baum der Erkenntnis gegessen und sah bei den
Modellen genauer hin. Fehlte etwas, wurde zugerüstet.
Heute gibt es einen Nachfolger dieses Werkes, ebenfalls bei Merker:
"Die Dampflokomotive-Technik und Funktion"
4 Teile in Heftform, je 19,80DM
Schuber erhältlich für 14,90DM
Bestellnr. 57801 - 57805
Dies, denke ich, ist eine gute Empfehlung für jene, die in die Materie
einsteigen wollen.
Manches in diesem Zusammenhang sehr interessante Buch ist nicht mehr
erhältlich, so daß man nur auf eine Neuauflage hoffen kann. Ich denke
z. B. an Theodor Düring: Schnellzuglokomotiven der Länderbahnen bzw.
sein Buch über die Schnellzugloks der Einheitsbauart.
Sehr viel Wissen kann man auch aus Büchern über einzelne Baureihen
oder spezielle Techniken beziehen. Manche Streitfrage vergangener Tage
wird da wieder aufgeworfen. Wer beispielsweise das Buch von Seiler und
Ebel über die BR 45 liest (EK-Verlag), bekommt einen Nachhall des
alten Streites präsentiert, wie man einen Lokkessel zu bauen hat.
Der kritische Blickwinkel ist es, der solche Lektüre auch spannend
macht.
Freundliche Grüße
Rainer Finke
Hans Kraus
>
> Hi,
>
> ich habe (bis jetzt) keine Ahnung von Dampfloks/Dampfmaschinen. Das
> Thema ist aber sehr interessant und ich verfolge diesen Thread mit
> Spannung.
>
> Könnt Ihr mir nicht ein gutes Buch empfehlen, das die Technik
> beschreibt? Woher habt Ihr Euer Wisssen?
>
> Freilichtmuseum einige Dampmaschinen ausgestellt. Es war sehr schön
> die riesigen historischen aber auch die kleinen Modell-Dampfmaschinen
> in Aktion zu erleben.
>
>
> Peer.
Ich empfehle: 'Anatomie der Dampflokomotive', Dr. Giesl-Gieslingen
(Erfinder des nach ihm benannten Flachejektors, in Deutschland auch
'Quetschesse' genannt), Verlag Josef Otto Slezak.
<http://www.byronny.at/kunden/slezak/verlag.htm>
Aber derzeit vergriffen, vielleicht antiquarisch erhältlich.
MfG., Hans
Moritz Gretzschel
RA Dr. M. Michael Koenig wrote
>
>>Je größer die Füllung ist, desto weniger Gelegenheit hat der Dampf zum
>>Entspannen im Verlauf des dann noch folgenden Zylinderhubs. Außerdem
>>wird ja mehr Dampf verbraucht. Wirtschaftlich fahren heißt also:
>>kleine Füllung, aber voller Schieberkastendruck.
>
>Gut. Nehmen wir dies eimal als Postulat. Daraus folgere ich aber, daß
>der Dampfregler (ist ja eigentlich kein Regler sondern eher eine
>Einsteller, oder?)
Genau, in regelungstechnischem Sinn ist es gar kein Regler.
Im Grunde genommen ein einfacher Dampfhahn. Man stellt
damit den Durchflußquerschnitt zwischen Kessel und Schieberkasten
ein. Daß modernere Regler dennoch eine etwas komplexere
Konstruktion sind, um sie trotz des auf ihnen lastenden Drucks
einfach bewegen zu können, ändert nichts am Grundprinzp des
einfachen Hahnes.
>bei laufender Lok keine Bedeutung mehr besitzt,
Jein. Kommt gleich noch.
>da der Dampdruck nur bei geöffnetem Regler maximal ist?
Korrekter gesagt: der Schieberkastendruck.
Wie schon mehrfach in diesem Thread geschrieben:
Am wirtschaftlichsten ist es, bei offenem Regler die Zugkraft
über die Füllung zu bestimmen.
Heißt natürlich nicht, daß man es auch anders machen könnte.
>>Beim Anfahren muß man aber zu große Kolbenkräfte vermeiden, da sonst
>>die Räder durchdrehen. Daher wird der Schieberkastendruck mit dem
>>Regler gedrosselt, die Steuerung aber auf größere Füllung gebracht.
>
>Aha. Und sobald die Lok rollt wird die Steuerung zurückgeschraubt und
>der Regler gleichzeit (voll) geöffnet? Also wäre der Dampfregler nur
>eine Art Anfahrthilfe?
Jein. Einmal braucht man ihn freilich zum dosierten Anfahren.
Und weil man, wie ich hier auch schon geschrieben hatte, die
Steuerung nicht beliebig weit einziehen (die Füllung senken)
darf, muß man, wenn bei Minimalfüllung die Zugkraft immer noch
zu hoch sein sollte, natürlich den Regler wieder teilweise schließen.
Oder ganz beim Bremsen oder Auslaufen.
>Was macht man bei Fahrten bergab? Regler zu
Natürlich! Das sperrt den Dampf völlig ab, es wird keine
Leistung mehr von der Maschine erbracht. Die Lok läuft
im Leerlauf.
>oder Steuerung auf Null
>oder beides?
Das ist weniger einfach zu sagen, weil es von der Bauart der
Druckausgleichsvorrichtung abhängt: Auch im Leerlauf bewegen
sich ja die Kolben in den Zylindern. Den geringsten Rollwiderstand
erzielt man, wenn man beide Zylinderseiten "kurzschließt", so daß
sich kein Druck vor dem pumpenden Kolben aufbauen kann.
Flachschieber erledigen das automatisch, weil sie sich von
ihrer Gleitbahn abheben, wenn der Druck auf der Ausströmseite
größer wird als auf der Einströmseite. Bei Kolbenschiebern geht
das nicht, so daß man spezielle Druckausgleichsventile (z.B.
über den Schieberkastendruck gesteuert) benötigt, oder besondere
Schieberbauarten wie den Troffimoffschieber, bei dem die
Schieberkolben, sobald der Schieberkastendruck weg ist,
zur Mitte hin rutschen und die Kanäle freigeben.
Langer Rede kurzer Sinn: Bei manchen Bauarten muß man die
Steuerung im Leerlauf sogar voll auslegen, bei anderen (z.B. beim
Troffimoff) erst auf etwa 70% und dann in die Mitte ziehen, oder...
Was ich hier (fahren bergab) bewußt ausgespart habe ist
die Riggenbachsche Gegendruckbremse, mit der v.a.
Steilstreckenmaschinen ausgerüstet sind. Bei dieser macht
man sich genau diese Kompressorwirkung der Kolben zum
Bremsen zunutze, was eine ausgezeichnete Beharrungsbremse
gibt. Ihre Bedienung und Besonderheiten würden hier aber zu
weit führen. Bei ihr legt man u.a. die Steuerung in Gegenrichtung aus.
"Normale"Loks haben sie aber nicht, und fahren in normaler
Leerlaufstellung und mit angelegter Klotzbremse bergab.
>Was man Nach obigem Postulat müßte der Regler voll auf sein und
>die Steuerung in Null-Lage.
Nein! Ist wie schon gesagt nicht zulässig, weil es nur sinnlos hohe
Kolbenkräfte in den Endlagen verursacht, und damit auf Dauer dem
Triebwerk schaden würde.
Außerdem: Das "Postulat" bezog sich auf die Wirtschaftlichkeit.
Sparsamer, als den Hahn ganz zuzumachen geht es doch nimmer, oder?
Ich hoffe, es wurde nun etwas klarer.
Moritz Gretzschel
Moritz Gretzschel
Dr. Peer Griebel wrote in message <3778f302...@proxy.knoll-is.de>...
>Hi,
>
>ich habe (bis jetzt) keine Ahnung von Dampfloks/Dampfmaschinen. Das
>Thema ist aber sehr interessant und ich verfolge diesen Thread mit
>Spannung.
>
>Könnt Ihr mir nicht ein gutes Buch empfehlen, das die Technik
>beschreibt? Woher habt Ihr Euer Wisssen?
Bücher gibt es unzählige. Generelle Empfehlungen zu geben ist
aber schwer:
Entweder sie zielen auf den Modellbauer ab und sind einigermaßen
allgemeinverständlich, dann ist aber oft die technische Information
sehr stark vereinfacht und verzerrt und teilweise schlich unrichtig,
und über Details von Aufbau und Bedienung von Loks erfährt man eh nichts.
Oder sie behandeln nur bestimmte Baureihen, zu denen dann zwar
willkürlich zusammengehäufte technische Informationen gegeben
werden, wobei die grundlegenden Zusammenhänge und
abgeschriebenen Fachworte wieder nicht von sich aus verständlich
sind, oder auch keine Rückschlüsse auf generelle Eigentümlichkeiten
von Dampflokomotiven zulassen.
Oder es handelt sich um Nachdrucke von Handbüchern für Ausbildung
und Instandhaltungs- oder Betriebsdienst, dann lesen sie sich ungefähr
so spröde und staubig wie eine Mischung aus Gesetzestext und
Telefonbuch, und der Anfänger, der eh noch nicht weiß, wie so eine
Lokomotive aufgebaut ist, ist völlig überfordert, weil er nicht wissen
kann, wonach er überhaupt suchen muß. Und selbst dann ist man nicht
vor teilweise haarsträubenden Pauschalisierungen und groben fachlichen
Fehlern und Falschdarstellungen sicher.
Bislang habe ich ein einziges wirklich bedenkenlos empfehlenswertes
Werk kennengelernt:
Giesl-Gieslingen, Adolph:
Anatomie der Dampflokomotive - international
(Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, 00037)
Slezak, J O, 1984
368 S., 523 Ill. - 24 x 17 cm. - Leinen
ISBN 3-85416-089-5
98,60 DM (690,- ÖS)
Hier verbindet der Autor in glücklichster Weise herausragendes
internationales Fachwissen (einer der letzten "großen"
Lokomotivkonstrukteure Mitteleuropas) mit einem wirklich brillianten
Erzähltalent, so daß das Buch wirklich durchgängig lesbar ist, was
man von anderen, oft nur als Nachschlagewerk verwendbaren
Fachbüchern wirklich nicht behaupten kann. Ich bilde mir sogar ein, es
spannend zu finden!
Auf klare Weise wird der Aufbau und die Funktion von Dampflokomotiven
in all ihren Besonderheiten verständlich dargestellt, und dennoch findet
sich eine Fülle an Informationen über Detaillösungen darin, die sonst
kaum dokumentiert sind. Besonders schön finde ich den ständigen
Blick über den Tellerrand, wie es anderswo (insbes. USA, Frankreich,
England) gemacht wird, und welche Lösung besser weil billiger oder
haltbarer sei. Wobei dem Autor teilweise auch der erzählerische Gaul
durchgeht, so daß er auch mal eine halbe Seite lang nur darüber
philosophieren kann, in welcher Sprache denn nun ein bestimmter
Fachbegriff am sinnvollsten gewählt sei, um zum Schluß zu kommen,
daß doch die österreichische Vokabel die verständlichste sei...
Moritz Gretzschel
Ch. Perleth
RA Dr. M. Michael Koenig wrote:
> Am Mon, 28 Jun 1999 10:10:42 GMT, meinte bunt...@t-online.de (Rainer
> Finke):
>
> Erst mal vielen Dank an alle, die sich um meine Erleuchtungbemüht
> haben. So ganz ist das aber noch nicht gelungen ;.)
>
> [...]
>
> Aha. Und sobald die Lok rollt wird die Steuerung zurückgeschraubt und
> der Regler gleichzeit (voll) geöffnet? Also wäre der Dampfregler nur
> eine Art Anfahrthilfe?
> Was macht man bei Fahrten bergab? Regler zu oder Steuerung auf Null
> oder beides? Nach obigem Postulat müßte der Regler voll auf sein und
> die Steuerung in Null-Lage.
Hier kann man eine Demo runterladen und das Zusammenspiel von Regler und
Steuerung mal selber spielerisch ausprobieren:
http://eisenbahnsoftware.de/index2.shtml
Gruesse aus Muenchen
Christoph
RA Dr. M. Michael Koenig
<per...@edupsy.uni-muenchen.de>:
>
>Hier kann man eine Demo runterladen und das Zusammenspiel von Regler und
>Steuerung mal selber spielerisch ausprobieren:
>http://eisenbahnsoftware.de/index2.shtml
Klingt prima - klappt aber leider nicht. Welche der angebotene Wege
ist der richtige?
Ch. Perleth
RA Dr. M. Michael Koenig wrote:
> Am Wed, 30 Jun 1999 09:46:47 +0100, meinte "Ch. Perleth"
> <per...@edupsy.uni-muenchen.de>:
> >
> >Hier kann man eine Demo runterladen und das Zusammenspiel von Regler und
> >Steuerung mal selber spielerisch ausprobieren:
> >http://eisenbahnsoftware.de/index2.shtml
>
> Klingt prima - klappt aber leider nicht. Welche der angebotene Wege
> ist der richtige?
Gehe zu "Eisenbahnprogramme" und waehle dann "Steam express".
Gruesse aus Muenchen
Christoph