767 geraet ueber EDDF zeitweise ausser Kontrolle

[Ulf Kutzner]

Moin,

siehe

https://www.hessenschau.de/panorama/flughafen-frankfurt-boeing-767-geraet-bei-gewitter-in-unkontrollierten-sinkflug-v1,flughafen-frankfurt-flugzeug-geraet-in-unkontrollierten-sinkflug-100.html

Außerdem noch Versatz über benachbarte Runway.

Gruß, ULF

[Steffen]

Untersuchung läuft. Wird spannend

--
Grüße Steffen

----------------

steffenbr*****-bei-gmx.de

@SteffenA380

[Ulf Kutzner]

Steffen schrieb am Donnerstag, 6. Juli 2023 um 19:44:41 UTC+2:

> Ulf Kutzner <Ulf.K...@web.de> wrote:

> > https://www.hessenschau.de/panorama/flughafen-frankfurt-boeing-767-geraet-bei-gewitter-in-unkontrollierten-sinkflug-v1,flughafen-frankfurt-flugzeug-geraet-in-unkontrollierten-sinkflug-100.html
> >
> > Außerdem noch Versatz über benachbarte Runway.

> Untersuchung läuft. Wird spannend

Das Gute ist, daß Fallböen im Flachland kurz
über Grund aufhören müssen zu fallen.

[Ignatios Souvatzis]

Ulf Kutzner wrote:

> Das Gute ist, daß Fallböen im Flachland kurz
> über Grund aufhören müssen zu fallen.

Das dumme ist, dass die ... aeh... ueberallhin wegfliessen, also nur
wenig vorhersehbar.

-is



--
A medium apple... weighs 182 grams, yields 95 kcal, and contains no
caffeine, thus making it unsuitable for sysadmins. - Brian Kantor

[Ulf Kutzner]

Ignatios Souvatzis schrieb am Sonntag, 9. Juli 2023 um 22:40:09 UTC+2:
> Ulf Kutzner wrote:
>
> > Das Gute ist, daß Fallböen im Flachland kurz
> > über Grund aufhören müssen zu fallen.

> Das dumme ist, dass die ... aeh... ueberallhin wegfliessen, also nur
> wenig vorhersehbar.

Besser ist es schon, einer Fallböe nicht ausgesetzt zu sein, schon recht.

[Hans]

Am 09.07.2023 um 22:03 schrieb Ignatios Souvatzis:
> Ulf Kutzner wrote:
>
>> Das Gute ist, daß Fallböen im Flachland kurz
>> über Grund aufhören müssen zu fallen.
>
> Das dumme ist, dass die ... aeh... ueberallhin wegfliessen, also nur
> wenig vorhersehbar.

Und sie fließen nicht nur überallhin weg, sondern es entstehen auch da
gewaltige Ab- und Aufwinde und Turbulenzen

https://de.wikipedia.org/wiki/Downburst

[Michael S.]

Stichwort Microburst.
Das Problem ist in der Regel gar nicht der Fallwind selbst, sondern die
radial abströmende Luft = Wind.

Das Flugzeug fliegt kurz vor der Fallböe in die abströmende Luft, also
den Gegenwind ein, die indicated Airspeed steigt dadurch an. Der
Autothrust nimmt deshalb Schub raus, weil der Flieger ja plötzlich zu
schnell wird. Nach Durchqueren des Zentrums des Microbursts fliegt das
Flugzeug von Gegenwind in Rückenwind ein und verliert innerhalb weniger
Sekunden mehrere 10 Knoten an indicated Airspeed. Da die Triebwerke das
nicht so schnell kompensieren können, muss die Nase runtergenommen
werden, um nicht zu stallen.
Blöd, wenn das in 100Fuß Höhe passiert.


--
Michael

[Ulf Kutzner]

Wie könnte man das seltener passieren lassen?

Autothrust ggf. automatisiert kurzfristig übergehen, wenn
Geschwindigkeit über Grund gar nicht zugenommen hat?

Gruß, ULF

[Michael S.]

Am 10.07.2023 um 15:28 schrieb Ulf Kutzner:

>> Stichwort Microburst.
>> Das Problem ist in der Regel gar nicht der Fallwind selbst, sondern die
>> radial abströmende Luft = Wind.
>>
>> Das Flugzeug fliegt kurz vor der Fallböe in die abströmende Luft, also
>> den Gegenwind ein, die indicated Airspeed steigt dadurch an. Der
>> Autothrust nimmt deshalb Schub raus, weil der Flieger ja plötzlich zu
>> schnell wird. Nach Durchqueren des Zentrums des Microbursts fliegt das
>> Flugzeug von Gegenwind in Rückenwind ein und verliert innerhalb weniger
>> Sekunden mehrere 10 Knoten an indicated Airspeed. Da die Triebwerke das
>> nicht so schnell kompensieren können, muss die Nase runtergenommen
>> werden, um nicht zu stallen.
>> Blöd, wenn das in 100Fuß Höhe passiert.
>
> Wie könnte man das seltener passieren lassen?
>
> Autothrust ggf. automatisiert kurzfristig übergehen, wenn
> Geschwindigkeit über Grund gar nicht zugenommen hat?

Die meisten der Microbursts lassen sich wohl auf dem Doppler-Wetterradar
sehen, weil da auch Niederschlag drin ist.
Da bringt der Flieger dann automatisch ne "Windshear"-Warnung.

Ob die modernen Fieger noch andere Mechanismen, ähnlich Deinem
Vorschlag, umsetzen, entzieht sich meiner Kenntnis.

--
Michael

[Steffen]

On 10. Jul 2023, Michael S. wrote
(in article <kh2fq1...@mid.individual.net>):

> Die meisten der Microbursts lassen sich wohl auf dem Doppler-Wetterradar
> sehen, weil da auch Niederschlag drin ist.
> Da bringt der Flieger dann automatisch ne "Windshear"-Warnung.

Das System funzt i.d.R. auch erst unterhalb von 1500’, ist also speziell
für den Anflug bzw. Takeoff gebaut.

Allerdings ist die Warnung und damit auch die „Action“ danach ein
Durchstarten.

In the case of a warning, the following are triggered:
– During takeoff, the “WINDSHEAR AHEAD, WINDSHEAR AHEAD” aural alert
– During approach, the “GO AROUND, WINDSHEAR AHEAD” aural alert

D.H. je nach dem wie blöd es Dich erwischt, kommt man an der eigentlich
Windshear nicht vorbei.

Grüße Steffen

----
@Steff...@aircrew.rocks

[Michael S.]

Aber wenigstens verhinderst Du im Anflug den gefährlichen
Low-Energy-State durch frühzeitiges "Reinschieben des Gashebels".

Im Abflug hast Du dagegen wohl nur die Möglichkeit, per ToGa noch ein
bisschen Energie zu bunkern, bevor Du im Rückenwindsektor bist.

Michael

[Steffen]

Michael S. <mich...@bigfoot.de> wrote:

>
> Aber wenigstens verhinderst Du im Anflug den gefährlichen
> Low-Energy-State durch frühzeitiges "Reinschieben des Gashebels".

Wie gesagt, ich bin auf den Bericht gespannt. Z.B. ob so ein System in der
Kiste installiert war.

> Im Abflug hast Du dagegen wohl nur die Möglichkeit, per ToGa noch ein
> bisschen Energie zu bunkern, bevor Du im Rückenwindsektor bist.

Oder den begonnen Start abzubrechen.

Wie üblich, gibt es beim Start nicht wirklich konkrete „Anweisungen“ da die
Parameter sehr vielfältig sein können

[Ulf Kutzner]

Michael S. schrieb am Montag, 10. Juli 2023 um 20:51:05 UTC+2:
> Am 10.07.2023 um 17:27 schrieb Steffen:
> > On 10. Jul 2023, Michael S. wrote
> > (in article <kh2fq1...@mid.individual.net>):
> >
> >> Die meisten der Microbursts lassen sich wohl auf dem Doppler-Wetterradar
> >> sehen, weil da auch Niederschlag drin ist.
> >> Da bringt der Flieger dann automatisch ne "Windshear"-Warnung.
> >
> > Das System funzt i.d.R. auch erst unterhalb von 1500’, ist also speziell
> > für den Anflug bzw. Takeoff gebaut.
> >
> > Allerdings ist die Warnung und damit auch die „Action“ danach ein
> > Durchstarten.
> >
> > In the case of a warning, the following are triggered:
> > – During takeoff, the “WINDSHEAR AHEAD, WINDSHEAR AHEAD” aural alert
> > – During approach, the “GO AROUND, WINDSHEAR AHEAD” aural alert
> >
> > D.H. je nach dem wie blöd es Dich erwischt, kommt man an der eigentlich
> > Windshear nicht vorbei.

> Aber wenigstens verhinderst Du im Anflug den gefährlichen
> Low-Energy-State durch frühzeitiges "Reinschieben des Gashebels".

Bei einer anderen Art von ganz blödem Wind, nämlich CAT,
hatten wir ja erwähnt, daß schnelles und heftiges Hin- und
Herreagieren mit rudder zum Totalverlust führen kann.

Aber in der Tat, wenn man da nicht gerade ohne den letzten Tropfen
Treibstoff (oder mit zu wenig Treibstoff für Neuanflug/Alternate)
ankommt, will man bei Fallböbedingungen eher nicht landen.

[Michael S.]

Am 11.07.2023 um 09:27 schrieb Ulf Kutzner:

>> Aber wenigstens verhinderst Du im Anflug den gefährlichen
>> Low-Energy-State durch frühzeitiges "Reinschieben des Gashebels".
>
> Bei einer anderen Art von ganz blödem Wind, nämlich CAT,
> hatten wir ja erwähnt, daß schnelles und heftiges Hin- und
> Herreagieren mit rudder zum Totalverlust führen kann.

Ist aber ein ganz anderes Thema.

> Aber in der Tat, wenn man da nicht gerade ohne den letzten Tropfen
> Treibstoff (oder mit zu wenig Treibstoff für Neuanflug/Alternate)
> ankommt, will man bei Fallböbedingungen eher nicht landen.

Egal ob mit schnellem Schubeingriff oder ohne. Man fällt beim
Durchfliegen so eines heftigeren Microbursts wohl automatisch aus den
Kriterien für einen stabilized Approach raus und muss so oder so
durchstarten.

Beim letzten Landeversuch bei Treibstoffmangel gelten dann eh nur noch
die Regeln, die sich der Capitain gerade selbst macht, weil einfach die
Optionen ausgehen. Aber das ist glücklicherweise extrem selten.

--
Michael

[Ulf Kutzner]

Michael S. schrieb am Dienstag, 11. Juli 2023 um 09:43:09 UTC+2:
> Am 11.07.2023 um 09:27 schrieb Ulf Kutzner:
>
> >> Aber wenigstens verhinderst Du im Anflug den gefährlichen
> >> Low-Energy-State durch frühzeitiges "Reinschieben des Gashebels".
> >
> > Bei einer anderen Art von ganz blödem Wind, nämlich CAT,
> > hatten wir ja erwähnt, daß schnelles und heftiges Hin- und
> > Herreagieren mit rudder zum Totalverlust führen kann.
> Ist aber ein ganz anderes Thema.

Im einen Fall reagierte der Pilot, im anderen
die Automatik des Fluggeräts selbst.

in beiden Fällen gerät man so in Zustände,
die einem möglichst sicheren Flugverlauf abträglich sind,
und zwar durch schnelles "Gegenwirken", wo
Unterlassen desselben (ggf.) tunlicher gewesen wäre.

Gut Strukturüberlastung durch Schubreduktion
ist unwahrscheinlich, jedenfalls bis zu einer
heftigen Grundberührung als mittelbare Folge,
hier nicht stattgehabt.

> > Aber in der Tat, wenn man da nicht gerade ohne den letzten Tropfen
> > Treibstoff (oder mit zu wenig Treibstoff für Neuanflug/Alternate)
> > ankommt, will man bei Fallböbedingungen eher nicht landen.

> Egal ob mit schnellem Schubeingriff oder ohne. Man fällt beim
> Durchfliegen so eines heftigeren Microbursts wohl automatisch aus den
> Kriterien für einen stabilized Approach raus und muss so oder so
> durchstarten.
>
> Beim letzten Landeversuch bei Treibstoffmangel gelten dann eh nur noch
> die Regeln, die sich der Capitain gerade selbst macht, weil einfach die
> Optionen ausgehen. Aber das ist glücklicherweise extrem selten.

Wird derlei mit Lizenzentzug geahndet? Immerhin
ist der Pilot am Zustandekommen der Bedingungen
von Treibstoffmangellandungen in der Regel nicht
völlig unbeteiligt.

Gruß, ULF

[Michael S.]

Am 11.07.2023 um 10:52 schrieb Ulf Kutzner:
> Michael S. schrieb am Dienstag, 11. Juli 2023 um 09:43:09 UTC+2:
>> Am 11.07.2023 um 09:27 schrieb Ulf Kutzner:
>>
>>>> Aber wenigstens verhinderst Du im Anflug den gefährlichen
>>>> Low-Energy-State durch frühzeitiges "Reinschieben des Gashebels".
>>>
>>> Bei einer anderen Art von ganz blödem Wind, nämlich CAT,
>>> hatten wir ja erwähnt, daß schnelles und heftiges Hin- und
>>> Herreagieren mit rudder zum Totalverlust führen kann.
>> Ist aber ein ganz anderes Thema.
>
> Im einen Fall reagierte der Pilot, im anderen
> die Automatik des Fluggeräts selbst.
>
> in beiden Fällen gerät man so in Zustände,
> die einem möglichst sicheren Flugverlauf abträglich sind,
> und zwar durch schnelles "Gegenwirken", wo
> Unterlassen desselben (ggf.) tunlicher gewesen wäre.

Ich fliege ja auch, allerdings nur kleines Zeugs mit maximal 2 Sitzen.
Turbulenz im Reiseflug steuere ich im ersten Ansatz nicht aus. Ein
ausgetrimmter Flieger fliegt im Mittel meist doch geradeaus und der
Horizont und die Fahrt stellt sich automatisch wieder ein.
Manchmal bleibt ne Fläche unten und der Kurs stimmt dann nicht mehr oder
die Thermik katapultiert einen 300 Fuß nach oben. Das muss man halt
korrigieren.

Das wird bei den großen nicht viel anders sein. Es gibt ja inzwischen
massig YT-Videos, in denen die tollen Piloten wie wild am Steuerhorn
rütteln, um den Flieger in der Turbulenz zu landen. Ich bin überzeugt
davon, dass es genauso gut mit halb so großen Ausschlägen geht.

Das wirklich kritische ist die Fahrt, geht die aus dem sicheren Bereich
raus, sind beherzte Steuereingaben erforderlich, außerdem in
unmittelbarer bodennähe im Flare. In allen anderen Fällen sollte man
eine gewisse Gelassenheit an den Tag legen. Der Flieger will fliegen und
kann das alleine.
Verkehrsflugzeuge sind aerodynamisch stabil ausgelegt und finden alleine
in einen stabilen Flugzustand zurück.

>> Beim letzten Landeversuch bei Treibstoffmangel gelten dann eh nur noch
>> die Regeln, die sich der Capitain gerade selbst macht, weil einfach die
>> Optionen ausgehen. Aber das ist glücklicherweise extrem selten.
>
> Wird derlei mit Lizenzentzug geahndet? Immerhin
> ist der Pilot am Zustandekommen der Bedingungen
> von Treibstoffmangellandungen in der Regel nicht
> völlig unbeteiligt.

Das kannst Du nicht verallgemeinern.
Manchmal kommen einfach mehrere Dinge zusammen, die nicht vorhersehbar
waren, z.B.
Du fliegst zum Alternate, weil das Wetter am Ziel nicht passt und am
Alternate bleibt mit ne 172er Cessna mit einem Plattfuß auf der Bahn liegen.

Michael

[Ulf Kutzner]

Deswegen 'in der Regel'. Oder vertue ich mich, und
die wirklich im Rückblick unvermeidlichen überwiegen?

Gruß, ULF

[Michael S.]

Kannst ja auf Aviation Herald mal suchen nach:
- fuel emergency
- minimum fuel
- final fuel
- fuel reserve
- fuel leak


Am besten immer in Anführungszeichen.

... und damit ein Gefühl entwickeln, wie groß der Anteil der Piloten als
Hauptverursacher an diesen Fällen war.

Vor Jahren gabs ein paar Fälle, bei denen Ryanair negativ aufgefallen
ist, weil die in Sachen Treibstoff doch erheblichen Druck auf die Crews
aufgebaut haben.

--
Michael

[T.]

Steffen schrieb:
> Untersuchung läuft. Wird spannend

naja, ich weiß nicht.

Was Du mit Olli im Podcast besprochen hast, deutet doch sehr auf falsche
"Messwerte" hin, die irgendwie bei Flightradar angekommen sind und/oder
Werte die sie falsch verwurstet haben.

Schon die hohen Verzögerungen/Beschleunigungen in sehr kurzer Zeit
sprechen dafür. Das geht mit 'nem Mopped oder 'ner übermotorisierten
Dose, aber doch nicht mit 100 Tonnen Fliegern (auch nicht mit 1t SEP) ...

--

Gruesse,

Thorolf

[Steffen]

Schöner Beitrag, kann ich in allen Punkten unterschreiben.

[Steffen]

Ulf Kutzner <Ulf.K...@web.de> wrote:

>>
>> Beim letzten Landeversuch bei Treibstoffmangel gelten dann eh nur noch
>> die Regeln, die sich der Capitain gerade selbst macht, weil einfach die
>> Optionen ausgehen. Aber das ist glücklicherweise extrem selten.
>
> Wird derlei mit Lizenzentzug geahndet? Immerhin
> ist der Pilot am Zustandekommen der Bedingungen
> von Treibstoffmangellandungen in der Regel nicht
> völlig unbeteiligt.

Lizenzentzug nur bei vorsätzlichen Regelverstoß

[Steffen]

Michael S. <mich...@bigfoot.de> wrote:
> Am 12.07.2023 um 11:21 schrieb Ulf Kutzner:
>> Michael S. schrieb am Dienstag, 11. Juli 2023 um 17:46:30 UTC+2:
>>> Am 11.07.2023 um 10:52 schrieb Ulf Kutzner:
>>
>>>> Wird derlei mit Lizenzentzug geahndet? Immerhin
>>>> ist der Pilot am Zustandekommen der Bedingungen
>>>> von Treibstoffmangellandungen in der Regel nicht
>>>> völlig unbeteiligt.
>>
>>> Das kannst Du nicht verallgemeinern.
>>> Manchmal kommen einfach mehrere Dinge zusammen, die nicht vorhersehbar
>>> waren, z.B.
>>> Du fliegst zum Alternate, weil das Wetter am Ziel nicht passt und am
>>> Alternate bleibt mit ne 172er Cessna mit einem Plattfuß auf der Bahn liegen.
>>
>> Deswegen 'in der Regel'. Oder vertue ich mich, und
>> die wirklich im Rückblick unvermeidlichen überwiegen?
>
> Kannst ja auf Aviation Herald mal suchen nach:
> - fuel emergency
> - minimum fuel
> - final fuel
> - fuel reserve
> - fuel leak
>
>
> Am besten immer in Anführungszeichen.
>
> ... und damit ein Gefühl entwickeln, wie groß der Anteil der Piloten als
> Hauptverursacher an diesen Fällen war.

Und das kann ich so nicht unterschreiben.

Die Ursache für Spritmangel ist nicht das man zu wenig getankt hat (extrem
wenig Fälle), sondern meistens die Tatsache, dass man zu spät die
Entscheidung getroffen hat, woanders hin zu fliegen. Unabhängig davon, wie
viel zusätzlichen Kraftstoff man getankt hatte.

I.d.R. auch bei einem Fuelleak. Ja, sogar bei „zu wenig getankt“!

Bevor man sich jetzt darüber weiter auslässt, sollte man noch mal darüber
nachdenken, wie selten dieser Fall von „zu wenig Sprit“ im Verhältnis zur
Gesamtanzahl der Flüge vorkommt, die bei gutem, insbesondere auch bei
widrigem Wetter geplant werden!

[Michael S.]

Am 13.07.2023 um 00:12 schrieb Steffen:

>> Kannst ja auf Aviation Herald mal suchen nach:
>> - fuel emergency
>> - minimum fuel
>> - final fuel
>> - fuel reserve
>> - fuel leak
>>
>>
>> Am besten immer in Anführungszeichen.
>>
>> ... und damit ein Gefühl entwickeln, wie groß der Anteil der Piloten als
>> Hauptverursacher an diesen Fällen war.
>
> Und das kann ich so nicht unterschreiben.

Haben wir uns missverstanden? Meine Aussage war absolut nicht wertend
sondern bezog sich nur darauf, wie Ulf ein Gefühl entwickeln könnte, in
welchen Fällen wirklich die Piloten Mist gebaut haben.

Auf Aviation Herald findet man einiges dazu, viele interessante Fälle
und meist ist da einfach ziemlich viel zusammengekommen.
Aber es gibt doch kaum Fälle, in denen die Piloten (durch Blödheit)
Hauptverursacher der Situation waren.

>
> Die Ursache für Spritmangel ist nicht das man zu wenig getankt hat (extrem
> wenig Fälle), sondern meistens die Tatsache, dass man zu spät die
> Entscheidung getroffen hat, woanders hin zu fliegen. Unabhängig davon, wie
> viel zusätzlichen Kraftstoff man getankt hatte.

Klassiche "human factors" eben. Bei solchen Entscheidungen "Einmal
probieren wirs noch" sind Menschen einfach nicht immer gut und rational.

> I.d.R. auch bei einem Fuelleak. Ja, sogar bei „zu wenig getankt“!
>
> Bevor man sich jetzt darüber weiter auslässt, sollte man noch mal darüber
> nachdenken, wie selten dieser Fall von „zu wenig Sprit“ im Verhältnis zur
> Gesamtanzahl der Flüge vorkommt, die bei gutem, insbesondere auch bei
> widrigem Wetter geplant werden!

Wenn man wie oben beschrieben bei Aviation Herald sucht, gibts dann doch
einiges. Und das ist ja bei weitem nicht alles.
Aber Fälle, in denen es dann wirklich schief geht, sind dann doch extrem
selten. Die aktuellen Regularieren scheinen mir da gut zu passen und
ausreichend zu sein.
Gegen Piloten, die vorsätzlich mit zu wenig Sprit oder zu weite Strecken
fliegen (LaMia-Flug 2933), helfen auch Regularien nicht.

Michael

[Stefan Froehlich]

On Thu, 13 Jul 2023 00:12:46 Steffen wrote:
> Die Ursache für Spritmangel ist nicht das man zu wenig getankt hat
> (extrem wenig Fälle), sondern meistens die Tatsache, dass man zu
> spät die Entscheidung getroffen hat, woanders hin zu fliegen.
> Unabhängig davon, wie viel zusätzlichen Kraftstoff man getankt
> hatte.

Oder auch, *wo* anders man hinfliegt. Bis München wird's wohl
reichen... naja, nehmen wir sicherheitshalber doch lieber Wien.
Aber Zagreb? Oder wenigstens Graz? Nein, das wäre doof, und
irgendwie wird es sich schon noch ausgehen.

Ging sich bekanntlich doch nicht aus, aber die Lizenz des Piloten
war dann in der Tat dahin.

Ich weiss durchaus zu schätzen, dass von meinen (Fehl-)
Entscheidungen keine Menschenleben abhängen...

Servus,
Stefan

--
http://kontaktinser.at/ - die kostenlose Kontaktboerse fuer Oesterreich
Offizieller Erstbesucher(TM) von mmeike

Waschen mit Stefan - gebissen werden mit Eleganz.
(Sloganizer)

[Ulf Kutzner]

Nun, der unlängst hier besprochene
https://en.wikipedia.org/wiki/Britannia_Airways_Flight_226A
war auch kein Ruhmesblatt, denn nach
einem missed approach und bei sich
rapide verschlechternden Bedingungen:

The aircraft began to capture the glidepath. Just before they managed
to do so, Captain Nolan checked on the fuel again and realized that the
fuel had decreased to 2,800 kg, approximately 200 kg short of the
minimum fuel for a diversion to the alternate airport.

Und das trotz Mehrbeiladung für immerhin 15 Flugminuten wg.
vorausgesagten Schlechtwetters.

Wäre nicht
https://en.wikipedia.org/wiki/Britannia_Airways_Flight_226A#/media/File:Britannia_Airways_Flight_226A_wreckage.jpg
dabei herausgekommen, hätte womöglich kein Hahn danach gekräht.

[Steffen]

On 12. Jul 2023, T. wrote
(in article <kh8k99...@mid.individual.net>):

Moin Thorolf,

wieder ein Gesicht zu einem Namen :-)

Ja, die FR24 Daten sind definitiv murks, aber, der Grund dürfte wirklich
starke Schwankungen in allen Werten gewesen sein. Die Daten aus dem FDR sind
bestimmt anders, aber nicht minder spannend.

CFWU wird berichten ;-)

Grüße Steffen

----
@Steff...@aircrew.rocks

[Steffen]

On 13. Jul 2023, Michael S. wrote
(in article <kh9ci8...@mid.individual.net>):

> Haben wir uns missverstanden? Meine Aussage war absolut nicht wertend
> sondern bezog sich nur darauf, wie Ulf ein Gefühl entwickeln könnte, in
> welchen Fällen wirklich die Piloten Mist gebaut haben.

Denke ich auch...

>
> >
> > Die Ursache für Spritmangel ist nicht das man zu wenig getankt hat (extrem
> > wenig Fälle), sondern meistens die Tatsache, dass man zu spät die
> > Entscheidung getroffen hat, woanders hin zu fliegen. Unabhängig davon, wie
> > viel zusätzlichen Kraftstoff man getankt hatte.
>
> Klassiche "human factors" eben. Bei solchen Entscheidungen "Einmal
> probieren wirs noch" sind Menschen einfach nicht immer gut und rational.

Es muss ja nicht der verpatze Anflug sein, bei uns war ein „Case Study“
die LH462 15MAY14

Auch muss man davon ausgehen, daß der eingeplante Alternate Fuel i.d.R.
nicht ausreichend ist, weil die Streckenführung bei den meisten Planungen
von einem „direct to“ ausgeht. Gerade bei schwerem Wetter
unwahrscheinlich.

Leider gibt es davon keinen Bericht im Netz, aber, 2001/2002 gibt es eine
Geschichte von einem Flug mit der MD-11 SHJ nach FRA die am ende in NUE
gelandet ist. Die Situation ist ähnlich wie die hier der Lantam. Auch hier
kam das Wetter recht plötzlich früher als vorhergesagt plus zusätzlich ein
ausgelaufenes HYD System. In deren Haut hätte ich auch ungern stecken
wollen....

Grüße Steffen

----
@Steff...@aircrew.rocks

[Steffen]

On 13. Jul 2023, Stefan Froehlich wrote
(in article <kh9qk4...@mid.individual.net>):

> On Thu, 13 Jul 2023 00:12:46 Steffen wrote:
> > Die Ursache für Spritmangel ist nicht das man zu wenig getankt hat
> > (extrem wenig Fälle), sondern meistens die Tatsache, dass man zu
> > spät die Entscheidung getroffen hat, woanders hin zu fliegen.
> > Unabhängig davon, wie viel zusätzlichen Kraftstoff man getankt
> > hatte.
>
> Oder auch, *wo* anders man hinfliegt. Bis München wird's wohl
> reichen... naja, nehmen wir sicherheitshalber doch lieber Wien.
> Aber Zagreb? Oder wenigstens Graz? Nein, das wäre doof, und
> irgendwie wird es sich schon noch ausgehen.
>
> Ging sich bekanntlich doch nicht aus, aber die Lizenz des Piloten
> war dann in der Tat dahin.

Der Fall ist aber wirklich zum Kopfschütteln..

Grüße Steffen

----
@Steff...@aircrew.rocks

[Ulf Kutzner]

Steffen schrieb am Donnerstag, 6. Juli 2023 um 19:44:41 UTC+2:
> Ulf Kutzner <Ulf.K...@web.de> wrote:

> > siehe

> >
> > https://www.hessenschau.de/panorama/flughafen-frankfurt-boeing-767-geraet-bei-gewitter-in-unkontrollierten-sinkflug-v1,flughafen-frankfurt-flugzeug-geraet-in-unkontrollierten-sinkflug-100.html
> >
> > Außerdem noch Versatz über benachbarte Runway.
> Untersuchung läuft. Wird spannend

https://www.tagesschau.de/inland/fraport-beinah-absturz-100.html

2022 traf Ähnliches (Windshield, lese ich hierzugruppe) auch eine Latam...

[Steffen]

Ulf Kutzner <Ulf.K...@web.de> wrote:

>>> Außerdem noch Versatz über benachbarte Runway.
>> Untersuchung läuft. Wird spannend
>
> https://www.tagesschau.de/inland/fraport-beinah-absturz-100.html

Danke

> 2022 traf Ähnliches (Windshield, lese ich hierzugruppe) auch eine Latam...

???

--

[Ulf Kutzner]

Steffen schrieb am Dienstag, 5. September 2023 um 17:32:42 UTC+2:
> Ulf Kutzner <Ulf.K...@web.de> wrote:
>
> >>> Außerdem noch Versatz über benachbarte Runway.
> >> Untersuchung läuft. Wird spannend
> >
> > https://www.tagesschau.de/inland/fraport-beinah-absturz-100.html
> Danke
> > 2022 traf Ähnliches (Windshield, lese ich hierzugruppe) auch eine Latam...
> ???

Wo auch immer das war:

Steffen schrieb am Sonntag, 6. November 2022 um 17:16:05 UTC+1:
> Mike Grantz <inv...@invalid.invalid> wrote:
> > "LATAM Airlines Airbus A320 suffered heavy damage to its windshield,
> > radome, and engine following heavy turbulence."
> >
> > Die Staudruckturbinen (ich nehme an, es gibt mindestens zwei?) kamen zum
> > Einsatz.
> Meinst Du die RAT.
>
> Nein, davon gibt es nur eine pro Flugzeug, auch bei anderen
> Flugzeugmustern.

[Steffen]

Ulf Kutzner <Ulf.K...@web.de> wrote:
> Steffen schrieb am Dienstag, 5. September 2023 um 17:32:42 UTC+2:
>> Ulf Kutzner <Ulf.K...@web.de> wrote:

Ich sehe da keinen Zusammenhang zwischen den beiden Fällen.

Ehrlich gesagt, Schädigung durch Turbulenzen außen gibt es eher weniger bis
garnicht, wahrscheinlich ist diese Kiste in Hagelschlag gekommen.


--

[Ulf Kutzner]

Steffen schrieb am Donnerstag, 7. September 2023 um 08:50:37 UTC+2:


> Ehrlich gesagt, Schädigung durch Turbulenzen außen gibt es eher weniger bis
> garnicht,

Immerhin ist mal eine 707 auseinandergebrochen.
https://de.wikipedia.org/wiki/Clear_Air_Turbulence#Schwere_Zwischenf%C3%A4lle
https://en.wikipedia.org/wiki/Clear-air_turbulence#Cases