Beeinflussung der TAS bei scharfem Windsprung?
Diego
ich glaube, es gab darüber schon einen Thread doch ich habe etwas scheinbar
immer noch nicht so richtig nachvollziehen können:
Angenommen, ich befinde mich mit einer C172 im Endanflug mit einer TAS von
65kt, Wind von vorn 10kt heißt GS 55kt. Weiter angenommen, es erfolgt ein
abrupter Windsprung und ich habe plötzlich Rückenwind von 35kt, beeinflusst
das meine TAS dann auch abrupt, d.h, habe ich dann plötzlich eine TAS von
30kt und befände mich dann massiv unter Stallspeed und das auch noch in
Bodennähe? Und wie sieht meine GS dann aus?
Thanx im voraus
Diego
Ernst-Peter Nawothnig
den Rückenwind wirkt, hat sich keineswegs herumgesprochen. Immer wieder
hört man die Meinung, Gegen- oder Rückenwind sei in der Luft völlig
wurscht, das Flugzeug "wird ja vom Wind mitgenommen".
Andreas Maurer
Urban Legend, leider falsch.
Sorry, ich habe in den letzen fünfzehn Jahren Segelflug nie bemerkt,
daß mein Flieger beim Endrehen vom Gegenwind- in den Rückenwindteil
beschleunigt bzw. beim erneuten Eindrehen in den Gegenwindteil
abgebremst wird (bzw. die überschüssige Fahrt in Höhe umsetzt).
Windsprung (Scherwind) ist ok, aber das "Abdrehen in den Rückenwind"
muß mir erst einmal jemand im Fluge beweisen.
Mal ein kurzes Beispiel aus der Praxis:
Flug in der Welle mit IAS 90 km/h, Windgeschwindigkeit ebenfalls 90
km/h. Jetzt ein enger Kreis - würde die Massenträgheit wirklich eine
Rolle spielen, dann müßte der Flieger in wenigen Sekunden erheblich
beschleunigen (90 km/h "Eigengeschwindigkeit" und 90 km/h "Rückenwind"
= 0 km/h IAS im Rückenwindteil).
Tatsächlich merkt man aber rein garnix...
Ein Flugzeug schwimmt in der Luftmasse mit, hat also eine gewisse
kinetische Energie GEGENÜBER DER LUFTMASSE. Dabei ist es absolut egal,
ob die Luftmasse sich bewegt oder nicht - die Energiedifferenz
(=Geschwindigkeit) zwischen Luftmasse und Flugzeug ist entscheidend,
nicht die zwischen Flugzeug und Boden. Bezugssystem ist in diesem Fall
immer das Medium.
Woher soll so ein Flieger auch wissen, daß sich die Luftmasse, in der
er sich bewegt, mit schlappen 1600 km/h um die Erde bewegt, selbst
wenn am Boden kein Windhauch zu spüren ist (weil sich die Erde rein
zufällig genaus schnell, sogar in derselben Richtung, dreht)...?
Nebenbei: Die Erde bewegt sich ebenfalls mit erheblicher
Geschwindigkeit durch den Weltraum...
Bye
Andreas
Heiko Bauer
"Ernst-Peter Nawothnig" <E.P.Na...@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:38B1520A...@t-online.de...
> Wie die Massenträgheit bei Windsprüngen und vor allem beim Abdrehen in
> den Rückenwind wirkt, hat sich keineswegs herumgesprochen. Immer wieder
> hört man die Meinung, Gegen- oder Rückenwind sei in der Luft völlig
> wurscht, das Flugzeug "wird ja vom Wind mitgenommen".
Vorsicht Denkfehler!!!!!!
Rücken und Gegenwind gibt es nur in Relation zum Boden, nicht zur umgebenden
Luftmasse!
Wenn ich eine Platzrunde fliege und drehe in den Queranflug habe ich keine
veränderte TAS, aber eine veränderte GS. Aus dem Queranflug in den
Landeanflug verändert sich ebenfalls nicht die TAS sondern die GS.
---- Immer davon ausgehend, das in unserem Falle der Wind konstant aus einer
Richtung weht.
Die TAS ändert sich nur bei Windsprüngen/Scherungen und Böigkeit. Und das
wurde bereits umfassend dargestellt.
Kein Flugzeug fällt vom Himmel, weils beim Eindrehen in den meinetwegen
Queranflug plötzlich Rückenwind hat und an Fahrt verliert.......
Gruß,
Heiko
Hans Riedel
Ernst-Peter Nawothnig schrieb in Nachricht
<38B1520A...@t-online.de>...
>Wie die Massenträgheit bei Windsprüngen und vor allem beim Abdrehen in
>den Rückenwind wirkt, hat sich keineswegs herumgesprochen. Immer wieder
>hört man die Meinung, Gegen- oder Rückenwind sei in der Luft völlig
>wurscht, das Flugzeug "wird ja vom Wind mitgenommen".
Hallo Ernst-Peter,
da muß ich leider widersprechen. Wie bereits Andreas und Heiko
richtig angemerkt haben, spielt Gegen- und Rückenwind in bezug
auf die TAS keine Rolle. Nur in bezug auf die GS.
Meine Ausführungen beziehen sich auf Böen. Wir müssen bei
den Betrachtungen hier genau unterscheiden zwischen einer
ruhenden bzw. sich gleichförmig bewegenden Luftmasse und
Böen. Bei Böen ändert sich sich die Strömungsgeschwndigkeit
der Luftmasse in sehr kurzer Zeit (also im Bereich von Sekunden).
Erst in letztgenanntem Fall spielt die Massenträgheit des
Luftfahrzeugs eine entscheidende Rolle bezüglich der TAS.
Gruß Hans
Ernst-Peter Nawothnig
Hier die Preisfrage: Was ist der Unterschied zwischen einer Böe (da
wollt ihr die Massenträgheit anerkennen) und einer selbsterzeugten
abrupten Richtungsänderung? Natürlich wird das Flugzeug von konstanter
Luftströmung sofort mitbeschleunigt, aber abhängig von Gewicht und
Angriffsfläche ein wenig verzögert - das ist der Effekt, und in
Grenzfällen machen 3 Knoten eben viel aus. Den habe ich auch beim
Kurbeln. Im Hammerbart gar nicht zu merken, aber wenn ich bei relativ
viel Wind schwache Bärte konzentriert optimieren muß - achtet mal drauf.
So, und nun Ende der Diskussion. Bekanntlich bleibt ja doch jeder bei
seiner Meinung.
Ernst-Peter
Wolfgang Schmidt
Ernst-Peter Nawothnig schrieb:
Hi Ernst-Peter,
nicht Ende!
Was Du als Argument anfuehrst (Preisfrage, "selbsterzeugte"
Richtungsaenderung), kommt dem am naechsten, was in der Kunstfliegerei
als gerissene Figur bezeichnet wird. Und da treten dann tatsaechlich
Effekte wie Stoemungsabrisse, High-Speed-Stall und aehnliches auf :-) ,
wobei allerdings die Ursache i.d.R. eine andere ist.
Bei der *normalen* Fliegerei haben Deine Vorredner jedoch vollkommen
recht.
Und was den Hammer- (und auch den schwachen) Bart betrifft, da wirst Du
doch nicht von einer gleichfoermigen Stroemung reden wollen?
Gruss Wolfgang
Andreas Maurer
<E.P.Na...@t-online.de> wrote:
>Bin nicht einverstanden.
>Hier die Preisfrage: Was ist der Unterschied zwischen einer Böe (da
>wollt ihr die Massenträgheit anerkennen) und einer selbsterzeugten
>abrupten Richtungsänderung?
Eine Böe ist für mich etwas Vertikales. Du meinst sicher eine
Windscherung...
>Natürlich wird das Flugzeug von konstanter
>Luftströmung sofort mitbeschleunigt, aber abhängig von Gewicht und
>Angriffsfläche ein wenig verzögert - das ist der Effekt, und in
>Grenzfällen machen 3 Knoten eben viel aus. Den habe ich auch beim
>Kurbeln. Im Hammerbart gar nicht zu merken, aber wenn ich bei relativ
>viel Wind schwache Bärte konzentriert optimieren muß - achtet mal drauf.
Mal eine sehr dumme Frage: Welchen Unterschied macht es für den Wind
(und den darin befindlichen Flieger), ob die Luft nun mit anderthalb
Metern pro Sekunde fällt oder fünf Metern steigt....???
Wie bereits gesagt: Das "Beschleunigen" fällt schlicht weg, da die
Geschwindigkeit relativ zur Luftmasse maßgebend ist.
Ein Beispiel für Deine Ansicht:
Nehmen wir an, du fliegst bei 90 km/h (= 25 m/s) Wind einen Kreis mit
IAS = 90 km/h.
Einen Kreis kann man problemlos in zehn Sekunden fliegen, ergo einen
Halbkreis in fünf Sekunden. Du beginnst mit einem Kurs exakt gegen den
Wind und leitest die Kurve ein.
Nach Deiner Rechnung hast Du zu Beginn der Kurve eine Groundspeed von
0, nach dem ersten Halbkreis von 180 km/h (90 Wind + 90 IAS).
Das heißt, Du beschleunigst innerhalb fünf Sekunden von Null auf 180
km/h (= 50 m/s).
Das heißt, Du beschleunigst PRO Sekunde um 10 m/s - dies entspricht
über 1g, mit denen Du in den Sitz gedrückt wirst.. Die Beschleunigung
im Windenstart ist deutlich geringer (drei Sekunden auf 100 km/h).
Nach dem ersten Halbkreis bremst Du beim Eindrehen in den
Gegenwindteil ebenso rasant ab, wirst also mit vollem Körpergewicht in
die Gurte gedrückt.
Du siehst, der Effekt ist erheblich ausgeprägter als "3 Knoten" - wenn
es ihn denn gäbe...
Um es etwas anschaulicher zu machen:
Du befindest Dich in einem Zug und läufst einen Kreis. Bewegst Du Dich
(relativ zu Zug) gleichmäßig schnell oder beschleunigst Du im
"Rückenwindteil", während Du im "Gegenwindteil" abgebremst wird?
Natürlich nicht.
Die Bewegung findet in einem sogenannten "Inertialsystem" statt - das
heißt, das Koordinatensystem, in dem Du Dich bewegst, erscheint für
Dich unbewegt (=inert), da sich das Koordinatensystem (=Zug)
geradlinig mit gleicher Geschwindigkeit bewegt.
Ebenso ist es im Luftraum - dort ist die Luft das Inertialsystem für
das Flugzeug.
Erst wenn sich die Richtung oder Geschwindigkeit der Luft ändert,
erscheint sie für das Flugzeug nicht mehr unbewegt - wobei wir bei der
unstrittigen Tatsache des Einflusses von Böen (=Turbulenz) oder
Schwerwinden sind...
>So, und nun Ende der Diskussion. Bekanntlich bleibt ja doch jeder bei
>seiner Meinung.
Mit Meinung hat das leider, wie gesagt, nur extrem wenig zu tun.
Bye
Andreas
Siegfried H. Kottysch
Hier zeigt sich deutlich, wie entfernt Schreibtisch-Physik und
Angewandte Physik voneinander sein können :-)
Andreas Maurer wrote:
>
> Mal eine sehr dumme Frage: Welchen Unterschied macht es für den Wind
> (und den darin befindlichen Flieger), ob die Luft nun mit anderthalb
> Metern pro Sekunde fällt oder fünf Metern steigt....???
Bei gleichförmiger Beschleunigung keinen - Wenn man die
Anfangsbeschleunigung außer acht lässt. Wenn Du aus einer stabilen
Luftmasse abrupt in eine Vertikalströmung von 5 m/sec einfliegst, schau
mal auf Deine Flächen. Dann siehst Du, ob es einen Unterschied macht.
> Wie bereits gesagt: Das "Beschleunigen" fällt schlicht weg, da die
> Geschwindigkeit relativ zur Luftmasse maßgebend ist.
??? Ooops?!
> Nehmen wir an, du fliegst bei 90 km/h (= 25 m/s) Wind einen Kreis mit
> IAS = 90 km/h.
> Einen Kreis kann man problemlos in zehn Sekunden fliegen, ergo einen
> Halbkreis in fünf Sekunden. Du beginnst mit einem Kurs exakt gegen den
> Wind und leitest die Kurve ein.
> Nach Deiner Rechnung hast Du zu Beginn der Kurve eine Groundspeed von
> 0,
Yep. Hast Du tatsächlich. Wenn Du bei z.B. TC 270 Grad IAS 90 km/h
fliegst und die Luftmasse, in der Du Dich bewegst bei einer
Bewegungsrichtung von 090 Grad 90 km/h schnell ist, dann erklär mir mal
ein anderes Ergebnis als GS 0 km/h...!
> nach dem ersten Halbkreis von 180 km/h (90 Wind + 90 IAS).
> Das heißt, Du beschleunigst innerhalb fünf Sekunden von Null auf 180
> km/h (= 50 m/s).
Ja. Aber in Relation zum Ground, nicht in Deiner Luftmasse. Nicht GS mit
Airspeed durcheinander bringen!
> Das heißt, Du beschleunigst PRO Sekunde um 10 m/s - dies entspricht
> über 1g, mit denen Du in den Sitz gedrückt wirst..
No further comment - siehe oben.
> Nach dem ersten Halbkreis bremst Du beim Eindrehen in den
> Gegenwindteil ebenso rasant ab, wirst also mit vollem Körpergewicht in
> die Gurte gedrückt.
No further comment - siehe oben.
> Du siehst, der Effekt ist erheblich ausgeprägter als "3 Knoten" - wenn
> es ihn denn gäbe...
Ich sehe nur, dass Du, wie gesagt, groundspeed mit airspeed in einen
Topf schmeißt und kräftig umrührst.
> Um es etwas anschaulicher zu machen:
> Du befindest Dich in einem Zug und läufst einen Kreis. Bewegst Du Dich
> (relativ zu Zug) gleichmäßig schnell oder beschleunigst Du im
Du könntest noch hundert Beispiele nach Deiner Denkart bringen, die
natürlich alle auf das selbe hinaus laufen.
Dieses Thema kommt hier in der NG alle paar Monate erneut vor und wird
alle paar Monate erneut erklärt. Das zeigt, dass manche
Stammtisch-Lehrmeinungen nicht wirklich ausrottbar sind. Aber es zeigt
auch, wie sinnvoll ein Forum ist, in dem man Meinungen austauschen kann.
So long,
Sigi
--
Cheers from EDDH!
And: Join HiFlyer's Logbook at http://www.eddh.de !
Heiko Bauer
> Du könntest noch hundert Beispiele nach Deiner Denkart bringen, die
> natürlich alle auf das selbe hinaus laufen.
>
> Dieses Thema kommt hier in der NG alle paar Monate erneut vor und wird
> alle paar Monate erneut erklärt. Das zeigt, dass manche
> Stammtisch-Lehrmeinungen nicht wirklich ausrottbar sind. Aber es zeigt
> auch, wie sinnvoll ein Forum ist, in dem man Meinungen austauschen kann.
Jetzt habe ich ein Problem.
War mir bisher alles klar, das Beispiel von Andreas war sehr drastisch aber
umso deutlicher, wirds jetzt konfus
Noch mal zum Verständnis:
- Bei >>gleichförmiger<< Luftbewegung ändert sich die TAS bei
Richtungsänderungen gegenüber der umgebenden Luftmasse nicht, aber die GS..
- Bei >>Windsprüngen / Böen<< ändert sich die TAS durch Massenträgheit
ebenso wie die GS.
sind wir uns jetzt einig?
Gruß,
Heiko
Siegfried H. Kottysch
Heiko Bauer wrote:
>
> Noch mal zum Verständnis:
> - Bei >>gleichförmiger<< Luftbewegung ändert sich die TAS bei
> Richtungsänderungen gegenüber der umgebenden Luftmasse nicht, aber die GS..
> - Bei >>Windsprüngen / Böen<< ändert sich die TAS durch Massenträgheit
> ebenso wie die GS.
>
> sind wir uns jetzt einig?
Yessir!
Cheers,
Hans Trautenberg
> Jetzt habe ich ein Problem.
> War mir bisher alles klar, das Beispiel von Andreas war sehr drastisch aber
> umso deutlicher, wirds jetzt konfus
> Noch mal zum Verständnis:
> - Bei >>gleichförmiger<< Luftbewegung ändert sich die TAS bei
> Richtungsänderungen gegenüber der umgebenden Luftmasse nicht, aber die GS..
> - Bei >>Windsprüngen / Böen<< ändert sich die TAS durch Massenträgheit
> ebenso wie die GS.
Ich möchte es nochmal ein wenig anderes formulieren:
Wir fliegen mit dem Flugzeug im Bezugssystem umgebende Luft. Dieses
Bezugssystem kann unbeschleunigt (gleichförmige Luftbewegung) oder beschleunigt
(Windsprung/Böen) sein. Im unbeschleunigten Fall ändert sich sich die die
Geschwindigkeit gegenüber der Luft nicht, im beschleunigten Fall sehr wohl.
Ein einfaches Beispiel für ein beschleunigtes Bezugssystem, ist ein Zug, der am
Bahnhof abfährt. Eine Ball,
der im Zug am Boden liegt, wird in diesem Zug aufgrund seiner Massenträgheit
scheinbar gegen die Beschleunigungsrichtung des Zuges rollen. Er wird so lange
rollen, bis er durch die Reibungskraft im Zug
scheinbar stillsteht. Von aussen betrachtet, wird er dagegen einfach nur
verzögert durch die Reibung beschleunigt. Ich hoffe das Beispiel hilft ein
wenig. (TAS = Geschwindigkeit relativ zum Zug) (GS = Geschwindigkeit relativ
zur Erde)
Hans
Hans Riedel
Andreas Maurer schrieb in Nachricht
<38b2568a...@news.rz.uni-karlsruhe.de>...
>On Tue, 22 Feb 2000 00:51:45 +0100, Ernst-Peter Nawothnig
><E.P.Na...@t-online.de> wrote:
>
>>Bin nicht einverstanden.
[snip]
>Eine Böe ist für mich etwas Vertikales. Du meinst sicher eine
>Windscherung...
Böen und Windscherungen sind verschiedene Dinge.
Böen sind in der Richtung nicht festgelegt, sie können vertikal
und horizontal und alles dazwischen sein. Böen sind nichts
weiter als eine Änderung der Strömungsgeschwindigkeit
innerhalb kurzer Zeit.
Windscherungen sind ebenfalls nicht in ihrer Richtung festgelegt.
Auch Windscherungen können prinzipiell vertikal und horizontal und
in jeder Richtung dazwischen verlaufen.
Windscherungen sind die Grenzschicht zwischen zwei Luftmassen
deutlich unterschiedlicher Strömungsrichtungen.
Hans
(Fluglehrer EDDH)
RaReubelt
>Andreas Maurer schrieb in Nachricht
><38b2568a...@news.rz.uni-karlsruhe.de>...
>>Eine Böe ist für mich etwas Vertikales. Du meinst sicher eine
>>Windscherung...
>
>
>Böen und Windscherungen sind verschiedene Dinge.
>Windscherungen sind ebenfalls nicht in ihrer Richtung festgelegt.
>
>Hans
>(Fluglehrer EDDH)
Vorsicht der Andreas ist Fluglehrer in aeh Langen ??? oder so aehnlich.
Der weiss alles und kann alles ;-)
Sinnlos ihn zu bekehren ;)
Gruss
Rainer Reubelt
Martin Bahlinger
>
> Ich möchte es nochmal ein wenig anderes formulieren:
>
> Wir fliegen mit dem Flugzeug im Bezugssystem umgebende Luft. Dieses
> Bezugssystem kann unbeschleunigt (gleichförmige Luftbewegung) oder beschleunigt
> (Windsprung/Böen) sein. Im unbeschleunigten Fall ändert sich sich die die
> Geschwindigkeit gegenüber der Luft nicht, im beschleunigten Fall sehr wohl.
Also: gleichförmige Luftbewegung hat bei der von Ernst-Peter ins Gespräch
gebrachten Richtungsänderung des Flugzeuges genauso wenig Auswirkungen wie
die ruhende Luft.
Und das meinte auch Andreas - solange sich der Wind nicht ändert, kann man
Kreise fliegen soviel man will, an der IAS ändert sich rein gar nichts.
Dem Flugzeug ist es völlig egal, ob und wie sich der Boden gegenüber der Luft
oder dem Flugzeug bewegt. PUNKT.
Ganz anders ist die Sache mit der Windscherung:
Hier wird das Inertialsystem des Flugzeugs, also die Luft beschleunigt.
Somit kommt hier auch der Effekt der Massenträgheit zum Tragen.
Beispiel: Ich fliege mit 100 km/h IAS und 50 km/h Gegenwind ==> GS=50km/h
Jetzt flaut der Wind plötzlich auf null ab. Das Inertialsystems des Fliegers
wird also von der entgegen der Flugrichtung gerichteten gleichförmigen
Bewegung abgebremst. Aufgrund der Massenträgheit behält der Flieger seine GS
bei (sofern das Gesamtsystem Erde nicht irgendwie beschleunigt wird ;-)
==> GS = 50km/h = IAS = 50km/h
Und damit hat fast jeder Segler ein Problem...
Nun vom Anschauungsbeispiel zur Realität: In nicht ganz so drastischer Form
kommt das durchaus vor, wenn ich bei starkem Gegenwind lande und der Wind am
Boden kräftig nachlässt.
Gruss
Martin
Martin Bahlinger
>
> > Du siehst, der Effekt ist erheblich ausgeprägter als "3 Knoten" - wenn
> > es ihn denn gäbe...
>
> Ich sehe nur, dass Du, wie gesagt, groundspeed mit airspeed in einen
> Topf schmeißt und kräftig umrührst.
Nee tut er nicht. Ganz am Ende der Rechnung heisst es "wenn es ihn denn gäbe"!
ciao
Martin
Martin Bahlinger
>
> Andreas Maurer schrieb:
> > Dabei ist es absolut egal,
> > ob die Luftmasse sich bewegt oder nicht - die Energiedifferenz
> > (=Geschwindigkeit) zwischen Luftmasse und Flugzeug ist entscheidend,
> > nicht die zwischen Flugzeug und Boden. Bezugssystem ist in diesem Fall
> > immer das Medium.
>
Neeneenee, da kann man sich jetzt wirklich streiten.
Welches Bezugssystem du für die kinetische Energie nimmst, ist letztendlich egal.
Wenn du unbedingt die Erde als Bugssystem nehmen willst, kommt einfach ein konstanter
Betrag hinzu, nämlich die Energiedifferenz, die sich aus GS-TAS ergibt.
Wir wollten aber wissen, ob sich die TAS beim Kreisflug ändert, nur weil sich der
Erdboden gegenüber der Luft bewegt. Es ging hier um Massenträgheit. Und wenn die das
Flugzeug umgebende Luft unbeschleunigt ist, der Wind also immer gleichstark bläst,
kannst du alle möglichen Figuren fliegen, deine TAS hängt einzig und allein von
der dich umgebenden Luft ab.
Erst wenn die Luft beschleunigt oder gebremst wird, bekommst du mit der TAS Probleme.
Deshalb funktioniert das Modell "Dynamischer Segelflug" auch nur bei scharf voneinander
abgegrenzten Luftschichten mit unterschiedlicher Windströmung. Hier kannst du dir
durch geschickte Manöver etwas kinetische Energie von deiner Umgebungsluft klauen -
oder wenn du weniger geschickt bist auch etwas verlieren. Apropos, konnte man dieses
Phänomen jemals schon in der Praxis nutzen? Bei Albatrossen hat man das ja schon
beobachtet...
Wer hat URLs zu diesem Thema?
ciao
Martin
Wolfgang Schmidt
Martin Bahlinger schrieb:
>
> Deshalb funktioniert das Modell "Dynamischer Segelflug" auch nur bei scharf voneinander
> abgegrenzten Luftschichten mit unterschiedlicher Windströmung. Hier kannst du dir
> durch geschickte Manöver etwas kinetische Energie von deiner Umgebungsluft klauen -
> oder wenn du weniger geschickt bist auch etwas verlieren. Apropos, konnte man dieses
> Phänomen jemals schon in der Praxis nutzen? Bei Albatrossen hat man das ja schon
> beobachtet...
>
Hi Martin,
vor Jahren war mal ein Beitrag im Aerokurier. Es wurde dort die
Moeglichkeit und die Bedingungen diskutiert, bei Suedfoehn im
Alpenvorland DS zu betreiben. Hat sich wenig einladend angehoert.
Es war die Rede von einem nutzbaren Hoehenband mit dem notwendigen
Windgradienten von 0 bis 150m und Beschleunigungen von mehr als 3-6 g
bei den engen Wenden. Auf Dauer bestimmt etwas nervig.
Vielleicht funktioniert das in der Grenzschicht zum Jetstream besser,
aber da kommt man so selten hin :-)
Gruss Wolfgang
Andreas Maurer
<m.bu...@fz-juelich.de> wrote:
>Die kinetische Energie hast du immer bezogen auf das Schwerefeld der
>Erde (daher Groudspeed). Deine kinetische Energie hat mir der dich
>umgebenen Luftmasse nichts (aber auch rein gar nichts) zu tun. Die
>ändert sich auch nicht wenn die dich umgebene Luft plötzlich weg währe
>(sie würde sich dann aber sehr schnell erhöhen wenn du runter fällst)
Leider ein Denkfehler... ;)
Die kinetische Energie ist umso größer, je schneller der Flieger laut
Fahrtmesser fliegt (IAS), richtig?
Je schneller er fliegt, desto größer ist der Höhengewinn, den man
durch "Wegziehen" der Fahrt erzielen kann, richtig?
Du fliegst 280 km/h (auf dem Fahrtmesser, ergo IAS) und ziehst die
Fahrt weg - dabei erzielst Du einen gewissen Höhengewinn.
Dieser Höhengewinn ist allerdings immmer konstant, egal, ob Du gegen
den Wind oder mit dem Wind fliegst, richtig?
Das zeigt, daß tatsächlich die (kinetische) Energiedifferenz zur
Luftmasse und nicht die zum Erdboden entscheidend ist - ansonsten
müßtest Du bei Rückenwind mehr Höhe gewinnen können (weil ja die
Geschwindigkeit gegenüber dem "Bezugssystem, wo g herkommt (Erde)",
größer ist...
>Nein, Bezugssytem ist das, wo klein g herkommt (Erde)
Warum ausgerechnet die Erde?
Warum nicht die Sonne?
Oder das Zentrum unserer Galaxie?
Bye
Andreas
Andreas Maurer
<fabian...@t-online.de> wrote:
>vor Jahren war mal ein Beitrag im Aerokurier. Es wurde dort die
>Moeglichkeit und die Bedingungen diskutiert, bei Suedfoehn im
>Alpenvorland DS zu betreiben. Hat sich wenig einladend angehoert.
>Es war die Rede von einem nutzbaren Hoehenband mit dem notwendigen
>Windgradienten von 0 bis 150m und Beschleunigungen von mehr als 3-6 g
>bei den engen Wenden. Auf Dauer bestimmt etwas nervig.
>Vielleicht funktioniert das in der Grenzschicht zum Jetstream besser,
>aber da kommt man so selten hin :-)
Wenn ich nicht irre, hat Helmut Reichmann das in seinem Buch
"Streckensegelflug" beschrieben - iirc hat Ingo Renner sich damit mal
zwanzig Minuten stationär knapp über dem Boden halten können.
Bye
Andreas
RaReubelt
>
>Du fliegst 280 km/h (auf dem Fahrtmesser, ergo IAS) und ziehst die
>Fahrt weg - dabei erzielst Du einen gewissen Höhengewinn.
>
>Dieser Höhengewinn ist allerdings immmer konstant, egal, ob Du gegen
>den Wind oder mit dem Wind fliegst, richtig?
Du fliegst in ruhiger Luft 150.
Dann kommst du in eine Luftströmung mit 50km/h und beim eintauchen in diese
Luftströmung ziehste mit 200 km/h hoch.
Dann drehste um 90 Grad unf beschleunigst mit dem Rueckenwind auf 150km/h in
die langsamere Luftschicht. jetzt ziehste wieder hoch in den starken wind. Mit
dieser Methode (dynamischer Segelflug) kannste wunderbar Ueberlandfliegen.
Die Albatrose machens vor ;-)
Da gab es auch mal einen Film. Dort wurde mit einer genialen Grafik der
dynamische Segelflug der Alabtrose dargestellt. Die nutzen die Leeseite der
Wellen aus um dann mit Fahrtueberschuss in den Wind zu ziehen. Die
darausgewonnen Hoehe wandelte die wieder in Fahrt um, auch tauchten ins lee der
Welle, um mit Schwung ging es wieder in den Wind.
so legen diese Voegel nicht wenig Kilometer ueber Wasser zurueck. ;-)
Gruss
Rainer
>
RaReubelt
>Vielleicht funktioniert das in der Grenzschicht zum Jetstream besser,
>aber da kommt man so selten hin :-)
Am Sonntag war eine sehr ausgepraegte Inversion gegeben.
Ueber der Inversion ca. 4000ft ca. 30 km/h Rueckenwindkomponente. Unter der
Inversion ca. 3500ft 30km/h Gegenwindkomponente ;-)
Dumm das wir mit einem Motorflieger unterwegs waren ;-)
Gruss
Rainer
Martin Bahlinger
> Die Albatrose machens vor ;-)
Ist schon faszinierend. Und die können das ohne abgeschlossenes Physikstudium...
> Da gab es auch mal einen Film. Dort wurde mit einer genialen Grafik der
> dynamische Segelflug der Alabtrose dargestellt. Die nutzen die Leeseite der
> Wellen aus um dann mit Fahrtueberschuss in den Wind zu ziehen. Die
> darausgewonnen Hoehe wandelte die wieder in Fahrt um, auch tauchten ins lee der
> Welle, um mit Schwung ging es wieder in den Wind.
> so legen diese Voegel nicht wenig Kilometer ueber Wasser zurueck. ;-)
Wer weiss, wo man diesen Film noch bekommen könnte? Auf welchem TV-Sender lief er?
Ausserdem bin ich weiterhin noch auf der Suche nach Webseiten zu diesem Thema.
Vielleicht gibts dort dann auch ein paar MPEGs.
Danke schon mal für alle Tips!
Gruss
Martin