"Kunstflug" mit Normalflugzeugen / Zulassungs-Kategorien
Oliver Schröder
Erste Frage: mit den meisten Flugzeugmodellen darf man laut Handbuch kleine
Kunstflugmanöver durchführen, hier werden immer wieder "Chandelle" und
"Lazy-Eights" genannt. Was sind das genau für Figuren, kennt jemand eine
Beschreibung mit Abbildung (habe nichts adäquates ergoogeln können) oder am
besten einen kleinen Film?
Zweite Frage: Den Hintergrund der Zulassungs-Kategorien "Normal" oder
"Utility" verstehe ich nicht. Kann man sich einfach aussuchen, in welcher
Kat. man einen Flieger zulassen möchte? Oder ist die Utility-Ausführung
bereits anders ("stabiler") gebaut? Kann ich eine Maschine, die für "Normal"
zugelassen ist, mal eben in "Utility" umschreiben lassen ohne bauliche
Veränderungen?
Danke für Eure Antworten und viele Grüße
Oliver
Karl-Heinz Kuenzel
December 2003 AOPA Online Magazine Archives
Flying Smart : Aviation Speak
Chandelles, lazy eights
The steep turn is a performance maneuver that a private pilot hopeful must
demonstrate to a pilot examiner's satisfaction. Moving up the aviation
ladder to the commercial and flight instructor certificates means you have
to master advanced performance maneuvers. The chandelle and the lazy eight
are two such exercises. The parameters for each are described in the
Commercial Pilot Practical Test Standards, which you can find on AOPA
Online.
The chandelle is a 180-degree climbing turn flown at maximum continuous
power that concludes with the airplane about five knots above its stall
speed. Flight instructors say that learning to fly a chandelle improves
rudder coordination and teaches the pilot to think ahead and look ahead. An
added benefit is that it forces you to take your eyes off the instrument
panel, so you learn to feel if the airplane is coordinated without fixating
on the turn coordinator.
The lazy eight is a series of climbs and descents during left and right
180-degree turns at constant power. "The word 'lazy' implies two things:
slow attitude changes and minimum control inputs that the pilot applies only
when aerodynamic forces won't do the job," says AOPA Flight Training
columnist Ralph Butcher, who teaches these maneuvers to commercial and CFI
candidates. And the eight? That's what the airplane's nose will inscribe as
you fly the maneuver, he says: a figure eight lying on its side across
one-half of the horizon.
Their names may evoke square-dance imagery, but if you can do them
proficiently, you will show the examiner that you understand how to use
aerodynamic forces to control the airplane.
You don't have to be a commercial pilot or CFI to learn how to fly
chandelles or lazy eights, and they are sure to improve your flying skills.
Ask your CFI to demonstrate one, and try it yourself with him or her in the
right seat.
By Jill W. Tallman
Hoffe, dies hilft - Karl-Heinz
"Oliver Schröder" <olligator@_nospam_web.de> schrieb im Newsbeitrag
news:390kmqF...@individual.net...
Karl-Heinz Kuenzel
..... (habe nichts adäquates ergoogeln können) .....
dann schau mal hier..
http://www.aspeterpan.com/aipam/acro004.htm
http://www.scaleaero.com/FlightMans/lazy_eight.htm
Alles dank google....
Karl Meier
news:d0f8pv$kna$05$1...@news.t-online.com...
> Oliver...
>
> ..... (habe nichts adäquates ergoogeln können) .....
>
> dann schau mal hier..
>
> http://www.aspeterpan.com/aipam/acro004.htm
>
>
> http://www.scaleaero.com/FlightMans/lazy_eight.htm
Man kann es auch als hochgezogene Umkehrkurfen bezeichnen. Die
Beschleunigung sollte immer im positiven Bereich bleiben (darum auch mit
jedem beliebigen Flugzeug möglich), die Uebergaenge rund, je nach Erfahrung
kann man die gesamte Geschwindigkeitsspanne ausfliegen. Es ist eine gute
Koordinationsübung.
Gruss
Stefan
> Kunstflugmanöver durchführen, hier werden immer wieder "Chandelle" und
> "Lazy-Eights" genannt. Was sind das genau für Figuren, kennt jemand
Bei der Chandelle wirds Du von verschiedenen Leuten verschiedene
Antworten bekommen, und zwar darum, weil der Name "Chandelle" für zwei
völlig verschiedene Figuren benutzt wird. (Die Definitionen findest Du
übrigens irgendwo in den JAR. Ja, auch dort wird Chandelle für zwei
verschiedene Figuren benutzt.)
Einerseits bezeichnet Chandelle eine Umkehrkurve mit Höhengewinn. Du
beginnst mit Überfahrt, rollst in eine bestimme Querneigung (z.B. 60°),
nimmst die Nase hoch und fliegst nun die Umkehrkurve bei
gleichbleibender Querneigung und gleichbleibender Lage mit Höhengewinn
so, dass Du am Schluss (wenn Du also 180° in die andere Richtung
fliegst) gerade über der Stallgeschindigkeit bist. Du tauschst während
der Umkehrkurve also Geschwindigkeit gegen Höhe. Selbstverständlich wird
während der Figur nicht an der Leistung des Motors geschraubt. Das ist
eine gute Übung, um ein Gefühl für das Energiemanagment zu bekommen.
(Hmm, wenn ich das nochmals lese, so denke ich, dass die Querneigung
nicht gleich bleiben kann. Vielleicht weiss das ja jemand besser.)
Die Zweite Bedeutung für Chandelle ist eine hochgezogene Fahrtkurve um
180°, auf englisch auch "wing over" genannt. Also: Mit Überfahrt
geradeausfliegen, hochziehen (z.B. 45°), ein kurzes Stück
Bahnneigungsflug aufwärts, Umkehrkurve, dann Bahnneigungsflug abwärts
(gleicher Neigungswinkel und gleiche Länge wie vorher aufwärts), wieder
in den Horizontalflug übergehen.
Die Lazy Eight ist nichts anderes als einfach zwei hochgezogene
Fahrtkurven in entgegengesetzter Richtung aneinandergehängt.
Weder Chandelle noch Lazy Eight sind übrigens Wettbewerbsfiguren, daher
ist auch nirgens definiert, wie sie "richtig" aussehen müssen.
Insbesondere sind die Winkel nirgens definiert. Die hochgezogene Kurve
kannst Du also so fliegen, dass die Querneigung am oberen Punkt 45°, 90°
oder sogar übersenkrecht ist, ist alles "richtig". Wichtig ist nur, dass
Du Dir vorher einen Winkel vornimmst und den dann einzuhalten versuchst.
Andernfalls kann's zwar auch Spass machen, hat aber nur eingeschränkten
Übungswert.
> Zweite Frage: Den Hintergrund der Zulassungs-Kategorien "Normal" oder
> "Utility" verstehe ich nicht. Kann man sich einfach aussuchen, in
Auch das steht irgendwo in den JAR. Ohne jetzt nachgesehen zu haben,
glaube ich mich zu erinnern, dass sich Normal und Utility einfach durch
die zulässige G-Belastung unterscheiden.
Was bei Acro sonst noch dazukommt, weiss ich nicht. Bei Segelflugzeugen
ist es z.B. so, dass für die Acrozulassung die Bremsklappen ein
Überschreiten von Vne bis zu einem Bahnneigungsflug von 45° verhindern
müssen, für Utility lediglich bis 30° (alle Segelflugzeuge sind
mindestens Utility). Ob es bei Motorflugzeugen auch so Zusatzregelungen
gibt oder nur die G-Zahl zählt, weiss ich nicht.
Stefan
flieger_dieter
> Zweite Frage: Den Hintergrund der Zulassungs-Kategorien "Normal" oder
> "Utility" verstehe ich nicht. Kann man sich einfach aussuchen, in
> welcher Kat. man einen Flieger zulassen möchte? Oder ist die
Utility-Aus-
> führung bereits anders ("stabiler") gebaut? Kann ich eine Maschine, die
für
> "Normal" zugelassen ist, mal eben in "Utility" umschreiben lassen ohne
> bauliche Veränderungen?
Hallo Oliver,
Die den "kleinen" Flugzeugen zugrundeliegende Bauvorschrift FAR/JAR 23
sieht 4 verschiedene Flugzeugkategorien vor: Normal, Utility, Acrobatic
und Commuter. Normal-, Utiity- und Acrobatic-Flugzeuge dürfen nicht mehr
als 9 Passagiersitzplätze haben und keine größere Masse als 12500 lbs
haben.
Commuter sind Flugzeuge bis 19000 lbs und bis zu 19 Passagiersitzplätzen.
Normalflugzeuge sind nicht für Kunstflug vorgesehen (Stalls, Lazy eights,
Chandelles und Steep Turns bis 60° Schräglage zählen nicht als Kunstflug).
Was genau diese Flugfiguren sind, ist in der Bauvorschrift nicht
beschrieben. Utility-Flugzeuge sind für einfachen Kunstflug zugelassen,
der neben den o.a. Flugfiguren zusätzlich Trudeln (falls für das jeweilige
Muster zugelassen), sowie die o.a. Flugfiguren mit mehr als 60° Schräglage
beinhaltet.
Hierzu sind für die verschiedenen Kategorien u.a. auch mindestens folgende
zulässige Lastvielfache vorgeschrieben: +3.8 g für Normal, + 4.4 g für
Utiltiy und +6 g für Acrobatic ("richtige" Kunstflugzeuge dürfen natürlich
mehr als +6 g).
Der Hersteller sucht sich also je nach vorgesehenem Verwendungszweck eine
dieser Kategorien
aus und betreibt damit seine Zulassung. Es ist auch möglich, ein Flugzeug
in mehr als einer Kategorie zuzulassen. Für den Piloten heißt dies im
Klartext: Je nach Zulassung (siehe Flughandbuch) kann er sein Flugzeug in
verschiedenen Kategorien betreiben (in der Regel hängt dies von der
Zuladung ab). Hierbei ist zu beachten, dass man für die Manöver der
Utility-Kategorie bereits eine Kunstflugberechtigung braucht.
Um auf deine Frage zurückzukommen: Man kann nicht so einfach ein Flugzeug
in eine andere Kategorie "umschreiben" lassen. Entweder es ist bereits für
diese Kategorie(n) zugelassen, oder du vergisst es und legst dir gleich
ein Kunstflugzeug zu.
So, ich hoffe alle Klarheiten sind beseitigt.
Viele Grüße
Dieter
Torsten Meier
> (Hmm, wenn ich das nochmals lese, so denke ich, dass die Querneigung
> nicht gleich bleiben kann. Vielleicht weiss das ja jemand besser.)
Ich weiss nicht ob ich es richtig weiss. Weiss nur dass man mit höherer
Querneigung höhere Geschwindigkeiten braucht um oben zu bleiben, weil
z.B. bei 60 Grad bank 2g anliegen und der Vektor für den Auftrieb
kleiner wird.
Und weil einige Piloten zu steile Kurven zu langsam fliegen, z.B. beim
Übergang vom base ins final, um den Landekurs nicht zu überschiessen,
fallen sie genau da runter... :-(
Chandelle und lazy eight werden in USA z.B. beim CPL geflogen und
geprüft, vorher nicht bzw. nur explizit bei Acro.
Nach meiner Heimkehr habe ich zwei Alpeneinweisungen gemacht, eine in OE
und eine in CH. Der eine hat die Umkehrkurve vor dem (imaginären) Pass
mit der Chandelle instruiert, der andere hat dies für verrückt erklärt
und ist mit 80kn und Klappe eine Raste behutsam gewendet.
LG, Torsten
Stefan
> Nach meiner Heimkehr habe ich zwei Alpeneinweisungen gemacht, eine in OE
> und eine in CH. Der eine hat die Umkehrkurve vor dem (imaginären) Pass
> mit der Chandelle instruiert, der andere hat dies für verrückt erklärt
> und ist mit 80kn und Klappe eine Raste behutsam gewendet.
Erinnert mich an meine Alpeneinweisung im Segelflugzeug (2-wöchiger Kurs
mit verschiedenen Fluglehrern). Das ging etwa so:
Fluglehrer A: Mehr Sicherheitsabstand von der Wand!
Fluglehrer B: Näher an die Wand, da draussen steigt es ja kaum!
Fluglehrer A: Flieg schneller, wenn Du so nahe an der Wand bist! Und geh
nicht so nah an die Wand!
Fluglehrer B: Flieg langsamer, das kann so ja nicht richtig steigen, und
geh endlich näher an die Wand!
Fluglehrer A: Kontrollier an der Wand die Fahrt immer auch mit dem
Fahrtmesser!
Fluglehrer B: Schau nicht ständig auf den Fahrtmesser! Da, klemm dieses
Papier davor!
Das mit der Chandelle als Umkehrkurve scheitert übrigens in der Regel
daran, dass Du, wenn's drauf ankommt, sowieso zu wenig Fahrt hast.
Stefan
Torsten Meier
> Fluglehrer A: Mehr Sicherheitsabstand von der Wand!
> Fluglehrer B: Näher an die Wand, da draussen steigt es ja kaum!
......
Genau so. Und beide haben recht!
:-)
> Das mit der Chandelle als Umkehrkurve scheitert übrigens in der Regel
> daran, dass Du, wenn's drauf ankommt, sowieso zu wenig Fahrt hast.
Ja, man will ja bergauf übern Pass. Cool fand ich den Hinweis, u.a. auch
deshalb immer an der Talkante langzufliegen, weil in CH in Talmitte
immer die Mil-Jets Highspeed über die Passhöhen stechen. Ist das so, vor
allem so häufig?
LG, Torsten
Stefan
> Ja, man will ja bergauf übern Pass. Cool fand ich den Hinweis, u.a. auch
> deshalb immer an der Talkante langzufliegen, weil in CH in Talmitte
> immer die Mil-Jets Highspeed über die Passhöhen stechen.
Das kommt ganz auf Deine Präferenzen an: Wenn Du lieber über den Haufen
geflogen wirst, fliegst Du in der Talmitte, wenn Du lieber im Heukabel
hängst, an der Talseite.
Im Ernst: Mir ist noch nie über einem Pass ein Bunsenbrenner
entgegengekommen. Wenn Du Dich aus den markierten Übungsgebieten
raushälst, ist die Gefahr doch eher klein.
Stefan
Torsten Meier
> Das kommt ganz auf Deine Präferenzen an: Wenn Du lieber über den Haufen
> geflogen wirst, fliegst Du in der Talmitte, wenn Du lieber im Heukabel
> hängst, an der Talseite.
;-)
> Im Ernst: Mir ist noch nie über einem Pass ein Bunsenbrenner
> entgegengekommen. Wenn Du Dich aus den markierten Übungsgebieten
> raushälst, ist die Gefahr doch eher klein.
OK. Vielen Dank + Grüsse!
Torsten
Karl Meier
> Nach meiner Heimkehr habe ich zwei Alpeneinweisungen gemacht, eine in OE
> und eine in CH. Der eine hat die Umkehrkurve vor dem (imaginären) Pass mit
> der Chandelle instruiert, der andere hat dies für verrückt erklärt
Ich halte dies auch für verrückt. Für solche Uebungen brauchts immer
genügend Luft unter den Flügeln. Wenn du dich mal verschätzt und in den
Stall fällst hast du Reserven, um das Flugzeug wieder abzufangen. Eine
effektive Umkehrkurve muss immer mit genügend Speed ausgeführt werden, damit
da auch bei böigen Winden nie in den Grenzbereich kommst.
Gruss
Karl Meier
"Torsten Meier" <spamk...@flightcraze.info> wrote in message
news:3939gsF...@individual.net...
> Stefan schrieb:
> Ja, man will ja bergauf übern Pass. Cool fand ich den Hinweis, u.a. auch
> deshalb immer an der Talkante langzufliegen, weil in CH in Talmitte immer
> die Mil-Jets Highspeed über die Passhöhen stechen. Ist das so, vor allem
> so häufig?
Nicht mehr so häufig, kann aber schon mal vorkommen. Allerdings fliegt man
auch mit Jets eher auf der rechten Talseite. Die grössere Gefahr sind wohl
eher die zahlreichen Delta- und Gleitschirmflieger. Die sieht man manchmal
wirklich schlecht.
Gruss
W. H. Greiner
<393p8vF...@individual.net>:
>Nicht mehr so häufig, kann aber schon mal vorkommen. Allerdings fliegt man
>auch mit Jets eher auf der rechten Talseite. Die grössere Gefahr sind wohl
>eher die zahlreichen Delta- und Gleitschirmflieger. Die sieht man manchmal
>wirklich schlecht.
[Korinthenkackmodus ON]
Nein: die Gefahr sind nicht die Delta- und Gleitschirmflieger; sondern
Du bist für die die Gefahr. Denn Du bist derjenige, der ausweichen muß
- und es womöglich nicht tut.
[Korinthenkackmodus OFF]
Gruß, Walter (Gleitsegelpilot)
W. H. Greiner
<422d...@news.ginko.net>:
>Die Einstellung, daß ich als Segelflieger oder
>Gleitschirmpilot "Vorfahrt" habe, alle anderen
>mir auszuweichen haben und ich mich deswegen
>vollkommen rücksichtslos kreuz und quer durchs Tal
>bewegen kann, ist nicht nur rücksichtslos sondern
>auch gefährlich - für mich und für andere.
>
>Wie soll ein Motorflieger einem Segelflieger
>ausweichen, wenn dieser sich völlig
>unberechenbar und unvorhersehbar verhält?
Über die Segelflieger mit ihrem völlig anderen
Geschwindigkeitsspektrum will ich mich hier nicht auslassen - das
sollen die tun, die den Sport aktuell betreiben (ist bei mir schon 30
Jahre her).
Als Gleitschirmflieger ist meine vmax erheblich geringer als Deine
vmin. Das heißt: ich kann mich gegenüber Dir als Motorflieger
eigentlich überhaupt nicht verhalten - weder "berechenbar" noch
"rücksichtslos"; denn aus Deiner Sicht bin ich nahezu ein statisches
Objekt. Ich kann allenfalls entscheiden, ob ich mich überhaupt in
einen Luftraum begebe, in dem ich auch mit Motorfliegern zu rechnen
habe; tue ich das, dann kann ich nur noch auf Deine Aufmerksamkeit
vertrauen, und allenfalls noch auf einen Winkel zu Dir eindrehen, in
dem ich für Dich möglichst gut sichtbar bin. Insofern geht es mir Dir
gegenüber ähnlich, wie es Dir gegenüber Militärjets geht.
>Man könnte sich genau so die Frage stellen,
>ob es denn wirklich notwendig ist, mit dem
>Segelflieger oder Gleitschirm ausgerechnet
>auf einem Pass herumzukurbeln?
>
>Für den Motorflieger ist es der einzige Weg
>von A nach B.
Für den motorlosen Flieger ist das eben manchmal auch der einzige
Platz, an dem es sinnvoll nutzbaren Aufwind gibt - ergo der einzige
Weg, überhaupt in der Luft zu bleiben oder ein Streckenflugvorhaben
auszuführen.
"Mußt" Du wirklich irgendwie mehr in der Luft sein als ich? ;-)
Gruß, Walter
Ingo Wolf
>> ob es denn wirklich notwendig ist, mit dem
>> Segelflieger oder Gleitschirm ausgerechnet
>> auf einem Pass herumzukurbeln?
>>
>> Für den Motorflieger ist es der einzige Weg
>> von A nach B.
>
Stefan
> Wie soll ein Motorflieger einem Segelflieger
> ausweichen, wenn dieser sich völlig
> unberechenbar und unvorhersehbar verhält?
Ahem... Du verwechselst da was: Segelflieger verhalten sich *nicht*
unberechenbar und unvorhersehbar. Das machen nur Gleitschirmflieger. (duck)
> Man könnte sich genau so die Frage stellen,
> ob es denn wirklich notwendig ist, mit dem
> Segelflieger oder Gleitschirm ausgerechnet
> auf einem Pass herumzukurbeln?
Als Segelflieger kurbelt man da, wo der Bart steht. Und das ist eher
selten mitten über dem Pass.
Stefan
Stefan
>>> Für den Motorflieger ist es der einzige Weg
>>> von A nach B.
> Wieso das ? Wieso nicht höher fliegen ?
Vielleicht weil die Berge links und rechts 4000 Meter hoch sind und Dich
die Motorleistung, vor allem im August, nicht wirklich vom Hocker reisst
und gerade mal für den Pass reicht. Oder, eine noch simplere
Möglichkeit, weil das Fliegen zwischen den Bergen einfach schöner ist.
Stefan
Torsten Meier
>>>Für den Motorflieger ist es der einzige Weg
>>>von A nach B.
>>
> Wieso das ? Wieso nicht höher fliegen ?
Oder weil es weiter oben nicht geht (Wolken). Es kann auch sein dass nur
auf der anderen Seite Wolken sind und man von der freien Seite erstmal
drunterspieken muss, ob die Decke aufliegt.
Torsten
Oliver Schröder
zunächst einmal Danke für die vielen Antworten auf meine Anfrage.
Meine erste Frage (Chandelle, Lazy Eights) ist erschöpfend beantwortet.
Meine zweite Frage (Zulassungs-Kategorien "Normal" und "Utility") stellt
sich mir noch immer. Es kann ja nicht sein, dass ein und dasselbe Flugzeug
plötzlich 3 g mehr verträgt, nur weil ich es in einer anderen Kategorie
zulasse?!
Viele Grüße
Oliver
Philipp Hilker
> Meine zweite Frage (Zulassungs-Kategorien "Normal" und "Utility") stellt
> sich mir noch immer. Es kann ja nicht sein, dass ein und dasselbe Flugzeug
> plötzlich 3 g mehr verträgt, nur weil ich es in einer anderen Kategorie
> zulasse?!
Da mußt Du einmal einen Blick in das Handbuch des jeweiligen Flugzeuges
werfen:
meine S2a Zitat: "Ihre Pitts S2a erfüllt die geltenden Forderungen für
Normalflugzeuge und darüberhinaus für den unbegrenzten Kunstflug....
Höchstzulässiges Fluggewicht: Normalflugzeug 713 kg / Kunstflugzeug 679 kg"
Lastvielfache +3.8/-1.52G bzw. +6/-3G. Zusätze sind dann noch z.B. Kein
Gepäck im riesigen Gepäckfach für den Kunstflug etc.
Die DR-400 hat ähnlich Angaben.
Mit Hals- und Beinbruch
Philipp
W. H. Greiner
<d0kslk$uub$1...@news.hispeed.ch>:
>Ahem... Du verwechselst da was: Segelflieger verhalten sich *nicht*
>unberechenbar und unvorhersehbar. Das machen nur Gleitschirmflieger. (duck)
Okay, okay: wir Lappenflieger sind manchmal etwas jugendlich
unbekümmert. Immer noch besser als die Segelflieger, die bekanntlich
alle an fortgeschrittener Altersdemenz leiden :-)
Gruß, Walter (56)
Karl Meier
"Jürgen Marhold" <mcdougal...@freenet.de> wrote in message
news:422cd484$0$1278$4c56...@news-read1.lambdanet.net...
> Karl Meier schrieb:
> natürlich schon.
Eine Umkehrkurve im Gebirge machst du, weil die Höhe für eine sichere
Ueberquerung des Passes nicht mehr ausreicht, oder weil du von der Meteo
dazu gezwungen wirst. Wenn du dann eine Chandelle fliegst, bist du entweder
in den Wolken oder im Stall. Beides kann tödlich sein und deshalb IMO
falsch, auch imaginär.
Als Training für die Beherrschung des Flugzeugs ist es aber sehr wertvoll,
da gebe ich dir recht und das habe ich in diesem Thread auch schon erwähnt.
Für Militärpiloten gehören diese Uebungen zum Alltag.
Allerdings sollte man auch die Fähigkeit haben, in abnormalen Fluglagen,
Stall, Vrille etc. richtig zu reagieren. Deshalb im Zweifel lieber zuerst
einige Male mit dem Instruktor üben.
Gruss
flieger_dieter
> Meine zweite Frage (Zulassungs-Kategorien "Normal" und "Utility") stellt
> sich mir noch immer. Es kann ja nicht sein, dass ein und dasselbe
Flugzeug
> plötzlich 3 g mehr verträgt, nur weil ich es in einer anderen Kategorie
> zulasse?!
Hallo Oliver,
du denkst da irgendwie verkehrt herum. Ein Flugzeug verträgt nicht
plötlich 3 g mehr, weil es in einer anderen Kategorie zugelassen ist,
sondern es kann deshalb in einer anderen Kategorie zugelassen werden, weil
es 3 g mehr verträgt. Warum verträgt es 3 g mehr ? Weil es ind er
Utility-Kategorie anders oder niedriger beladen wird.
Es macht zum Beispiel einen erheblichen Unterschied, ob sich der Sprit im
Rumpftank oder im Flügel befindet. Im Flügel trägt er sich selber, im
Rumpftank erzeugt er Biegungemoment im Flügel. Das ist aber nur ein
Beispiel. Bei der Extra 300 ist es zum Beispiel verboten, bei Kunstflug
die Flügeltanks zu füllen.
Viele Grüße
Dieter
Torsten Meier
> Es macht zum Beispiel einen erheblichen Unterschied, ob sich der Sprit im
> Rumpftank oder im Flügel befindet. Im Flügel trägt er sich selber, im
> Rumpftank erzeugt er Biegungemoment im Flügel. Das ist aber nur ein
> Beispiel. Bei der Extra 300 ist es zum Beispiel verboten, bei Kunstflug
> die Flügeltanks zu füllen.
Das klingt unlogisch, oder sind das schon zwei Beipiele? Meinst Du das
evtl. andersrum? Die Massenträgheit des Sprits im Flügel scheint mir für
die strukturelle Belastung weniger schön als nahe des Schwerpunkts.
LG, Torsten
Martin Spieck
Das sind zwei Beispiele, aber logisch ist es schon:
- Sprit in den Tragflächen reduziert die "strukturelle Belastung" (v.a.
bei Beschleunigungen in G_z-Richtung, wie bei Abfangbögen, Böen,...)
- beim "richtigen" Kunstflug (z.B. gerissenen/gestossenen Rollen...)
will man den Treibstoff nicht unkontrolliert durch den Flächentank
schwappen haben (aus flugmechanischen, strukturellen und
Spritversorgungs-Gründen); da nimmt man lieber die Nachteile eines
kleinen(!) Kunstflugtanks im Rumpf in Kauf.
Grüße,
Martin