PPL-Weiterbildung: CPL oder IFR?
"@bei@_wincor-nixdorf.com >
ich habe den JAR-FCL PPL-A mit Nachtflug und Kunstflug.
Möchte mich fliegerisch ein bisschen weiterbilden,
aber ohne die Absicht, das Fliegen zu meinem Beruf zu machen
(zu alt und einen Job, der mich ausfüllt).
Ich bin am Überlegen, ob es sinnvoll wäre, den CPL zu machen.
Oder lieber IFR? Ich habe aber nicht vor,
nur noch bei schlechtem Wetter zu fliegen.
Was würdet ihr empfehlen?
Wie ist das mit Steuerlichen Aspekten beim CPL?
Habe irgendwo gelesen, dass man die CPL-Ausbildung
und sogar die PPL-Ausbildung und die Zeit für die 150h
absetzen kann. Hat da jemand Erfahrungen?
Spielt es für die Absetzbarkeit eine Rolle, dass ich
gar nicht vorhabe, beruflich als Pilot zu arbeiten?
Danke schonmal für eure Hinweise.
Michael
Dr. Oliver Brock
Moin...
habe das gleiche "Problem".
Mittlerweile bin ich soweit, IFR/CPL als eine Einheit zu betrachten....
ist beim Erwerb zusammen nur unwesentlich teurer.
Allerdings braucht man natürlich, um dann mal rechts in einer Citation
Organe fliegen zu können, noch ME (und das entspr. type rating)...und
das verdoppelt vermutlich den Preis, mindestens.
Die Kosten kannst Du natürlich absetzen, da Du ja CPL-Tätigkeit theor.
auch als Nebenerwerb (s.o.) ausüben könntest. Eben so die Folgekosten
(Karten, Headset, Medicals etc... ). Allerdings will das Finanzamt
irgendwann dann auch mal Einnahmen, wenn auch geringer Art, sehen.
Gruß,
Oliver
EDDH
Jürgen Exner
wrote:
>ich habe den JAR-FCL PPL-A mit Nachtflug und Kunstflug.
>Möchte mich fliegerisch ein bisschen weiterbilden,
>aber ohne die Absicht, das Fliegen zu meinem Beruf zu machen
>(zu alt und einen Job, der mich ausfüllt).
>Ich bin am Überlegen, ob es sinnvoll wäre, den CPL zu machen.
>Oder lieber IFR? Ich habe aber nicht vor,
>nur noch bei schlechtem Wetter zu fliegen.
Die Diskussion hatten wir vor etlichen Monaten schon einmal. Es scheint
ein erstaunlich haeufiges Missverstaendniss zu sein, dass man mit
IFR-Berechtigung nur noch in IMC fliegen duerfe. Dies trifft nicht zu.
Auch mit IFR-Berechtigung darfst du weiterhin VFR fliegen.
jue
iwl
richtig nützlich sein.
Ich habe es schon mehrmals erlebt das ich hätte wohin fliegen können
wenn ich nur mal wo
30 Minuten durchgekonnt hätte, danach wäre es stundenlang VFR gewesen.
Ich habe mir die entsprechenden Bücher aus der englischen Reihe schon
reingezogen.
US-IFR werde ich auf alle Fälle in den nächsten Jahren machen.
Ein paar Stunden IFR hat man ja als JAA-Pilot schon, im allgemeinen
erkennt die FAA ja alles an.
iwl
Volker Gringmuth
> Oder lieber IFR? Ich habe aber nicht vor,
> nur noch bei schlechtem Wetter zu fliegen.
Ich wußte nicht, daß man mit IR nur noch bei schlechtem Wetter fliegen darf.
Aber gerecht ist es schon, dann bleibt für uns in VMC mehr Platz ...
vG
--
"Man könnte ihn höchstens fragen, was das für eine blöde Idee war,
am Rand des Haifischbeckens Nasenbluten zu kriegen."
(David Kastrup über einen Anfängerthread in de.rec.musik.machen)
-- <http://einklich.net> -- Ein Pinguin für jeden: <http://debian.org/> --
Tobias Schnell
Hallo,
> Ein paar Stunden IFR hat man ja als JAA-Pilot schon, im allgemeinen
> erkennt die FAA ja alles an.
Nicht nur im allgemeinen: Für das FAA-IR sind nur 15 Stunden mit einem
US-IFR-Lehrer (CFII) vorgeschrieben, die restlichen 25 Stunden müssen
nur "simulated instrument time" sein. Diese kann man mit einem
"normalen" FI (JAR oder FAA) oder auch nur mit saftey pilot, und
entweder schon hier oder in den USA fliegen.
Wenn man aber mit 40 Stunden auskommen möchte, sollte der rechts
sitzende einem in diesen 25 Stunden natürlich in der Lage sein, nicht
nur rauszuschauen, sondern auch ein wenig Ausbildung zu betreiben.
Grüße
Tobias
Patrick Kormann
> Ich bin am Überlegen, ob es sinnvoll wäre, den CPL zu machen.
> Oder lieber IFR? Ich habe aber nicht vor,
Ich würde auf jeden Fall IFR machen. Ich persönlich bin der Meinung,
dass das fliegerisch interessanter ist. Beide Ausbildungen beinhalten
wohl sehr viel 'Abschreckungstheorie', aber bei IFR kannst du danach
wenigstens was machen, was du vorher nicht konntest. Aber beim CPL?
Bleibt für dich ja alles beim Alten, wenn du nicht beruflich fliegen willst.
Stefan
> @bei@_wincor-nixdorf.com > schrieb:
>
>> Ich bin am Überlegen, ob es sinnvoll wäre, den CPL zu machen.
>> Oder lieber IFR? Ich habe aber nicht vor,
>
> Ich würde auf jeden Fall IFR machen. Ich persönlich bin der Meinung,
> dass das fliegerisch interessanter ist.
Eine richtig fundierte Meinung von jemandem, der weder das eine noch das
andere hat...
Stefan
> richtig nützlich sein.
Wieso soll IFR nur in den USA nützlich sein?
Michael Enke
7k€ über 2-3 Jahre wären nebenbei aufzubringen,
aber bei mehr müsste ich meiner Familie verklickern,
dass ich für mein Hobby etwas mehr brauche,
während wir auf der Strasse im 8 Jahre alten Berlingo rumkutschieren ...
Gruß,
Michael
Michael Enke
War aber nicht so genau gemeint.
Gruß,
Michael
Michael Enke
Aber beim CPL gehe ich Problemen der Art aus dem Wege,
wie sie im Beitrag "Definition gewerblich?" dargestellt sind.
Michael Enke
bevor man sich dazu entscheidet?
Wenn man z.B. auf ebay einen gebrauchten CAT oder Gröger ersteigert,
muss man dann, wenn man sich zur Ausbildung anmeldet,
den Lehrgang nochmal neu erwerben?
Tobias Schnell
Hallo,
> Du hast recht mit dem "fliegerisch interessanter".
> Aber beim CPL gehe ich Problemen der Art aus dem Wege,
> wie sie im Beitrag "Definition gewerblich?" dargestellt sind.
Nur sehr bedingt. Sobald Du nicht nur Deine Dienste als Pilot anbietest,
sondern auch noch das Flugzeug dazu lieferst, ist praktisch immer auch
eine Zulassung als Luftfahrtunternehmen erforderlich. CPL alleine nützt
da nichts.
Grüße
Tobias
Stefan
> Welchen Vorteil hat man vom CPL für rein privates Fliegen?
Es gibt tatsächlich noch ein paar letzte Vertreter jener aussterbenden
Spezies, die sich schlicht interessehalber weiterbilden wollen, einafch
so zum Spass un ohne gleich einen praktischen Nutzen vor Augen zu haben.
Welchen handfesten Vorteil hast denn Du davon, dass Du ein PPL hast?
Kostet ja nur und bringt Dir fürs tägliche Leben auch nix.
Patrick Kormann
> Eine richtig fundierte Meinung von jemandem, der weder das eine noch das
> andere hat...
Vielleicht ist ja meine richtig fundierte Meinung der Grund, warum ich
weder das eine noch das andere habe?
Jörg Pauly
> Am 29.08.10 13:56, schrieb Wolfgang Schwanke:
>> Welchen Vorteil hat man vom CPL für rein privates Fliegen?
>
> Es gibt tatsächlich noch ein paar letzte Vertreter jener aussterbenden
> Spezies, die sich schlicht interessehalber weiterbilden wollen, einafch
> so zum Spass un ohne gleich einen praktischen Nutzen vor Augen zu haben.
Richtig, *meld*!
> Welchen handfesten Vorteil hast denn Du davon, dass Du ein PPL hast?
> Kostet ja nur und bringt Dir fürs tägliche Leben auch nix.
Das würde ich so nicht sagen. Ich kenne da eine berufliche Perspektive,
die den PPL(A) zwingend voraussetzt.
--
Viele Grüsse
Jörg Pauly
Volker Gringmuth
> Eine richtig fundierte Meinung von jemandem, der weder das eine noch das
> andere hat...
Du hast nicht zufällig eine Meinung zu Bohrinseln oder Atomkraftwerken?
vG
--
Diese Nachricht wurde mit freundlicher Unterstützung eines freilaufenden
Pinguins erstellt und ist garantiert frei von Microsoft-Viren.
Stefan
> Du hast nicht zufällig eine Meinung zu Bohrinseln oder Atomkraftwerken?
Zu Bohrinseln: Nein. Zu Atomkraftwerken: Da verstehe ich zufälligerweise
ein bisschen was von. Und je mehr ich davon verstehe, umso unsicherer
werde ich in meiner Meinung.
On topic: Zu IFR bilde ich mir ein, so in etwa zu wissen, um was es
dabei geht. Was man beim CPL lernt, weiss ich hingegen nicht und hab
daher auch keine Meinung dazu. Aber ich denke schon, dass man da ein
paar Dinge nachher mit anderen Augen sieht.
Armin Braun
"z.B." != "nur"
Armin Braun
>
> Welchen handfesten Vorteil hast denn Du davon, dass Du ein PPL hast?
dass man sich nicht nach grüngekleideten Zeitgenossen umsehen muss,
bevor man ins Cockpit steigt.
> Kostet ja nur und bringt Dir fürs tägliche Leben auch nix.
würde im anderen Fall evtl. noch mehr kosten (s.o.) :-)
Und bringt fürs tägliche Leben durchaus was, nämlich Ausgleich und Spass.
Armin
Michael Enke
vielleicht ist das ja so abschreckend,
dass ich den Gedanken wieder fallen lasse.
Was könnt ihr empfehlen dafür?
Peters Exam? CAT/Gröher bei Ebay? Andere Quellen?
Michael
> Wer das Wissen aus Selbstzweck erwerben will, kann das doch privat
> lernen, ohne sich die Kosten für die Prüfung und die vielen teuren
> Flugstunden ans Bein zu binden.
Volker Gringmuth
> Zu Atomkraftwerken: Da verstehe ich zufälligerweise
> ein bisschen was von.
Aber Du hast keines?
Thomas Borchert
CPL ist vor allem fliegerisch völlig uninteressante Theorie. IFR bringt
Dich fliegerisch WEIT voran - auch beim VFR-Fliegen.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> Zu IFR bilde ich mir ein, so in etwa zu wissen, um was es
> dabei geht.
>
Aber andere als Du könnten nicht genau so weit sein, ohne das IR zu
haben?
--
Thomas Borchert (EDHE)
Patrick Kormann
> CPL ist vor allem fliegerisch völlig uninteressante Theorie. IFR bringt
> Dich fliegerisch WEIT voran - auch beim VFR-Fliegen.
Da es hier keine Danke-Buttons gibt: Danke ;)
Alexandros Gougousoudis
das hab ich mich nach dem PPL-A auch gefragt. Mit den gleichen Prämissen
wie Du. Verbessern aber nicht einen Beruf draus machen. Ich mache
"inoffiziell" IFR für PPL, also lese viel darüber, besorge mir
Aubildungsmaterial und fliege mehr unter der Brille (mit Lehrer). Der
Weg steht ja jedem frei. Offiziell mache ich das erst, wenn die EASA die
Bedingungen für IFR/PPL vereinfacht bzw. an den tatsächlichen Bedarf
angepasst hat. Als Zeitraum habe ich mir 3 Jahre gesetzt, was auch die
Kostensituation etwas entspannt. USA-Besuch ist bei mir leider nicht
drin, muss schon in DE sein. Für den CPL sehe ich nicht den Sinn,
letztendlich darfst Du auch mit dem PPL und einigen Upgrades alles
fliegen was zwei Flügel hat. IFR halte ich einfach für wichtig, um seine
Fertigkeiten zu verbessern, um das schlechte Wetter gehts nicht (aber
wenn man mal IMC ist, verbessert es wenigstens die Überlebenschancen).
cu
Dros
@bei@_wincor-nixdorf.com > schrieb:
> Hallo Leute,
> ich habe den JAR-FCL PPL-A mit Nachtflug und Kunstflug.
> Möchte mich fliegerisch ein bisschen weiterbilden,
> aber ohne die Absicht, das Fliegen zu meinem Beruf zu machen
> (zu alt und einen Job, der mich ausfüllt).
> Ich bin am Überlegen, ob es sinnvoll wäre, den CPL zu machen.
> Oder lieber IFR? Ich habe aber nicht vor,
> nur noch bei schlechtem Wetter zu fliegen.
> Was würdet ihr empfehlen?
> Wie ist das mit Steuerlichen Aspekten beim CPL?
> Habe irgendwo gelesen, dass man die CPL-Ausbildung
> und sogar die PPL-Ausbildung und die Zeit für die 150h
> absetzen kann. Hat da jemand Erfahrungen?
> Spielt es für die Absetzbarkeit eine Rolle, dass ich
> gar nicht vorhabe, beruflich als Pilot zu arbeiten?
>
> Danke schonmal für eure Hinweise.
> Michael
Thomas Borchert
> um das schlechte Wetter gehts nicht
>
Hmm. Ich wäre Donnerstag nicht aus HH nach Tannkosh gekommen ohne IFR.
Mit IFR war's leicht, hätte jeder einigermaßen geübte IFR-Pilot in
einer normal ausgestatteten IFR-Maschine geschafft. Eine
Dreiviertelstunde im Dreck auf 2:22 h Flugzeit...
Und Sonntag zurück wäre ich längst nicht entspannt genug gewesen, um
erst um 14 Uhr zu starten.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Michael Enke
Aber ich habe nicht das Ziel, durch den Dreck fliegen zu können.
Michael
Alexandros Gougousoudis
Thomas Borchert schrieb:
> Hmm. Ich wäre Donnerstag nicht aus HH nach Tannkosh gekommen ohne IFR.
> Mit IFR war's leicht, hätte jeder einigermaßen geübte IFR-Pilot in
Ja in Tannkosh wart ihr IFR'ler diesmal unter euch was? :-) Unser
Ausflug wurde leider abgesagt, kein durchkommen.
> Und Sonntag zurück wäre ich längst nicht entspannt genug gewesen, um
> erst um 14 Uhr zu starten.
Ja in IMC zu fliegen muss man aber nicht mit IFR, dass wollte ich ja nur
sagen. Man kann schon. Ich hoffe das die sowas wie eine kleine
IFR-Berechtigung machen, mit der man (S)VFR startet und landet und auf
Strecke IFR geht und auch mal IMC sein kann. Dann muss man sich mit den
ganzen IFR-Procedures bei Landung und Start nicht auseinandersetzen.
cu
Dros
Michael Block
> Ja in IMC zu fliegen muss man aber nicht mit IFR, dass wollte ich ja nur
> sagen. Man kann schon. Ich hoffe das die sowas wie eine kleine
> IFR-Berechtigung machen, mit der man (S)VFR startet und landet und auf
> Strecke IFR geht und auch mal IMC sein kann. Dann muss man sich mit den
> ganzen IFR-Procedures bei Landung und Start nicht auseinandersetzen.
Hallo,
Was gedenkst Du denn einzusparen bei einer "kleinen" IFR Berechtigung?
Theorie oder Praxis?
Gruss Michael
Alexandros Gougousoudis
> Was gedenkst Du denn einzusparen bei einer "kleinen" IFR Berechtigung?
>
> Theorie oder Praxis?
Theorie ausmisten und auf PPL-Niveau bringen, Praxis soviel es
verantwortlich ist (ich meine, auch nach 500 Flugstunden lernt man noch
dazu, trotzdem ist die formale Ausbildung vorher zuende). Diese kleine
IFR-Berechtigung gibt es dem vernehmen nach wohl schon länger in UK. Mit
welchem Erfolg kann ich nicht sagen. Nachdem was das FM über die EASA
geschrieben hat, wird es wohl auch deutliche Vereinfachungen geben.
Fragt sich nur wann. Hilfreich wäre es auch, wenn Fernlehrgänge
anerkannt werden (aka Gröger, etc).
Denn der jetzige PPL/IFR scheint vom Aufwand her ähnlich dem CPL/IFR zu
sein, wie einige hier schrieben. Das ist mir zuviel. Wenn das LBA die
Flugsicherheit erhöhen möchte, sollten möglichst viele PPLer zum IFR
gebracht werden, wie in den USA (so schreibt die Presse). Das wäre
sinnvoll und auch im Interesse der Flieger. Das geht aber nur, wenn man
die Ausbildung auch auf PPL abstellt und für die Verkehrsfliegerei
benötigtes Wissen auch nur bei den entsprechenden Lizenzen lehrt. So ist
meine Meinung.
cu
Dros
Jörg Pauly
> Diese kleine
> IFR-Berechtigung gibt es dem vernehmen nach wohl schon länger in UK. Mit
> welchem Erfolg kann ich nicht sagen. Nachdem was das FM über die EASA
> geschrieben hat, wird es wohl auch deutliche Vereinfachungen geben.
> Fragt sich nur wann.
Du meinst das britische IMC-Rating.
Die EASA ist (meinem walisischen Cousin zufolge) intensiv damit
beschäftigt, den Briten das auszureden, und die widerum sind intesiv
damit beschäftigt, sich die gesamten JAR vom Leibe zu halten.
Das kann noch lustig werden, siehe EU-Lizenz. Nix Halbes und nix Ganzes.
Michael Block
> Theorie ausmisten und auf PPL-Niveau bringen, Praxis soviel es
> verantwortlich ist (ich meine, auch nach 500 Flugstunden lernt man noch
> dazu, trotzdem ist die formale Ausbildung vorher zuende).
Hallo,
ok, viel Zeug dabei was man nicht wirklich braucht, aber IR nicht zu
machen wegen der Theorie halte ich für "Nach Gründen suchen".
> Fragt sich nur wann. Hilfreich wäre es auch, wenn Fernlehrgänge
> anerkannt werden (aka Gröger, etc).
Man kann doch einen IR Fernkurs belegen bei Groeger, oder was meinst Du?
> Flugsicherheit erhöhen möchte, sollten möglichst viele PPLer zum IFR
> gebracht werden, wie in den USA (so schreibt die Presse). Das wäre
> sinnvoll und auch im Interesse der Flieger. Das geht aber nur, wenn man
Ja gut, in den USA ist zwar weniger Theorie, aber die Stunden die man
braucht sind ähnlich. Und jetzt das Training (praktisch) und damit auch
die Qualität soweit runtersetzen das jeder IR machen kann geht dann wohl
auch etwas am Ziel vorbei.
> die Ausbildung auch auf PPL abstellt und für die Verkehrsfliegerei
> benötigtes Wissen auch nur bei den entsprechenden Lizenzen lehrt. So ist
> meine Meinung.
Damit kein falsches Bild aufkommt, ich halte den Theorieaufwand auch für
sehr überzogen, aber wenn man sich, wie bei IFR recht häufig, im Bereich
von Verkehrsfliegern aufhält, sollte man auch etwas über den "anderen"
wissen. Aber natürlich kein Weight & Balance einer 737 beim PPL-IR, das
ist klar.
Gruss Michael
Thomas Borchert
> Mit
> welchem Erfolg kann ich nicht sagen.
>
Riesig! Sensationeller Sicherheitsgewinn. Und die Approches sind da
auch mit drin. Aber weder LBA noch EASA (S für...) geht es vorrangig um
Sicherheitsgewinn, sondern um Pfründe, Lobbies und Selbsterhalt
überflüssiger Bürokratien.
Soll ich auch noch sagen, was ich wirklich denke? ;-)
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> aber IR nicht zu
> machen wegen der Theorie halte ich für "Nach Gründen suchen".
Seh ich anders. Die Leute, die Geld für ein IFR-Flugzeug haben, die haben
oft nicht die Zeit für so einen Unfug.
> Man kann doch einen IR Fernkurs belegen bei Groeger, oder was meinst Du?
Klar. Ein schlecht gemachter, wahnwitzig überteuerter "Fernkurs" von zwei
"zertifizierten" Anbietern mit immer noch 40 Stunden
Präsenzunterrichtspflicht. Das ist BS. Gemeint ist das US-Prinzip: Viele
Anbieter, exzellente Kurse zum Spot-Preis und das Motto: Wie Du Dich auf die
Theorieprüfung vorbereitest, ist uns doch egal - HAuptsache, Du kannst es.
> Ja gut, in den USA ist zwar weniger Theorie, aber die Stunden die man
> braucht sind ähnlich. Und jetzt das Training (praktisch) und damit auch
> die Qualität soweit runtersetzen das jeder IR machen kann geht dann wohl
> auch etwas am Ziel vorbei.
Und das Ziel ist? Bei uns ist die Zielsetzung eindeutig: Wer IFR macht, will
Berufspilot werden. So ist das angelegt. In den USA (und in UK) nicht. Mit
erheblichem Sicherheitsgewinn.
> Damit kein falsches Bild aufkommt, ich halte den Theorieaufwand auch für
> sehr überzogen, aber wenn man sich, wie bei IFR recht häufig, im Bereich
> von Verkehrsfliegern aufhält, sollte man auch etwas über den "anderen"
> wissen.
Ehrlich Frage: Wozu das denn? In der IFR-Fliegerei sagt ein Kontroller
haarklein, was man was zu tun hat. Warum muss ich irgendetwas über eine 737
wissen? UNd wer sagt, dass die sich nicht in meinem Bereich aufhält, sondern
umgekehrt?
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> Ja in Tannkosh wart ihr IFR'ler diesmal unter euch was? :-)
So schlimm war's auch nicht.
> Ich hoffe das die sowas wie eine kleine
> IFR-Berechtigung machen, mit der man (S)VFR startet und landet und auf
> Strecke IFR geht und auch mal IMC sein kann.
Die Hoffnung ist ja durchaus berechtigt.
> Dann muss man sich mit den
> ganzen IFR-Procedures bei Landung und Start nicht auseinandersetzen.
Das ist doch das, was Spaß macht ;-)
--
Thomas Borchert (EDHE)
Michael Block
> Seh ich anders. Die Leute, die Geld für ein IFR-Flugzeug haben, die haben
> oft nicht die Zeit für so einen Unfug.
Hallo,
Hat keine Zeit für Ausbildung ist ja nun auch ein sehr dünnes Argument.
Es gibt genug Gründe die Ausbildung abzuspecken, aber nicht das die
Piloten keine Zeit dafür haben.
> Klar. Ein schlecht gemachter, wahnwitzig überteuerter "Fernkurs" von zwei
> "zertifizierten" Anbietern mit immer noch 40 Stunden
> Präsenzunterrichtspflicht. Das ist BS. Gemeint ist das US-Prinzip: Viele
Ich wollte nicht die Qualität dieser Kurse diskutieren, da sind glaube
ich alle die das mal gesehen haben einer Meinung. Es hieß nur da würde
keiner Anerkannt.
> Und das Ziel ist? Bei uns ist die Zielsetzung eindeutig: Wer IFR macht, will
> Berufspilot werden. So ist das angelegt. In den USA (und in UK) nicht. Mit
> erheblichem Sicherheitsgewinn.
Das mag sein, aber nun ist auch die Mentalität in diesen Ländern auch
eine andere. Geschätzt 80% der Piloten (PPL) hier kommen ja schon nicht
ohne Flugleiter zurecht. Ich will damit nur sagen, man kann diese Regeln
hier und da nicht einfach nur 1 zu 1 vergleichen.
> Ehrlich Frage: Wozu das denn? In der IFR-Fliegerei sagt ein Kontroller
> haarklein, was man was zu tun hat. Warum muss ich irgendetwas über eine 737
> wissen? UNd wer sagt, dass die sich nicht in meinem Bereich aufhält, sondern
> umgekehrt?
Nunja, ist auch so ein Argument aus der Schulezeit. Wozu muss ich wissen
wann Kaiser XY gelebt hat wenn ich Bäcker werden will. Ich zähle das zur
Allgemeinbildung. Und genauso sehen ich das auch in der Luftfahrt, etwas
mehr als nur den eigenen Tellerrand zu kennen ist wohl nicht zuviel
verlangt und auch sinnvoll.
Gruss Michael
Alexandros Gougousoudis
Michael Block schrieb:
> Man kann doch einen IR Fernkurs belegen bei Groeger, oder was meinst Du?
Ja, aber ich spiele da eher auf die 40 Stunden Präsenzunterricht an. Das
ist mir zuviel. Ganz auf Präsenzunterricht zu verzichten muss auch
nicht sein, beim PPL hatten wir einige Treffen und das war gut so, man
kapiert nicht alles was geschrieben steht, aber 40 Stunden? Wie lange
soll das dauern? Praxis ist ok, Flugstunden nutzen immer.
> sehr überzogen, aber wenn man sich, wie bei IFR recht häufig, im Bereich
> von Verkehrsfliegern aufhält, sollte man auch etwas über den "anderen"
> wissen. Aber natürlich kein Weight & Balance einer 737 beim PPL-IR, das
Da habe ich auch nichts gegen, nur sollte das nicht geprüft werden
können. Interessant ist es sicher, lesen würde ich es schon, aber für
die praktische Durchführung eines IFR-Fluges ist das doch eher unbedeutend.
cu
Dros
Alexandros Gougousoudis
> eine andere. Geschätzt 80% der Piloten (PPL) hier kommen ja schon nicht
> ohne Flugleiter zurecht. Ich will damit nur sagen, man kann diese Regeln
Das ist doch eigentlich ein super Pro-Argument für eine allgemeine
IFR-Ausbildung. Alle die ich kenne, die IFR fliegen, erzählen mir immer,
wie entspannt das ist, die drücken nur Knöpfe an ihrem AP. Ständig
schaut ein anderer ob man keinen Scheiss baut. ;-)
Ein Flug durch Frankreich in VFR ist fast ein Ding der Unmöglichkeit,
mit IFR ein Spaziergang. Zum Glück tun die Franzosen bei VFR-Flügen mit
Flugplan wohl so, als sei es IFR und die Controller routen einen
entsprechend durch die diversen Lufträume und Beschränkungsgebiete ohne
eigenes Zutun. Aber das muss man erstmal wissen.
cu
Dros
Michael Block
> Wie lange soll das
> dauern? Praxis ist ok, Flugstunden nutzen immer.
Hallo,
eine Woche Nahunterricht.
> nur sollte das nicht geprüft werden
> können. Interessant ist es sicher, lesen würde ich es schon, aber für
Du vielleicht schon, normal ist aber was nicht geprueft wird, wird auch
nicht gelesen. Kostet ja nur Zeit...
Und jetzt das ganze auf die praktische Seite verlagern, wie es ja so
toll in den USA ist, dann wird es in Europa zu teuer, was dann auch
wieder ein Grund es nicht zu machen.
Gruss Michael
Michael Block
> Das ist doch eigentlich ein super Pro-Argument für eine allgemeine
> IFR-Ausbildung. Alle die ich kenne, die IFR fliegen, erzählen mir immer,
> wie entspannt das ist, die drücken nur Knöpfe an ihrem AP. Ständig
> schaut ein anderer ob man keinen Scheiss baut. ;-)
Hallo,
ich bin auch dafuer das jeder IR hat. Ich bin nur der Ansicht, das
einige Argumente es nicht zu tun etwas schwammig sind.
Ja, ist klar. Im Airbus guckt man auch nur dem Computer zu. ;-)
Was schaetzt Du, was ist anstrengender, manuelle Landung (von mir aus
bei schlechten Wetter) oder ein Autoland?
Gruss Michael
Alexandros Gougousoudis
> Kommt drauf an wie das angeboten wird. In professionellen
> Fortbildungen werden oft 10 bis 12 Stunden Unterricht pro Tag
PPL != Professioneller Flieger
Das ist ja Overkill, plus noch die Verinnerlichung der Theorie. Kein
normaler Arbeitnehmer hat diese Zeit.
CPL/ATPL lernen für ihren Beruf, da würde ich Dir Recht geben, aber mit
einem PPLer, der das aus Spaß macht kann man das nicht machen.
> dicht beflogene Bereiche an- bzw durchfliegen will ist ein Wissen um
> andere Teilnehmer am Luftverkehr ziemlich wichtig. Und weit über 90%
Das stimmt zwar, trotzdem ist es für mich als C172 Flieger nicht wichtig
zu wissen, wie ich den AP einer 737 programmiere (überspitzt
formuliert). Es genügt zu wissen, dass die anderen da sind, eben eine
Situation-Awareness herzustellen. Für alles andere gibts ATC. Im
Zweifelsfalle kann ich in IMC sowieso nichts sehen, außer meine
Instrumente und den kleinen Mann im Ohr, der mir sagt was ich tun soll.
cu
Dros
Alexandros Gougousoudis
> toll in den USA ist, dann wird es in Europa zu teuer, was dann auch
Müssen die Amis nicht eher weniger Stunden (IMHO 40 Stunden davon 10 im
Sim) machen als wir? Aber bei der Praxis bin ich bei Dir, ein zuviel
gibts eher nicht und wenn man Zeit hat, ist es auch kein finanzielles
Problem. 50 Stunden sind aber eine Menge, ok 35 können auf dem Sim
geflogen werden. Trotzdem frage ich mich, ob das wirklich notwendig ist.
Plus AZF natürlich. Nach JAR-FCL darf die IR-Ausbildung von PPL auch
nicht mehr in Vereinen stattfinden, man muss IMHO zu einer Flugschule
gehen. Keine Ahnung, ob man die IFR-zugelassene Maschine mit Lehrer noch
aus dem Verein holen kann, ich vermute nicht. Bei uns machen die nur
noch Checkflüge. So wie es jetzt ist, ist es für Normalverdiener zu
kompliziert und zu teuer und zu lange. Daran muss die EASA was ändern,
zumindest wenn ihr an der Flugsicherheit was liegt. Alternativ kann sie
uns natürlich auch alle grounden, nur wer nicht fliegt ist wirklich
sicher und die Knöpfchendrücker sind dann oben endlich unter sich. ;-)
cu
Dros
Tobias Mock
> ich bin auch dafuer das jeder IR hat. Ich bin nur der Ansicht, das
> einige Argumente es nicht zu tun etwas schwammig sind.
Wenn das hier ne Umfrage wird: Ich bin auch dafür, dass jeder genug Geld
für ein IR hat. Freundschaft! ;-)
Tobias
Stefan
> ich habe den JAR-FCL PPL-A mit Nachtflug und Kunstflug.
> Möchte mich fliegerisch ein bisschen weiterbilden,
Um nochmals zur ursprünglichen Frage zurückzukommen: Wenn Du das IFR
wirklich nutzen wills, dann ist das natürlich keine Frage. Da das aber
offenbar nicht so klar ist, gibt es durchaus auch noch andere
interessante Möglichkeiten, um Geld fliegerisch weiterzukommend und
gleichzeitig spassbringend zu verbraten.
Je nach Interessenlage könntest Du z.B. in Frankreich die
"qualifiacation montagne" machen, das bringt fliegerisch enorm viel und
macht wenigstens meiner Meinung nach enorm viel Spass. Und falls es Dich
packt, dann als nächsten Schritt das selbe im Winter auf Schnee. Falls
dann noch ein paar Euros übrig bleiben, kannst Du die immer noch im
Kunstflug verbraten, es gibt wohl kaum etewas, was Dich fliegerisch
besser in Form hält als immer mal wieder ein paar saubere Rollen
zwischendurch. Von den Steuern absetzen kannst das dann allerdings nicht.
iwl
> On 02.09.2010 23:06, Thomas Borchert wrote:
>
> Das mag sein, aber nun ist auch die Mentalität in diesen Ländern auch
> eine andere. Geschätzt 80% der Piloten (PPL) hier kommen ja schon nicht
> ohne Flugleiter zurecht.
Das bestreite ich.
Das Problem sind nicht die Piloten, sondern die Rechtslage.
Michael Block
> Das bestreite ich.
>
> Das Problem sind nicht die Piloten, sondern die Rechtslage.
Hallo,
Ich denke Du meinst ein anderes Problem. Der Flugleiter muss nach
Rechtslage da sitzen, das ist richtig. Aber sich nur zu bewegen nach
Freigaben des solchen ist ein Problem vieler Piloten. "Erbitte rollen"
auf Info-Plätzen, nicht auf die Piste rollen ohne "Start nach eigenem
Ermessen" und so weiter...
Gruss Michael
Manfred Schulz
> "Erbitte rollen" auf Info-Plätzen, nicht auf die Piste rollen ohne
> "Start nach eigenem Ermessen"
Gerne werden diese Formulierungen auch in Kombination mit dem Wort
"Schulflug" verwendet. Was soll ein Flugschüler denn bitte tun, wenn man
ihm das so unterjubelt? Woher soll er es denn besser wissen? Diese
Dialoge sagen mir, dass da das Problem vermutlich nicht nicht links
sitzt sondern rechts... (nein, ich rede nicht von nem Heli)
M.
Michael Block
> Gerne werden diese Formulierungen auch in Kombination mit dem Wort
> "Schulflug" verwendet. Was soll ein Flugschüler denn bitte tun, wenn man
> ihm das so unterjubelt? Woher soll er es denn besser wissen? Diese
> Dialoge sagen mir, dass da das Problem vermutlich nicht nicht links
> sitzt sondern rechts... (nein, ich rede nicht von nem Heli)
Hallo,
nunja, BZF lernt auch jeder. Da gibt es diese Formulierungen nicht bei
unkontrollierten Plätzen und nach der Ausbildung darf man sich auch
weiter beschäftigen mit diesem Thema. Und klar, solche Fluglehrer sollte
man natürlich auch mal nachschulen.
Aber wie auch immer, Stand der Dinge ist, das die meisten eigene
Verantwortung eben nicht gut anwenden können. Und das ist nun mal ein
wesentlicher Unterschied in der Mentalität.
Gruss Michael
Thomas Borchert
> Hat keine Zeit für Ausbildung ist ja nun auch ein sehr dünnes Argument.
> Es gibt genug Gründe die Ausbildung abzuspecken, aber nicht das die
> Piloten keine Zeit dafür haben.
Bitte nicht Worte im Posting verdrehen. Das habe ich nie gesagt. DU hast gesagt,
so schlimm wäre das mit der Zeit nicht. Es schreckt die Leute aber ab. Und die
Inhalte sind großenteils Unfug.
> Geschätzt 80% der Piloten (PPL) hier kommen ja schon nicht
> ohne Flugleiter zurecht.
Henne-Ei? Die kommen nicht damit zurecht, weil ihnen das keiner beibringt. Statt
dessen lernen sie, wann und wo die ICAO gegründet wurde. Warum? Weil eine
Behörde, die angeblich die Flugsicherheit fördern will, das so vorschreibt...
> Nunja, ist auch so ein Argument aus der Schulezeit. Wozu muss ich wissen
> wann Kaiser XY gelebt hat wenn ich Bäcker werden will. Ich zähle das zur
> Allgemeinbildung.
Herr Schwierczinski? ;-)
Allgemeinbildung ist echt schick. Immer gut. In der Praxis überflüssiges, aber
nice-to-have Wissen, dessen Erwerb 12000 Euro und mehr kostet? Nicht so toll.
Allgemeinwissen in Form und Umfang, die dazu führen, dass weniger Leute ein IR
machen und die damit mindestens indirekt Leben kosten? Nicht so toll.
Man muss schon in Schönheit sterben wollen, um dieses Prinzip zu verfolgen: Wer
nicht für teures Geld lernen will, wie die Elektrik einer 737 funktioniert, die
er nie fliegen wird, der muss halt in der Wolke drauf gehen. Tut mir leid, da
kann ich nicht mehr folgen...
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> Und jetzt das ganze auf die praktische Seite verlagern, wie es ja so
> toll in den USA ist, dann wird es in Europa zu teuer, was dann auch
> wieder ein Grund es nicht zu machen.
>
Mit Verlaub: Quatsch! Die Praxisstunden in den USA sind gleich bzw.
geringer.
Der Punkt ist doch dieser: Gibt es ein Problem, das mit der extrem
komplizierten IR-Ausbildung in D gelöst wird? Führt diese Art der
Ausbildung zu mehr Sicherheit? Die klare Antwort, vor dem Hintergrund
der Erfahrungen in den USA und mit dem britischen IMC-Rating und vor
dem Hintergrund der winzigen Zahl von privaten IR-Piloten in D, ist:
NEIN! Also: Wozu das Ganze? Aber dieser Denkansatz (erst Problem, dann
Lösung, nicht umgekehrt) wird in der AL nirgendwo mehr verfolgt. Und
dann gibt es, sorry, leider auch noch PIloten wie Dich, die das so ganz
gut finden.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> Ist aber nichts gegen die Präsenzseminare die ich im Fernstudium
> hatte, da fing es Morgens um 7:00 an und ging bis Abends so gegen
> 23:00.
>
Wie Paul sagte: Das ist lerntechnisch kompletter Stuss. Ich hätte mein
Geld zurück verlangt. Aber diese Absolventen sind vermutlich
diesselben, die zwischen den Prüfungen auf den Gängen des LBA noch
lernen...
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> Jein, gerade wenn man dann auch mal grössere Flughäfen oder extrem
> dicht beflogene Bereiche an- bzw durchfliegen will ist ein Wissen um
> andere Teilnehmer am Luftverkehr ziemlich wichtig.
>
Nur ein Beispiel, bitte. Wann muss ich auf meinem IFR-Approach nach
Hamburg irgendetwas über die 320 vor mir wissen? Tut mir leid, mir
fällt genau gar nichts ein.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Michael Block
> Mit Verlaub: Quatsch! Die Praxisstunden in den USA sind gleich bzw.
> geringer.
>
> Der Punkt ist doch dieser: Gibt es ein Problem, das mit der extrem
> komplizierten IR-Ausbildung in D gelöst wird? Führt diese Art der
> Ausbildung zu mehr Sicherheit? Die klare Antwort, vor dem Hintergrund
> der Erfahrungen in den USA und mit dem britischen IMC-Rating und vor
> dem Hintergrund der winzigen Zahl von privaten IR-Piloten in D, ist:
> NEIN! Also: Wozu das Ganze? Aber dieser Denkansatz (erst Problem, dann
> Lösung, nicht umgekehrt) wird in der AL nirgendwo mehr verfolgt. Und
> dann gibt es, sorry, leider auch noch PIloten wie Dich, die das so ganz
> gut finden.
Hallo,
also Du solltest mal ein bisschen runterkommen von deiner "USA ist alles
toll" Einstellung. Wir sind nun mal nicht dort, die Menschen sind
anders, die Kosten und das ganz Umfeld auch.
Ich habe auch nie gesagt das ich das alles gut finde so wie es ist, kann
man ruhig daran arbeiten das zu ändern, aber bis es soweit ist: jemand
der schreibt "Das ist zuviel Stoff zum lernen, deshalb mache ich das
nicht", der hat dann wohl auch nicht so richtig Lust drauf. Mehr wollte
ich nie ausdrücken. Ich will hier auch nicht das System wie es ist
verteidigen, aber nur schimpfen, alles ist so schlecht, deshalb mache
ich es nicht, bringt auch niemanden weiter.
Der Grund "zu teuer" ist ok, Geld kann man sich nicht drucken, aber Zeit
nehmen zum lernen sehe ich nicht dramatisch. Und Theorie lernen macht ja
nun die IR-Ausbildung nicht teurer. Vielleicht etwas mehr Arbeit aber
nicht mehr Geld. Aber gut, dann setze Dich dafür ein, das die Theorie
komplett abgespeckt wird und lieber mehr praktisch geflogen. Dann kostet
der Schein eben 16.000 statt 12.000. Dann können wenigstens die den IR
Schein machen, die keine Zeit finden etwas zu lernen, sich aber die
Flugzeuge leisten können...
Das Du argumentierst das Menschen sterben weil wir zuviel Theorie lernen
müssen finde ich, mal vorsichtig ausgedrückt, mehr als unpassend.
Gruss Michael
Patrick Kormann
> der schreibt "Das ist zuviel Stoff zum lernen, deshalb mache ich das
> nicht", der hat dann wohl auch nicht so richtig Lust drauf. Mehr wollte
Natürlich hab ich nicht so richtig Lust drauf. Hätte ich gewusst,
wieviel Müll ich schon für die PPL lernen musste, ich hätte es
wahrscheinlich gelassen.
Auf IFR hätte ich schon Lust, auf die ganze 'Verhinderungstheorie' aber
nicht.
Jörg Pauly
Da muss man einmal durch, und dann isses doch gut.
Das hat man aber doch überall, oder glaubt irgendwer, mein Fluchzeusch
fällt runter, weil ich nicht weiß, dass die ICAO (spricht sich ja jetzt
"I-KA-OH" (c) P. Ramsauer) 1958 in Chicago gegründet wurde...?
Davon lass ich mich nicht abhalten, dafür ist mir das Ergebnis zuviel wert.
--
Viele Grüsse
Jörg Pauly
Uwe Klein
Wenn dein (Situations) Wissen über "für aktuell zwingend benötigt" nicht
hinausreicht wird es sofort nicht ausreichend sein wenn etwas ungeplantes
( muß noch nicht mal unvorhergesehenes sein ) passiert.
Genau das ist aber der Andockpunkt für katatrophale Entwicklungen von
Ausnahmesituationen.
uwe
Patrick Kormann
> Davon lass ich mich nicht abhalten, dafür ist mir das Ergebnis zuviel wert.
Ich mich eben schon. Zumal man ja spätestens mit LPC sieht, dass die
Schikanen mehr und mehr werden. Wahrscheinlich musst du irgendwann dann
die sinnlosen Teile der Theorieprüfung jährlich wiederholen. Die
sinnvollen nicht, die vergisst man ja nicht…
Gernot Zander
in de.rec.luftfahrt Thomas Borchert <borcher...@hotmail.com> wrote:
> Nur ein Beispiel, bitte. Wann muss ich auf meinem IFR-Approach nach
> Hamburg irgendetwas über die 320 vor mir wissen? Tut mir leid, mir
> fällt genau gar nichts ein.
Naja, es ist gut für die Redundanz, was über Wirbelschleppen und seine
Vapp zu wissen. Der Lotse ist ja auch nur ein Mensch.
Aber wann sein AP in welches Law schaltet kann dem sagen wir mal
C550-Flieger hinter ihm wurst sein.
Aber Frage sonst zu dem Thema: IFR setzt ja wohl erheblich mehr
Funk-Kenntnisse voraus als VFR (im Bedarfsfall englisch und das volle
Programm). Braucht man da nicht auch ein höheres Funkzeugnis?
Und auch der RNAV-Kram, SID und STAR und so? Oder ist das beim PPL
schon komplett dabei?
(Natürlich kann man auch nur VOR machen, aber die Begeisterung, wenn
man dem Lotsen sagt, dass man kein RNAV hat, dürfte der gleichen,
wenn man mit einer C172 in EDDM TnG üben will. Oder?)
mfg.
Gernot
--
<hi...@gmx.de> (Gernot Zander) *Keine Mailkopien bitte!*
Hast du schon mal eine Cisco konfigurieren müssen?
Dann doch lieber Mathematik studieren. (Dirk Taggesell)
Thomas Borchert
> Das Du argumentierst das Menschen sterben weil wir zuviel Theorie lernen
> müssen finde ich, mal vorsichtig ausgedrückt, mehr als unpassend.
>
Ernst gemeinte Frage: Warum?
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> Wenn dein (Situations) Wissen über "für aktuell zwingend benötigt" nicht
> hinausreicht wird es sofort nicht ausreichend sein wenn etwas ungeplantes
> ( muß noch nicht mal unvorhergesehenes sein ) passiert.
>
Und das eine Beispiel?
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> was über Wirbelschleppen und seine
> Vapp zu wissen.
Wirbelschleppen sind PPL-Stoff. Das ist ja auch gut so. Aber beim IFR
lernst Du Hydrauliksysteme der 737.
> Aber Frage sonst zu dem Thema: IFR setzt ja wohl erheblich mehr
> Funk-Kenntnisse voraus als VFR (im Bedarfsfall englisch und das volle
> Programm). Braucht man da nicht auch ein höheres Funkzeugnis?
Ja, das AZF.
> Und auch der RNAV-Kram, SID und STAR und so?
Ist Teil der Ausbildung. Weil's alle fliegen, auch die Kleinen. RNAV
bedeutet heutzutage im kleinen Flugzeug übrigens GPS. Das dürften viele
PPLer gut kennen.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Tobias Dussa
hi...@gmx.de (Gernot Zander) writes:
> Aber Frage sonst zu dem Thema: IFR setzt ja wohl erheblich mehr
> Funk-Kenntnisse voraus als VFR (im Bedarfsfall englisch und das volle
> Programm). Braucht man da nicht auch ein höheres Funkzeugnis?
Doch, AZF.
> Und auch der RNAV-Kram, SID und STAR und so? Oder ist das beim PPL
> schon komplett dabei?
Nein. Dito. AZF. Teilweise zumindest (SID und STAR). Es wird
jedenfalls in der Theorieprüfung auf einschlägige Verfahren
eingegangen (Holdings sind mir zum Beispiel noch im Gedächtnis), und
in der praktischen Prüfung wird einfach erwartet, daß du SID und STAR
lesen kannst.
Cheers,
Toby.
--
The wise man never plays leapfrog with a unicorn.
Alexandros Gougousoudis
Am 04.09.2010 21:16, schrieb Michael Block:
>> Gerne werden diese Formulierungen auch in Kombination mit dem Wort
>> "Schulflug" verwendet. Was soll ein Flugschüler denn bitte tun, wenn man
[...]
> nunja, BZF lernt auch jeder. Da gibt es diese Formulierungen nicht bei
> unkontrollierten Plätzen und nach der Ausbildung darf man sich auch
Der Grund ist ein ganz einfacher: Die Platzrunden/Landungen sind oft
billiger, wenn man "VFR Schulflug" sagt und FIS gibt sich mehr Mühe,
wenn man Scheisse baut.
ICAO Sprechgruppen hin oder her, manche Sachen haben sich eingeschlichen
und werden von allen verwendet und akzeptiert.
cu
Dros
Michael Block
> Ernst gemeinte Frage: Warum?
Hallo,
Weil jeder Pilot, der in der Lage ist festzustellen, dass in der
Ausbildung mehr als nötig gefordert wird, intelligent genug sein dürfte,
auch zu erkennen, dass es besser ist, etwas Unnützes zu lernen, als nur
aus "Prinzip der Verweigerung" sich nicht weiterzubilden.
Protest gegen das Problem der überfüllten Theorie kann ja jeder trotzdem
ausdrücken, aber in Form von Verweigerung halt ich das nur für Vorgeschoben.
Gruss Michael
Tobias Schnell
> Weil jeder Pilot, der in der Lage ist festzustellen, dass in der
> Ausbildung mehr als nötig gefordert wird, intelligent genug sein dürfte,
> auch zu erkennen, dass es besser ist, etwas Unnützes zu lernen, als nur
> aus "Prinzip der Verweigerung" sich nicht weiterzubilden.
> Protest gegen das Problem der überfüllten Theorie kann ja jeder trotzdem
> ausdrücken, aber in Form von Verweigerung halt ich das nur für
> Vorgeschoben.
Natürlich macht man nicht deshalb kein IFR, um damit gegen die
überfrachtete Theorieausbildung zu protestieren. Neben den genannten
Gründen gibt es ja noch diverse weitere (die ich tlw. für erheblich
gravierender halte), warum IFR im PPL-Bereich bei uns wenig verbreitet
ist. Die gesamten Verfahren und Vorschriften beim IFR-Fliegen
hierzulande sind stark auf die Belange der kommerziellen Luftfahrt
abgestimmt und berücksichtigen die (kleine) GA wenig bis gar nicht:
1. CFMU-konforme Routings sind praktisch nur mit Spezialsoftware und
viel Ausprobiererei zu finden, was die Flugplanung unnötig
verkompliziert (wie voll ist es denn auf den Airways unterhalb FL100?).
Unnötig deshalb, weil die Routings, die man dann tatsächlich fliegt,
meist wenig mit dem gefileten Flugweg zu tun haben.
2. Das Verbot von IFR im unkontrollierten Luftraum führt dazu, dass die
MEAs unnötig hoch und damit auch in der Übergangszeit oft oberhalb der
Nullgradgrenze liegen. Das macht IFR mit non-turbo-Flugzeugen weniger
planbar. Außerdem werden IFR/VFR-Wechselverfahren von/zu den vielen
Plätzen ohne IFR-Verfahren dadurch erschwert bzw. dieses Verbot führt
dazu, dass diese Plätze auch keine Chance haben, ein solches Verfahren
zu bekommen.
3. Die Ausrüstungs- und Zulassungsvorschriften (Zweiachs-AP/BRNAV/DME)
machen den durchschnittlichen entry-level-Vereins- oder Charterflieger
IFR-untauglich. Damit sinkt die Motivation des Durchschnittspiloten,
eine IFR-Berechtigung zu erwerben, denn wenn man dann ewig nach einen
passenden Flugzeug suchen muss...
4. Nicht nur ist der Erwerb des Instrument Ratings in EASA-Land deutlich
teurer als anderswo, sondern auch die Folgekosten: Jährlicher Checkflug,
Jepp-Subscriptions, Software (siehe auch 1.)...
Viele Grüße
Tobias
Thomas Borchert
> Weil jeder Pilot, der in der Lage ist festzustellen, dass in der
> Ausbildung mehr als nötig gefordert wird, intelligent genug sein dürfte,
> auch zu erkennen, dass es besser ist, etwas Unnützes zu lernen, als nur
> aus "Prinzip der Verweigerung" sich nicht weiterzubilden.
>
Du setzt Dinge in Relation, die ich so nie in Relation gesetzt habe. Ich
versuch's nochmal: Wenn eine Behörde sich auf die Fahnen schreibt, die
Erhöhung der Sicherheit in der Luftfahrt als oberstes Ziel zu haben, dann
muss sie sich vorwerfen lassen, durch unnötig komplizierte Vorschriften
genau das Gegenteil zu bewirken. Und aus meiner Sicht heißt das: Ja, wenn
Herr Müller bei marginal VFR ins Mittelgebirge knallt, dann ist er
zuallererst selbst Schuld. Aber man muss auch drüber nachdenken dürfen, ob
er vielleicht ein IR gehabt hätte, wenn's nur einfacher und praxisnäher zu
haben gewesen wäre.
Ich find's toll, wenn Dir das Lernen von allem möglichen Spaß macht (mir
auch) und wenn Du dafür auch die Zeit hast (ich nicht). Aber das geht halt
nicht jedem so.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Stefan
> wenn Herr Müller bei marginal VFR ins Mittelgebirge knallt, dann ist er
> zuallererst selbst Schuld. Aber man muss auch drüber nachdenken dürfen, ob
> er vielleicht ein IR gehabt hätte, wenn's nur einfacher und praxisnäher zu
> haben gewesen wäre.
Wenn es Herr Müller nicht einmal bei einer so simplen Sache wie VFR auf
die Rehe bringt, verantwortungsvolle Entscheidungen zu treffen, dann ist
es vielleicht besser, wenn er kein IFR macht.
Oder anders formuliert: Was veranlasst Dich anzunehmen, dass sich Herr
Müller an die IFR-Minima halten wird, wenn er sich nicht an die
VFR-Minima hält?
Tobias Schnell
> Oder anders formuliert: Was veranlasst Dich anzunehmen, dass sich Herr
> Müller an die IFR-Minima halten wird, wenn er sich nicht an die
> VFR-Minima hält?
Die Nichteinhaltung von VFR-Minima als Ursache für einen
VFR-into-IMC-Unfall zu benennen, dürfte in den allermeisten Fällen etwas
zu kurz gesprungen sein. Mit der Logik käme jeder Autounfall durch zu
spätes Bremsen des Fahrers zustande.
Grüße
Tobias
Thomas Borchert
> Wenn es Herr Müller nicht einmal bei einer so simplen Sache wie VFR auf
> die Rehe bringt, verantwortungsvolle Entscheidungen zu treffen, dann ist
> es vielleicht besser, wenn er kein IFR macht.
Genau. Der Depp gehört mit dem Tode bestraft. Und wird er ja auch. Alles gut.
<kopfschüttel>
> Oder anders formuliert: Was veranlasst Dich anzunehmen, dass sich Herr
> Müller an die IFR-Minima halten wird, wenn er sich nicht an die
> VFR-Minima hält?
Die Statistik, vorrangig aus England, die trifft das Problem nämlich genau.
Das Land hat IIRC die niedrigste VFR-into-IMC-Unfallrate in Europa. Das Land
hat richtiges Sch...wetter. Und das Land hat ein einfach zu erwerbendes,
praxisbetontes IMC-Rating, das viele Piloten haben.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Stefan
> Genau. Der Depp gehört mit dem Tode bestraft. Und wird er ja auch. Alles gut.
> <kopfschüttel>
Ums mit Deinen eigenen Worten zu sagen:
> Bitte nicht Worte im Posting verdrehen.
Merke: Polemik ist nur schlecht, wenn sie nicht von mir kommt.
Volker Gringmuth
> ICAO Sprechgruppen hin oder her, manche Sachen haben sich eingeschlichen
> und werden von allen verwendet und akzeptiert.
Es /kann/ nerven. Ich bin heute zweimal in EDNG gelandet (hübsch turbulenter
Anflug auf die 17 bei Ostwind!), der dasige Flugleiter erbat von aber auch
jedem abfliegenden Verkehr "melden Sie abflugbereit". Auch wenn weit und
breit kein anderer zu sehen oder zu hören war. Naja, wenn's schee macht.
vG
--
"Die Linke soll das SED-Vermögen rausrücken? Ich sag immer, die Regeln
gelten für alle. Gut, ich geh zur Linken - wer von Ihnen geht zum Papst? Und
das ist nicht mal ne Nachfolgeorganisation! Die haben sich nach der
Hexenverbrennung nicht mal umbenannt! Das ist Corporate Identity, meine
Damen und Herren!"
(Volker Pispers, "Bis neulich")
Jörg Pauly
Sei doch bitte mit solchen Äusserungen etwas vorsichtig...
Nach bringst Du noch jemanden auf dumme Ideen...
Tobias Mock
> das Land hat ein
> einfach zu erwerbendes, praxisbetontes IMC-Rating
Könntest Du das mal kurz umreißen, hab da vor diesem Thread noch nie von
gehört.
Hmmmmm, wie könnte man denn Deutschlands Piloten dazu bringen, sowas
auch haben zu wollen, damit die EASA einen Handlungsbedarf erkennt...
Hachja, wenn ich bloß einen bei ner großen Fliegerzeitschrift kennen
würde, vielleicht würde die ja mal was zu dem Thema schreiben... ;-)
Hihi
Tobias
Uwe Klein
> Mit der Logik käme jeder Autounfall durch zu
> spätes Bremsen des Fahrers zustande.
>
uwe
Alexandros Gougousoudis
Tobias Mock schrieb:
> Hmmmmm, wie könnte man denn Deutschlands Piloten dazu bringen, sowas
> auch haben zu wollen, damit die EASA einen Handlungsbedarf erkennt...
Vielleicht mir den Füßen abstimmen? Kann man mit nem JAR-PPL in UK
dieses Rating machen und hier irgendwie anerkennen lassen?
> Hachja, wenn ich bloß einen bei ner großen Fliegerzeitschrift kennen
> würde, vielleicht würde die ja mal was zu dem Thema schreiben... ;-) Hihi
ROTFL! :-)
cu
Dros
Carsten Lechte
> nunja, BZF lernt auch jeder. Da gibt es diese Formulierungen nicht bei
Meiner u. U. verklaerten Erinnerung nach kam bei der BZF-Ausbildung
das Verhalten an unkontrollierten Plaetzen nur ganz am Rande dran,
wenn ueberhaupt. Geuebt (und geprueft!) wurden die Verfahren fuer die
kontrollierten Plaetze.
Die Verfahren fuer unkontrollierte Plaetze standen zwar irgendwo in
den Schulungsunterlagen, gefordert wurden sie aber erst, als ich mit
dem Fluglehrer zum ersten Mal an einem unkontrollierten Platz gelandet
bin. Und dann kommt es auf den Fluglehrer, spaeter den Pruefer, an,
was man sich angewoehnt, und mit was man durchkommt.
chl
Michael Block
> Die Verfahren fuer unkontrollierte Plaetze standen zwar irgendwo in den
> Schulungsunterlagen, gefordert wurden sie aber erst, als ich mit dem
> Fluglehrer zum ersten Mal an einem unkontrollierten Platz gelandet bin.
> Und dann kommt es auf den Fluglehrer, spaeter den Pruefer, an, was man
> sich angewoehnt, und mit was man durchkommt.
Hallo,
ist ja echt interessant. Es gibt hier jede Menge Argumente, woher das
falsche Verhalten am Funk kommt. Das heißt doch, das alle (zumindest
hier) wissen das es falsch, aber ändern will es keiner. Das hat mir mein
Lehrer so gesagt, also mach ich es so.
Als eigenverantwortlicher Pilot darf ich ruhig die richtigen Regeln
anwenden, auch wenn mir der Fluglehrer falsche Regeln beigebracht hat.
Gruss Michael
Michael Block
> jedem abfliegenden Verkehr "melden Sie abflugbereit". Auch wenn weit und
> breit kein anderer zu sehen oder zu hören war. Naja, wenn's schee macht.
Hallo,
gut, das macht die Frequenz voll aber die Meldung sollte einen nicht
daran hindern los zu fliegen wenn man dann auch abflugbereit ist.
Ich habe mich mal mit einem Flugleiter darüber unterhalten, und für ihn
ist die Meldung nur deswegen hilfreich damit er mitbekommt das jetzt
gleich jemand los fliegt und er das dann auch zeitnah eintragen kann,
nicht um dem abfliegenden Verkehr eine "Freigabe" zu geben. Aber auf
genau diese Freigabe warten leider die meisten.
Gruss Michael
Carsten Lechte
> Die Verfahren fuer unkontrollierte Plaetze standen zwar irgendwo in den
> Schulungsunterlagen, gefordert wurden sie aber erst, als ich mit dem
> Fluglehrer zum ersten Mal an einem unkontrollierten Platz gelandet bin.
Wichtige Zusatzinformation: Da ich schon einen US-PPL hatte, habe ich
nur Luftrecht, menschliches Leistungsvermoegen, Notfaelle und BZF
gemacht. Vielleicht werden die Funkverfahren fuer unkontrollierte
Plaetze ja anderswo vertieft, ich war halt davon ausgegangen, dass es
wenn, dann beim BZF-Lehrgang passiert, inklusive "Trockenuebungen".
chl
Jörg Pauly
> Vielleicht werden die Funkverfahren fuer unkontrollierte
> Plaetze ja anderswo vertieft, ich war halt davon ausgegangen, dass es
> wenn, dann beim BZF-Lehrgang passiert, inklusive "Trockenuebungen".
Wenn Du BZF hast, ist folgendes für Dich kein Problem:
Besorge Dir einen Scanner, gehe zum GA-Platz Deines Vertrauens und
horche einfach.
Es gibt da übrigens Plätze mit gewissen Besonderheiten:
EDGS z.B. ist so "ungünstig" gebaut, dass man die RWY nicht komplett
übersehen kann. Da ist es schon hilfreich, dass der Flugleiter (in
diesem Falle ein SfL) zwar keine Freigabe gibt, einem aber mit "so, kann
losegehen" eine gute Hilfe gibt.
Stefan
> Es gibt da übrigens Plätze mit gewissen Besonderheiten:
> EDGS z.B. ist so "ungünstig" gebaut, dass man die RWY nicht komplett
> übersehen kann. Da ist es schon hilfreich, dass der Flugleiter (in
> diesem Falle ein SfL) zwar keine Freigabe gibt, einem aber mit "so, kann
> losegehen" eine gute Hilfe gibt.
Nö. braucht's auch da nicht. Ich fliege in der Schweiz (die "wortkargen"
Schweizer) auf genau so einem Platz, auf dem sich die beiden Pistenenden
nicht sehen. Funktioniert mit recht regem Verkehr und gemischtem Motor-
und Segelflugbetrieb hervorragend ganz ohne "Flugleiter", weil sich alle
an ein paar ganz einfache Spielregeln halten.
Und ja, wir melden "runway vacated" am Funk. :-)
Volker Gringmuth
> Ich habe mich mal mit einem Flugleiter darüber unterhalten, und für ihn
> ist die Meldung nur deswegen hilfreich damit er mitbekommt das jetzt
> gleich jemand los fliegt und er das dann auch zeitnah eintragen kann,
Genau deshalb melde ich am Rollhalt "D-Mxyz, rolle auf und starte, Piste
trallalla". Und so lehre ich es auch meine Funkschüler.
Die Abflugbereit-Meldung sagt im Zweifelsfall niemandem etwas, weil sie
nichts über die /Absicht/ des fraglichen Piloten verrät. Wenn ich im kurzen
Endteil bin und so eine Meldung höre, werde ich nervös: rollt der jetzt
sofort auf oder läßt er mich noch rein?
Eine eindeutige Meldung des /Vorhabens/ (hier etwa: "Verkehr im Endanflug[1]
in Sicht, rolle dahinter auf und starte") wäre doch weitaus besser, oder?
Aber nein, stattdessen gibt es eine Abflugbereit-Meldung und dann
zwangsläufig ein "halten Sie Position" vom "ATC light" und den Readback vom
Piloten. Føllig überflüssig.
> nicht um dem abfliegenden Verkehr eine "Freigabe" zu geben. Aber auf
> genau diese Freigabe warten leider die meisten.
Und weil die es nicht besser gelernt haben, gibt es den Spruch "Start nach
eigenem Ermessen", der im Prinzip nichts anderes bedeutet als "machen Sie,
was Sie wollen".
vG
[1] Von mir aus auch "Endteil" - dazu sagte mir mal ein Fluglehrer während
einer Platzrunde: "Wieso die alle Endteil sagen, weiß ich nicht - wir waren
doch vor drei Minuten auch nicht im Gegenteil!"
--
"Was meinen Sie, was hier los wäre, wenn mehr Leute begreifen würden, was
hier los _ist_!"
Matthias Ruckenbauer
> Am 06.09.10 11:19, schrieb Jörg Pauly:
>> Es gibt da übrigens Plätze mit gewissen Besonderheiten: EDGS z.B.
>> ist so "ungünstig" gebaut, dass man die RWY nicht komplett
>> übersehen kann. ...
> Nö. braucht's auch da nicht. Ich fliege in der Schweiz (die
> "wortkargen" Schweizer) auf genau so einem Platz, auf dem sich die
> beiden Pistenenden nicht sehen. ...
OK, jetzt bin ich aber neugierig geworden. Nicht wegen des Funks - das
kann ich mir schon vorstellen, aber wie baut man eine Landebahn so, daß
die beiden Enden nicht in Sichtweite liegen? Ist da eine Kurve drin oder
die Bahn so lang, daß die Erdkrümmung eine Rolle spielt?
Fragender Gruß
Matthias
--
All personal mail please to
matthias.ruckenbauer(whirlpool)aon.at
I'm sorry for the inconveniences.
Thank you!
Patrick Kormann
> Sei doch bitte mit solchen Äusserungen etwas vorsichtig...
>
> Nach bringst Du noch jemanden auf dumme Ideen...
Tut mir ja leid. Aber keine Sorge, auf so perverse Ideen wie gewisse
Behörden komme ich auch mit Anstrengung nicht.
Stefan
> wie baut man eine Landebahn so, daß
> die beiden Enden nicht in Sichtweite liegen?
Indem man sie eben gar nicht grossartig baut, sondern ein nicht ganz
topfebenes Feld zum Flugplatz deklariert. Schon 3 Meter Höhendifferenz
reichen aus, um das andere Pistenende verschwinden zu lassen. Die Welt
besteht eben nicht nur aus Holland und Norddeutschland. :-)
Volker Gringmuth
> wie baut man eine Landebahn so, daß
> die beiden Enden nicht in Sichtweite liegen? Ist da eine Kurve drin oder
> die Bahn so lang, daß die Erdkrümmung eine Rolle spielt?
Herzlich willkommen im Hügelland. Gestern bin ich vom Hornberg nach Giengen
geflogen - beide Plätze liegen auf "Buckeln", die Bahnmitte ist der höchste
Punkt, die zweite Hälfte nicht sichtbar. Ein schönes Beispiel hier in der
Gegend wäre auch noch Donzdorf.
vG
--
"Es geht um die letzten Reste menschlichen Anstandes in einer
Überflußgesellschaft. Wenn einer 40 Stunden arbeitet und sich dabei Mühe
gibt, soll er auch davon leben können. Da gibt es doch nichts zu
diskutieren! Entweder Sie sind für den Mindestlohn, oder Sie sind ein
Arschloch, fertig, aus!"
iwl
> Thomas Borchert wrote:
> > das Land hat ein
> > einfach zu erwerbendes, praxisbetontes IMC-Rating
>
> Könntest Du das mal kurz umreißen, hab da vor diesem Thread noch nie von
> gehört.
Hierzulande hast Du ja schon Probleme bei bestem Wetter irgendwo
hinzufliegen,
weil nach 6 kein Flugleiter mehr da ist, wenn vorher.
Klar läßt sich das alles organisieren, aber wenn ich immer erst 2
Stunden vorher
anrufen muss um dann jemand den Abend zu versauen, für was auf das ich
gern
verzichten könnte.
Wie schön ist das in den Staaten, da kannst Du abends noch heim oder
wegfliegen
drückst 3 mal auf den Funk und das Licht geht an oder 6mal und
bekommst Wetter,
steckst Deine Kreditkarte in den Automaten und bekommst Sprit und
alles zum
halben Preis.
Und dann diese Leute hier die noch behaupten, daß die deutschen
Piloten dazu ja
zu blöd wären, die sind mit Schuld, daß es so ist.
Helmut Küpker
> Genau deshalb melde ich am Rollhalt "D-Mxyz, rolle auf und starte, Piste
> trallalla". Und so lehre ich es auch meine Funkschüler.
Wie es richtig gemacht wird, findet man in NfL I 229/09 (Bekanntmachung
über die Sprechfunkverfahren) in der Anlage 8 Ziffer 1 ( FLUGPLÄTZE OHNE
FLUGVERKEHRSKONTROLLE / AERODROMES WITHOUT AIR TRAFFIC CONTROL)
--
Best Regards,
Helmut Küpker, D-30851 Langenhagen
http://herr-k.hat-gar-keine-homepage.de/
openSUSE-11.3 (x86_64) - Kernel 2.6.34-12 - Siemens Scaleo 800
Klaus Wacker
Wie es in Holland ist, weiß ich nicht, aber auch in Norddeutschland
gibt es solche Plätze, St. Michaelisdonn z.B.
--
Klaus Wacker klaus....@udo.edu
51°29'7"N 7°25'7"E http://www.physik.tu-dortmund.de/~wacker
Kai-Olav Roscher
> Hallo,
>
>> Genau deshalb melde ich am Rollhalt "D-Mxyz, rolle auf und starte, Piste
>> trallalla". Und so lehre ich es auch meine Funkschüler.
>
> Wie es richtig gemacht wird, findet man in NfL I 229/09 (Bekanntmachung
> über die Sprechfunkverfahren) in der Anlage 8 Ziffer 1 ( FLUGPLÄTZE OHNE
> FLUGVERKEHRSKONTROLLE / AERODROMES WITHOUT AIR TRAFFIC CONTROL)
So ist es. Ersatzweise in der AIP-VFR.
Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.
Tobias Schnell
>> Mit der Logik käme jeder Autounfall durch zu spätes Bremsen des
>> Fahrers zustande.
> Mit Verlaub, das ist an der Wahrheit gar nicht _so_ weit vorbei.
Ja. Das Äquivalent zum durchschnittlichen VFR-Schlechtwetterunfall wäre
aber eine unübersichtliche Landstraße, bei der nachts hinter einer Kurve
plötzlich ein Felsblock auf der Fahrbahn auftaucht. Da verhindert auch
ein "Achtung - Steinschlag"-Schild (=Wettervorhersage) keinen Unfall.
Grüße
Tobias
Uwe Klein
Eher:
dreimal kurz hintereinander hat der Mann(Frau?) vor einem gebremst
und jedes mal hat man den zusammengeschnurrten Sicheitsabstand nicht
kurzfristig wieder auf Maß gebracht.
Beim vierten mal bremsen knallt es dann unter umständen.
Vergleichbar mit GetThereItis, geht auch schon mal in die Hose.
Die meisten Unfälle passieren ja nicht weil die Leute distinkte
grobe Fehler machen sondern weil sie verkettete kleine Fehler begehen.
( Und von den anderen Verkehrteilnehmern wird ihnen auch geholfen )
uwe