LSA-Klasse in Europa
Tobias Mock
dem Vernehmen nach ist f�r Europa eine Luftfahrzeugklasse namens LSA
(Light Sport Aircraft) geplant, deren maximale Abflugmasse bis 599 kg
gehen soll. Wei� jemand genaueres?
Tobias
Quellen (*r�usper*): http://de.wikipedia.org/wiki/Leichtflugzeug#LSA,
H�rensagen
J�rgen Exner
>dem Vernehmen nach ist f�r Europa eine Luftfahrzeugklasse namens LSA
>(Light Sport Aircraft) geplant, deren maximale Abflugmasse bis 599 kg
>gehen soll. Wei� jemand genaueres?
Das Gewicht wuerde dem eines LSA nach FAR (USA) entsprechen......
jue
Tobias Mock
> Das Gewicht wuerde dem eines LSA nach FAR (USA) entsprechen......
Jau... Und fliegbar w�ren die dann hier mit PPL(A), nehm ich mal an?
Wenn die PPL(A)-Rechte so bleiben, wie sie sind, m�sste das ja so
sein.
Nun gibt es ja ULs, die durchaus mehr Abfluggewicht als die bisherigen
472,5 kg packen, die man also vielleicht auch als SPL zulassen k�nnte.
Dann wird es vermutlich von der Zulassung des individuellen
Luftfahrzeugexemplars abh�ngen, ob man es mit PPL(A) oder SPL fliegen
darf?
Wobei der Charter-Stundenpreis bei LSA-Zulassung wahrscheinlich
deutlich h�her liegen wird, weil f�r "Flugzeuge" ja doch offenbar
strengere Anforderungen gelten als f�r "Luftsportger�te" - oder?
Kommt denn die neue Klasse zusammen mit den anderen "Segnungen", die
die EASA so plant, oder ist da wohl fr�her was in Aussicht?
Tobias
Tobias Mock
> Nun gibt es ja ULs, die durchaus mehr Abfluggewicht als die
> bisherigen 472,5 kg packen, die man also vielleicht auch als SPL
> zulassen k�nnte.
Grrrr, disregard!
Nu verhaspel ausgerechnet ich mich mit meinen Abk�rzungen, haha... Ich
meinte nat�rlich:
"...die man also vielleicht auch als LSA zulassen k�nnte."
Tobias
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Abk�rzungen (beide Posts):
- EASA: European Aviation Safety Agency
- kg: Kilogramm
- LSA: Light Sport Aircraft
- PPL(A): Private Pilot Licence (Aeroplane)
- SPL: Sport Pilot Licence
- UL: Ultraleichtflugzeug
J�rgen Exner
>J锟絩gen Exner wrote:
>> Das Gewicht wuerde dem eines LSA nach FAR (USA) entsprechen......
Ich kann nur aus US-Sicht kommentieren, alle meine folgenden Bemerkungen
beziehen sich _AUSSCHLIESSLICH_ auf US-Recht.
>Jau... Und fliegbar w锟絩en die dann hier mit PPL(A), nehm ich mal an?
>Wenn die PPL(A)-Rechte so bleiben, wie sie sind, m锟絪ste das ja so
>sein.
Fuer Flugzeuge, die einem LSA entsprechen(!), reicht eine Sport Pilot
Licence. Natuerlich duerfen auch Piloten mit PPL als dem hoeherwertigen
Schein LSAs fliegen, meines Wissens dann sogar ins Ausland (SPL ist
nicht international nach ICAO anerkannt)
Interessant ist, dass man als PIC fuer LSA kein Medical benoetigt, egal
ob man SPL oder PPL hat. Gueltiger Fuehrerschein reicht sofern man nicht
durch das letzte Medical durchgefallen ist.
>Nun gibt es ja ULs, die durchaus mehr Abfluggewicht als die bisherigen
>472,5 kg packen, die man also vielleicht auch als SPL zulassen k锟絥nte.
>Dann wird es vermutlich von der Zulassung des individuellen
>Luftfahrzeugexemplars abh锟絥gen, ob man es mit PPL(A) oder SPL fliegen
>darf?
Zulassung (wie in gesagt in USA) spielt keine Rolle, sobald ein Flugzeug
die Bedingungen als LSA erfuellt, z.B. Piper Cub oder Aronca, darf man
es mit SPL fliegen. Die Zulassungsklasse aendert sich dadurch nicht.
Ultralights sind nochmals eine ganz andere Gruppe, fuer die weder
Zulassung noch Pilotenschein noch Medical erforderlich ist.
>Wobei der Charter-Stundenpreis bei LSA-Zulassung wahrscheinlich
>deutlich h锟絟er liegen wird, weil f锟絩 "Flugzeuge" ja doch offenbar
>strengere Anforderungen gelten als f锟絩 "Luftsportger锟絫e" - oder?
LSAs sind moderner als die 30 und 40 Jahre alten Pipers und Cessnas. Auf
der anderen Seite aber auch deutlich einfacher, kleiner und leichter.
Hier bei meinem FBO war das LSA, eine Aero Evektor Sportstar, so etwa
10-20% billiger pro Stunde als eine P28-140 (mit IFR-GPS) oder P28R-200
(Minimalstaustattung fuer IFR) waehrend eine ebenfalls moderne Cirrus
SR20 gute 40% mehr kostet als die Pipers. Leider ist die Sportstar seit
fast einen Jahr in Reparatur, nachdem ein Flugschueler auf seinem
zweiten Solo eine 180-Grad Kurve im Gras neben der Startbahn hingelegt
hat.
jue
Thomas Kittel
> Jürgen Exner wrote:
>> Das Gewicht wuerde dem eines LSA nach FAR (USA) entsprechen......
>
> Wenn die PPL(A)-Rechte so bleiben, wie sie sind, müsste das ja so sein.
>
> Nun gibt es ja ULs, die durchaus mehr Abfluggewicht als die bisherigen
> Wobei der Charter-Stundenpreis bei LSA-Zulassung wahrscheinlich deutlich
> Anforderungen gelten als für "Luftsportgeräte" - oder?
>
> Kommt denn die neue Klasse zusammen mit den anderen "Segnungen", die die
Nach all dem was ich so höre ist wohl eins gewiss, das KEINE LSA Klasse
kommen wird. Die hiesigen Hersteller sind sich nicht einig was sie
wollen. Im Grunde wollen sie nur das "Aufbohren" der UL von 472,5kg auf
600kg. Die Einschränkungen der LSA wie den Verzicht auf Einziehfahrwerke
und Verstellprops wollen sie nicht und schon gar nicht die
Geschwindigkeitsbegrenzung.
Andere Länder wollen keinesfalls die 472,5kg kippen, weil die jeweilige
Ländersache sind und die keinesfalls die EASA in dieser Klasse herum
bürokratisieren lassen wollen.
Aus diesem Interessenwirrwarr resultiert IMHO, dass es keine LSA in der
amerikanischen Form auf dem Kontinent geben wird. Was die geplanten
Klassen ELA1 und ELA2 so an Veränderungen bringen werden ist noch nicht
ausdiskutiert. Der Findungsprozess wird aber sehr skeptisch beäugt.
Außerdem ist da auch in der Lizenzfrage keine Klarheit und diese Frage
ist für den Bestandsschutz wichtig.
IMHO ist diese ganze Diskussion von Herstellern dominiert, die teure und
schnelle Flugzeuge ohne große Zulassungshürden absetzen wollen. Das
ganze ist durchschaubar Profit orientiert und nutzt dem vorgeschobenen
Zweck der Verbesserung der Sicherheit der UL wenig bis nichts.
Im Grunde geht es darum den Gedanken der einfachen, preiswerten und
leistungsdruckfreien Fliegerei zu pervertieren und dem Profit zu opfern.
Dagegen kämpfen einige Lobbygruppen kräftig an, gut so!
Im Übrigen gibt es die LSA in einer gewissen Form schon in .de. Diese
Klasse nennt sich VLA und reicht bis 750kg. Dieses sind aber Flugzeuge
mit den, zwar vereinfachten, aber doch strengeren Auflagen an
Konstruktion, Wartung und Kontrolle. Deshalb tragen sie auch das "E" im
Kennzeichen wie die 2 Tonner.
Zwischen den High-End-UL und den VLA liegen z.B. 20-30 € in nassen
Charterpreis. Ich vermute, das sich in der Nähe auch die sagenumwobenen
LSA einordnen würden.
Gruß
Thomas
LSA-light sport aircraft
VLA-very light aircraft
Thomas Borchert
> Wei� jemand genaueres?
>
Ja. Stimmt nicht.
F�r Europa ist f�r 2011 die ELA (European Light Aircraft) geplant, mit
zwei Gewichtsklassen, bis 1000 kg und bis 2000 kg. Dazu gibt es eine
Light Aircraft Pilot License, LPL.
Ein US-LSA kann in Europa mit einer Sonderzulassung des beflogenen
Landes fliegen. Wie schwer die zu kriegen ist, wei� nur das LBA. Der
Schein w�re dann der PPL. Oder der Hersteller bem�ht sich bei der EASA
um eine Sondergenehmigung (flight conditions), auf deren Basis dann von
einer nationalen Beh�rde ein permit to fly ausgestellt wird. Gibt es
z.B. f�r LSAs von Remos und Flight Design.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Tobias Mock
> F�r Europa ist f�r 2011 die ELA (European Light Aircraft) geplant,
> mit zwei Gewichtsklassen, bis 1000 kg und bis 2000 kg. Dazu gibt es
> eine Light Aircraft Pilot License, LPL.
Hmmmm... Das ist aber nicht das, was die EASA unter gleichem Namen
(LPL = Leisure Pilot Licence) plant, richtig? Wer plant denn die Light
Aircraft Pilot Licence?
Tobias
Thomas Kittel
> Thomas Borchert wrote:
>> Für Europa ist für 2011 die ELA (European Light Aircraft) geplant,
>> mit zwei Gewichtsklassen, bis 1000 kg und bis 2000 kg. Dazu gibt es
>> eine Light Aircraft Pilot License, LPL.
>
> Hmmmm... Das ist aber nicht das, was die EASA unter gleichem Namen (LPL
> = Leisure Pilot Licence) plant, richtig? Wer plant denn die Light
> Aircraft Pilot Licence?
Nach Befragung unserer örtlichen Flugschule gibt es da nichts konkretes,
worauf man jetzt schon rechnen könnte. Die ganze Lizenzgeschichte ist
ist Nebel. Wer also derzeit einen Lizenzerwerb plant muuss mittelfristig
mit den alten Bedingungen rechnen und auf einen sinnvollen
Bestandsschutz bzw. Umschreibungen hoffen. Vllt. ist es nicht ganz
unsinnig mit einen JAR-FCL ins Rennen zu gehen, denn da wird man
vermutlich die wenigsten Hürden zu nehmen haben. Auf jeden Fall wird bei
uns noch ganz normal wie bisher ausgebildet.
Ich jedenfalls werde mich um den CVFR kümmern, um wenigstens von einem
weithin anerkannten Status ins Umschreiberennen zu gehen. Meinen SPL
werde ich wohl hinten runter fallen lassen bzw. auf Sinnvolles hoffen.
Gruß
Thomas
Tobias Mock
> F�r Europa ist f�r 2011 die ELA (European Light Aircraft) geplant,
> mit zwei Gewichtsklassen, bis 1000 kg und bis 2000 kg. Dazu gibt es
> eine Light Aircraft Pilot License, LPL.
>
> Ein US-LSA kann in Europa mit einer Sonderzulassung des beflogenen
> Landes fliegen.
Oh, ich sehe gerade, dass das aktuelle "fliegermagazin" das Thema
relativ ausf�hrlich behandelt - wusste ich nicht, bin erst gestern
dazu gekommen, es zu kaufen! :-)
Tobias
Thomas Borchert
> Das ist aber nicht das, was die EASA unter gleichem Namen
> (LPL = Leisure Pilot Licence) plant, richtig?
>
Doch, schon. Aber es ist ja noch nicht einml der Entwurf der
Bestimmungen ver�ffentlicht...
"Leisure" (Freizeit) mochte nach Aussage der EASA die "Community" nicht
- wir hatten hier ja auch schon erbitterte Diskussionen �ber den
Begriff Hobby-Pilot. Deshalb wird man das jetzt wohl Light Aircraft
Pilot License nennen, dann passt die Abk�rzung LPL immer noch und es
klingt n�her dran an ELA.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> Oh, ich sehe gerade, dass das aktuelle "fliegermagazin" das Thema
> relativ ausf�hrlich behandelt
>
Jaja, fliegermagazin gelesen, dabei gewesen... ;-)
Ehrlich gesagt, das ist schon ein unglaubliches Kuddelmuddel. Wir
hatten echt M�he, das alles einigerma�en nachzuvollziehen. Auf der
anderen Seite ist das wom�glich bei einem �bergang auf eine neue
Regulierungsbeh�rde (EASA) normal. Ein paar Hefte zur�ck hatten wir ja
auch das Interview mit den EASA-Jungs, da klingt das Thema LPL und ELA
auch an.
Angst und Bange wird mir an den Stellen, wo die nationalen Beh�rden,
also das LBA, Entscheidungsrecht behalten, also etwa bei der Frage, wie
ein UL-Schein auf eine LPL angerechnet wird.
--
Thomas Borchert (EDHE)