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[H0, D] Fragensammelsurium - Rückmeldung/Steuerung
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ms09...@googlemail.com
Feb 6, 2013, 6:15:38 PM2/6/13
to
Hallo NG!
Da ich hier neu bin kurz ein paar Worte zu mir und meinem Vorhaben.
Ich habe in den 1990er Jahren mit der Modellbahn angefangen. Kurz Analog, dann mit M*-Digital fahren. Bin aber damals nie über eine kleine Teststrecke auf einer Fläche von 200*120 cm hinausgekommen. Begann dann eine größere Anlage zu planen und begann auch mit dem Rohbau. Leider gab es dann eine 15jährige Unterbrechung, sodaß ich nun wissensmäßig wieder bei Null anfange. Es gab ja inzwischen einige Weiterentwicklungen, die ich aber nicht verfolgt habe.
Meine Anlage (H0) soll eine Paradestrecke für große Güterzüge und Schnellzüge enthalten, eine Nebenstrecke die z.B. in den Schwarzwald führen könnte, einen dazugehörigen Kopfbahnhof (Rangierbetrieb, Lokwechsel), Dampf-BW. Es soll sowohl automatischer Betrieb stattfinden als auch manuell gesteuert werden können.
Da ich bis auf wenige Ausnahmen nur Dampfloks habe, ist nun der erste Bauabschnitt den ich realisieren möchte das Dampf-BW. Hier kann ich dann bereits spielen und vor Allem Erfahrungen sammeln was das Steuern der Anlage angeht.
Vorhanden sind diverse M*-Loks der M*-Reihen 36xx und 37xx (hauptsächlich mit dem damaligen 6090-Decoder), K-Gleismaterial inkl. Drehscheibe und die damalige CU 6021.
Ich werde daher also weiter mit dem M*-Gleissystem bauen, denn meine vorhandenen M*-Loks sollen natürlich eingesetzt werden. Da neue Loks aber dann mit DCC-Dekodern ausgestattet sein werden, wird meine alte CU ersetzt werden. Ob durch einen PC mit DDL/DDW oder eine andere multiprotokollfähige Zentraleinheit weiß ich noch nicht. Außerdem sind aus der Vergangenheit keine Dekoder zum Steuern der Weichen und Signale vorhanden, sodaß ich hier gleich mit DCC beginnen könnte. Durch die größere Vielfalt dürften entsprechnde Dekoder günstiger sein als bei M*.
Nun aber zu meinen Fragen:
Wie kann ich den genauen Halt vor einem roten Signal oder am Bahnsteig realisieren? Ich fand bis jetzt hierzu nur ältere Beiträge aus dem jahr 2000 o.ä. Es gilt sicher noch, daß ich vor der Stoppstelle zwei Abschnitte (bremsen und halt) brauche. Allerdings ist hierbei dann ja die Länge der Bremsstrecke fix. Gibt es da Heute andere Möglichkeiten, sodaß z.b. ein schwerer Güterzug schon früher mit dem bremsen beginnt? Er hat ja eigentlich einen längeren Bremsweg.
Läßt sich eigentlich die Zugbeeinflussung durch ein Signal mittlerweile auch so realisieren, daß die Zentrale bzw. ein PC einen Zug vor einem Signal anhält, ohne Beeinflussung der Spannung an den Schienen? Also etwa so: Signal XY steht auf Halt; Rückmelder teilt mit, daß meine Lok S3/6 in den Abschnitt einfährt; Zentrale/PC befiehlt der Lok zu bremsen und dann zu halten.
Was empfiehlt sich bei meinem 3L-System von M* zur Realisierung der Rückmeldung (z.b. für Gleisbesetzt)? Als ich mich früher mal damit beschäftigte fand ich die Empfehlung, daß man eine der beiden Masse führenden Schienen entsprechend in Abschnitte aufteilen sollte und über Rückmeldedekoder an den Rückmeldebus anschließen soll. Damit würden dann auch evtl. verlorene Waggons in einem Abschnitt erkannt. Die andere Schiene bleibt direkt an Masse.
Was würdet ihr mir als Rückmelde-System empfehlen? LocoNet hört sich eigentlich interessant an, weil ich hier wohl auch die Möglichkeit der Mitteilung habe, welche Lok sich gerade in einem überwachten Bereich befindet. Damit ließe sich ja evtl. das obige Szenario vor einem Signal oder am PC eine Anzeige realisieren die mir mitteilt, wo eine bestimmte Lok gerade ist. Oder gibt es inzwischen bessere Möglichkeiten?
Was würdet ihr als Dekoder zum Ansteuern von Weichen und flügelsignalen empfehlen (K-Gleis von M*)? Um die Zentrale nicht unnötig zu belasten, sollte der Arbeitsstrom zum Schalten der Magnetartikel aus einem simplen Trafo genommen werden können.
Ich würde mich über ein paar Anregungen freuen, damit ich mich etwas gezielter mit den angerissenen Fragen beschäftigen kann.
VG Michael Schoch
Da ich hier neu bin kurz ein paar Worte zu mir und meinem Vorhaben.
Ich habe in den 1990er Jahren mit der Modellbahn angefangen. Kurz Analog, dann mit M*-Digital fahren. Bin aber damals nie über eine kleine Teststrecke auf einer Fläche von 200*120 cm hinausgekommen. Begann dann eine größere Anlage zu planen und begann auch mit dem Rohbau. Leider gab es dann eine 15jährige Unterbrechung, sodaß ich nun wissensmäßig wieder bei Null anfange. Es gab ja inzwischen einige Weiterentwicklungen, die ich aber nicht verfolgt habe.
Meine Anlage (H0) soll eine Paradestrecke für große Güterzüge und Schnellzüge enthalten, eine Nebenstrecke die z.B. in den Schwarzwald führen könnte, einen dazugehörigen Kopfbahnhof (Rangierbetrieb, Lokwechsel), Dampf-BW. Es soll sowohl automatischer Betrieb stattfinden als auch manuell gesteuert werden können.
Da ich bis auf wenige Ausnahmen nur Dampfloks habe, ist nun der erste Bauabschnitt den ich realisieren möchte das Dampf-BW. Hier kann ich dann bereits spielen und vor Allem Erfahrungen sammeln was das Steuern der Anlage angeht.
Vorhanden sind diverse M*-Loks der M*-Reihen 36xx und 37xx (hauptsächlich mit dem damaligen 6090-Decoder), K-Gleismaterial inkl. Drehscheibe und die damalige CU 6021.
Ich werde daher also weiter mit dem M*-Gleissystem bauen, denn meine vorhandenen M*-Loks sollen natürlich eingesetzt werden. Da neue Loks aber dann mit DCC-Dekodern ausgestattet sein werden, wird meine alte CU ersetzt werden. Ob durch einen PC mit DDL/DDW oder eine andere multiprotokollfähige Zentraleinheit weiß ich noch nicht. Außerdem sind aus der Vergangenheit keine Dekoder zum Steuern der Weichen und Signale vorhanden, sodaß ich hier gleich mit DCC beginnen könnte. Durch die größere Vielfalt dürften entsprechnde Dekoder günstiger sein als bei M*.
Nun aber zu meinen Fragen:
Wie kann ich den genauen Halt vor einem roten Signal oder am Bahnsteig realisieren? Ich fand bis jetzt hierzu nur ältere Beiträge aus dem jahr 2000 o.ä. Es gilt sicher noch, daß ich vor der Stoppstelle zwei Abschnitte (bremsen und halt) brauche. Allerdings ist hierbei dann ja die Länge der Bremsstrecke fix. Gibt es da Heute andere Möglichkeiten, sodaß z.b. ein schwerer Güterzug schon früher mit dem bremsen beginnt? Er hat ja eigentlich einen längeren Bremsweg.
Läßt sich eigentlich die Zugbeeinflussung durch ein Signal mittlerweile auch so realisieren, daß die Zentrale bzw. ein PC einen Zug vor einem Signal anhält, ohne Beeinflussung der Spannung an den Schienen? Also etwa so: Signal XY steht auf Halt; Rückmelder teilt mit, daß meine Lok S3/6 in den Abschnitt einfährt; Zentrale/PC befiehlt der Lok zu bremsen und dann zu halten.
Was empfiehlt sich bei meinem 3L-System von M* zur Realisierung der Rückmeldung (z.b. für Gleisbesetzt)? Als ich mich früher mal damit beschäftigte fand ich die Empfehlung, daß man eine der beiden Masse führenden Schienen entsprechend in Abschnitte aufteilen sollte und über Rückmeldedekoder an den Rückmeldebus anschließen soll. Damit würden dann auch evtl. verlorene Waggons in einem Abschnitt erkannt. Die andere Schiene bleibt direkt an Masse.
Was würdet ihr mir als Rückmelde-System empfehlen? LocoNet hört sich eigentlich interessant an, weil ich hier wohl auch die Möglichkeit der Mitteilung habe, welche Lok sich gerade in einem überwachten Bereich befindet. Damit ließe sich ja evtl. das obige Szenario vor einem Signal oder am PC eine Anzeige realisieren die mir mitteilt, wo eine bestimmte Lok gerade ist. Oder gibt es inzwischen bessere Möglichkeiten?
Was würdet ihr als Dekoder zum Ansteuern von Weichen und flügelsignalen empfehlen (K-Gleis von M*)? Um die Zentrale nicht unnötig zu belasten, sollte der Arbeitsstrom zum Schalten der Magnetartikel aus einem simplen Trafo genommen werden können.
Ich würde mich über ein paar Anregungen freuen, damit ich mich etwas gezielter mit den angerissenen Fragen beschäftigen kann.
VG Michael Schoch
Michael Schoch <ms091001@googlemail.com>
Feb 6, 2013, 6:28:28 PM2/6/13
to
Hallo nochmal!
Entschuldigt, bei meinem Posting hats beim Absender meinen Namen verschluckt. Ich hoffe jetzt paßt es!
Entschuldigt, bei meinem Posting hats beim Absender meinen Namen verschluckt. Ich hoffe jetzt paßt es!
Uli Johann
Feb 7, 2013, 3:56:14 AM2/7/13
to
Hallo Michael,
herzlich Willkommen in der NG.
Ich gehe mal gleich auf die Steuerungsfragen ein.
Am 07.02.2013 00:15, schrieb ms09...@googlemail.com:> Nun aber zu meinen
> Es gilt sicher noch, daￜ ich vor der Stoppstelle zwei Abschnitte
> (bremsen und halt) brauche. Allerdings ist hierbei dann ja die Lï¿œnge
> der Bremsstrecke fix. Gibt es da Heute andere Mￜglichkeiten, sodaￜ
> z.b. ein schwerer Gï¿œterzug schon frï¿œher mit dem bremsen beginnt?
> Er hat ja eigentlich einen lï¿œngeren Bremsweg.
Beim Vorbild sind diese Abschnitte auch immer gleich lang. Die Zï¿œge dï¿œrfen
nur so schnell fahren, das sie innerhalb der Grenzen anhalten kï¿œnnen.
In Abhï¿œngigkeit des Bremssystems und des Gewichtes wird ein Bremszettel
erstellt, der ï¿œber die Bremshundertstel Auskunft gibt. In der
Streckenbeschreibung (Fahrplan) steht dann drin, wie schnell der Zug
fahren darf, damit er bei halt zeigendem Signal ab dem Vorsignal
rechtzeitig vor dem Hauptsignal zu stehen kommt.
>
> Lￜￜt sich eigentlich die Zugbeeinflussung durch ein Signal
> mittlerweile auch so realisieren, daￜ die Zentrale bzw. ein PC
> einen Zug vor einem Signal anhï¿œlt, ohne Beeinflussung der Spannung
> an den Schienen? Also etwa so: Signal XY steht auf Halt; Rï¿œckmelder
> teilt mit, daￜ meine Lok S3/6 in den Abschnitt einfￜhrt; Zentrale/PC
Rï¿œckmeldern, veranlasst die Software das punktgenaue Anhalten
vor dem Signal. Ohne Steuerungssoftware gibt es diverse Ansï¿œtze
mittels RailCom/Lissy von z.B. Uhlenbrock, oder ABC Technik
von Lenz, das verschiedene Decoder auch unterstï¿œtzen.
Die ABC Technik ist aber im 3L System nicht mehr Richtungswirkend.
Ferner hat Uhlenbrock gerade eine neue Universalsteuerung vorgestellt.
>
> Was empfiehlt sich bei meinem 3L-System von M* zur Realisierung der
> Rï¿œckmeldung (z.b. fï¿œr Gleisbesetzt)? Als ich mich frï¿œher mal damit
> beschￜftigte fand ich die Empfehlung, daￜ man eine der beiden Masse
> fï¿œhrenden Schienen entsprechend in Abschnitte aufteilen sollte und
> ï¿œber Rï¿œckmeldedekoder an den Rï¿œckmeldebus anschlieï¿œen soll. Damit
> wï¿œrden dann auch evtl. verlorene Waggons in einem Abschnitt erkannt.
verlorener Wagen ist so, recht effizient. Aber keine Sorge, man handelt
sich auch andere Probleme ein. Die Rï¿œckmeldung per Stromfï¿œhler ist
in der Regel die bessere. Zu ï¿œberdenken ist, ob man den Mittelleiter
oder die Schienen fï¿œr die Strommessung heranzieht. Das Problem bei
dem Mittelleiter ist, das der Schleifer schon mal weiter hinten an
der Lok sein kann, oder auch am anderen Ende eines Triebwagens.
Rï¿œder sind da immer besser zur Feststellung, wo der Zug anfï¿œngt.
>
> Was wï¿œrdet ihr mir als Rï¿œckmelde-System empfehlen? LocoNet hï¿œrt
> sich eigentlich interessant an, weil ich hier wohl auch die Mï¿œglichkeit
> der Mitteilung habe, welche Lok sich gerade in einem ï¿œberwachten Bereich
> befindet. Damit lieï¿œe sich ja evtl. das obige Szenario vor einem Signal
verschiedene Systeme angeschlossen werden, die auch eine Rï¿œckmeldung
auslï¿œsen. LocoNet ist durchaus ein gutes System, das ich auch in meinem
Club verwende(www.mef-wtal.de). Man benï¿œtigt dann aber fï¿œr bestimmte
Anwendungen wie Lissy/Marco, auch eine Intellibox, da hier
Funktionen verknï¿œpft sind. Die Ecos von ESU kann das demnï¿œchst
auch, wenn der L-net Adapter lieferbar ist. (Laut ESU ca. Mitte
des Jahres)
> Oder gibt es inzwischen bessere Mï¿œglichkeiten?
Canbus wie z.B. der von ESU. Nur gibt es dafï¿œr noch nicht so
umfangreiche Steuerungssysteme wie z.B. Lissy/Marco das bietet.
>
> Was wï¿œrdet ihr als Dekoder zum Ansteuern von Weichen und
> Flï¿œgelsignalen empfehlen (K-Gleis von M*)?
Mein momentaner Favorit ist der SwitchPilot von ESU. Der hat
ein gutes Preisleistungsverhï¿œltnis und ist sehr universell
einsetzbar.
> Um die Zentrale nicht
> unnï¿œtig zu belasten, sollte der Arbeitsstrom zum Schalten der
> Magnetartikel aus einem simplen Trafo genommen werden kï¿œnnen.
In jedem Fall den Arbeitsstrom vom digitalen Fahrstrom trennen.
Nur in Ausnahmefï¿œllen nimmt man einen Decoder ohne Trennung.
>
> Ich wï¿œrde mich ï¿œber ein paar Anregungen freuen, damit ich
> mich etwas gezielter mit den angerissenen Fragen beschï¿œftigen kann.
>
> VG Michael Schoch
>
Du kannst mich gerne auch anrufen.
Gruￜ
Uli
--
http://www.die-modellbahnwerkstatt.de Modellbahnservice
http://www.uli-johann.de Twin Technik
mailto:ujo...@nurfuerspam.de
herzlich Willkommen in der NG.
Ich gehe mal gleich auf die Steuerungsfragen ein.
Am 07.02.2013 00:15, schrieb ms09...@googlemail.com:> Nun aber zu meinen
Fragen:
> Wie kann ich den genauen Halt vor einem roten Signal oder am Bahnsteig
> realisieren?
> Ich fand bis jetzt hierzu nur ￜltere Beitrￜge aus dem jahr 2000 o.ￜ.
> Wie kann ich den genauen Halt vor einem roten Signal oder am Bahnsteig
> realisieren?
> Es gilt sicher noch, daￜ ich vor der Stoppstelle zwei Abschnitte
> (bremsen und halt) brauche. Allerdings ist hierbei dann ja die Lï¿œnge
> der Bremsstrecke fix. Gibt es da Heute andere Mￜglichkeiten, sodaￜ
> z.b. ein schwerer Gï¿œterzug schon frï¿œher mit dem bremsen beginnt?
> Er hat ja eigentlich einen lï¿œngeren Bremsweg.
Beim Vorbild sind diese Abschnitte auch immer gleich lang. Die Zï¿œge dï¿œrfen
nur so schnell fahren, das sie innerhalb der Grenzen anhalten kï¿œnnen.
In Abhï¿œngigkeit des Bremssystems und des Gewichtes wird ein Bremszettel
erstellt, der ï¿œber die Bremshundertstel Auskunft gibt. In der
Streckenbeschreibung (Fahrplan) steht dann drin, wie schnell der Zug
fahren darf, damit er bei halt zeigendem Signal ab dem Vorsignal
rechtzeitig vor dem Hauptsignal zu stehen kommt.
>
> Lￜￜt sich eigentlich die Zugbeeinflussung durch ein Signal
> mittlerweile auch so realisieren, daￜ die Zentrale bzw. ein PC
> einen Zug vor einem Signal anhï¿œlt, ohne Beeinflussung der Spannung
> an den Schienen? Also etwa so: Signal XY steht auf Halt; Rï¿œckmelder
> teilt mit, daￜ meine Lok S3/6 in den Abschnitt einfￜhrt; Zentrale/PC
> befiehlt der Lok zu bremsen und dann zu halten.
Sowohl als auch. ï¿œber ein Steuerungsprogramm mit entsprechenden
Rï¿œckmeldern, veranlasst die Software das punktgenaue Anhalten
vor dem Signal. Ohne Steuerungssoftware gibt es diverse Ansï¿œtze
mittels RailCom/Lissy von z.B. Uhlenbrock, oder ABC Technik
von Lenz, das verschiedene Decoder auch unterstï¿œtzen.
Die ABC Technik ist aber im 3L System nicht mehr Richtungswirkend.
Ferner hat Uhlenbrock gerade eine neue Universalsteuerung vorgestellt.
>
> Was empfiehlt sich bei meinem 3L-System von M* zur Realisierung der
> beschￜftigte fand ich die Empfehlung, daￜ man eine der beiden Masse
> fï¿œhrenden Schienen entsprechend in Abschnitte aufteilen sollte und
> ï¿œber Rï¿œckmeldedekoder an den Rï¿œckmeldebus anschlieï¿œen soll. Damit
> wï¿œrden dann auch evtl. verlorene Waggons in einem Abschnitt erkannt.
> Die andere Schiene bleibt direkt an Masse.
Einer der wenigen wirklichen Vorteile des 3L Systems, die Rï¿œckmeldung
verlorener Wagen ist so, recht effizient. Aber keine Sorge, man handelt
sich auch andere Probleme ein. Die Rï¿œckmeldung per Stromfï¿œhler ist
in der Regel die bessere. Zu ï¿œberdenken ist, ob man den Mittelleiter
oder die Schienen fï¿œr die Strommessung heranzieht. Das Problem bei
dem Mittelleiter ist, das der Schleifer schon mal weiter hinten an
der Lok sein kann, oder auch am anderen Ende eines Triebwagens.
Rï¿œder sind da immer besser zur Feststellung, wo der Zug anfï¿œngt.
>
> Was wï¿œrdet ihr mir als Rï¿œckmelde-System empfehlen? LocoNet hï¿œrt
> sich eigentlich interessant an, weil ich hier wohl auch die Mï¿œglichkeit
> der Mitteilung habe, welche Lok sich gerade in einem ï¿œberwachten Bereich
> befindet. Damit lieï¿œe sich ja evtl. das obige Szenario vor einem Signal
> oder am PC eine Anzeige realisieren die mir mitteilt, wo eine bestimmte
> Lok gerade ist.
LocoNet beschreibt einen Eingabe- und Meldebus. Hieran kï¿œnnen
> Lok gerade ist.
verschiedene Systeme angeschlossen werden, die auch eine Rï¿œckmeldung
auslï¿œsen. LocoNet ist durchaus ein gutes System, das ich auch in meinem
Club verwende(www.mef-wtal.de). Man benï¿œtigt dann aber fï¿œr bestimmte
Anwendungen wie Lissy/Marco, auch eine Intellibox, da hier
Funktionen verknï¿œpft sind. Die Ecos von ESU kann das demnï¿œchst
auch, wenn der L-net Adapter lieferbar ist. (Laut ESU ca. Mitte
des Jahres)
> Oder gibt es inzwischen bessere Mï¿œglichkeiten?
Canbus wie z.B. der von ESU. Nur gibt es dafï¿œr noch nicht so
umfangreiche Steuerungssysteme wie z.B. Lissy/Marco das bietet.
>
> Was wï¿œrdet ihr als Dekoder zum Ansteuern von Weichen und
> Flï¿œgelsignalen empfehlen (K-Gleis von M*)?
Mein momentaner Favorit ist der SwitchPilot von ESU. Der hat
ein gutes Preisleistungsverhï¿œltnis und ist sehr universell
einsetzbar.
> Um die Zentrale nicht
> unnï¿œtig zu belasten, sollte der Arbeitsstrom zum Schalten der
> Magnetartikel aus einem simplen Trafo genommen werden kï¿œnnen.
In jedem Fall den Arbeitsstrom vom digitalen Fahrstrom trennen.
Nur in Ausnahmefï¿œllen nimmt man einen Decoder ohne Trennung.
>
> Ich wï¿œrde mich ï¿œber ein paar Anregungen freuen, damit ich
> mich etwas gezielter mit den angerissenen Fragen beschï¿œftigen kann.
>
> VG Michael Schoch
>
Du kannst mich gerne auch anrufen.
Gruￜ
Uli
--
http://www.die-modellbahnwerkstatt.de Modellbahnservice
http://www.uli-johann.de Twin Technik
mailto:ujo...@nurfuerspam.de
Lennart Blume
Feb 7, 2013, 5:10:07 PM2/7/13
to
Am Thu, 07 Feb 2013 09:56:14 +0100 schrieb Uli Johann:
>Am 07.02.2013 00:15, schrieb ms09...@googlemail.com:> Nun aber zu meinen
>Fragen:
>Am 07.02.2013 00:15, schrieb ms09...@googlemail.com:> Nun aber zu meinen
>Fragen:
> > Was empfiehlt sich bei meinem 3L-System von M* zur Realisierung der
> > R�ckmeldung (z.b. f�r Gleisbesetzt)? Als ich mich fr�her mal damit
> > besch�ftigte fand ich die Empfehlung, da� man eine der beiden Masse
> > f�hrenden Schienen entsprechend in Abschnitte aufteilen sollte und
> > �ber R�ckmeldedekoder an den R�ckmeldebus anschlie�en soll. Damit
> > w�rden dann auch evtl. verlorene Waggons in einem Abschnitt erkannt.
> > Die andere Schiene bleibt direkt an Masse.
>
>Einer der wenigen wirklichen Vorteile des 3L Systems, die R�ckmeldung
>
>verlorener Wagen ist so, recht effizient. Aber keine Sorge, man handelt
>sich auch andere Probleme ein.
Z.B. in den Weichen. Da lassen sich die Schienen nur mit einigem
>sich auch andere Probleme ein.
Aufwand gegeneinander isolieren.
>Die R�ckmeldung per Stromf�hler ist
>in der Regel die bessere. Zu �berdenken ist, ob man den Mittelleiter
>oder die Schienen f�r die Strommessung heranzieht. Das Problem bei
>dem Mittelleiter ist, das der Schleifer schon mal weiter hinten an
>der Lok sein kann, oder auch am anderen Ende eines Triebwagens.
>R�der sind da immer besser zur Feststellung, wo der Zug anf�ngt.
>der Lok sein kann, oder auch am anderen Ende eines Triebwagens.
Wichtig ist aber auch wo der Zug aufh�rt. Nur dann l��t sich eine
sichere Freimeldung realisieren. Und das bedeutet bei Stromf�hler, da�
der letzte Wagen einen Verbraucher haben mu�. Und das bedeutet bei 3L,
der letzte Wagen mu� einen Schleifer haben (oder durchgehende
Versorgung �ber stromf�hrende Kupplung).
Ich denke f�r meine Anlage noch �ber eine L�sung mit Reedkontakten
nach. Magnet an der Spitze und am Schlu� des Zuges, Auswertung �ber
eine geeignete PC-Steuerung. Hat nat�rlich auch wieder gewisse
betriebliche Nachteile. Trotzdem werde ich damit bei Gelegenheit mal
etwas experimentieren.
Sch�n w�ren auch Achsz�hler in Gro�serie.
Gibt es bislang aber erst beim Fremo in einem Selbstbauprojekt.
> > Um die Zentrale nicht
> > unn�tig zu belasten, sollte der Arbeitsstrom zum Schalten der
> > Magnetartikel aus einem simplen Trafo genommen werden k�nnen.
>
>In jedem Fall den Arbeitsstrom vom digitalen Fahrstrom trennen.
>Nur in Ausnahmef�llen nimmt man einen Decoder ohne Trennung.
>In jedem Fall den Arbeitsstrom vom digitalen Fahrstrom trennen.
Normalerweise schaltet man Weichen und Signale nicht gleichzeitig,
sondern nacheinander. Das begrenzt den Strombedarf.
Ich verwende zum Beispiel die C-Gleis Weichendecoder und spare damit
Platz und Verdrahtungsaufwand. Bei K-Gleis hat man diese M�glichkeit
leider nicht.
Gru�
Lennart
Joerg Schroeter
Feb 7, 2013, 5:35:34 PM2/7/13
to
Hast Du Dir schon mal die MpC angeschaut. Macht soweit alles, was Du
m�chtest.
Nachteil: immenser Drahtaufwand.
J�rg
m�chtest.
Nachteil: immenser Drahtaufwand.
J�rg
Michael Schoch
Feb 7, 2013, 5:47:03 PM2/7/13
to
Hallo!
Danke für die Anregungen.
Am Donnerstag, 7. Februar 2013 09:56:14 UTC+1 schrieb Uli Johann:
> Beim Vorbild sind diese Abschnitte auch immer gleich lang. Die Züge dürfen
>
> nur so schnell fahren, das sie innerhalb der Grenzen anhalten können.
>
> In Abhängigkeit des Bremssystems und des Gewichtes wird ein Bremszettel
>
> erstellt, der über die Bremshundertstel Auskunft gibt. In der
> Sowohl als auch. Über ein Steuerungsprogramm mit entsprechenden
>
> Rückmeldern, veranlasst die Software das punktgenaue Anhalten
>
> vor dem Signal. Ohne Steuerungssoftware gibt es diverse Ansätze
>
[...]
Verstehe ich das so richtig:
Bei einer Steuerung mit PC würden 2 Rückmelder genügen. Einer der dem PC mitteilt, wann ich in den Bremsbereich einfahre (damit das Bremskommando gesendet wird) und der zweite an der Stoppstelle. Eine Trennung des Mittelleiters bräuchte ich da nicht.
Arbeite ich dagegen mit einer Beeinflußung des Digitalstroms (z.B. bei ABC, der Uhlenbrock-Einheitssteuerung o.ä.), dann brauche ich zu der Rückmeldung wie oben auch noch die Abtrennung des Brems- und Haltebereichs vom Rest der Strecke.
Dann wäre es ja beim Bau auf alle Fälle sinnvoll, an den entsprechenden Stellen vorsorglich Mittelleitertrennungen einzubauen. Dann bin ich flexibel, egal ob ich dann mit PC steuere oder eine der anderen Möglichkeiten einsetzen werde.
Muß mal schauen, ob es da auch simple Möglichkeiten gibt, die sowohl bei DCC als auch bei MM funktionieren.
Hab mir jetzt auch nochmal die verschiedenen SRCP-Server angesehen. Wenn ich das richtig sehe unterstützen die momentan nur den S88-Bus zum Einlesen von Rückmeldungen. Kennt hier evtl. einer eine Lösung, die auch mit anderen Rückmeldebussen als S88 arbeiten?
VG Michael
Danke für die Anregungen.
Am Donnerstag, 7. Februar 2013 09:56:14 UTC+1 schrieb Uli Johann:
> Beim Vorbild sind diese Abschnitte auch immer gleich lang. Die Züge dürfen
>
> nur so schnell fahren, das sie innerhalb der Grenzen anhalten können.
>
> In Abhängigkeit des Bremssystems und des Gewichtes wird ein Bremszettel
>
> erstellt, der über die Bremshundertstel Auskunft gibt. In der
>
> Streckenbeschreibung (Fahrplan) steht dann drin, wie schnell der Zug
>
> fahren darf, damit er bei halt zeigendem Signal ab dem Vorsignal
>
> rechtzeitig vor dem Hauptsignal zu stehen kommt.
Ah OK. Hatte mir das so vorgestellt, daß das Vorsignal zwar schon den Beginn des Bremsbereiches markiert und ab hier dann besonders schwere Züge auch das Bremsmanöver beginnen. Leichte Züge wie z.b. ein Vorortzug oder eine Lok ohne Waggons aber entsprechend ihrer Streckenbeschreibung etwas später beginnen können (selbstverständlich natürlich aber rechtzeitig). Dachte also das der Abstand des Vorsignals zum Hauptsignal sich quasi aus den maximalen Anforderungen der auf einer Strecke verkehrenden Züge richtet.
> Streckenbeschreibung (Fahrplan) steht dann drin, wie schnell der Zug
>
> fahren darf, damit er bei halt zeigendem Signal ab dem Vorsignal
>
> rechtzeitig vor dem Hauptsignal zu stehen kommt.
> Sowohl als auch. Über ein Steuerungsprogramm mit entsprechenden
>
> Rückmeldern, veranlasst die Software das punktgenaue Anhalten
>
> vor dem Signal. Ohne Steuerungssoftware gibt es diverse Ansätze
>
[...]
Verstehe ich das so richtig:
Bei einer Steuerung mit PC würden 2 Rückmelder genügen. Einer der dem PC mitteilt, wann ich in den Bremsbereich einfahre (damit das Bremskommando gesendet wird) und der zweite an der Stoppstelle. Eine Trennung des Mittelleiters bräuchte ich da nicht.
Arbeite ich dagegen mit einer Beeinflußung des Digitalstroms (z.B. bei ABC, der Uhlenbrock-Einheitssteuerung o.ä.), dann brauche ich zu der Rückmeldung wie oben auch noch die Abtrennung des Brems- und Haltebereichs vom Rest der Strecke.
Dann wäre es ja beim Bau auf alle Fälle sinnvoll, an den entsprechenden Stellen vorsorglich Mittelleitertrennungen einzubauen. Dann bin ich flexibel, egal ob ich dann mit PC steuere oder eine der anderen Möglichkeiten einsetzen werde.
Muß mal schauen, ob es da auch simple Möglichkeiten gibt, die sowohl bei DCC als auch bei MM funktionieren.
Hab mir jetzt auch nochmal die verschiedenen SRCP-Server angesehen. Wenn ich das richtig sehe unterstützen die momentan nur den S88-Bus zum Einlesen von Rückmeldungen. Kennt hier evtl. einer eine Lösung, die auch mit anderen Rückmeldebussen als S88 arbeiten?
VG Michael
Lennart Blume
Feb 7, 2013, 6:16:27 PM2/7/13
to
Am Thu, 7 Feb 2013 14:47:03 -0800 (PST) schrieb Michael Schoch:
>Dann w�re es ja beim Bau auf alle F�lle sinnvoll, an den entsprechenden Stellen vorsorglich Mittelleitertrennungen einzubauen. Dann bin ich flexibel, egal ob ich dann mit PC steuere oder eine der anderen M�glichkeiten einsetzen werde.
>
>Mu� mal schauen, ob es da auch simple M�glichkeiten gibt, die sowohl bei DCC als auch bei MM funktionieren.
Bei Multiprotokollbetrieb bleibt eigentlich nur die PC-Steuerung.
Ansonsten evtl. noch die Bremsstrecke mit Diode, allerdings bin ich
mir da nicht sicher, ob das alle MM-Decoder k�nnen.
Gru�
Lennart
>Dann w�re es ja beim Bau auf alle F�lle sinnvoll, an den entsprechenden Stellen vorsorglich Mittelleitertrennungen einzubauen. Dann bin ich flexibel, egal ob ich dann mit PC steuere oder eine der anderen M�glichkeiten einsetzen werde.
>
>Mu� mal schauen, ob es da auch simple M�glichkeiten gibt, die sowohl bei DCC als auch bei MM funktionieren.
Bei Multiprotokollbetrieb bleibt eigentlich nur die PC-Steuerung.
Ansonsten evtl. noch die Bremsstrecke mit Diode, allerdings bin ich
mir da nicht sicher, ob das alle MM-Decoder k�nnen.
Gru�
Lennart
Michael Schoch
Feb 7, 2013, 6:37:41 PM2/7/13
to
Hi!
Ich seh' schon, das Ganze wird immer verzwickter.
VG Michael
Ich seh' schon, das Ganze wird immer verzwickter.
VG Michael
Martin Schoenbeck
Feb 8, 2013, 3:16:21 AM2/8/13
to
Hallo Michael,
Michael Schoch schrieb:
> Verstehe ich das so richtig:
> Bei einer Steuerung mit PC w�rden 2 R�ckmelder gen�gen. Einer der dem PC mitteilt, wann ich in den Bremsbereich einfahre (damit das Bremskommando gesendet wird) und der zweite an der Stoppstelle.
Die Software von Freiwald kommt WIMRE auch mit einem aus, wenn man die Loks
ausmi�t. Weil sie dann wei�, wie weit die fahren, wenn man sie
runterregelt. Geht aber nur mit Dekodern mit Tempomat. Aber andere gibt's
heute wohl ohnehin nicht mehr.
Gru� Martin
--
Bitte nicht an der E-Mail-Adresse fummeln, die pa�t so.
Michael Schoch schrieb:
> Verstehe ich das so richtig:
Die Software von Freiwald kommt WIMRE auch mit einem aus, wenn man die Loks
ausmi�t. Weil sie dann wei�, wie weit die fahren, wenn man sie
runterregelt. Geht aber nur mit Dekodern mit Tempomat. Aber andere gibt's
heute wohl ohnehin nicht mehr.
Gru� Martin
--
Bitte nicht an der E-Mail-Adresse fummeln, die pa�t so.
Uli Johann
Feb 8, 2013, 4:18:33 AM2/8/13
to
Hi Michael,
Am 07.02.2013 23:47, schrieb Michael Schoch:
>
> Am Donnerstag, 7. Februar 2013 09:56:14 UTC+1 schrieb Uli Johann:
> und ab hier dann
> besonders schwere Züge auch das Bremsmanöver beginnen.
Es gibt da feste Regeln, aber ein Vr0 oder Vr2 bedeutet immer
Geschwindigkeit runter und zwar recht zügig. Bei entsprechenden
Wetterbedingungen und eingeschränktem Bremsvermögen, z.B. weil
die Sandstreueinrichtung eingefroren ist, hat man bei Vorbeifahrt
am Vr0 oder Vr2 unter 80 km/h zu sein.
> Leichte
> Züge wie z.b. ein Vorortzug oder eine Lok ohne Waggons aber
> entsprechend ihrer Streckenbeschreibung etwas später beginnen
> können (selbstverständlich natürlich aber rechtzeitig).
Z.B. ein Stadler Flirt 5-teilig wiegt ca. 145 t. Das ist im
Gegensatz zu einem 800t Güterzug ein leichter Zug. Wenn man
damit mit 160km/h daherkommt, muss man schon ordentlich in die
Bremse gehen, wenn man am Vr0 vorbeikommt, um rechtzeitig
zum stehen zu kommen.
> Dachte also
> das der Abstand des Vorsignals zum Hauptsignal sich quasi aus den
> maximalen Anforderungen der auf einer Strecke verkehrenden Züge richtet.
Nein, anders herum, die Züge werden an die Strecke angepasst. Auf
Hauptbahnen stehen die Vorsignale in der Regel im Abstand von
1000m +/- 5% zum Hauptsignal. Ist der Abstand um mehr als 5%
verkürzt, wird zusätzlich ein Kennlicht gezeigt. Dann ist aber
auch schon die Geschwindigkeit im Fahrplan reduziert und es
gibt einen Hinweis auf die Verkürzung.
>
>> ...snip... Signalhalt
>>
> [...]
sogar ein Melder ausreichen. Mit einer Wegzeit Berechnung
wird dann über virtuelle Kontakte die Bremsung und der Halt
eingeleitet.
> Eine Trennung des Mittelleiters bräuchte ich da nicht.
Nicht zum Stromabschalten, nein.
> Arbeite ich dagegen mit einer Beeinflußung des Digitalstroms
> (z.B. bei ABC, der Uhlenbrock-Einheitssteuerung o.ä.), dann brauche
> ich zu der Rückmeldung wie oben auch noch die Abtrennung des Brems-
> und Haltebereichs vom Rest der Strecke.
Ja.
> Dann wäre es ja beim Bau auf alle Fälle sinnvoll, an den
Absolut richtig.
>
> Muß mal schauen, ob es da auch simple Möglichkeiten gibt, die
Mit mehr Aufwand z.B. mit Lissy/Marco und ähnlich.
>
> Hab mir jetzt auch nochmal die verschiedenen SRCP-Server angesehen.
> Wenn ich das richtig sehe unterstützen die momentan nur den S88-Bus
> zum Einlesen von Rückmeldungen. Kennt hier evtl. einer eine Lösung,
> die auch mit anderen Rückmeldebussen als S88 arbeiten?
Da kann ich nix zu sagen. Das ist eine funktionelle Selbstbaulösung.
Wer das macht, wird die Haken und Ösen selber lösen können.
Gruß
Am 07.02.2013 23:47, schrieb Michael Schoch:
>
> Am Donnerstag, 7. Februar 2013 09:56:14 UTC+1 schrieb Uli Johann:
>> Beim Vorbild sind diese Abschnitte auch immer gleich lang.
>> ...snip...
>> , wie schnell der Zug
>> fahren darf, damit er bei halt zeigendem Signal ab dem Vorsignal
>> rechtzeitig vor dem Hauptsignal zu stehen kommt.
>>
>> fahren darf, damit er bei halt zeigendem Signal ab dem Vorsignal
>> rechtzeitig vor dem Hauptsignal zu stehen kommt.
>>
> Ah OK. Hatte mir das so vorgestellt, daß das Vorsignal zwar
> schon den Beginn des Bremsbereiches markiert
das tut es auf jeden Fall immer.
> schon den Beginn des Bremsbereiches markiert
> und ab hier dann
> besonders schwere Züge auch das Bremsmanöver beginnen.
Geschwindigkeit runter und zwar recht zügig. Bei entsprechenden
Wetterbedingungen und eingeschränktem Bremsvermögen, z.B. weil
die Sandstreueinrichtung eingefroren ist, hat man bei Vorbeifahrt
am Vr0 oder Vr2 unter 80 km/h zu sein.
> Leichte
> Züge wie z.b. ein Vorortzug oder eine Lok ohne Waggons aber
> entsprechend ihrer Streckenbeschreibung etwas später beginnen
> können (selbstverständlich natürlich aber rechtzeitig).
Gegensatz zu einem 800t Güterzug ein leichter Zug. Wenn man
damit mit 160km/h daherkommt, muss man schon ordentlich in die
Bremse gehen, wenn man am Vr0 vorbeikommt, um rechtzeitig
zum stehen zu kommen.
> Dachte also
> das der Abstand des Vorsignals zum Hauptsignal sich quasi aus den
> maximalen Anforderungen der auf einer Strecke verkehrenden Züge richtet.
Hauptbahnen stehen die Vorsignale in der Regel im Abstand von
1000m +/- 5% zum Hauptsignal. Ist der Abstand um mehr als 5%
verkürzt, wird zusätzlich ein Kennlicht gezeigt. Dann ist aber
auch schon die Geschwindigkeit im Fahrplan reduziert und es
gibt einen Hinweis auf die Verkürzung.
>
>> ...snip... Signalhalt
>>
> [...]
> Verstehe ich das so richtig:
> Bei einer Steuerung mit PC würden 2 Rückmelder genügen.
> Einer der dem PC mitteilt, wann ich in den Bremsbereich einfahre
> (damit das Bremskommando gesendet wird) und der zweite an der
> Stoppstelle.
Ja, so in etwa. Je nach Software und verwendeter Decoder, kann
> (damit das Bremskommando gesendet wird) und der zweite an der
> Stoppstelle.
sogar ein Melder ausreichen. Mit einer Wegzeit Berechnung
wird dann über virtuelle Kontakte die Bremsung und der Halt
eingeleitet.
> Eine Trennung des Mittelleiters bräuchte ich da nicht.
> Arbeite ich dagegen mit einer Beeinflußung des Digitalstroms
> (z.B. bei ABC, der Uhlenbrock-Einheitssteuerung o.ä.), dann brauche
> ich zu der Rückmeldung wie oben auch noch die Abtrennung des Brems-
> und Haltebereichs vom Rest der Strecke.
> Dann wäre es ja beim Bau auf alle Fälle sinnvoll, an den
> entsprechenden Stellen vorsorglich Mittelleitertrennungen einzubauen.
> Dann bin ich flexibel, egal ob ich dann mit PC steuere oder eine der
> anderen Möglichkeiten einsetzen werde.
> Dann bin ich flexibel, egal ob ich dann mit PC steuere oder eine der
Absolut richtig.
>
> Muß mal schauen, ob es da auch simple Möglichkeiten gibt, die
> sowohl bei DCC als auch bei MM funktionieren.
Wie Lennart schon schrieb, bei Multiprotokoll nur über Software.
Mit mehr Aufwand z.B. mit Lissy/Marco und ähnlich.
>
> Hab mir jetzt auch nochmal die verschiedenen SRCP-Server angesehen.
> Wenn ich das richtig sehe unterstützen die momentan nur den S88-Bus
> zum Einlesen von Rückmeldungen. Kennt hier evtl. einer eine Lösung,
> die auch mit anderen Rückmeldebussen als S88 arbeiten?
Wer das macht, wird die Haken und Ösen selber lösen können.
Gruß
Uli Johann
Feb 8, 2013, 4:19:26 AM2/8/13
to
Hallo Lennart,
Am 07.02.2013 23:10, schrieb Lennart Blume:
>
> Normalerweise schaltet man Weichen und Signale nicht gleichzeitig,
> sondern nacheinander. Das begrenzt den Strombedarf.
da hast Du durchaus recht und ich reflektiere die Probleme auch
immer auf meine Clubanlage, aber, wenn die Decoder keine getrennte
Stromversorgung haben, muss die Elektronik auch aus dem Digitalstrom
versorgt werden. Und da kommt dann auch was zusammen. Bei Lichtsignalen
muss dauernd das Licht eingeschaltet sein, der Schaltvorgang alleine
ist nicht das Problem.
> Ich verwende zum Beispiel die C-Gleis Weichendecoder und spare damit
> Platz und Verdrahtungsaufwand. Bei K-Gleis hat man diese Mï¿œglichkeit
> leider nicht.
Und wie lï¿œst Du das Problem der immer wieder hï¿œngen bleibenden
Mï¿œrklinantriebe?
Am 07.02.2013 23:10, schrieb Lennart Blume:
>
> Normalerweise schaltet man Weichen und Signale nicht gleichzeitig,
> sondern nacheinander. Das begrenzt den Strombedarf.
immer auf meine Clubanlage, aber, wenn die Decoder keine getrennte
Stromversorgung haben, muss die Elektronik auch aus dem Digitalstrom
versorgt werden. Und da kommt dann auch was zusammen. Bei Lichtsignalen
muss dauernd das Licht eingeschaltet sein, der Schaltvorgang alleine
ist nicht das Problem.
> Ich verwende zum Beispiel die C-Gleis Weichendecoder und spare damit
> leider nicht.
Und wie lï¿œst Du das Problem der immer wieder hï¿œngen bleibenden
Mï¿œrklinantriebe?
Uli Johann
Feb 8, 2013, 4:21:12 AM2/8/13
to
Hi Michael,
Am 07.02.2013 23:47, schrieb Michael Schoch:
>
Am 07.02.2013 23:47, schrieb Michael Schoch:
>
> Am Donnerstag, 7. Februar 2013 09:56:14 UTC+1 schrieb Uli Johann:
>> Beim Vorbild sind diese Abschnitte auch immer gleich lang.
>> ...snip...
>> Beim Vorbild sind diese Abschnitte auch immer gleich lang.
>> , wie schnell der Zug
>> fahren darf, damit er bei halt zeigendem Signal ab dem Vorsignal
>> rechtzeitig vor dem Hauptsignal zu stehen kommt.
>>
> Ah OK. Hatte mir das so vorgestellt, daￜ das Vorsignal zwar
>> fahren darf, damit er bei halt zeigendem Signal ab dem Vorsignal
>> rechtzeitig vor dem Hauptsignal zu stehen kommt.
>>
> schon den Beginn des Bremsbereiches markiert
das tut es auf jeden Fall immer.
> und ab hier dann
> besonders schwere Zï¿œge auch das Bremsmanï¿œver beginnen.
Es gibt da feste Regeln, aber ein Vr0 oder Vr2 bedeutet immer
Wetterbedingungen und eingeschrï¿œnktem Bremsvermï¿œgen, z.B. weil
die Sandstreueinrichtung eingefroren ist, hat man bei Vorbeifahrt
am Vr0 oder Vr2 unter 80 km/h zu sein.
> Leichte
> Zï¿œge wie z.b. ein Vorortzug oder eine Lok ohne Waggons aber
am Vr0 oder Vr2 unter 80 km/h zu sein.
> Leichte
> entsprechend ihrer Streckenbeschreibung etwas spï¿œter beginnen
> kï¿œnnen (selbstverstï¿œndlich natï¿œrlich aber rechtzeitig).
Z.B. ein Stadler Flirt 5-teilig wiegt ca. 145 t. Das ist im
damit mit 160km/h daherkommt, muss man schon ordentlich in die
Bremse gehen, wenn man am Vr0 vorbeikommt, um rechtzeitig
zum stehen zu kommen.
Bremse gehen, wenn man am Vr0 vorbeikommt, um rechtzeitig
zum stehen zu kommen.
> Dachte also
> das der Abstand des Vorsignals zum Hauptsignal sich quasi aus den
> maximalen Anforderungen der auf einer Strecke verkehrenden Zï¿œge richtet.
> das der Abstand des Vorsignals zum Hauptsignal sich quasi aus den
Nein, anders herum, die Zï¿œge werden an die Strecke angepasst. Auf
Hauptbahnen stehen die Vorsignale in der Regel im Abstand von
1000m +/- 5% zum Hauptsignal. Ist der Abstand um mehr als 5%
verkï¿œrzt, wird zusï¿œtzlich ein Kennlicht gezeigt. Dann ist aber
1000m +/- 5% zum Hauptsignal. Ist der Abstand um mehr als 5%
auch schon die Geschwindigkeit im Fahrplan reduziert und es
gibt einen Hinweis auf die Verkï¿œrzung.
>
>> ...snip... Signalhalt
>>
> [...]
> Verstehe ich das so richtig:
> Bei einer Steuerung mit PC wï¿œrden 2 Rï¿œckmelder genï¿œgen.
> [...]
> Verstehe ich das so richtig:
> Einer der dem PC mitteilt, wann ich in den Bremsbereich einfahre
> (damit das Bremskommando gesendet wird) und der zweite an der
> Stoppstelle.
> (damit das Bremskommando gesendet wird) und der zweite an der
> Stoppstelle.
Ja, so in etwa. Je nach Software und verwendeter Decoder, kann
sogar ein Melder ausreichen. Mit einer Wegzeit Berechnung
wird dann ï¿œber virtuelle Kontakte die Bremsung und der Halt
sogar ein Melder ausreichen. Mit einer Wegzeit Berechnung
eingeleitet.
> Eine Trennung des Mittelleiters brï¿œuchte ich da nicht.
Nicht zum Stromabschalten, nein.
> Arbeite ich dagegen mit einer Beeinfluï¿œung des Digitalstroms
> (z.B. bei ABC, der Uhlenbrock-Einheitssteuerung o.ￜ.), dann brauche
> ich zu der Rï¿œckmeldung wie oben auch noch die Abtrennung des Brems-
> und Haltebereichs vom Rest der Strecke.
Ja.
> Dann wï¿œre es ja beim Bau auf alle Fï¿œlle sinnvoll, an den
> entsprechenden Stellen vorsorglich Mittelleitertrennungen einzubauen.
> Dann bin ich flexibel, egal ob ich dann mit PC steuere oder eine der
> anderen Mï¿œglichkeiten einsetzen werde.
> Dann bin ich flexibel, egal ob ich dann mit PC steuere oder eine der
Absolut richtig.
>
> Muￜ mal schauen, ob es da auch simple Mￜglichkeiten gibt, die
> sowohl bei DCC als auch bei MM funktionieren.
Wie Lennart schon schrieb, bei Multiprotokoll nur ï¿œber Software.
Mit mehr Aufwand z.B. mit Lissy/Marco und ï¿œhnlich.
>
> Hab mir jetzt auch nochmal die verschiedenen SRCP-Server angesehen.
> zum Einlesen von Rï¿œckmeldungen. Kennt hier evtl. einer eine Lï¿œsung,
> die auch mit anderen Rï¿œckmeldebussen als S88 arbeiten?
Da kann ich nix zu sagen. Das ist eine funktionelle Selbstbaulï¿œsung.
Wer das macht, wird die Haken und ï¿œsen selber lï¿œsen kï¿œnnen.
Jens Schmidt
Feb 8, 2013, 10:17:32 AM2/8/13
to
Michael Schoch schrieb:
> Ah OK. Hatte mir das so vorgestellt, daß das Vorsignal zwar schon den
Beginn des Bremsbereiches markiert und ab hier dann besonders schwere Züge
auch das Bremsmanöver beginnen. Leichte Züge wie z.b. ein Vorortzug oder
eine Lok ohne Waggons aber entsprechend ihrer Streckenbeschreibung etwas
später beginnen können (selbstverständlich natürlich aber rechtzeitig).
Dachte also das der Abstand des Vorsignals zum Hauptsignal sich quasi aus
den maximalen Anforderungen der auf einer Strecke verkehrenden Züge richtet.
Zum Vorbild: Für das Bremsvermögen eines Zuges gibt es eine Messgröße
"Bremshundertstel". Wenn der Zug viele davon hat und nicht allzu schnell
unterwegs ist, dann kann er auch mal später Bremsen. Diese Bremshundertstel
werden als Bremsgewicht×100/Masse berechnet. Ein schwerer Zug hat zwar mehr
Masse, bringt aber auch mehr Bremsgewicht (eine Eigenschaft der Fahrzeuge)
mit.
Wenig Bremsgewicht haben z.B. Fahrzeuge mit ungebremsten Achsen (Vorlauf-
achsen bei einigen Dampfloks), aber auch einzelne ICE-Triebköpfe oder die
Class 66. Hohes Bremsgewicht kann man z.B. mit zusätzlichen Magnetschienen-
bremsen erreichen (Viele Triebwagen haben das).
Bei der Class 66 ist das dann so, dass sie einzeln nur WIMRE 90km/h fahren
darf, wenn sie durch die vielen angehängten Wagen mitgebremst wird, auch
120km/h.
Einen weiteren großen Einfluss hat die Zuglänge: die Druckänderung in der
Bremsleitung braucht eine Weile, bis sie ganz hinten angekommen ist.
Ausserdem reagieren Güterzugbremsen sowieso langsamer, damit nicht allzu
große Unterschiede zwischen den Bremsen der einzelnen Wagen auftreten.
Das kann man wieder mit zusätzlicher elektrischer Übertragung der
Bremswünsche verbessern (ep-Bremse, elektropneumatisch).
--
Viele Grüße,
Jens Schmidt
> Ah OK. Hatte mir das so vorgestellt, daß das Vorsignal zwar schon den
Beginn des Bremsbereiches markiert und ab hier dann besonders schwere Züge
auch das Bremsmanöver beginnen. Leichte Züge wie z.b. ein Vorortzug oder
eine Lok ohne Waggons aber entsprechend ihrer Streckenbeschreibung etwas
später beginnen können (selbstverständlich natürlich aber rechtzeitig).
Dachte also das der Abstand des Vorsignals zum Hauptsignal sich quasi aus
den maximalen Anforderungen der auf einer Strecke verkehrenden Züge richtet.
"Bremshundertstel". Wenn der Zug viele davon hat und nicht allzu schnell
unterwegs ist, dann kann er auch mal später Bremsen. Diese Bremshundertstel
werden als Bremsgewicht×100/Masse berechnet. Ein schwerer Zug hat zwar mehr
Masse, bringt aber auch mehr Bremsgewicht (eine Eigenschaft der Fahrzeuge)
mit.
Wenig Bremsgewicht haben z.B. Fahrzeuge mit ungebremsten Achsen (Vorlauf-
achsen bei einigen Dampfloks), aber auch einzelne ICE-Triebköpfe oder die
Class 66. Hohes Bremsgewicht kann man z.B. mit zusätzlichen Magnetschienen-
bremsen erreichen (Viele Triebwagen haben das).
Bei der Class 66 ist das dann so, dass sie einzeln nur WIMRE 90km/h fahren
darf, wenn sie durch die vielen angehängten Wagen mitgebremst wird, auch
120km/h.
Einen weiteren großen Einfluss hat die Zuglänge: die Druckänderung in der
Bremsleitung braucht eine Weile, bis sie ganz hinten angekommen ist.
Ausserdem reagieren Güterzugbremsen sowieso langsamer, damit nicht allzu
große Unterschiede zwischen den Bremsen der einzelnen Wagen auftreten.
Das kann man wieder mit zusätzlicher elektrischer Übertragung der
Bremswünsche verbessern (ep-Bremse, elektropneumatisch).
--
Viele Grüße,
Jens Schmidt
Holger Koetting
Feb 8, 2013, 2:12:21 PM2/8/13
to
> ausmißt. Weil sie dann weiß, wie weit die fahren, wenn man sie
bei uns auf echter Gleisbelegung. Zusätzlich führe ich für alle Loks
eine gerechnete Wegstreckenzählung mit, um ein paar Komfortfunktionen
zu erhalten (z. B. Vorsignalbeeinflussung, wo wir beim Aufbau der
Anlage keine getrennten Meldeabschnitte eingebaut haben). Dafür sind
alle Fahrzeuge eingemessen. Du kannst Dir sicher sein, daß eine Lok
auf gleicher Fahrstufe niemals gleich schnell fahren kann. Es reicht
schon völlig aus, ob der Motor noch kalt ist oder schon warmgefahren
wurde. Teilweise habe ich auf gleicher Fahrstufe Unterschiede von
10-15 km/h (bei Längenmaßstab 1:250).
Gruß,
Holger K. aus D.
--
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!
E-Mail: Holger....@gmx.de
Homepage: http://www.student.informatik.tu-darmstadt.de/~koetting
> runterregelt. Geht aber nur mit Dekodern mit Tempomat. Aber andere gibt's
> heute wohl ohnehin nicht mehr.
Bitte sowas mit Vorsicht genießen. Die Positionserkennung funktioniert
> heute wohl ohnehin nicht mehr.
bei uns auf echter Gleisbelegung. Zusätzlich führe ich für alle Loks
eine gerechnete Wegstreckenzählung mit, um ein paar Komfortfunktionen
zu erhalten (z. B. Vorsignalbeeinflussung, wo wir beim Aufbau der
Anlage keine getrennten Meldeabschnitte eingebaut haben). Dafür sind
alle Fahrzeuge eingemessen. Du kannst Dir sicher sein, daß eine Lok
auf gleicher Fahrstufe niemals gleich schnell fahren kann. Es reicht
schon völlig aus, ob der Motor noch kalt ist oder schon warmgefahren
wurde. Teilweise habe ich auf gleicher Fahrstufe Unterschiede von
10-15 km/h (bei Längenmaßstab 1:250).
Gruß,
Holger K. aus D.
--
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!
E-Mail: Holger....@gmx.de
Homepage: http://www.student.informatik.tu-darmstadt.de/~koetting
Lennart Blume
Feb 8, 2013, 2:26:49 PM2/8/13
to
Am Fri, 08 Feb 2013 10:19:26 +0100 schrieb Uli Johann:
>da hast Du durchaus recht und ich reflektiere die Probleme auch
>immer auf meine Clubanlage, aber, wenn die Decoder keine getrennte
>Stromversorgung haben, muss die Elektronik auch aus dem Digitalstrom
>versorgt werden. Und da kommt dann auch was zusammen. Bei Lichtsignalen
>muss dauernd das Licht eingeschaltet sein, der Schaltvorgang alleine
>ist nicht das Problem.
Sicher ist es von Vorteil, gerade bei gr��eren Anlagen, wenn man eine
>da hast Du durchaus recht und ich reflektiere die Probleme auch
>immer auf meine Clubanlage, aber, wenn die Decoder keine getrennte
>Stromversorgung haben, muss die Elektronik auch aus dem Digitalstrom
>versorgt werden. Und da kommt dann auch was zusammen. Bei Lichtsignalen
>muss dauernd das Licht eingeschaltet sein, der Schaltvorgang alleine
>ist nicht das Problem.
separate Stromversorgung hat.
Da ich aber momentan noch keine fest aufgebaute Anlage habe, genie�e
ich die M�glichkeiten eines flexiblen Aufbaus, ohne viel verdrahten zu
m�ssen.
> > Ich verwende zum Beispiel die C-Gleis Weichendecoder und spare damit
> > leider nicht.
>
>Und wie l�st Du das Problem der immer wieder h�ngen bleibenden
>M�rklinantriebe?
Bislang hatte ich noch keine Probleme, aber ich habe da noch keine
Langzeiterfahrungen.
Gru�
Lennart
Matthias Kordell
Feb 8, 2013, 4:43:16 PM2/8/13
to
Lennart Blume tut geschreibselt haben:
> >Einer der wenigen wirklichen Vorteile des 3L Systems, die
> >R�ckmeldung verlorener Wagen ist so, recht effizient. Aber keine
> >Sorge, man handelt sich auch andere Probleme ein.
>
> Z.B. in den Weichen. Da lassen sich die Schienen nur mit einigem
> Aufwand gegeneinander isolieren.
Wenn man eine ||-Weiche selbst mit Mittelleiter versieht, wird es
einfacher. Allerdings f�llt die dann optisch wieder auf, u.a. weil
sie in der Regel aus einem anderen Material sind...
> Ich denke f�r meine Anlage noch �ber eine L�sung mit Reedkontakten
> nach. Magnet an der Spitze und am Schlu� des Zuges, Auswertung �ber
> eine geeignete PC-Steuerung. Hat nat�rlich auch wieder gewisse
> betriebliche Nachteile. Trotzdem werde ich damit bei Gelegenheit
> mal etwas experimentieren.
Bei einer US-Bahngesellschaft w�re das kein Problem: Da l�uft der
Caboose hinten.
Mit der Polung der Magnete und gepolten Hall-Sensoren kann man dann
auch erkennen, ob eine Lok oder ein Magnet von hinten �ber den
Sensor gefahen ist.
> Sch�n w�ren auch Achsz�hler in Gro�serie.
> Gibt es bislang aber erst beim Fremo in einem Selbstbauprojekt.
Es gab AFAIK mindestens 3 Versuche Achsz�hler zu bauen. Vom ersten
mir bekannten Versuch abgesehen (der z�hlte jeden Motorimpuls des
Decoders mit) funktionieren sie, sind aber vom Einbau etwas
kritisch.
Matthias
> >Einer der wenigen wirklichen Vorteile des 3L Systems, die
> >R�ckmeldung verlorener Wagen ist so, recht effizient. Aber keine
> >Sorge, man handelt sich auch andere Probleme ein.
>
> Z.B. in den Weichen. Da lassen sich die Schienen nur mit einigem
> Aufwand gegeneinander isolieren.
einfacher. Allerdings f�llt die dann optisch wieder auf, u.a. weil
sie in der Regel aus einem anderen Material sind...
> Ich denke f�r meine Anlage noch �ber eine L�sung mit Reedkontakten
> nach. Magnet an der Spitze und am Schlu� des Zuges, Auswertung �ber
> eine geeignete PC-Steuerung. Hat nat�rlich auch wieder gewisse
> betriebliche Nachteile. Trotzdem werde ich damit bei Gelegenheit
> mal etwas experimentieren.
Caboose hinten.
Mit der Polung der Magnete und gepolten Hall-Sensoren kann man dann
auch erkennen, ob eine Lok oder ein Magnet von hinten �ber den
Sensor gefahen ist.
> Sch�n w�ren auch Achsz�hler in Gro�serie.
> Gibt es bislang aber erst beim Fremo in einem Selbstbauprojekt.
mir bekannten Versuch abgesehen (der z�hlte jeden Motorimpuls des
Decoders mit) funktionieren sie, sind aber vom Einbau etwas
kritisch.
Matthias
Matthias Kordell
Feb 8, 2013, 4:50:00 PM2/8/13
to
Uli Johann tut geschreibselt haben:
> Hallo Lennart,
>
> Am 07.02.2013 23:10, schrieb Lennart Blume:
> >
> > Normalerweise schaltet man Weichen und Signale nicht
> > gleichzeitig, sondern nacheinander. Das begrenzt den
> > Strombedarf.
>
> da hast Du durchaus recht und ich reflektiere die Probleme auch
> immer auf meine Clubanlage, aber, wenn die Decoder keine getrennte
> Stromversorgung haben, muss die Elektronik auch aus dem
> Digitalstrom versorgt werden. Und da kommt dann auch was zusammen.
> Bei Lichtsignalen muss dauernd das Licht eingeschaltet sein, der
> Schaltvorgang alleine ist nicht das Problem.
Bei einer festen Anlage sollte man Weichen und Signale vom Fahrstrom
trennen. Egal, ob man daf�r einen eigenen Booster verwendet oder
nicht. Einfach um im Falle eines Kurzschlusses noch etwas schalten
zu k�nnen.
> > Ich verwende zum Beispiel die C-Gleis Weichendecoder und spare
> > damit Platz und Verdrahtungsaufwand. Bei K-Gleis hat man diese
> > M�glichkeit leider nicht.
Bei einer Teppich-Anlage gibt es IMHO nichts besseres als Weichen
mit integriertem Antrieb und Decoder. Beides ist beim C-Gleis
m�glich. Weil mir Kauf-Decoder daf�r zu teuer wurden, habe ich mir
auf der Basis von Wolfgang Kufers OpenDecoder selber
Einzelweichendecoder gebaut.
> Und wie l�st Du das Problem der immer wieder h�ngen bleibenden
> M�rklinantriebe?
Damit hatte ich bisher noch keine Probleme. Ich habe aber auch nur
die Antriebe mit Mikroschaltern als Endabschaltung.
Matthias
> Hallo Lennart,
>
> Am 07.02.2013 23:10, schrieb Lennart Blume:
> >
> > Normalerweise schaltet man Weichen und Signale nicht
> > gleichzeitig, sondern nacheinander. Das begrenzt den
> > Strombedarf.
>
> da hast Du durchaus recht und ich reflektiere die Probleme auch
> immer auf meine Clubanlage, aber, wenn die Decoder keine getrennte
> Stromversorgung haben, muss die Elektronik auch aus dem
> Digitalstrom versorgt werden. Und da kommt dann auch was zusammen.
> Bei Lichtsignalen muss dauernd das Licht eingeschaltet sein, der
> Schaltvorgang alleine ist nicht das Problem.
trennen. Egal, ob man daf�r einen eigenen Booster verwendet oder
nicht. Einfach um im Falle eines Kurzschlusses noch etwas schalten
zu k�nnen.
> > Ich verwende zum Beispiel die C-Gleis Weichendecoder und spare
> > damit Platz und Verdrahtungsaufwand. Bei K-Gleis hat man diese
Bei einer Teppich-Anlage gibt es IMHO nichts besseres als Weichen
mit integriertem Antrieb und Decoder. Beides ist beim C-Gleis
m�glich. Weil mir Kauf-Decoder daf�r zu teuer wurden, habe ich mir
auf der Basis von Wolfgang Kufers OpenDecoder selber
Einzelweichendecoder gebaut.
> Und wie l�st Du das Problem der immer wieder h�ngen bleibenden
> M�rklinantriebe?
die Antriebe mit Mikroschaltern als Endabschaltung.
Matthias
Jens Schmidt
Feb 8, 2013, 7:00:46 PM2/8/13
to
Holger Koetting schrieb:
>> ausmißt. Weil sie dann weiß, wie weit die fahren, wenn man sie
>> runterregelt. Geht aber nur mit Dekodern mit Tempomat. Aber andere gibt's
>> heute wohl ohnehin nicht mehr.
>
> ... Du kannst Dir sicher sein, daß eine Lok
Impulspausen die Back-EMF des Motors und regeln danach die Länge der
Impulse. Das ist umabhängig von Temperatur, Anhängelast, Steigung, ...
(in gewissen Grenzen).
>> ausmißt. Weil sie dann weiß, wie weit die fahren, wenn man sie
>> runterregelt. Geht aber nur mit Dekodern mit Tempomat. Aber andere gibt's
>> heute wohl ohnehin nicht mehr.
>
> auf gleicher Fahrstufe niemals gleich schnell fahren kann. Es reicht
> schon völlig aus, ob der Motor noch kalt ist oder schon warmgefahren
> wurde. Teilweise habe ich auf gleicher Fahrstufe Unterschiede von
> 10-15 km/h (bei Längenmaßstab 1:250).
Dafür war ja das "Tempomat" im Vorposting. Solche Decoder messen in den
> schon völlig aus, ob der Motor noch kalt ist oder schon warmgefahren
> wurde. Teilweise habe ich auf gleicher Fahrstufe Unterschiede von
> 10-15 km/h (bei Längenmaßstab 1:250).
Impulspausen die Back-EMF des Motors und regeln danach die Länge der
Impulse. Das ist umabhängig von Temperatur, Anhängelast, Steigung, ...
(in gewissen Grenzen).
Holger Koetting
Feb 9, 2013, 2:33:58 PM2/9/13
to
Lennart Blume wrote:
> Z.B. in den Weichen. Da lassen sich die Schienen nur mit einigem
> Aufwand gegeneinander isolieren.
Bei M-Gleisen vielleicht. K ist völlig unproblematisch, weil
> Z.B. in den Weichen. Da lassen sich die Schienen nur mit einigem
> Aufwand gegeneinander isolieren.
bereits vorab getrennt oder nur ein kleiner Trennschnitt bei
den normalen Weichen notwendig ist.
Holger Koetting
Feb 9, 2013, 2:39:12 PM2/9/13
to
Jens Schmidt wrote:
> Impulse. Das ist umabhängig von Temperatur, Anhängelast, Steigung, ...
> (in gewissen Grenzen).
Du sagst es, in gewissen Grenzen. Und die sind teilweise sehr
> Impulse. Das ist umabhängig von Temperatur, Anhängelast, Steigung, ...
> (in gewissen Grenzen).
gro�z�gig und damit witzlos, wenn man mal mehr als 10 Meter
Gleis befahren will. Im Prinzip reicht doch 1 cm Abweichung,
damit ein Fahrzeug ins Profil des Nachbargleises ragt und eine
Unfallgefahr darstellt. F�r eine sichere Erkennung wird man
nicht um eine Hardware-Freimeldung herumkommen.
Gru�,
Michael Schoch
Feb 10, 2013, 10:39:28 AM2/10/13
to
Hallo Zusammen!
Also ich glaube, das Thema mit dem Halt vor Signalen habe ich wohl einigermaßen verstanden. Zwei Abschnitte (1. Abbremsen ab dem Vorsignal; 2. Stopp am Hauptsignal) mit Rückmeldekontakten zur Erkennung wann ein Zug in den Abschnitt gelangt.
Wie realisiert man aber das mittige Halten am Bahnsteig für unterschiedliche Zuglängen? Ok, da muß ich wahrscheinlich für die verschiedenen Zuglängen entsprechend viele Rückmeldeabschnitte einrichten.
Fahre ich nun mit einer PC-Steuerung läßt sich hier wahrscheinlich für jeden Zug dessen Länge eingeben und dann kann ich wahrscheinlich dem entsprechenden Rückmeldekontakt die Aktion "Stopp den Zug" zuordnen.
Läßt sich sowas auch ohne PC-Steuerung lösen?
Dann noch einmal eine generelle Frage zur Modellbahnsteuerung:
So wie ich es verstanden habe ist das LocoNet ja nicht nur ein Rückmeldebus wie z.b. der S88, sondern es kommunizieren darüber auch Geräte Untereinader (z.b. Intellibox, IB-Control usw.). Mit Lissy/Marco können auch Meldungen von Fahrzeugen übermittelt werden.
Ist nun RailCom eine Alternative zum LocoNet oder wie kann ich RailCom verstehen? Das ist mir bis jetzt noch nicht so recht klar geworden.
VG Michael
Also ich glaube, das Thema mit dem Halt vor Signalen habe ich wohl einigermaßen verstanden. Zwei Abschnitte (1. Abbremsen ab dem Vorsignal; 2. Stopp am Hauptsignal) mit Rückmeldekontakten zur Erkennung wann ein Zug in den Abschnitt gelangt.
Wie realisiert man aber das mittige Halten am Bahnsteig für unterschiedliche Zuglängen? Ok, da muß ich wahrscheinlich für die verschiedenen Zuglängen entsprechend viele Rückmeldeabschnitte einrichten.
Fahre ich nun mit einer PC-Steuerung läßt sich hier wahrscheinlich für jeden Zug dessen Länge eingeben und dann kann ich wahrscheinlich dem entsprechenden Rückmeldekontakt die Aktion "Stopp den Zug" zuordnen.
Läßt sich sowas auch ohne PC-Steuerung lösen?
Dann noch einmal eine generelle Frage zur Modellbahnsteuerung:
So wie ich es verstanden habe ist das LocoNet ja nicht nur ein Rückmeldebus wie z.b. der S88, sondern es kommunizieren darüber auch Geräte Untereinader (z.b. Intellibox, IB-Control usw.). Mit Lissy/Marco können auch Meldungen von Fahrzeugen übermittelt werden.
Ist nun RailCom eine Alternative zum LocoNet oder wie kann ich RailCom verstehen? Das ist mir bis jetzt noch nicht so recht klar geworden.
VG Michael
Jens Schmidt
Feb 10, 2013, 11:46:17 AM2/10/13
to
Michael Schoch schrieb:
> Dann noch einmal eine generelle Frage zur Modellbahnsteuerung:
> So wie ich es verstanden habe ist das LocoNet ja nicht nur ein
> Rückmeldebus wie z.b. der S88, sondern es kommunizieren darüber auch
> Geräte Untereinader (z.b. Intellibox, IB-Control usw.). Mit Lissy/Marco
> können auch Meldungen von Fahrzeugen übermittelt werden.
Insbesondere ist LocoNet nicht nur der Rückmelde-, sondern auch der
Eingabebus. Also auch Handregler nutzen den.
> Ist nun RailCom eine Alternative zum LocoNet oder wie kann ich RailCom
> verstehen? Das ist mir bis jetzt noch nicht so recht klar geworden.
Nein, RailCom für ist die Kommunikation vom Decoder zurück bis zum
Empfänger in (typisch) einem Booster. Theoretisch kann es auch separate
RailCom-Empfänger geben, aber die benötigten Bauteile im Vergleich zu
einem Booster sind fast gleich. Im Empfänger werden diese Infos dann für
den ansonsten verwendeten Rückmeldebus umgesetzt. Das kann LocoNet,
S88, CAN oder auch was spezielles sein. Wenn man sich bei "was spezielles"
nicht die Mühe mit einem neuen Namen macht, dann ist die Verwirrung
perfekt.
> Dann noch einmal eine generelle Frage zur Modellbahnsteuerung:
> So wie ich es verstanden habe ist das LocoNet ja nicht nur ein
> Rückmeldebus wie z.b. der S88, sondern es kommunizieren darüber auch
> Geräte Untereinader (z.b. Intellibox, IB-Control usw.). Mit Lissy/Marco
> können auch Meldungen von Fahrzeugen übermittelt werden.
Eingabebus. Also auch Handregler nutzen den.
> Ist nun RailCom eine Alternative zum LocoNet oder wie kann ich RailCom
> verstehen? Das ist mir bis jetzt noch nicht so recht klar geworden.
Empfänger in (typisch) einem Booster. Theoretisch kann es auch separate
RailCom-Empfänger geben, aber die benötigten Bauteile im Vergleich zu
einem Booster sind fast gleich. Im Empfänger werden diese Infos dann für
den ansonsten verwendeten Rückmeldebus umgesetzt. Das kann LocoNet,
S88, CAN oder auch was spezielles sein. Wenn man sich bei "was spezielles"
nicht die Mühe mit einem neuen Namen macht, dann ist die Verwirrung
perfekt.
Uli Johann
Feb 10, 2013, 12:22:09 PM2/10/13
to
Hallo,
Am 10.02.2013 17:46, schrieb Jens Schmidt:
> Michael Schoch schrieb:
> EmpfÀnger in (typisch) einem Booster. Theoretisch kann es auch separate
> RailCom-EmpfÀnger geben, aber die benötigten Bauteile im Vergleich zu
> einem Booster sind fast gleich. Im EmpfÀnger werden diese Infos dann fÌr
> den ansonsten verwendeten RÃŒckmeldebus umgesetzt. Das kann LocoNet,
> perfekt.
>
Jens, es tut mir Leid, aber das was Du geschrieben hast verwirrt.
RailCom ist die Kommunikation in beiden Richtungen zwischen Decoder,
(Fahrzeug- und Funktionsdecoder) mit der Mï¿œglichkeit Daten auf Anfrage
vom Empfï¿œnger(Decoder) zum Sender(Zentrale) zu ï¿œbertragen. Um Daten
aus den Decodern zu lesen, benï¿œtigt man Booster, die eine Pause in
dem DCC Datenstrom machen, da ich nicht Spannung gegen Spannung setzen
kann. Um die Daten lesen zu kï¿œnnen, benï¿œtigt man sogenannte Detektoren.
Es gibt globale und lokale Detektoren. Mit dem globalen Detektor kann
ich Decoder programmieren, oder Fahrzustï¿œnde abfragen. Mit lokalen
Detektoren kann ich Fahrzeuge lokalisieren und so auch bestimmte
Aktionen ablaufen lassen (Marco, Ecos Detektor). Diese Daten kï¿œnnen,
wie Jens richtig schreibt, ï¿œber die verschiedenen Datenbusse ï¿œbertragen
werden. Uhlenbrock z.B. nutzt dafï¿œr das LocoNet, ESU den Canbus.
Um auf Michaels Frage zurï¿œck zu kommen, RailCom bietet eine Erweiterung
der Funktionalitï¿œt eines Systems. Es ersetzt keinen Datenbus.
Eine weitere Erweiterung ist RailCom plus, damit kï¿œnnen sich Fahrzeuge
automatisch an der Zentrale anmelden und ihre Eigenschaften offenlegen.
Am 10.02.2013 17:46, schrieb Jens Schmidt:
> Michael Schoch schrieb:
>
>> Ist nun RailCom eine Alternative zum LocoNet oder wie kann ich RailCom
>> verstehen? Das ist mir bis jetzt noch nicht so recht klar geworden.
>
> Nein, RailCom fÃŒr ist die Kommunikation vom Decoder zurÃŒck bis zum
>> Ist nun RailCom eine Alternative zum LocoNet oder wie kann ich RailCom
>> verstehen? Das ist mir bis jetzt noch nicht so recht klar geworden.
>
> EmpfÀnger in (typisch) einem Booster. Theoretisch kann es auch separate
> RailCom-EmpfÀnger geben, aber die benötigten Bauteile im Vergleich zu
> einem Booster sind fast gleich. Im EmpfÀnger werden diese Infos dann fÌr
> den ansonsten verwendeten RÃŒckmeldebus umgesetzt. Das kann LocoNet,
> S88, CAN oder auch was spezielles sein. Wenn man sich bei "was spezielles"
> nicht die MÃŒhe mit einem neuen Namen macht, dann ist die Verwirrung
> perfekt.
>
Jens, es tut mir Leid, aber das was Du geschrieben hast verwirrt.
RailCom ist die Kommunikation in beiden Richtungen zwischen Decoder,
(Fahrzeug- und Funktionsdecoder) mit der Mï¿œglichkeit Daten auf Anfrage
vom Empfï¿œnger(Decoder) zum Sender(Zentrale) zu ï¿œbertragen. Um Daten
aus den Decodern zu lesen, benï¿œtigt man Booster, die eine Pause in
dem DCC Datenstrom machen, da ich nicht Spannung gegen Spannung setzen
kann. Um die Daten lesen zu kï¿œnnen, benï¿œtigt man sogenannte Detektoren.
Es gibt globale und lokale Detektoren. Mit dem globalen Detektor kann
ich Decoder programmieren, oder Fahrzustï¿œnde abfragen. Mit lokalen
Detektoren kann ich Fahrzeuge lokalisieren und so auch bestimmte
Aktionen ablaufen lassen (Marco, Ecos Detektor). Diese Daten kï¿œnnen,
wie Jens richtig schreibt, ï¿œber die verschiedenen Datenbusse ï¿œbertragen
werden. Uhlenbrock z.B. nutzt dafï¿œr das LocoNet, ESU den Canbus.
Um auf Michaels Frage zurï¿œck zu kommen, RailCom bietet eine Erweiterung
der Funktionalitï¿œt eines Systems. Es ersetzt keinen Datenbus.
Eine weitere Erweiterung ist RailCom plus, damit kï¿œnnen sich Fahrzeuge
automatisch an der Zentrale anmelden und ihre Eigenschaften offenlegen.
Lennart Blume
Feb 10, 2013, 3:24:34 PM2/10/13
to
Am Sat, 09 Feb 2013 20:33:58 +0100 schrieb Holger Koetting:
>> Z.B. in den Weichen. Da lassen sich die Schienen nur mit einigem
>> Aufwand gegeneinander isolieren.
>
>Bei M-Gleisen vielleicht. K ist v�llig unproblematisch, weil
>> Z.B. in den Weichen. Da lassen sich die Schienen nur mit einigem
>> Aufwand gegeneinander isolieren.
>
>bereits vorab getrennt oder nur ein kleiner Trennschnitt bei
>den normalen Weichen notwendig ist.
M-Gleise lasse ich jetzt mal au�en vor, wer die heute noch verbaut,
>den normalen Weichen notwendig ist.
mu� selber wissen was er tut.
Bei K-Gleisen ist es noch am Einfachsten mit der Trennung.
Mein Gedanke ging mehr in Richtung C-Gleis. Ja, ich wei�, auch dort
ist die Trennung m�glich, es gibt auch Anleitungen daf�r im Netz.
Trotzdem m�chte ich das unbedingt machen, ist doch etwas Aufwand.
Au�erdem verschlechtert man damit den Massekontakt, was gerade in
Weichenstra�en dann wieder zum Liegenbleiben mancher Fahrzeuge f�hren
kann.
Gru�
Lennart
Michael Schoch
Feb 10, 2013, 4:09:59 PM2/10/13
to
Hallo Jens und Uli!
Zuerst mal danke für Eure Erklärung. Also ist RailCom dann eher eine Alternative zu Lissy, wobei dann wohl die Kommunikationsmöglichkeiten bei RailCom umfangreicher sind.
Ich sollte vielleicht kurz an dieser Stelle noch erklären, warum ich gerade an diesen technischen Fragen so herum mache und warum mir diese Zusammenhänge wichtig sind, auch wenn ich erst noch in der Planung und im Aufbau meiner Anlage bin.
Ich bin blind und muß also meine Anlage im wahrsten Sinne blind steuern. D.h. ich Fahre und steuere zum Einen nach Gehör und aus dem Gedächtnis, muß mir also genau merken, wo welche Lok/Zug steht. Daher interessiert mich natürlich die Frage ganz speziell, wie ich zum Einen meine Fahrzeuge sicher steuern kann (Signalhalt, Bahnsteig usw.) und welche Möglichkeiten der Positionsbestimmung eines Fahrzeuges es gibt.
Soweit eine Zentrale über Tasten und Regler bedienbar ist ist sie auch für mich bedienbar. Nun haben aber moderne Zentralen ja auch viele Funktionen, die nur über ein Menü erreichbar sind. Da ich das Display nicht sehen/lesen kann, sind diese Funktionen dann nicht für mich verfügbar, es sei denn, es gibt zum Aufruf eine alternative Tastenkombination. Das kann dann schon so wesentliche Funktionen wie das Definieren und Steuern von Fahrstraßen betreffen.
Zwar könnte eine PC-Software eine gute alternative für mich sein (es gibt spezielle Hard- und Software die mir den Zugang zum PC ermöglichen), aber wenn bei der Entwicklung nicht bestimmte Standards eingehalten wurden, kann ich auf diese Software mit meinen speziellen Hilfsmitteln nicht zugreifen. Außerdem bauen viele Programme für die Steuerung auf einem Gleisplan auf, der mir natürlich nicht hilft.
Ich muß mich zwar noch etwas umschauen, aber nach meinen bisherigen Recherchen würde mir eine Kombination aus einer IB und der Software IB-MultiControl schon einiges ermöglichen (Fahrstraßenverwalten, Dekoderprogrammieren usw.).
Was mir jetzt noch fehlt ist die Möglichkeit, daß ich lok- bzw. zugspezifische Aktionen auslösen kann, wenn ich an einem Rückmeldekontakt vorbei komme. Hier hoffe ich mit Lissy, RailCom oder sonst was weiter zu kommen.
Also danke für Eure Geduld beim erklären.
VG Michael
Zuerst mal danke für Eure Erklärung. Also ist RailCom dann eher eine Alternative zu Lissy, wobei dann wohl die Kommunikationsmöglichkeiten bei RailCom umfangreicher sind.
Ich sollte vielleicht kurz an dieser Stelle noch erklären, warum ich gerade an diesen technischen Fragen so herum mache und warum mir diese Zusammenhänge wichtig sind, auch wenn ich erst noch in der Planung und im Aufbau meiner Anlage bin.
Ich bin blind und muß also meine Anlage im wahrsten Sinne blind steuern. D.h. ich Fahre und steuere zum Einen nach Gehör und aus dem Gedächtnis, muß mir also genau merken, wo welche Lok/Zug steht. Daher interessiert mich natürlich die Frage ganz speziell, wie ich zum Einen meine Fahrzeuge sicher steuern kann (Signalhalt, Bahnsteig usw.) und welche Möglichkeiten der Positionsbestimmung eines Fahrzeuges es gibt.
Soweit eine Zentrale über Tasten und Regler bedienbar ist ist sie auch für mich bedienbar. Nun haben aber moderne Zentralen ja auch viele Funktionen, die nur über ein Menü erreichbar sind. Da ich das Display nicht sehen/lesen kann, sind diese Funktionen dann nicht für mich verfügbar, es sei denn, es gibt zum Aufruf eine alternative Tastenkombination. Das kann dann schon so wesentliche Funktionen wie das Definieren und Steuern von Fahrstraßen betreffen.
Zwar könnte eine PC-Software eine gute alternative für mich sein (es gibt spezielle Hard- und Software die mir den Zugang zum PC ermöglichen), aber wenn bei der Entwicklung nicht bestimmte Standards eingehalten wurden, kann ich auf diese Software mit meinen speziellen Hilfsmitteln nicht zugreifen. Außerdem bauen viele Programme für die Steuerung auf einem Gleisplan auf, der mir natürlich nicht hilft.
Ich muß mich zwar noch etwas umschauen, aber nach meinen bisherigen Recherchen würde mir eine Kombination aus einer IB und der Software IB-MultiControl schon einiges ermöglichen (Fahrstraßenverwalten, Dekoderprogrammieren usw.).
Was mir jetzt noch fehlt ist die Möglichkeit, daß ich lok- bzw. zugspezifische Aktionen auslösen kann, wenn ich an einem Rückmeldekontakt vorbei komme. Hier hoffe ich mit Lissy, RailCom oder sonst was weiter zu kommen.
Also danke für Eure Geduld beim erklären.
VG Michael
Uli Johann
Feb 10, 2013, 5:26:16 PM2/10/13
to
Hallo Michael,
Am 10.02.2013 22:09, schrieb Michael Schoch:
> Hallo Jens und Uli!
>
> Zuerst mal danke für Eure Erklärung. Also ist RailCom
> dann eher eine Alternative zu Lissy, wobei dann wohl die
> Kommunikationsmöglichkeiten bei RailCom umfangreicher sind.
genau so ist es. Wobei sich Lissy und Marco kombinieren lassen.
Es kann hilfreich sein, punktuell Funktionen über Lissy auszulösen.
> Ich bin blind und muß also meine Anlage im wahrsten Sinne blind
> steuern. D.h. ich Fahre und steuere zum Einen nach Gehör und aus
> dem Gedächtnis, muß mir also genau merken, wo welche Lok/Zug steht.
> Daher interessiert mich natürlich die Frage ganz speziell, wie ich
> zum Einen meine Fahrzeuge sicher steuern kann (Signalhalt, Bahnsteig usw.)
> und welche Möglichkeiten der Positionsbestimmung eines Fahrzeuges es gibt.
Also Signalhalt sollte ja nach den Erklärungen kein Problem sein.
Der mittige Halt am Bahnsteig ist dann schon eine andere Sache.
Da ist mit einer Software der flexibelste Aufbau möglich. Die Software
weiß wie lang der Zug ist, wenn man die Eingaben dazu gemacht hat.
Dann kann man zwei virtuelle Haltepunkte setzen. Der erste wird
in Abhängigkeit am Bahnsteig haltender Züge gesetzt und mittiger
Halt eingestellt. So halten dann Züge mittig am Bahnsteig. Der
zweite Haltmelder hält alle Züge an, die nicht am Bahnsteig
einen Planhalt einlegen sollten. Dieser Haltepunkt ist dann vor
dem Signal.
Diese Funktion kann könnte ich auch mit ein paar Lissy Sensoren
weniger flexibel einrichten. Wobei es beim Vorbild eher nicht
so präzise abläuft. Da gibt es Haltetafeln mit Zuglängen. Man hält
also an einem Schild, das der eigenen Zuglänge entspricht.
Das klappt nicht immer so genau. Auch hier spielen Umwelteinflüsse
dem TF(Triebfahrzeugführer) oft genug einen Streich.
>
> Soweit eine Zentrale über Tasten und Regler bedienbar ist ist sie
> auch für mich bedienbar. Nun haben aber moderne Zentralen ja auch
> viele Funktionen, die nur über ein Menü erreichbar sind.
In Anbetracht Deiner Situation natürlich ein Problem. Soweit ich
das jetzt überblicken kann, haben eigentlich alle Zentralen Menüs,
die verschachtelt sind.
> Da ich das
> Display nicht sehen/lesen kann, sind diese Funktionen dann nicht für
> mich verfügbar, es sei denn, es gibt zum Aufruf eine alternative
> Tastenkombination. Das kann dann schon so wesentliche Funktionen
> wie das Definieren und Steuern von Fahrstraßen betreffen.
Genau diese Funktionen werden ja über Menüs aufgerufen.
>
> Zwar könnte eine PC-Software eine gute alternative für mich sein
> (es gibt spezielle Hard- und Software die mir den Zugang zum PC
> ermöglichen), aber wenn bei der Entwicklung nicht bestimmte Standards
> eingehalten wurden, kann ich auf diese Software mit meinen speziellen
> Hilfsmitteln nicht zugreifen. Außerdem bauen viele Programme für die
> Steuerung auf einem Gleisplan auf, der mir natürlich nicht hilft.
Da weiß ich jetzt auch nicht Bescheid, ob die Software diese Standards
unterstützt. Hast Du Dir mal von dem Gleisbildstellpult von Uhlenbrock
gelesen? Ich weiß jetzt auch nicht ob das hilft, aber auch hier kann man
Lissy und Marco kombinieren.
>
> Ich muß mich zwar noch etwas umschauen, aber nach meinen bisherigen
> Recherchen würde mir eine Kombination aus einer IB und der Software
> IB-MultiControl schon einiges ermöglichen (Fahrstraßenverwalten,
> Dekoderprogrammieren usw.).
IB-MultiControl ist eine PC-Fernsteuerung der Intellibox Familie.
>
> Was mir jetzt noch fehlt ist die Möglichkeit, daß ich lok-
> bzw. zugspezifische Aktionen auslösen kann, wenn ich an einem
> Rückmeldekontakt vorbei komme. Hier hoffe ich mit Lissy, RailCom
> oder sonst was weiter zu kommen.
Das kommt auf die Funktionen an. Auch hier gilt, am flexibelsten
ist die PC Steuerung. Mit Lissy/Marco kann auch vieles machen.
Gruß
Am 10.02.2013 22:09, schrieb Michael Schoch:
> Hallo Jens und Uli!
>
> Zuerst mal danke für Eure Erklärung. Also ist RailCom
> dann eher eine Alternative zu Lissy, wobei dann wohl die
> Kommunikationsmöglichkeiten bei RailCom umfangreicher sind.
Es kann hilfreich sein, punktuell Funktionen über Lissy auszulösen.
> Ich bin blind und muß also meine Anlage im wahrsten Sinne blind
> steuern. D.h. ich Fahre und steuere zum Einen nach Gehör und aus
> dem Gedächtnis, muß mir also genau merken, wo welche Lok/Zug steht.
> Daher interessiert mich natürlich die Frage ganz speziell, wie ich
> zum Einen meine Fahrzeuge sicher steuern kann (Signalhalt, Bahnsteig usw.)
> und welche Möglichkeiten der Positionsbestimmung eines Fahrzeuges es gibt.
Der mittige Halt am Bahnsteig ist dann schon eine andere Sache.
Da ist mit einer Software der flexibelste Aufbau möglich. Die Software
weiß wie lang der Zug ist, wenn man die Eingaben dazu gemacht hat.
Dann kann man zwei virtuelle Haltepunkte setzen. Der erste wird
in Abhängigkeit am Bahnsteig haltender Züge gesetzt und mittiger
Halt eingestellt. So halten dann Züge mittig am Bahnsteig. Der
zweite Haltmelder hält alle Züge an, die nicht am Bahnsteig
einen Planhalt einlegen sollten. Dieser Haltepunkt ist dann vor
dem Signal.
Diese Funktion kann könnte ich auch mit ein paar Lissy Sensoren
weniger flexibel einrichten. Wobei es beim Vorbild eher nicht
so präzise abläuft. Da gibt es Haltetafeln mit Zuglängen. Man hält
also an einem Schild, das der eigenen Zuglänge entspricht.
Das klappt nicht immer so genau. Auch hier spielen Umwelteinflüsse
dem TF(Triebfahrzeugführer) oft genug einen Streich.
>
> Soweit eine Zentrale über Tasten und Regler bedienbar ist ist sie
> auch für mich bedienbar. Nun haben aber moderne Zentralen ja auch
> viele Funktionen, die nur über ein Menü erreichbar sind.
das jetzt überblicken kann, haben eigentlich alle Zentralen Menüs,
die verschachtelt sind.
> Da ich das
> Display nicht sehen/lesen kann, sind diese Funktionen dann nicht für
> mich verfügbar, es sei denn, es gibt zum Aufruf eine alternative
> Tastenkombination. Das kann dann schon so wesentliche Funktionen
> wie das Definieren und Steuern von Fahrstraßen betreffen.
>
> Zwar könnte eine PC-Software eine gute alternative für mich sein
> (es gibt spezielle Hard- und Software die mir den Zugang zum PC
> ermöglichen), aber wenn bei der Entwicklung nicht bestimmte Standards
> eingehalten wurden, kann ich auf diese Software mit meinen speziellen
> Hilfsmitteln nicht zugreifen. Außerdem bauen viele Programme für die
> Steuerung auf einem Gleisplan auf, der mir natürlich nicht hilft.
unterstützt. Hast Du Dir mal von dem Gleisbildstellpult von Uhlenbrock
gelesen? Ich weiß jetzt auch nicht ob das hilft, aber auch hier kann man
Lissy und Marco kombinieren.
>
> Ich muß mich zwar noch etwas umschauen, aber nach meinen bisherigen
> Recherchen würde mir eine Kombination aus einer IB und der Software
> IB-MultiControl schon einiges ermöglichen (Fahrstraßenverwalten,
> Dekoderprogrammieren usw.).
>
> Was mir jetzt noch fehlt ist die Möglichkeit, daß ich lok-
> bzw. zugspezifische Aktionen auslösen kann, wenn ich an einem
> Rückmeldekontakt vorbei komme. Hier hoffe ich mit Lissy, RailCom
> oder sonst was weiter zu kommen.
ist die PC Steuerung. Mit Lissy/Marco kann auch vieles machen.
Gruß
Michael Schoch
Feb 10, 2013, 6:21:33 PM2/10/13
to
Hallo Uli!
> Also Signalhalt sollte ja nach den Erklärungen kein Problem sein.
Ja, ich denke das ist klar und sollte klappen. Auch im BW, wo ja nicht überall Signale stehen. Aber das Prinzip ist dann ja trotzdem gleich.
> Der mittige Halt am Bahnsteig ist dann schon eine andere Sache.
> Da ist mit einer Software der flexibelste Aufbau möglich. Die Software
> weiß wie lang der Zug ist, wenn man die Eingaben dazu gemacht hat.
Ja, da muß ich noch was für mich gut bedienbares suchen oder im Laufe der Zeit selber was programmieren.
> Da weiß ich jetzt auch nicht Bescheid, ob die Software diese Standards
> unterstützt.
Ja, da muß ich auch testen. Manchmal spannend was sich Software-Entwickler einfallen lassen.
> Hast Du Dir mal von dem Gleisbildstellpult von Uhlenbrock
> gelesen? Ich weiß jetzt auch nicht ob das hilft, aber auch hier kann man
> Lissy und Marco kombinieren.
Nein das hab ich noch nicht. Schau ich mir mal an.
> > IB-MultiControl schon einiges ermöglichen (Fahrstraßenverwalten,
> > Dekoderprogrammieren usw.).
>
> IB-MultiControl ist eine PC-Fernsteuerung der Intellibox Familie.
Ja genau und mit der hab ich z.b. die Möglichkeit Fahrstraßen zu definieren oder Einstellungen zu Lokdecodern zu machen, wie z.b. das jeweilige Datenformat. Hab bei Uhlenbrock mal angefragt, ob diese Infos dann auch in die IB gespeichert werden. Denn meine Loks möchte ich dann doch lieber über die Tastatur der IB aufrufen können.
> > Was mir jetzt noch fehlt ist die Möglichkeit, daß ich lok-
> > bzw. zugspezifische Aktionen auslösen kann, wenn ich an einem
> > Rückmeldekontakt vorbei komme. Hier hoffe ich mit Lissy, RailCom
> > oder sonst was weiter zu kommen.
>
> Das kommt auf die Funktionen an. Auch hier gilt, am flexibelsten
> ist die PC Steuerung. Mit Lissy/Marco kann auch vieles machen.
Gut wäre z.b.:
- Schalten einer Fahrstraße;
- Auslösen einer Lokfunktion wie z.b. Pfeifen beim Einfahren in ein Tunnel.
Gruß
Michael
> Also Signalhalt sollte ja nach den Erklärungen kein Problem sein.
> Der mittige Halt am Bahnsteig ist dann schon eine andere Sache.
> Da ist mit einer Software der flexibelste Aufbau möglich. Die Software
> weiß wie lang der Zug ist, wenn man die Eingaben dazu gemacht hat.
> Da weiß ich jetzt auch nicht Bescheid, ob die Software diese Standards
> unterstützt.
> Hast Du Dir mal von dem Gleisbildstellpult von Uhlenbrock
> gelesen? Ich weiß jetzt auch nicht ob das hilft, aber auch hier kann man
> Lissy und Marco kombinieren.
> > IB-MultiControl schon einiges ermöglichen (Fahrstraßenverwalten,
> > Dekoderprogrammieren usw.).
>
> IB-MultiControl ist eine PC-Fernsteuerung der Intellibox Familie.
> > Was mir jetzt noch fehlt ist die Möglichkeit, daß ich lok-
> > bzw. zugspezifische Aktionen auslösen kann, wenn ich an einem
> > Rückmeldekontakt vorbei komme. Hier hoffe ich mit Lissy, RailCom
> > oder sonst was weiter zu kommen.
>
> Das kommt auf die Funktionen an. Auch hier gilt, am flexibelsten
> ist die PC Steuerung. Mit Lissy/Marco kann auch vieles machen.
- Schalten einer Fahrstraße;
- Auslösen einer Lokfunktion wie z.b. Pfeifen beim Einfahren in ein Tunnel.
Gruß
Michael
Uli Johann
Feb 11, 2013, 4:28:27 AM2/11/13
to
Moin Michael,
Am 11.02.2013 00:21, schrieb Michael Schoch:
>> Da weiß ich jetzt auch nicht Bescheid, ob die Software diese Standards
>> unterstützt.
> Ja, da muß ich auch testen. Manchmal spannend was sich Software-Entwickler einfallen lassen.
da schau dir mal den Train Controller von
http://www.freiwald.com/seiten/index.html an.
Ein gutes Programm, dem traue ich auch eine Unterstützung
spezieller Hardware zu.
>>
>> Das kommt auf die Funktionen an. Auch hier gilt, am flexibelsten
>> ist die PC Steuerung. Mit Lissy/Marco kann auch vieles machen.
> Gut wäre z.b.:
> - Schalten einer Fahrstraße;
> - Auslösen einer Lokfunktion wie z.b. Pfeifen beim Einfahren in ein Tunnel.
Ja das geht. Man kann Fahrstrassen oder Lokfunktionen, Geschwindigkeiten
und so weiter steuern. Seit der Einführung von Marco gibt es dafür jetzt
15 Zugkategorien, denen man die verschiedensten Möglichkeiten zuordnen
kann. Genauso gut kann man Lokadressen mit Funktionen verknüpfen. Das
ganze ist etwas Fleißarbeit bei der Eingabe. Es gibt auch eine Software,
mit der man die Lissy und Marcoempfänger einstellen kann. Es lassen sich
damit die wichtigsten Einstellungen vornehmen, bis auf wenige Funktionen,
die sich offensichtlich mit der Software nicht erreichbar sind. Aber
wichtig ist auch, das man dafür die Intellibox 2 benötigt. Die
anderen Zentralen aus der Intellibox Familie gehen z.Z. nur mit
4 Zuggruppen.
Grüße
Am 11.02.2013 00:21, schrieb Michael Schoch:
>> Da weiß ich jetzt auch nicht Bescheid, ob die Software diese Standards
>> unterstützt.
> Ja, da muß ich auch testen. Manchmal spannend was sich Software-Entwickler einfallen lassen.
http://www.freiwald.com/seiten/index.html an.
Ein gutes Programm, dem traue ich auch eine Unterstützung
spezieller Hardware zu.
>>
>> Das kommt auf die Funktionen an. Auch hier gilt, am flexibelsten
>> ist die PC Steuerung. Mit Lissy/Marco kann auch vieles machen.
> Gut wäre z.b.:
> - Schalten einer Fahrstraße;
> - Auslösen einer Lokfunktion wie z.b. Pfeifen beim Einfahren in ein Tunnel.
und so weiter steuern. Seit der Einführung von Marco gibt es dafür jetzt
15 Zugkategorien, denen man die verschiedensten Möglichkeiten zuordnen
kann. Genauso gut kann man Lokadressen mit Funktionen verknüpfen. Das
ganze ist etwas Fleißarbeit bei der Eingabe. Es gibt auch eine Software,
mit der man die Lissy und Marcoempfänger einstellen kann. Es lassen sich
damit die wichtigsten Einstellungen vornehmen, bis auf wenige Funktionen,
die sich offensichtlich mit der Software nicht erreichbar sind. Aber
wichtig ist auch, das man dafür die Intellibox 2 benötigt. Die
anderen Zentralen aus der Intellibox Familie gehen z.Z. nur mit
4 Zuggruppen.
Grüße
Michael Schoch
Feb 14, 2013, 5:36:57 PM2/14/13
to
Hallo Zusammen!
Ich habe nun nochmal eine Frage zum Thema der Gleisbesetztmeldung.
Für meinen Fall (M* K-Gleise) käme ja z.b. das Rückmeldemodul 63320 von Uhlenbrock in Frage. Nachdem bei Litfinski die S88-Module ähnlich im Preis sind, kann ich auch gleich bei einem LocoNet-Modul bleiben und brauche dann keinen weiteren Bus.
Laut Beschreibung kann man das 63320 direkt an das vorbereitete Gleis anschließen, das überwacht werden soll. In frühren Forumsbeiträgen habe ich aber öfters gelesen, daß hier auch noch Dioden eingesetzt wurden (warum weiß ich nicht).
Ist das bei heutigen Bausteinen nicht mehr erforderlich oder falls doch, wie sind diese einzusetzen und welche Aufgabe haben diese in diesem speziellen Fall?
Benutzt vielleicht zufällig einer der mitlesenden eine IB 2 und könnte mir dann eine spezielle Frage beantworten?
VG Michael
Ich habe nun nochmal eine Frage zum Thema der Gleisbesetztmeldung.
Für meinen Fall (M* K-Gleise) käme ja z.b. das Rückmeldemodul 63320 von Uhlenbrock in Frage. Nachdem bei Litfinski die S88-Module ähnlich im Preis sind, kann ich auch gleich bei einem LocoNet-Modul bleiben und brauche dann keinen weiteren Bus.
Laut Beschreibung kann man das 63320 direkt an das vorbereitete Gleis anschließen, das überwacht werden soll. In frühren Forumsbeiträgen habe ich aber öfters gelesen, daß hier auch noch Dioden eingesetzt wurden (warum weiß ich nicht).
Ist das bei heutigen Bausteinen nicht mehr erforderlich oder falls doch, wie sind diese einzusetzen und welche Aufgabe haben diese in diesem speziellen Fall?
Benutzt vielleicht zufällig einer der mitlesenden eine IB 2 und könnte mir dann eine spezielle Frage beantworten?
VG Michael
Uli Johann
Feb 15, 2013, 2:48:23 AM2/15/13
to
Moin,
Am 14.02.2013 23:36, schrieb Michael Schoch:
>
> Laut Beschreibung kann man das 63320 direkt an das
> vorbereitete Gleis anschließen, das überwacht werden soll.
> In frühren Forumsbeiträgen habe ich aber öfters gelesen,
> daß hier auch noch Dioden eingesetzt wurden (warum weiß ich nicht).
>
> Ist das bei heutigen Bausteinen nicht mehr erforderlich oder falls
> doch, wie sind diese einzusetzen und welche Aufgabe haben diese in
> diesem speziellen Fall?
bei dem Stromfühler nicht. Bei dem 63330 gibt es einen Hinweis
unter http://www.moba-tipps.de/steuerung.html
>
> Benutzt vielleicht zufällig einer der mitlesenden eine IB 2 und
> könnte mir dann eine spezielle Frage beantworten?
Ja, ich betreibe eine IB2 und eine IB Com an der Clubanlage
und in der Werkstatt habe ich auch eine.
Gruß
Am 14.02.2013 23:36, schrieb Michael Schoch:
>
> Laut Beschreibung kann man das 63320 direkt an das
> vorbereitete Gleis anschließen, das überwacht werden soll.
> In frühren Forumsbeiträgen habe ich aber öfters gelesen,
> daß hier auch noch Dioden eingesetzt wurden (warum weiß ich nicht).
>
> Ist das bei heutigen Bausteinen nicht mehr erforderlich oder falls
> doch, wie sind diese einzusetzen und welche Aufgabe haben diese in
> diesem speziellen Fall?
unter http://www.moba-tipps.de/steuerung.html
>
> Benutzt vielleicht zufällig einer der mitlesenden eine IB 2 und
> könnte mir dann eine spezielle Frage beantworten?
und in der Werkstatt habe ich auch eine.
Gruß
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