Bau einer Oberleitung 8.
A. Lange
Die Überspannung einer Weichenstraße sieht vielleicht auf den ersten
Blick etwas verwirrend aus, ist aber im Grunde nach ganz einfachen
Regeln aufgebaut.
Jedes Gleis erhält natürlich sein eigenes Kettenwerk, wobei darauf zu
achten ist, daß der Fahrdraht des Hauptgleises, bzw. der häufiger
befahrenen Gleise unter dem weniger befahrenen liegt. Diese Bauform
verhindert, daß auf den mit hoher Geschwindigkeit befahrenen Gleisen
kurzzeitig der befahrene Fahrdraht wechselt. Weiter werden Nebengleise
auch oft mit 80er Fd überspannt.
Wenn also ein Modellbahnhof gebaut wird, werden zuerst die durchgehenden
Hauptgleise ähnlich der freien Strecke überspannt, wobei natürlich bei
den Maststandorten auf die örtlichen Besonderheiten eingegangen wird.
Bahnhöfe der DR an zweigleisigen Strecken haben innerhalb der
elektrischen Bahnhofsgrenze eine trapezförmige Gleisverbindung. Im
Modell ist diese aufgrund der beschränkten Platzverhältnisse purer
Luxus, trotzdem sei erwähnt, daß oft für die Überspannung ein eigenes
Kettenwerk benutzt wird.
Wenn es sich anbietet, wird das Kettenwerk gleich für die Überspannung
der ersten Weichen benutzt. Dabei sind im Prinzip zwei
Abspannungsmöglichkeiten. Einmal läuft ein Kettenwerk über dem
abgehenden Strang aller Weichen und überspannt dann das letzte Gleis.
Die zweite Möglichkeit, die m.W. seltener verwandt wird, überspannen die
Kettenwerke der Nebengleise immer auch einen Teil der Weichenstraße.
Bahnhof O-Stadt hat diese Bauarten nicht aufzuweisen. Sollte ich eine
BaFl von einem Bahnhof finden, der inzwischen komplett abgebaut wurde,
werde ich den Plan ins Netz stellen.
Daß ich nur ungültige Pläne verwende gründet sich nur auf der Tatsache,
daß auch Krawallheinis das Netz unsicher machen, und ich bin nicht
bereit, irgendwelchen Unruhestiftern Material zur Verfügung zu stellen,
mit denen sie dann in Berlin gegen Atomtransporte an der französischen
Grenze protestieren. Von den rechtlichen Folgen mal ganz abgesehen.
Aber zurück zum Thema, wie eine Weichenstraße letztendlich überspannt
wird, entscheiden örtliche Verhältnisse und der planende Ingenieur.
Die Kettenwerke sind generell so gebaut, daß der Fahrdraht hinter der
letzten Stelle, an der er vom Bügel bestrichen wird, noch einmal durch
einen Seitenhalter geführt wird. D.h., das Kettenwerk endet nie im
selben Feld!
Nun zu einigen Leckerbissen im Modell.
Kettenwerke werden an den Berührungsstellen nie mit einander verlötet,
bei fest abgespannten Tragseilen wurden früher die Ts miteinander
verschraubt, bei modernen Kettenwerke sind solche Berührungsstellen aber
zu vermeiden.
Kreuzende Kettenwerke werden so gebaut, daß der nichtbefahrene Fd durch
den befahrenen Fd angehoben wird. Das erreicht man durch den
Kreuzungsstab. Das ist bei der DR ein 2- Meter langes Stück Fahrdraht
das umgekehrt mittels Stegklemmen auf den Fd aufgeklemmt wird, so daß
bei etwa 18°C die Kreuzung genau in Mitte des Stabes liegt. Die DB
verwendet Aluschienen.
Diesen Kreuzungsstab sollte auch der Modellbahner verwenden, er
verhindert zuverlässig Bügelentgleisungen. In besonderen Fällen, bei
denen zwei Seitenhalter dicht nebeneinander liegen, bauten wir (die
Monteure des BSW) einen Fahrdrahtbügel über den einen Seitenhalter, so
daß der Äußere den Inneren zuverlässig anhob.
Ebenfalls um das gleichmäßige Anheben zu erreichen, gibt es die
Wechselhänger. Dies sind in der Nähe der Kreuzung eingebaut und
verbinden den Fd mit dem jeweils anderen Ts. Dabei stehen beide Hänger
etwa in dem gleichen Winkel wie die Balken des Warnkreuzes am Wü zu
einander.
Die Kettenwerke werden immer elektrisch verbunden, dazu dienen die
Stromverbinder. Diese sollen Lichtbogenbildung beim Überfahren der
verschiedenen Kettenwerke verhindern.
Meine Erfahrung ist, daß auf der Modellbahn keine großen Klimmzüge
notwendig sind, um eine Weichenstraße sauber zu überspannen. Natürlich
sollte das erste Querfeld über der schwierigsten Stelle errichtet
werden, z.B. über einer DKW. Und wenn es mal nicht so richtig klappt,
ein Bogenabzug ist immer vorbildgerecht.
So, das war es eigentlich. Zwar hätte ich noch jede Menge zu erzählen,
das betrifft aber vor allem Sonderbauarten, spezielle Gegebenheiten und
eben die älteren Bauarten der Epochen I und II.
Diesbezügliche Fragen müßten dann im einzelnen beantwortet werden.
Und außerdem bluten meine Fingerkuppen. ;-)
Gruß
Andreas
Ralph Timmermann
>
> Lektion 8 - Weichenstraßen
> Die Kettenwerke sind generell so gebaut, daß der Fahrdraht hinter der
> letzten Stelle, an der er vom Bügel bestrichen wird, noch einmal durch
> einen Seitenhalter geführt wird. D.h., das Kettenwerk endet nie im
> selben Feld!
Hallo Andreas,
nur um sicherzugehen, dass ich Dich richtig verstehe: Wenn ich ein
Stumpfgleis ueberspanne und der Fahrdraht im Spannwerk endet, muss
zwischen dem Prellbock (genauer: dem letzten mit Pantograph erreichbaren
Stueck Fahrdraht) und dem Spannwerk noch ein Mast gesetzt werden, der
den Seitenhalter traegt? Bzw, wenn das Stumpfgleis noch im Bereich von
Quertragwerken liegt, kommt der Mast mit dem Spannwerk erst hinter dem
naechsten Quertragwerk?
Danke fuer Deine Muehe und viele Gruesse
Ralph Timmermann
A. Lange
>
> "A. Lange" wrote:
> >
> > Lektion 8 - Weichenstraßen
>
> > Die Kettenwerke sind generell so gebaut, daß der Fahrdraht hinter der
> > letzten Stelle, an der er vom Bügel bestrichen wird, noch einmal durch
> > einen Seitenhalter geführt wird. D.h., das Kettenwerk endet nie im
> > selben Feld!
>
> Hallo Andreas,
>
> nur um sicherzugehen, dass ich Dich richtig verstehe: Wenn ich ein
> Stumpfgleis ueberspanne und der Fahrdraht im Spannwerk endet,
oder fest abgefangen, das ist egal
> muss
> zwischen dem Prellbock (genauer: dem letzten mit Pantograph erreichbaren
> Stueck Fahrdraht) und dem Spannwerk noch ein Mast gesetzt werden, der
> den Seitenhalter traegt?
Mein Fehler, eine Ausnahme.
Bei Bockgleisen ist die Elastizität des Kettenwerks nicht so wichtig,
deshalb kann das Ketttenwerk direkt hinter dem Bock abgespannt werden.
Allerdings stehen die Masten nicht in Gleisachse sondern versetzt, damit
sie nicht umgefahren werden.
Es gibt spezielle Abfangmasten die zwischen den gleisen stehen und die
form eines F haben, manchmal auch doppelt. Im Übwersichtsplan von
Schöneweide ist der Mast im BW 8-12c ein solcher Abfangmast. (Ebenso
8-17d)
Sieh Dir noch einmal die Grafik unter http://www.gillcom.de/sw/sw.jpg
an.
Außerdem habe ich noch mal eine Skizze hochgeladen, unter
http://www.gillcom.de/sw/mk.jpg ist eine Skizze zur Endabfangung
Leipziger Bauart.
> Bzw, wenn das Stumpfgleis noch im Bereich von
> Quertragwerken liegt, kommt der Mast mit dem Spannwerk erst hinter dem
> naechsten Quertragwerk?
Ja. Auf eben jener Grafik sind auch einige Abgänge an Querfeldern zu
sehen. So Q 7-25 bis Q 8-6. Wie Di siehst, kommt hinter dem EL6 immer
ein Stützpunkt.
Wenn Du ein konkretes Beispiel hast, zeig mir die Skizze, dann kann ich
dir eine genauere Antwort geben.
Gruß
Andreas
Uwe Klein
>
> Lektion 8 - Weichenstraßen
>
[...]
Zunaechst sei Dir gedankt fuer deine hier gemachten Aussagen zur
Gestaltung einer Fahrleitungsanlage im Modell. Ich finde Deine
Ausfuehrungen sehr gut und auch fuer dieses Medium ausreichend. Ich habe
Deine Beitraege zum Anlass genommen, Deine Web-Praesenz zu besuchen. Und
was soll ich sagen, solches habe ich schon laenger gesucht.
Zur Vervollstaendigung Deiner Literaturangaben:
Die Oberleitung im Modell
Hans-Joachim Spieth
Kleine Modellbahnreihe (KMR) Band 14
Alba Buchverlag Duesseldorf, 1974
Dieses Buch gibt einen guten Einblick in die Gestaltung einer
Fahrleitungsanlage im Modell. Leider sind die Buecher der KMR nicht mehr
lieferbar.
Frage: Bist Du im Besitz weiterfuehrender Literatur zur Geschichte der
Fernbahnelektrifizierung bei der KPEV? Da ich hier einiges
Zusammengetragen habe, waere evtl. ein Austausch/Abgleich der
Quell-/Literaturangeben moeglich. Naeheres gerne auch PM.
Gruss
Uwe
A. Lange
> Zunaechst sei Dir gedankt fuer deine hier gemachten Aussagen zur
> Gestaltung einer Fahrleitungsanlage im Modell. Ich finde Deine
> Ausfuehrungen sehr gut und auch fuer dieses Medium ausreichend. Ich habe
> Deine Beitraege zum Anlass genommen, Deine Web-Praesenz zu besuchen. Und
> was soll ich sagen, solches habe ich schon laenger gesucht.
Danke, schön wenn ich helfen konnte.
> Zur Vervollstaendigung Deiner Literaturangaben:
[]
Werde ich angeben als Tip, ich selber habe das Buch nicht gelesen.
> Frage: Bist Du im Besitz weiterfuehrender Literatur zur Geschichte der
> Fernbahnelektrifizierung bei der KPEV? Da ich hier einiges
> Zusammengetragen habe, waere evtl. ein Austausch/Abgleich der
> Quell-/Literaturangeben moeglich.
Leider nicht. Die meisten Angaben trug ich aus verschiedenen Quellen
zusammen, die später entstanden sind. So geht ein Lehrheft der DR aus
den Fünfzigern nur oberflächlich auf ältere Bauarten ein. Einges mußte
ich auch aus Fotos rekonstruieren, weil mir der Band 2 von Georg Schwach
damals nicht zur Verfügung stand. Ich bin immer noch auf der Suche nach
diesem Buch, möglichst in einer Bibliothek. Zwar habe ich G.Schwachs
Genehmigung, Bilder und Zeichnungen aus seinem Werk zu übernehmen, das
nutzt mir im Moment aber wenig.
Auf meiner Seite habe ich auch einen Link auf die Seiten von Thomas
Scherrans gesetzt ( http://home.t-online.de/home/e-bahner/index.htm ),
er hat mir viel Material zur Verfügung gestellt und verfügt über einige
Orignalunterlagen.
Wenn Du, oder Ihr, Euch mehr für die Geschichte der Elektrifizierungen
interessiert, ist der Thomas Sch. eher der Ansprechpartner.
Sonst habe ich bis auf das Buch von G.S. nur die Literatur, die im
Quellenverzeichnis angegeben wurde.
> Naeheres gerne auch PM.
Nee, da gibt es bloß wieder Protest.
Gruß
Andreas