Segeleigenschaften des A340
Roland Scheler
Hallo,
ich hoffe hier in dieser Gruppe ist ein/e Fachmann/frau, der mir sagen
kann, ob das Folgende zutrifft.
Ich war auf der diesjährigen CEBIT und habe am Mannesmann Stand
auch mal in den Simulator der Lufthansa geschaut, welcher dort
interessierten Zuschauern zur Verfügung stand.
2 oder 3 Lufthansapiloten/innen gaben den dort anwesenden Fragern
Antwort auf zum Teil saudumme Fragen.
Ich habe nicht die grosse Ahnung was Jets und Airliner angeht, kenne
mich aber ein wenig mit Segelflugzeugen aus.
Eine der anwesenden Pilotinnen erklaerte einem Zuschauer auf die
Frage, ob ein Ausfall aller 4 Triebwerke an einem A 340 relevant sei:
Im Prinzip ja, aber da man in einer Reisehoehe von ca. 10000 m
unterwegs sei, und da die Gleiteigenschaften des Fliegers noch eine
Reisestrecke von ca. 200 km aus dieser Hoehe erlauben, sollte man fast
jeden groesseren Flughafen in der Bundesrepublik erreichen.
Hat die das ernst gemeint, oder hat die uns alle verscheissert?
Ich kann mir nicht vorstellen, das ein A 340 oder welcher groessere
Jet auch immer, ohne Triebwerksleistung in der Lage sein soll, einen
Flughafen anzufliegen. Zumindest in der Landephase kann ich mir keinen
noch so guten Piloten vorstellen, der den Flieger ohne Leistung genau
auf den Punkt bringt. Von anderen Schwierigkeiten, die bei Ausfall
aller Treibwerke auftreten, mal ganz abgesehen.
Auf eine fundierte Antwort bin ich ganz gespannt...
many thanks
Roland Scheler
Tannenweg 18
29640 Schneverdingen
Tobias Schnell
On 26 Mar 1997 15:58:57 GMT, rsch...@t-online.de (Roland Scheler)
wrote:
>Eine der anwesenden Pilotinnen erklaerte einem Zuschauer auf die
>Frage, ob ein Ausfall aller 4 Triebwerke an einem A 340 relevant sei:
>Im Prinzip ja, aber da man in einer Reisehoehe von ca. 10000 m
>unterwegs sei, und da die Gleiteigenschaften des Fliegers noch eine
>Reisestrecke von ca. 200 km aus dieser Hoehe erlauben, sollte man fast
>jeden groesseren Flughafen in der Bundesrepublik erreichen.
>Hat die das ernst gemeint, oder hat die uns alle verscheissert?
>Ich kann mir nicht vorstellen, das ein A 340 oder welcher groessere
>Jet auch immer, ohne Triebwerksleistung in der Lage sein soll, einen
>Flughafen anzufliegen. Zumindest in der Landephase kann ich mir keinen
>noch so guten Piloten vorstellen, der den Flieger ohne Leistung genau
>auf den Punkt bringt.
Also die Gleitflug_strecke_, die ein A340 bei "all engines out" aus
dieser Hoehe noch zuruecklegen kann, klingt fuer mich durchaus
plausibel, aber eine Landung...
Vor allem, weil bei diesem Typ praktisch alle Steuerflaechen von
elektrischen Stellmotoren bewegt werden und nicht wie bei einem
herkoemmlichen Flugzeug per Hydraulik. Bei letzteren ist, wenn alle
Triebwerke stehen, _nur_ viel Muskelkraft zum Steuern noetig (keine
Triebwerke-->kein Hydraulikdruck).
Bei einem A340 gehen in einem solchen Fall nur noch die
Hoehenruder_trimmung_ und das Seitenruder, die haben noch eine
mechanische Verbindung von den Steuerorganen zu den -flaechen (keine
Triebwerke-->kein Strom fuer die Stellmotoren).
Beim A320 wurde waehrend der Flugerprobung nachgewiesen, dass das
Flugzeug in dieser Konfiguration zu landen ist, wurde dass beim 340
auch gemacht? Weiss das jemand?
Eine Boeing 767 (konventionelle Flugsteuerung) hat allerdings mal ein
Pilot praktisch unbeschaedigt auf einem stillgelegten Militaerplatz
gelandet, nachdem wegen Spritmangels im Reiseflug beide Triebwerke
stehengeblieben waren.
-------
Tobias Schnell *** |
Feuerdornweg 46 |
76149 Karlsruhe \_________________ / \ _________________/
0721/74662 \-/
eMail: tobias....@stud.uni-karlsruhe.de
"Alle Geruechte auch zum Mitnehmen!"
Gero Kuhlmann
Moin,
Tobias Schnell <tobias....@stud.uni-karlsruhe.de> wrote:
> Also die Gleitflug_strecke_, die ein A340 bei "all engines out" aus
> dieser Hoehe noch zuruecklegen kann, klingt fuer mich durchaus
> plausibel, aber eine Landung...
> [...]
> Bei einem A340 gehen in einem solchen Fall nur noch die
> Hoehenruder_trimmung_ und das Seitenruder, die haben noch eine
> mechanische Verbindung von den Steuerorganen zu den -flaechen (keine
> Triebwerke-->kein Strom fuer die Stellmotoren).
Ich kann mir ehrlich gesagt nicht vorstellen, dass der A340 zugelassen
wurde, ohne fuer diesen Fall geruestet zu sein. Beispielsweise koennte
man fuer die APU einen eigenen Tank vorsehen (da braucht man ja nicht
viel) und koennte so fuer die notwendigen elektrischen Geraete den Strom
erzeugen (APU = Auxiliary Power Unit --> dies ist eine ganz kleine Tur-
bine, die nur dazu da ist, Strom zu erzeugen - sie wird normalerweise
benutzt, um bei abgestelltem Flugzeug nicht auf Strom von aussen ange-
wiesen zu sein). Das ist aber jetzt nur reine Vermutung meinerseits.
Abgesehen davon ist es aber durchaus moeglich, ein Flugzeug nur mit
Trimmung und Seitenruder zu fliegen und auch zu landen. Es ist reine
Uebungssache. Ich moechte aber nicht derjenige sein, der das Fahrwerk
beim Airbus rauskurbeln muss ;-))
> Eine Boeing 767 (konventionelle Flugsteuerung) hat allerdings mal ein
> Pilot praktisch unbeschaedigt auf einem stillgelegten Militaerplatz
> gelandet, nachdem wegen Spritmangels im Reiseflug beide Triebwerke
> stehengeblieben waren.
Na, der hatte seinen Lappen aber vermutlich schneller weg als er gucken
konnte...
Eine interessante Geschichte zum Thema Steuerung gibt's uebrigens bei der
Concorde: im Ueberschallflug koennen naemlich nicht die Ruder benutzt werden,
weil die bei der Geschwindigkeit einfach abgerissen werden wuerden. Deswegen
wird die Concorde in der Situation dadurch gesteuert, dass der Sprit im
Flugzeug hin-und-her gepumpt wird. Hatte mir mal ein Concorde-Ingenieur
erzaehlt.
Gruss, gero.
--
I love you for your beauty; love me although I am ugly.
- Miguel Cervantes, "Don Quixote"
--
Gero Kuhlmann, Hannover 0511/6497525 (Voice) ge...@gkminix.han.de
Steffen Engel
Hi Roland,
RS>Hat die das ernst gemeint, oder hat die uns alle verscheissert?
Die modernene Reisekisten haben erstaunlich gute Gleitleistungen. Ich weiß,
daß der A300 eine Gleitzahl von ca. 25-27 hat, also etwa wie eine Ka13.
Schwer zu sagen, was der 340 hat, aber 20 hat er bestimmt.
RS>Zumindest in der Landephase kann ich mir keinen noch so guten Piloten
RS>vorstellen, der den Flieger ohne Leistung genau auf den Punkt bringt.
Warum nicht? Als Segelflieger kannst Du das doch auch? Sicher ist das mit
so einem Kübel etwas schwieriger, aber er hat dafür ein paar Hilfsmittel
mehr.
Außerdem gibt es Leute, dieetwas besser fliegen, als die gemeinen
Trottelschieber, die man so oft irgendwo rumbrummen sieht.
Ich kenne auch Leute, die im Simulator einen 310 im kalfornischen
Riesenslip bis knapp über den Boden gelandet haben. Der Sim-Bediener hat
nur die Hände über dem Kopf zusammengeschlagen und seinen Vermutungen über
den Geisteszustand der Segelflieger deutlichen Ausdruck gegeben. :-)
Ciao, Steffen
Martin Kopplow
Moin-moin Roland!
RS> Im Prinzip ja, aber da man in einer Reisehoehe von ca. 10000 m
RS> unterwegs sei, und da die Gleiteigenschaften des Fliegers noch eine
RS> Reisestrecke von ca. 200 km aus dieser Hoehe erlauben, sollte man fast
RS> jeden groesseren Flughafen in der Bundesrepublik erreichen.
Das entspricht einem Gleitverhältnis von 1:20, was sooooo viel ja nun auch
wieder nicht ist. Ich habe im Zusammenhang mit dem A320 mal was von 1:26
gelesen. Wenn das stimmt, sehe ich also kein Problem.
Man sollte aber bedenken, daß alleine die Tatsache des Erreichens eines
Flugplatzes nichts über den Grad der Desintegration des Fluggerätes nach
der Ankunft aussagt.
Ich erinnere mich zudem, einen Motorflieger im Motorsegler mitgenommen zu
haben und den Quirl abgestellt zu haben, ohne ihm das vorher zu sagen. Ein
Blick in seine Augen ließen mich einen Eindruck davon erhaschen, wie nahe
er sich dem Tod in diesem Augenblick wähnte. Ich hoffe, daß die
Airbus-Piloten damit besser umgehen können.
-Martin-
Juergen Schmitz
tobias....@stud.uni-karlsruhe.de meinte am 28.03.97
zum Thema "Re: Segeleigenschaften des A340":
ts> Also die Gleitflug_strecke_, die ein A340 bei "all engines out" aus
ts> dieser Hoehe noch zuruecklegen kann, klingt fuer mich durchaus
ts> plausibel, aber eine Landung...
ts> Vor allem, weil bei diesem Typ praktisch alle Steuerflaechen von
ts> elektrischen Stellmotoren bewegt werden und nicht wie bei einem
ts> herkoemmlichen Flugzeug per Hydraulik.
Sie koennen IMHO eine kleine Hilfsturbine "rauskurbeln", die den
Steuerstrom liefert. Die Landung sollte dann auch realisierbar sein.
Gute Gruesse vom Niederrhein
Juergen
---
Origin: Vorurteile sind die Rettungsringe fuer geistige Nichtschwimmer
NWS : Juergen Schmitz@49:400/1.13
Internet: Yos...@NEWSWIRE.gun.de
## CrossPoint v3.1 R ##
Michael Uplawski
On Sat, 29 Mar 97 10:10:29 GMT, ge...@gkminix.han.de (Gero Kuhlmann)
wrote
>Eine interessante Geschichte zum Thema Steuerung gibt's uebrigens bei der
>Concorde: im Ueberschallflug koennen naemlich nicht die Ruder benutzt werden,
>weil die bei der Geschwindigkeit einfach abgerissen werden wuerden. Deswegen
>wird die Concorde in der Situation dadurch gesteuert, dass der Sprit im
>Flugzeug hin-und-her gepumpt wird. Hatte mir mal ein Concorde-Ingenieur
>erzaehlt.
>
Nu' bin ich zwar nicht direkt der AVIONIKER schlechthin, aber da
koennte man eine schoene "modern legend" draus machen.
Wie geht das Steuern bei einem Tornado im Ueberschallflug?? Oder dann
bei der Mig29, die offenbar recht sparsam mit elektronischen Gimmicks
versehen wurde?
Aber das mit dem "Sprit umpumpen" interessiert mich wirklich.
"On n'apprend pas à mourir en tuant les autres."
François René de Chateaubriand (1768-1848)
Steffen Engel
Hi Tobias,
TS>Bei einem A340 gehen in einem solchen Fall nur noch die
TS>Hoehenruder_trimmung_ und das Seitenruder, die haben noch eine
TS>mechanische Verbindung von den Steuerorganen zu den -flaechen (keine
TS>Triebwerke-->kein Strom fuer die Stellmotoren).
Wenn die Elektrik voll down ist, kann man das natürlich vergessen, aber die
Geräte haben ja nicht umsonst noch eine APU und im allerletzten Fall eine
Windmühle (wie heißt das Ding eigentlich?)
TS>wurde dass beim 340 auch gemacht? Weiss das jemand?
Soweit ich weiß, ist das Pflichtprogramm bei der Zulassung.
Ciao, Steffen
Tobias Schnell
On Sun, 30 Mar 97 09:13:00 GMT, Steffe...@sz2.maus.de (Steffen
Engel) wrote:
>Hi Tobias,
Hallo Steffen!
>TS>Bei einem A340 gehen in einem solchen Fall nur noch die
>TS>Hoehenruder_trimmung_ und das Seitenruder, die haben noch eine
>TS>mechanische Verbindung von den Steuerorganen zu den -flaechen (keine
>TS>Triebwerke-->kein Strom fuer die Stellmotoren).
>Wenn die Elektrik voll down ist, kann man das natürlich vergessen, aber die
>Geräte haben ja nicht umsonst noch eine APU und im allerletzten Fall eine
>Windmühle (wie heißt das Ding eigentlich?)
Also der einzig moegliche Grund fuer den Ausfall von allen vier
Triebwerken sind doch eigentlich trockene Tanks, und dann nuetzt die
APU auch nix mehr.
Die "Windmuehle" heisst ADG (Air Driven Generator). Ob die allerdings
zur Versorgung der Steuerung mit elektrischer Energie ausreicht, weiss
ich nicht. Gedacht ist die wohl mehr fuer das EFIS im Cockpit.
>
>TS>wurde dass beim 340 auch gemacht? Weiss das jemand?
>Soweit ich weiß, ist das Pflichtprogramm bei der Zulassung.
Wahrscheinlich schon, das wuerde aber meine Vermutung bestaetigen,
dass die vom ADG gelieferte Energie nicht fuer die Steuerung reicht.
Warum sollte man sonst diesen Nachweis fordern? Fuer den
gleichzeitigen Ausfall von vier Turbofans, einer APU und einem ADG??
>Ciao, Steffen
Tschuess, Tobias
Martin Kopplow
Moin-moin Tobias!
TS> Bei letzteren ist, wenn alle
TS> Triebwerke stehen, nur viel Muskelkraft zum Steuern noetig (keine
TS> Triebwerke-->kein Hydraulikdruck).
Den Schwarzenegger-Jünger will ich sehen, der das mit einem solchen
Joystick schafft...
TS> Bei einem A340 gehen in einem solchen Fall nur noch die
TS> Hoehenrudertrimmung und das Seitenruder, die haben noch eine
TS> mechanische Verbindung von den Steuerorganen zu den -flaechen (keine
TS> Triebwerke-->kein Strom fuer die Stellmotoren).
Der hat doch auch so eine nette Fahrtwind-Stromturbine, oder?
Haben die keine Pufferbatterie? Das wäre das erste, über das ich nachdenken
würde, wenn ich elektrische Servos einbaue.
-Martin-
Tobias Schnell
On Sun, 30 Mar 97 09:45:00 GMT, Martin_...@sz2.maus.de (Martin
Kopplow) wrote:
>Moin-moin Tobias!
Tag Martin!
>TS> Bei letzteren ist, wenn alle
>TS> Triebwerke stehen, nur viel Muskelkraft zum Steuern noetig (keine
>TS> Triebwerke-->kein Hydraulikdruck).
>
>Den Schwarzenegger-Jünger will ich sehen, der das mit einem solchen
>Joystick schafft...
Flugzeuge mit hydraulischer Steuerung haben normalerweise keine
Sidesticks, siehe B707-767, A300/310 etc.
Dass diese mit reiner Muskelkraft zu fliegen sind, hat der Fall der
entfuehrten Ethopian-B767 gezeigt, als die Entfuehrer so lange auf
einen Flug in Richtung Australien bestanden haben, bis der Treibstoff
verbraucht war. Die anschliessende Wasserlandung hat zwar einige Opfer
gefordert, ist aber in Anbetracht der Umstaende doch recht glimpflich
abgelaufen.
Auch gab es den Fall einer MD81 der Scandinavian, der nach dem Start
in Stockholm durch von den Tragflaechen abbroeckelndes Eis beide
Triebweke in ca. 2000ft GND stehengebleiben waren, und der Kapitaen in
einer fliegerischen Meisterleistung das antriebslose Flugzeug so in
einer Waldlichtung "landete", dass nicht mal jemand ernsthaft verletzt
wurde.
Ob das nur mit Seitenruder und Hoehenrudertrimmung genauso moeglich
gewesen ware, wage ich doch zu bezweifeln.
>Der hat doch auch so eine nette Fahrtwind-Stromturbine, oder?
Ja schon, aber ich weiss nicht, ob die zur Versorgung der Stellmotoren
ausreicht. Gedacht ist die wohl mehr fuer das EFIS.
>Haben die keine Pufferbatterie?
Keine Ahnung, wuerde mich aber mal interessieren. Weiss da jemand
vielleicht mehr??
Gruesse
Steffen Engel
Hi Martin,
MK>Der hat doch auch so eine nette Fahrtwind-Stromturbine, oder?
Ay
Ciao, Steffen
Steffen Engel
Hi Gero,
GK>Na, der hatte seinen Lappen aber vermutlich schneller weg als er
GK>gucken konnte...
Wer sagt denn, daß er schuldig war?
GK>Eine interessante Geschichte zum Thema Steuerung gibt's uebrigens bei
GK>der Concorde: im Ueberschallflug koennen naemlich nicht die Ruder
GK>benutzt werden, weil die bei der Geschwindigkeit einfach abgerissen
GK>werden wuerden. Deswegen wird die Concorde in der Situation dadurch
GK>gesteuert, dass der Sprit im Flugzeug hin-und-her gepumpt wird. Hatte
GK>mir mal ein Concorde-Ingenieur erzaehlt.
Ähm, nö.
Die Concorde pumpt zwar Sprit um, aber wegen der Schwerpunktlage, die bei
unterschall und überschall andere Lage haben muß.
Selbstnatürlich steuert das Gerät über Ruder.
Eventuell über andere Ruder, als im langsameren Flug, aber das dann aus
aeroelastischen Gründen (wie bei jedem Clipper)
Ciao, Steffen
Martin Kopplow
Moin-moin Michael!
MU> Aber das mit dem "Sprit umpumpen" interessiert mich wirklich.
Sie tun es, aber nur zu Trimmzwecken.
-Martin-
Jan-Pieter Hirsch
FM jphi...@ctiybox.formelbox.com
TO ge...@gkminix.han.de
Hallo Gero,
Saturday March 29 1997 11:10, Gero Kuhlmann wrote to All:
>> Eine Boeing 767 (konventionelle Flugsteuerung) hat allerdings mal ein
>> Pilot praktisch unbeschaedigt auf einem stillgelegten Militaerplatz
>> gelandet, nachdem wegen Spritmangels im Reiseflug beide Triebwerke
>> stehengeblieben waren.
GK> Na, der hatte seinen Lappen aber vermutlich schneller weg als er gucken
GK> konnte...
Nein, der Pilot flog weiter (so geschehen in Canada). Spritmangel
resultierte aus einer Verwirrung des Bodenpersonals in Edmonton
anlaesslich der Umstellung auf das metrische System (lbs--> KG).
Bye Bye und wech..
Point.29 City-Box-Ploen
Jan-Pieter
Peter Zak
Martin Kopplow wrote:
>
> Moin-moin Roland!
>
> RS> Im Prinzip ja, aber da man in einer Reisehoehe von ca. 10000 m
> RS> unterwegs sei, und da die Gleiteigenschaften des Fliegers noch eine
> RS> Reisestrecke von ca. 200 km aus dieser Hoehe erlauben, sollte man fast
> RS> jeden groesseren Flughafen in der Bundesrepublik erreichen.
>
> Das entspricht einem Gleitverhältnis von 1:20, was sooooo viel ja nun auch
> wieder nicht ist. Ich habe im Zusammenhang mit dem A320 mal was von 1:26
> gelesen. Wenn das stimmt, sehe ich also kein Problem.
> Man sollte aber bedenken, daß alleine die Tatsache des Erreichens eines
> Flugplatzes nichts über den Grad der Desintegration des Fluggerätes nach
> der Ankunft aussagt.
>
Hi !
Ich glaube, dass aufgrund der duenneren Luft in 10.000 m die
Gleitleistung erheblich schlechter sein wird.
Peter
Marko Rocznik
Ich glaube, dass das Gleitverhältniß von 20 etwas zu
hoch angesetzt ist, aber daß die Landung selber nicht
unbedingt ein riesen Problem darstellen dürfte. Wenn
die Bahn nur lang genug ist und man mit ausreichend
Fahrt an den Boden ran geht, dann müßte alles aerodynamisch
gesehen machbar sein.
Ob die Mechanik, Hydraulik oder Elektronik versagt, da muß
man mal jemanden fragen, der an den Kisten rumschraubt oder
sie fliegt.
Bis dann - Marko!
Klaus Wacker
Peter Zak <h945...@zechine.wu-wien.ac.at> wrote:
> Hi !
> Ich glaube, dass aufgrund der duenneren Luft in 10.000 m die
> Gleitleistung erheblich schlechter sein wird.
Glaube ich eher nicht. Die Gleitzahl ist durch das Verhältnis von
Luftwiderstand zu Auftrieb bestimmt, und beide sind proportional zu
rho*v^2/2. Dabei ist rho die Dichte der Luft, die nach oben
abnimmmt. Zum Ausgleich muß man v, die (wahre) Geschwindigkeit relativ
zur Luft, erhöhen. Das macht der Pilot automatisch, wenn er das
Überziehen vermeiden will. Die angezeigte Geschwindigkeit bleibt dabei
gleich, weil die üblichen, auf Staudruck basierenden
Geschwindigkeitsmesser nichts anderes als rho*v^2/2 messen, nur die
Skala ist in Geschwindigkeitseinheiten geeicht. (Navigationsgeräte wie
z.B. GPS oder DME zeigen natürlich die wahre Geschwindigkeit über
Grund an).
Das Problem bei großen Flughöhen ist, daß die wahre Überzieh-
geschwindigkeit, und damit die Mindestgeschwindigkeit, größer wird,
während die Schallgeschwindigkeit, und damit die Höchstgeschwindigkeit
für normale Airliner, eher geringer wird (sie ist von der Dichte
unabhängig, aber proportional zur Wurzel aus der absoluten
Temperatur). Der zur Verfügung stehende Geschwindigkeitsbereich wird
daher immer enger.
--
Klaus Wacker wac...@Physik.Uni-Dortmund.DE
51°29'9"N 7°25'9"E http://www.physik.uni-dortmund.de/~wacker
Andreas Maurer
>Ich glaube, dass aufgrund der duenneren Luft in 10.000 m die
>Gleitleistung erheblich schlechter sein wird.
Nein.
Der Gleitwinkel ist schlicht und einfach das Verhältnis zwischen
Auftrieb und Widerstand, beide Kräfte hängen einerseits an der
Fluggeschwindigkeit, andererseits an der Luftichte Roh.
Roh ändert sich mit der Höhe, das Verhältnis zwischen Auftrieb und
Widerstand, die Gleitzahl eben, aber nicht. Deshalb ist der
Gelitwinkel identisch.
Allerdings bei einer (erheblich!) hoeheren True Airspeed...
Bye
Andreas
Steffen Engel
Hi Tobias,
TS>Also der einzig moegliche Grund fuer den Ausfall von allen vier
TS>Triebwerken sind doch eigentlich trockene Tanks,
Nö, siehe JAL-Jumbo damals.
TS>und dann nuetzt die APU auch nix mehr.
Die hat meines Wissens einen extra-Tank.
TS>Die "Windmuehle" heisst ADG (Air Driven Generator). Ob die allerdings
TS>zur Versorgung der Steuerung mit elektrischer Energie ausreicht, weiss
TS>ich nicht.
Aber sicher. Luftfahrtgeräte haben vollständig failsave zu sein.
Die nötigste Avionik, sowie Steuerung müssen immer gehen. (immer hei't
natürlich ausreichend sicher, es gibt natürlich nicht endlos viele ADG)
TS>Wahrscheinlich schon, das wuerde aber meine Vermutung bestaetigen,
TS>dass die vom ADG gelieferte Energie nicht fuer die Steuerung reicht.
TS>Warum sollte man sonst diesen Nachweis fordern?
Häh? Um den Beweis zu erbringen, muß das Ding doch daraus versorgt werden.
Ob man ihn nachfliegen muß, bezweifle ich, aber nachweisen mit Sicherheit.
Ciao, Steffen
Steffen Engel
Hi Tobias,
TS>Die anschliessende Wasserlandung hat zwar einige Opfer gefordert, ist
TS>aber in Anbetracht der Umstaende doch recht glimpflich abgelaufen.
Weiß eigentlich jemand, warum der mit so stark hängender Fläche gelandet
ist? Ich fand das ziemlich steil.
Ciao, Steffen
Bert Willing
Geruechteweise waren die Kidnapper handgreiflich geworden, als sich der
Pilot weigerte, das Hotel am Strand ueber den Haufen zu fliegen und eine
Kurve einleitete.
Bert
Tobias Schnell
On Tue, 01 Apr 97 08:05:00 GMT, Steffe...@sz2.maus.de (Steffen
Engel) wrote:
>Hi Tobias,
Hi Steffen,
>TS>Also der einzig moegliche Grund fuer den Ausfall von allen vier
>TS>Triebwerken sind doch eigentlich trockene Tanks,
>Nö, siehe JAL-Jumbo damals.
Meinst Du den, der Vulkanasche in die Triebwerke bekommen hat und erst
relativ knapp ueber dem Boden wieder ein oder zwei anlassen konnte?
>TS>und dann nuetzt die APU auch nix mehr.
>Die hat meines Wissens einen extra-Tank.
Keine Ahnung, ob das so ist.
>TS>Die "Windmuehle" heisst ADG (Air Driven Generator). Ob die allerdings
>TS>zur Versorgung der Steuerung mit elektrischer Energie ausreicht, weiss
>TS>ich nicht.
>Aber sicher. Luftfahrtgeräte haben vollständig failsave zu sein.
>Die nötigste Avionik, sowie Steuerung müssen immer gehen. (immer hei't
>natürlich ausreichend sicher, es gibt natürlich nicht endlos viele ADG)
>TS>Wahrscheinlich schon, das wuerde aber meine Vermutung bestaetigen,
>TS>dass die vom ADG gelieferte Energie nicht fuer die Steuerung reicht.
>TS>Warum sollte man sonst diesen Nachweis fordern?
>Häh? Um den Beweis zu erbringen, muß das Ding doch daraus versorgt werden.
^^^^^^^^
welches Ding??
Ich glaube, Du hast mich falsch verstanden: Ich meinte den Nachweis,
ob das Flugzeug _allein_ mit Hoehenrudertrimmung und Seitenruder zu
landen ist. Diese Steuerflaechen haben eine mechanische Verbindung zu
den Pedalen bzw. dem Trimmrad. Also ist keine elektrische Energie zu
ihrer Betaetigung noetig, nicht von den Triebwerken, der APU oder dem
ADG.
Dieser Nachweis ist waehrend der Flugerprobung des A320 mit Sicherheit
erbracht worden, da habe ich Filmaufnahmen davon gesehen. Und ob
dieser Nachweis gefordert waere, wenn der ADG die Steuerung versorgen
koennte?
Schau' Dir mal an, wie viele Ruder so ein Airbus hat und gegen was
fuer einen aerodynamische Kraefte man die (relativ schnell) bewegen
muss. Ob das so ein kleiner ADG schafft, wage ich zu bezweifeln.
>
>Ciao, Steffen
Ag...@d-area.ohz.north.de
You wrote at 30.03.1997 :
> >TS>Bei einem A340 gehen in einem solchen Fall nur noch die
> >TS>Hoehenruder_trimmung_ und das Seitenruder, die haben noch eine
> >TS>mechanische Verbindung von den Steuerorganen zu den -flaechen (keine
> >TS>Triebwerke-->kein Strom fuer die Stellmotoren).
Hmm...Also, beim letzten A340, in den ich die Aileronactuator eingebaut habe,
waren das Hydraulikzylinder...Das war allerdings der 3. Prototyp.
IMHO gibt es noch kein Verkehrsflugzeug, das mit Stellmotoren fliegt.
(Weiss ich aber nicht genau)
Fly by wire bezieht sich doch darauf, dass es weder Seilzuege noch Steuerstangen
gibt (abgesehen vom Seitenruder).
Aber soweit ich weiss, ist es nicht moeglich, die Steuerflaechen komplett ohne
Hydraulikdruck zu bewegen.
> >Wenn die Elektrik voll down ist, kann man das natürlich vergessen, aber die
> >Geräte haben ja nicht umsonst noch eine APU und im allerletzten Fall eine
> >Windmühle (wie heißt das Ding eigentlich?)
>
> Also der einzig moegliche Grund fuer den Ausfall von allen vier
> Triebwerken sind doch eigentlich trockene Tanks, und dann nuetzt die
> APU auch nix mehr.
>
> Die "Windmuehle" heisst ADG (Air Driven Generator). Ob die allerdings
> zur Versorgung der Steuerung mit elektrischer Energie ausreicht, weiss
> ich nicht. Gedacht ist die wohl mehr fuer das EFIS im Cockpit.
Es gibt im A340 die "Ratte", Ram Air Turbine, ein durch den Staudruck bewegtem
Propeller, an dem eine Hydraulikpumpe sitzt.
Wenn mich nicht alles taeuscht, funktioniert es so: Wenn alle Triebwerke aus sind,
werden nur noch die allernotwendigsten Instrumente mit Strom von der Batterie
versorgt (1/2 Stunde lang, glaub ich). Mit dem durch die Ratte erzeugtem
Hydraulikdruck wird (zumindest beim 320) der (ein) Seitenruderactuator versorgt.
Ob es auch die Hoehenrudertrimmung war, weiss ich nicht mehr (schon so lange her).
Das Fahrwerk faellt beim Airbus von selber heraus. Wer so ein Teil mal aus
der Naehe gesehen hat, weiss, warum ;)
Es muss also weder gekurbelt noch gepumpt werden.
> >TS>wurde dass beim 340 auch gemacht? Weiss das jemand?
> >Soweit ich weiß, ist das Pflichtprogramm bei der Zulassung.
>
> Wahrscheinlich schon, das wuerde aber meine Vermutung bestaetigen,
> dass die vom ADG gelieferte Energie nicht fuer die Steuerung reicht.
> Warum sollte man sonst diesen Nachweis fordern? Fuer den
> gleichzeitigen Ausfall von vier Turbofans, einer APU und einem ADG??
Naja, irgendwann ist auch mal Schluss...Es ist wohl auch wahrscheinlicher,
dass uns der Himmel auf den Kopf faellt, als dass alle 4 Triebwerke ausfallen
;))
--
MfG,
Achim Ag...@D-Area.ohz.north.de
Roland Scheler
>Hallo,
>
>ich hoffe hier in dieser Gruppe ist ein/e Fachmann/frau, der mir sagen
>kann, ob das Folgende zutrifft.
Oh Mann/Frau,
nie hätte ich gedacht, dass sich so viele Leute fuer
meine Frage interessieren. Erstmal vielen Dank an alle.
Ich habe nun jede Menge dazugelernt und möchte mich
deshalb bei der Pilotin entschuldigen, der ich "verscheissern"
unterstellt habe. (Fuer den Fall, dass sie zufaellig mitgelesen hat).
KEIN FRAUENFEIND, meine Tochter fliegt selbst Segelflieger.
Hier in dieser Gruppe scheint mir der gesammelte Sachverstand
im Luftfahrtbereich ansaessig zu sein. Daher wohl der Name der
Gruppe:-))
Hoffentlich stellt sich bald mal wieder eine interessante Frage...
Uwe Hagenauer
Steffen Engel wrote:
> Weiß eigentlich jemand, warum der mit so stark hängender Fläche gelandet
> ist? Ich fand das ziemlich steil.
>
> Ciao, Steffen
Hi Steffen,
vor einiger Zeit war der Pilot zu einem Interview bei G.Jauch in Stern
TV. Wenn ich mich recht erinnere, hätte er, wenn er weiter gerade aus
geflogen wäre auf einem Riff aufgesetzt.
Bye
Uwe Hagenauer
Matthias Grund
Steffe...@sz2.maus.de (Steffen Engel) writes:
>TS>und dann nuetzt die APU auch nix mehr.
>Die hat meines Wissens einen extra-Tank.
Die APU hat ihre eigene Pumpe, aber keinen eigenen Tank.
Ciao,
Matthias
--
"..dass Frau am Mann fummeln darf ist nur dazu da, dass sie sich
waehrenddessen nicht so langweilt." (Heiko W.Rupp)
mal...@lynet.de http://www.lynet.de/~malcom/
Matthias Grund, 22045 Hamburg, Tel.: 040 - 66976040 Fax: 040 - 66976041
Steffen Engel
Hi Bert,
BW>Geruechteweise waren die Kidnapper handgreiflich geworden, als sich
BW>der Pilot weigerte,
Ah ja, so was in der Art dachte ich mir auch, denn so doof, mit locker
15-20 Querneigung zu landen, ist doch wohl keiner. Ich fragte mich halt, ob
es eine Bö war, die mangels Steurkraft nicht schnell genug ausgeglichen
werden konnte (unwahrscheinlich), oder die Kidnapper (nix landen, wir
wollen nach Australien) oder was auch immer.
BW>das Hotel am Strand ueber den Haufen zu fliegen
Immer diese ungehobelten Kerle. Laßt uns doch mal eine Flugzeugentführung
machen, und der Welt zeigen, wie man das Gentlemanlike macht :-)
Ciao, Steffen
Steffen Engel
Hi Tobias,
TS>welches Ding??
Das ganze Flugzeug, respektive alle nötigen System zur Steuerung und
mindesten Navigation. Ob eine komplette CAT III Anlage daraus versorgt
wird, weiß ich nicht, halte ich aber ebenfalls für sinnvoll.
TS>Und ob dieser Nachweis gefordert waere, wenn der ADG die Steuerung
TS>versorgen koennte?
Klar, alles muß failsave sein.
TS>Ob das so ein kleiner ADG schafft, wage ich zu bezweifeln.
Was heißt hier klein? Der liefert schon so einige Kilowatts.
Ich hör mal, ob jemand Zahlen hat.
Ciao, Steffen
Wolfgang Wohlers
Hi Tobias Schnell !
>Also der einzig moegliche Grund fuer den Ausfall von allen vier
>Triebwerken sind doch eigentlich trockene Tanks, und dann nuetzt die
>APU auch nix mehr.
Stimmt.
>Die "Windmuehle" heisst ADG (Air Driven Generator). Ob die allerdings
>zur Versorgung der Steuerung mit elektrischer Energie ausreicht, weiss
>ich nicht. Gedacht ist die wohl mehr fuer das EFIS im Cockpit.
Die Windmühle heisst RAT (Ram Air Turbine) und reicht für die
Notversorgung mit Strom aus. ADG sind Generatoren, die mit
Triebwerkzapfluft (daher Air driven) betrieben werden.
--
Gruss
Wolfgang
E-Mail: Wolfgang...@post.rwth-aachen.de
woh...@hdz-ima.rwth-aachen.de
Wolfgang Wohlers
Hi Steffen Engel !
>Die Concorde pumpt zwar Sprit um, aber wegen der Schwerpunktlage, die bei
>unterschall und überschall andere Lage haben muß.
Genau, dadurch werden die benötigten Kräfte zur Lageänderung kleiner
und die Ausschläge der Ruder auch. Ausserdem ist die Concord auch für
den Fall des Ausfalls des Pumpsystems noch steuerbar (sagt mein Prof),
d.h. die Ruder müssen die Steuerkräfte wohl aushalten.
Wolfgang Wohlers
Hi Juergen Schmitz !
>ts> Vor allem, weil bei diesem Typ praktisch alle Steuerflaechen von
>ts> elektrischen Stellmotoren bewegt werden und nicht wie bei einem
>ts> herkoemmlichen Flugzeug per Hydraulik.
>Sie koennen IMHO eine kleine Hilfsturbine "rauskurbeln", die den
>Steuerstrom liefert. Die Landung sollte dann auch realisierbar sein.
Die RAT (Ram Air Turbine) sollte sogar von alleine "rausfallen", also
müsste Strom vorhanden sein. Für den Rest Bedarf es dann eines guten
Piloten.
Tobias Schnell
On 2 Apr 97 07:36:57 +0200, Ag...@d-area.ohz.north.de () wrote:
Hallo Achim!
>Hmm...Also, beim letzten A340, in den ich die Aileronactuator eingebaut habe,
>waren das Hydraulikzylinder...
>IMHO gibt es noch kein Verkehrsflugzeug, das mit Stellmotoren fliegt.
>(Weiss ich aber nicht genau)
Ah ja, das wusste ich nicht, wuesste auch nicht, wo ich es auf die
Schnelle nachschauen koennte, aber es klingt plausibel. Hydraulische
Actuators sind fuer solche Aufgaben wohl wirklich besser geeignet.
>Fly by wire bezieht sich doch darauf, dass es weder Seilzuege noch Steuerstangen
>gibt (abgesehen vom Seitenruder).
...noch Hydraulikleitungen von den Steuerorganen zu den -flaechen.
Genau.
>Aber soweit ich weiss, ist es nicht moeglich, die Steuerflaechen komplett ohne
>Hydraulikdruck zu bewegen.
Und ohne elektrische Energie auch nicht, denn der hydraulische
Actuator muss ja die Control-Inputs erhalten, was mangels mechanischer
Verbindung auf elektrischem Wege geschehen muss.
Also muesste die RAT sowohl Hydraulikdruck als auch Strom liefern.
Wenn sie keinen Strom liefert, ist es eben so, dass bei Ausfall aller
Triebwerke nur noch das Seitenruder und IMHO noch die
Hoehenrudertrimmung funktionieren.
Nur das Seitenruder zu "backupen" macht wenig Sinn, denn ohne
Steuermoeglichkeit um die Querachse laesst sich ein Verkehrsflugzeug
sicher nicht landen.
>
>Es gibt im A340 die "Ratte", Ram Air Turbine, ein durch den Staudruck bewegtem
>Propeller, an dem eine Hydraulikpumpe sitzt.
Ich dachte, die hiesse ADG, aber man lernt ja nie aus.
>
>Wenn mich nicht alles taeuscht, funktioniert es so: Wenn alle Triebwerke aus sind,
>werden nur noch die allernotwendigsten Instrumente mit Strom von der Batterie
>versorgt (1/2 Stunde lang, glaub ich). Mit dem durch die Ratte erzeugtem
>Hydraulikdruck wird (zumindest beim 320) der (ein) Seitenruderactuator versorgt.
>Ob es auch die Hoehenrudertrimmung war, weiss ich nicht mehr (schon so lange her).
Muss wohl so sein, siehe oben.
Viele Gruesse, Tobias
Rudolf Iten
Hallo Wolfgang
Wolfgang Wohlers wrote:
>
> Hi Tobias Schnell !
>
> >Also der einzig moegliche Grund fuer den Ausfall von allen vier
> >Triebwerken sind doch eigentlich trockene Tanks, und dann nuetzt die
> >APU auch nix mehr.
>
> Stimmt.
Nicht ganz; bei dem 747 der British Airways war es seinerzeit eine
Aschenwolke eines Fulkanes, die alle Triebwerke zum Erloeschen brachte.
Gruss
Rudolf
Bert Willing
Ja genau. Als Exempel koennte man ja mal die deutsche Airforce One
nehmen :-)
Ciao
Bert
Martin Kopplow
Moin-moin Steffen!
SE> Laßt uns doch mal eine Flugzeugentführung machen, und der Welt zeigen,
wie man das Gentlemanlike macht :-)
"Guten Tag, Herr Pilot. Würden Sie mir den Gefallen tun, in Betracht zu
ziehen, heute ausnahmsweise mal nach Australien zu fliegen?"
-Martin-
Matthias Grund
tobias....@stud.uni-karlsruhe.de (Tobias Schnell) writes:
[..Steuerflächen bewegen..]
>Und ohne elektrische Energie auch nicht, denn der hydraulische
>Actuator muss ja die Control-Inputs erhalten, was mangels mechanischer
>Verbindung auf elektrischem Wege geschehen muss.
>Also muesste die RAT sowohl Hydraulikdruck als auch Strom liefern.
Die Ratte selbst liefert nur Hydraulikdruck, es gibt aber noch einen
Standby-Generator, der mit Hydraulik angetrieben wird.
Ciao,
Matthhias
Wolfgang Wohlers
Hi Steffen Engel !
>TS>Und ob dieser Nachweis gefordert waere, wenn der ADG die Steuerung
>TS>versorgen koennte?
>Klar, alles muß failsave sein.
Naja, Fail-Safe ist ein Prinzip, um die Forderung zu erfüllen, dass
ein Systemausfall, dessen Folgen katastrophal waeren, nur einmal alle
10^9 Flugstunden auftritt. Es gibt auch andere (Safe Life).
>TS>Ob das so ein kleiner ADG schafft, wage ich zu bezweifeln.
>Was heißt hier klein? Der liefert schon so einige Kilowatts.
Also falls die RAT versorgt notfalls die Hydraulik an der wiederum ein
Notgenerator angeschlossen ist. Die DC-10 hat zum Beispiel einen
essential load (das was man wirklich zum Fliegen) braucht von maximal
50 kW. Einer der normalen Generatoren (3 x triebwerksangetrieben, 1 x
APU) liefert 90 kW.
Fuer das RAT-angetriebene System habe ich leider keine Zahlen, bei
der A320 reicht dieses System fuer die Stromversorgung aber aus.
Allerdings werden die wohl die Kueche ausstellen muessen, denn die
verbraucht ca. 40-60 % der elektrischen Energie (je nach Flugphase).
Wolfgang Wohlers
Hi Rudolf Iten !
>Nicht ganz; bei dem 747 der British Airways war es seinerzeit eine
>Aschenwolke eines Fulkanes, die alle Triebwerke zum Erloeschen brachte.
Ich meinte eigentlich nur, dass die APU bei luftgefuellten Tanks auch
nichts mehr nuetzt.
Aber du hast schon recht. Man könnte auch noch Vogelschwaerme bedenken
die 2-Mots auch gefährlich werden können. Wenn der Schwarm dicht
/gross genug ist, hilft auch der beste Haehnchenabscheider nichts
mehr.
TUKANO
Roland Scheler wrote:
> =
> O
> KEIN FRAUENFEIND, meine Tochter fliegt selbst Segelflieger.
Fliegt, oder liebt, oder Segelflugzeug, oder alles zusammen? Egal,
hauptsache Fun...
> Hier in dieser Gruppe scheint mir der gesammelte Sachverstand
> im Luftfahrtbereich ansaessig zu sein. Daher wohl der Name der
> Gruppe:-))
Vielen Dank.
Nun aber nochmal zum Thema 767 auf den Komoren:
Es ist wohl so, das dem Piloten auch keine Flaps mehr zur Verf=FCgung
standen, weil daf=FCr die RAT Bei diesem Flieger nicht vorgesehen ist, da=
s
ist also so ein Bisschen wie eine ASW20 ohne LAnde- und St=F6rklappen
landen!
Ist das bei der neuen Airbus Reihe auch so?
Ein weiterer Aspekt beim reinen Gleitflug mit einem Jetliner ist das
Wetter am Zielort! Ich kann z. B. niemals ein ILS ohne Flaps Setting
abfliegen, da ich einfach zu schnell werde, oder wenn ich diese nutze,
dann habe ich zuviel Wiederstand, und dann reicht es auf einmal nicht
mehr.
Von daher hatten die Ethiopier an diesem Tage in Ihrer Region "Gl=FCck im=
Ungl=FCck", den es war Tag, sch=F6nstes Wetter, kaum Wellen....
=
-- =
mailto:immo...@sp.zrz.tu-berlin.de
Steffen Engel
Hi Wolfgang,
WW>Naja, Fail-Safe ist ein Prinzip, um die Forderung zu erfüllen, dass
WW>ein Systemausfall, dessen Folgen katastrophal waeren
Nein, Fail save heißt, daß ein Ausfall eines Teiles durch ein anderes,
nicht vom Ausfall betroffenes Teil die Funktion übernehmen kann. 'nicht
betroffen' hat dabei eine relevante Distanz zu haben, also ein Ausfall
eines Teilsystemes darf nur _ein_ relevantes System totlegen.
Eben wie ein Zweikreisbremssystem beim Auto.
Fällt der Bordrechner voll aus, kann man über Trimmung fliegen. Fallen die
Triebwerksgeneratoren aus, gewinnt man Strom über die RAT.
Ich glaube, ich kopiere die FAR mal, wenn sie nicht übermäßig dick ist.
Ciao, Steffen
Steffen Engel
Hi Bert,
BW>Ja genau. Als Exempel koennte man ja mal die deutsche Airforce One
BW>nehmen :-)
Du kannst sie ja in Schach halten. Ein böser Blick (der
'mann-fliegst-du-heute-wieder-beschissen'-Blick) und alle sind brav :-)
Ciao, Steffen
Gregor Toedte
jphirsch schrieb am 08.04.97, es ging da um Segeleigenschaften des A340
GK>> Na, der hatte seinen Lappen aber vermutlich schneller weg als er
gucken
GK>> konnte...
j>Nein, der Pilot flog weiter (so geschehen in Canada). Spritmangel
j>resultierte aus einer Verwirrung des Bodenpersonals in Edmonton
j>anlaesslich der Umstellung auf das metrische System (lbs--> KG).
na und, ist nicht der Pilot der Verantwortliche ?? soweit ich weiss gibbet
auch in den grossen fliegern so kleine uhren die den spritlevel
anzeigen...ich moechte jedenfalls nicht mit som piloten durch die gegend
eiern..
...Gruesse von
-- Gregor Toedte PI...@WILLY-S.domino.de GREGOR TOEDTE@2:2433/1496
## CrossPoint v3.1 R ##
Markus Vitzethum
Gregor Toedte (pi...@willy-s.domino.de) wrote:
: j>Nein, der Pilot flog weiter (so geschehen in Canada). Spritmangel
: j>resultierte aus einer Verwirrung des Bodenpersonals in Edmonton
: j>anlaesslich der Umstellung auf das metrische System (lbs--> KG).
: na und, ist nicht der Pilot der Verantwortliche ?? soweit ich weiss gibbet
: auch in den grossen fliegern so kleine uhren die den spritlevel
: anzeigen...ich moechte jedenfalls nicht mit som piloten durch die gegend
: eiern..
Im Prinzip ja. Allerdings waren bei dieser 767 saemtliche Spritanzeigen
ausgefallen. Die bedeutendere Frage in diesem Fall war wohl: wann darf
ein Flugzeug noch starten bzw was gehoert in die 'Minimum Equipment
List'. Beide Fehler allein (zuwenig Sprit + defekte Anzeige) haetten
wohl nicht zum Zwischenfall gefuehrt...
Fuer die Fluggesellschaften bietet sich hier eine potentielle Moeglich-
keit zum sparen. Ein Flugzeug, das weit weg von der Heimatbasis einen
'kleinen' Defekt hat, kann noch die Strecke zurueck fliegen. Die
alternative waeren gestrandete Passagiere, Hotelkosten etc. Andereseits
kann so was auch mal schiefgehen...
Stellt sich die Frage, was ist 'erlaubt' und was nicht...
Markus
+---------------------------------------------------------------------+
| Mail: Markus.V...@rzmail.uni-erlangen.de (PGP on request) |
| Web : http://www.uni-erlangen.de/~sz0921 |
| |
| What's beautiful in science is that same thing that's |
| beautiful in Beethoven. V.F.Weisskopf |
| |
| Real (computer) pilots use ATP. |
+---------------------------------------------------------------------+
Wolfgang Wohlers
Hi Steffen Engel !
>WW>Naja, Fail-Safe ist ein Prinzip, um die Forderung zu erfüllen, dass
>WW>ein Systemausfall, dessen Folgen katastrophal waeren
>Nein, Fail save heißt, daß ein Ausfall eines Teiles durch ein anderes,
>nicht vom Ausfall betroffenes Teil die Funktion übernehmen kann. 'nicht
>betroffen' hat dabei eine relevante Distanz zu haben, also ein Ausfall
>eines Teilsystemes darf nur _ein_ relevantes System totlegen.
Das was du beschreibst nennt man Redundanz oder Safe Fail. Fail Safe
heisst AFAIK das ein Bauteil innerhalb der Lebenszeit _nicht_
ausfaellt.Es gibt diese 3 Bauprinzipien (vermutlich auch noch andere)
wobei Fail Safe das aelteste ist und auch nicht mehr (sehr selten)
angewandt wird
>Eben wie ein Zweikreisbremssystem beim Auto.
>
>Fällt der Bordrechner voll aus, kann man über Trimmung fliegen. Fallen die
>Triebwerksgeneratoren aus, gewinnt man Strom über die RAT.
s.o. IMO nennt man das Redundanz-Prinzip