Landekonfiguration C172
Thomas Stalzer
ich bin gestern seit langen mal wieder mit einer C172 geflogen (Reims
Rocket - 210 PS - netter Vogel).
Die Maschine hat 40 Grad Scheunentor Landeklappen. Meine "normale"
Landestrategie ist ohne Motorleistung zu landen (Falls der Motor im Final
ausfallen sollte...). Bei dieser C172 mit 40 Grad Klappen resultiert dies
jedoch in einer Sinkgeschwindigkeit von ca. 900-1000 Fuss/Min (und ein
bisschen Stukafeeling). Da meine "normalen" Mitflieger/Passagiere meistens
sowieso ein bisschen skeptisch der Fliegerei gegenüber stehen, versuche ich
normalerweise Steig/Sinkraten über 500 Fuss/Minute zu vermeiden. (Ich weiss,
was meine Mutter nach so einer Landung sagen würde ....<bg>)
d.h. ich habe eigentlich 3 Möglichkeiten:
1. Landung mit 40 Grad und ohne Motorleistung -> man muss den halben
Sturzflug halt in Kauf nehmen.
2. Landung mit 40 Grad und ein bisschen Motorleistung -> angenehmer für die
Passagiere, jedoch falls der Motor seinen Dienst im Final aufgibt....
3. Landung mit 30 Grad und ohne Motorleistung -> angenehmer für die
Passagiere jedoch Bremsleistung geringer.
Welche Landekonfiguration verwendet Ihr?
Gruss
Thomas
Christian Schuett
Thomas Stalzer <tho...@objdyn.com> schrieb in im Newsbeitrag:
af41cb$qio$1...@nsnmpen2-gest.nuria.telefonica-data.net...
> 1. Landung mit 40 Grad und ohne Motorleistung -> man muss den halben
> Sturzflug halt in Kauf nehmen.
> 2. Landung mit 40 Grad und ein bisschen Motorleistung -> angenehmer für
die
> Passagiere, jedoch falls der Motor seinen Dienst im Final aufgibt....
> 3. Landung mit 30 Grad und ohne Motorleistung -> angenehmer für die
> Passagiere jedoch Bremsleistung geringer.
30-40 Grad und Schleppgas... wieso sollte der Moror auch grade im Endteil
ausfallen?
Chris
EDNC
Andreas Medlhammer
> Sturzflug halt in Kauf nehmen.
> 2. Landung mit 40 Grad und ein bisschen Motorleistung -> angenehmer für
die
> Passagiere, jedoch falls der Motor seinen Dienst im Final aufgibt....
> 3. Landung mit 30 Grad und ohne Motorleistung -> angenehmer für die
> Passagiere jedoch Bremsleistung geringer.
>
> Welche Landekonfiguration verwendet Ihr?
oder vermurksten Anflug.
Meine Standard-Klappenstellung bei der C172 sind 25°.
Grössere Klappenstellung sind aus 2 Gründen kritisch: Seitenwindlandungen
und Durchstarteigenschaften.
Durch Deine Angst vor Motorausfall nimmst Du andere gravierende Risikien in
Kauf.
Ich kann von 40° nur abraten, 30° sind nach meinem Geschmack schon viel.
Grüsse
Andreas
EDNR
Matthias Goerner
schrieb:
> Hallo
>
> ich bin gestern seit langen mal wieder mit einer C172 geflogen (Reims
> Rocket - 210 PS - netter Vogel).
> [...}
> Welche Landekonfiguration verwendet Ihr?
Zehn Grad, maximal zwanzig Grad reichen voellig aus, mehr nur im Not-
fall. Mit vollen Klappen wird die Maschine viel anfaelliger bei Seiten-
wind, und du machst es dir beim Landen unnoetig schwer. Weiterhin
gehst du bei ev. erforderlichem Durchstarten erhebliche Risiken ein.
[Sieht vom Boden bestimmt interessant aus, wenn du die Steuerdruecke
kaum gehalten bekommst und zum Loping ansetzt - dann stehen deine Mit-
flieger hinterher (wenn sie noch leben) der Fliegerei noch kritischer
gegenueber. J]
Gerade bei Motorausfall im Endteil hast du doch bei vollen Klappen
kaum weiteren Optionen und bist auf eine Punktlandung angewiesen.
Zu Uebungszwecken ist es nicht schlecht, mal ganz ohne Klappen zu
landen, mir ist es passiert, dass der Klappenmotor vor der Landung aus-
fiel.
Gruss Matthias
Thomas Stalzer
Ok, gut, dann steh ich mit der Meinung die 40 Grad Klappen (ausser in
besonderen Fällen) nicht zu benutzen nicht alleine da.
Der Vermieter der Maschine meinte zwar, man sollte die 40 Grad nutzen, da
sich hiermit durch den steileren Winkel die horizontale
Geschwindigkeitskomponente reduziert und man somit etwas kürzere Landewege
hinbekommt. Die Runway hier hat jedoch mehr als genügend Länge.
Ich werde die Tage wieder mit der Maschine fliegen und mal mit den anderen
Klappenstellungen landen. Wie schon gesagt mit 30 Grad ist es ganz ok.
Was mich am Rande noch gestört hatte (ist allerdings subjektiv) war, dass
mit 40 Grad Klappen die Windgeräusche sehr hoch waren und einem so
vorgegaukelt wurde, dass man schneller fliegt als man eigentlich war. Im
Endteil mit 65 Knoten hätte ich schwören können, dass wir mindestens mit 80
Knoten unterwegs waren und ich musste mich konstant daran hindern zu ziehen.
Gruss
Thomas
Thomas Borchert
> Grössere Klappenstellung sind aus 2 Gründen kritisch: Seitenwindlandungen
>
Bitte erklären. Was bewirken die Klappen Deiner Meinung nach bei
Seitenwind? Ein Blick auf die Unfallstatistiken zeigt, dass Unfälle bei
Seitenwind meist durch Abkommen von der Bahn nach dem Aufsetzen passieren.
Das Flugzeug sollte ja wohl um so leichter zu kontrollieren sein, je
langsamer es ist. Daraus folgt für mich: volle Klappen. Fühlt sich zwar
unangenehmer an, weil langsamer, aber fliegt sich letztlich genauso.
--
Thomas Borchert
Thomas Borchert
> Mit vollen Klappen wird die Maschine viel anfaelliger bei Seiten-
> wind,
>
Wieso bzw. in welcher Hinsicht?
--
Thomas Borchert
Thomas Borchert
brauchen tut man die 40 Grad nur für ganz kurze Landungen. Die sollte
man allerdings vorher geübt haben. Ich nehme etwas Gas und 30 Grad -
wenn die Bahn lang ist.
--
Thomas Borchert
Matthias Goerner
schrieb:
Hallo Thomas,
ich beantworte dein Post an mich gleich hier mit.
Okay, nehmen wir mal an, wir bewegen uns innerhalb der zulaessigen
Seitenwindkomponente. Haben wir nicht mal gelernt, bei starkem Seiten-
wind etc. sowenig Klappen wie moeglich zu setzen? Warum? Ist die Stall-
speed bei vollen Klappen hoeher oder niedriger? Gerade die C 172 will
mit vollen Klappen immer weiter fliegen und nur eines nicht tun -
aufsetzen. Da ich keine vernueftigen Ruderdruecke mehr habe, kann ich
nicht viel tun, um diese wie ein Ahornblatt im Wind torkelnde Muehle
abzufangen und auszurichten. Kein Wunder, wenn man dann von der Bahn
abkommt. Dagegen laesst sich eine mit in Bezug zur moderaten Klappen-
stellung angeflogene Maschine besser landen und ausrollen (wobei die
Stallspeed bei der C 172 selbst bei zwanzig Grad Klappen immer noch
niedrig genug ist).
Das mit den Unfaellen durch Abkommen von der Bahn mag richtig sein.
Meist wurde vorher viel zu schnell angeflogen, aufgesezt und beim
(natuerlich zu schnellen) Ausrollen als Zugabe noch nicht gleich-
maessig abgebremst.
verwunderte Gruesse Matthias
Andreas Medlhammer
Seitenwindlandungen
> Bitte erklären.
Schon im Handbuch steht: "When landing in strong crosswind, the minimum flap
setting required for the field length should be used". Außerdem lernt man
doch generell: "Je mehr Wind, desto weniger Klappen".
Laß mich trotzdem versuchen, die Gründe für dieses Gebot zu finden:
> Was bewirken die Klappen Deiner Meinung nach bei Seitenwind?
1) größere Angriffsfläche => schlechtere Steuerwirkung
2) Fahrtverlust bei umlaufendem Wind (wenn der Seitenwind zum Gegenwind
wird)
3) siehe Matthias Goerners Antwort ;-)
Grüsse
Andreas
EDNR
Dr. Oliver Brock
nur bei sehr kurzer Bahn, und eben mit <40° weniger anfällig für
Seitenwind...
Gruß aus EDDH,
Oliver
Thomas Borchert
Hmm. So weit ich weiß, verändert sich die Stall Speed von 20 bis 40
Grad nicht mehr wesentlich. Der Luftwiderstand schon. Ruderdrücke
sollten also gleich sein - sind sie meiner Erfahrung nach auch in etwa.
--
Thomas Borchert
Thomas Borchert
> 1) größere Angriffsfläche => schlechtere Steuerwirkung
versteh ich nicht. Größere Angriffsfläche wogegen? Was hat die
Steuerwirkung damit zu tun? Größerer Luftwiderstand des Flugzeugs, ja.
Und?
> 2) Fahrtverlust bei umlaufendem Wind (wenn der Seitenwind zum Gegenwind
> wird)
Versteh ich nicht. Was hat das mit dem Flap Setting zu tun?
> 3) siehe Matthias Goerners Antwort ;-)
Siehe meine Antwort ;-)
--
Thomas Borchert
Andreas Medlhammer
> > 1) größere Angriffsfläche => schlechtere Steuerwirkung
>
> versteh ich nicht. Größere Angriffsfläche wogegen?
> Was hat die Steuerwirkung damit zu tun?
> Größerer Luftwiderstand des Flugzeugs, ja. Und?
> > 2) Fahrtverlust bei umlaufendem Wind (wenn der Seitenwind zum Gegenwind
> > wird)
> Versteh ich nicht. Was hat das mit dem Flap Setting zu tun?
Gegenwind bei großem Flap Setting lässt Dich 'absaufen', d.h.Deine Speed
nimmt (rapide) ab, da Du eine große Angriffsfläche bietest. Da die
Steigleistung bei 40° und full power nahezu Null ist, hat man nicht mehr
viel Spielraum...
Außerdem versetzt Dich der Wind auch leichter seitlich...
Andreas
Heinrich Nagel
Du hast sicherlich recht: Warum soll ergerade im Endanflug ausfallen?!
Nur dort ist es sicherlich - wenn der Gleitwinkel nicht reicht -
unangenehmer als bei einem 2000 ft AGL Überlandflug.
Ciao
Heinrich
Thomas Borchert
> Gegenwind bei großem Flap Setting lässt Dich 'absaufen', d.h.Deine Speed
> nimmt (rapide) ab, da Du eine große Angriffsfläche bietest.
Das wohl nur bei sich stark und schnell veränderndem Wind, also Böen,
nicht jedoch bei Starkwind. Anonsten kannst Du das Sinken mit
Motorleistung korrigieren - aber wenn Du die dann wegnimmst, sitzt das
Flugzeug sicher am Boden.
> Außerdem versetzt Dich der Wind auch leichter seitlich...
>
Nicht bei identischer Fluggeschwindigkeit mit unterschiedlichen
Klappenstellungen - und davon gehen wir ja wohl aus.
--
Thomas Borchert
Malte Höltken
Hallo.
> [...]
> nimmt (rapide) ab, da Du eine große Angriffsfläche bietest. Da die
> Steigleistung bei 40° und full power nahezu Null ist, hat man nicht mehr
> viel Spielraum...
> Außerdem versetzt Dich der Wind auch leichter seitlich...
>
> Andreas
Ich habe bei einer C172 mit dem O-300 (145PS) bei 40° Klappen immer noch
100-200 fuß Steigrate. Woher nimmst Du also die Null fuß mit ner Rocket?!?
Abgesehen davon bevorzuge ich die Volle Klappenstellung und "Schleppgas". Als
Motorflieger bleibt mir keine andere Wahl der Gleitwegsteuerung. Zudem sehen
alle Geier-Sturzflug-Landungen wesentlich ungeordneter aus, als flachere
Anflüge. Das Ausflaren gestaltet sich bei einem flachen Anflug wesentlich
einfacher und angenehmer, während bei steilen Anflügen der Abfangbogen deutlich
rapieder und nicht nur für Gäste, auch für Fluglehrer recht unangenehm ist. Die
Möglichkeit, die Landung zu vermurxen ist hier wesentlich höher.
Aber ich fliege sowieso leiber die MS894 (Morane Minerva, 220PC und Knüppel -
ich hasse Steuerhörner:-) )
Many happy landings,
Malte Höltken
Andreas Medlhammer
> 100-200 fuß Steigrate. Woher nimmst Du also die Null fuß mit ner Rocket?!?
bisschen off-topic) sondern auf eine standard C172.
Trotzdem wirds auch bei einer Rocket und full flaps bei einem go-around
immer ungemütlich.
> Abgesehen davon bevorzuge ich die Volle Klappenstellung und "Schleppgas".
1700RPM und Klappen 20-25° ist meine Wahl. Das ist weder Schleppgas- noch
Sturzfluglandung (wie Du das bezeichnest)
> Als Motorflieger bleibt mir keine andere Wahl der Gleitwegsteuerung.
Interessante Theorie, bezweifle ich jedoch.
> Zudem sehen alle Geier-Sturzflug-Landungen wesentlich ungeordneter aus,
> als flachere Anflüge.
Ist aber schon sehr polarisierend zu behaupten, alles < 40° Flaps wäre eine
Sturzfluglandung...
Der Punkt ist jedoch: Die Lehrmeinung ist, und so stehts auch im Handbuch
"Je mehr Wind, desto weniger Flaps"
Grüsse
Andreas
Malte Höltken
Andreas Medlhammer schrieb:
> > Ich habe bei einer C172 mit dem O-300 (145PS) bei 40° Klappen immer noch
> > 100-200 fuß Steigrate. Woher nimmst Du also die Null fuß mit ner Rocket?!?
> Ich habs jetzt nicht speziell auf die Rocket bezogen (ok vielleicht ein
> bisschen off-topic) sondern auf eine standard C172.
> Trotzdem wirds auch bei einer Rocket und full flaps bei einem go-around
> immer ungemütlich.
>
Deshalb ja auch VOLLGAS-VERGASERVORWÄRMUNG -KLAPPEN oder?!?
>
> > Abgesehen davon bevorzuge ich die Volle Klappenstellung und "Schleppgas".
> 1700RPM und Klappen 20-25° ist meine Wahl. Das ist weder Schleppgas- noch
> Sturzfluglandung (wie Du das bezeichnest)
>
Na Ich komme aus dem Segelflug und halte mich nicht an Umdrehungen - das passt
dann auf nem Fremden platz auch nicht. "Gegenanflug 1500....Queranflug
1700.....dann im Endteil 1200....und dann passts nicht und Vollgas" Eine bei und
verbreiitete Lehrmeinung. Ich sehe bei flachen Anflügen, ob ich zu kurz komme -
dann gebe ich mehr gas - und umgekehrt...
>
> > Als Motorflieger bleibt mir keine andere Wahl der Gleitwegsteuerung.
> Interessante Theorie, bezweifle ich jedoch.
>
Wie willst Du denn Deinen Gleitweg steuern, wenn nicht über das Gas? Ich fahre
nicht im Endanflug Klappen ein - klappen aus - 8° - 30° - 0° etc. Das mache ich
beim Motorsegler und beim Segelflieger, aber nicht in einer Motorkiete. Mit
Quirl komme ich "zu tief" an und hangel mich mit Motorleistung an den Platz ran.
>
> > Zudem sehen alle Geier-Sturzflug-Landungen wesentlich ungeordneter aus,
> > als flachere Anflüge.
> Ist aber schon sehr polarisierend zu behaupten, alles < 40° Flaps wäre eine
> Sturzfluglandung...
>
Das habe ich nie behauptet....
>
> Der Punkt ist jedoch: Die Lehrmeinung ist, und so stehts auch im Handbuch
> "Je mehr Wind, desto weniger Flaps"
>
Über Seitenwind habe ich bis da auch noch nicht gesprochen :-)
Aber da ich ja morane fliege (siehe vorheriges Posting) und die nur 8° und 30°
hat, entfällt die möglichkeit weitestgehend :-)
>
> Grüsse
> Andreas
Gruß, Malte
Andreas Medlhammer
noch
> > > 100-200 fuß Steigrate. Woher nimmst Du also die Null fuß mit ner
Rocket?!?
> > Ich habs jetzt nicht speziell auf die Rocket bezogen (ok vielleicht ein
> > bisschen off-topic) sondern auf eine standard C172.
> > Trotzdem wirds auch bei einer Rocket und full flaps bei einem go-around
> > immer ungemütlich.
> Deshalb ja auch VOLLGAS-VERGASERVORWÄRMUNG -KLAPPEN oder?!?
und das könnte zu einer Mehrfachbelastung führen.
> Na Ich komme aus dem Segelflug und halte mich nicht an Umdrehungen - das
passt
> dann auf nem Fremden platz auch nicht.
Na ja, eine Landetechnik lässt sich (für mich) schwer niederschreiben. Doch
wenn Du meinst meine 'Technik' (bei der 1700RPM ein Richtwert ab Queranflug
sind) sei auf einen Platz beschränkt, kann ich Dich getrost vom Gegenteil
überzeugen ;-)
> "Gegenanflug 1500....Queranflug 1700.....dann im Endteil 1200....und dann
passts
> nicht und Vollgas" Eine bei uns verbreitete Lehrmeinung.
> Ich sehe bei flachen Anflügen, ob ich zu kurz komme -
> dann gebe ich mehr gas - und umgekehrt...
Habe ich so auch noch nie gehört, doch warum nicht. Ist das nun Deine
Landetechnik oder genau nicht?
> > > Als Motorflieger bleibt mir keine andere Wahl der Gleitwegsteuerung.
> > Interessante Theorie, bezweifle ich jedoch.
> Wie willst Du denn Deinen Gleitweg steuern, wenn nicht über das Gas?
Ich bin nicht unbedingt verfechter von Pitch and Power, doch diese Theorie
besagt: Pitch für Gleitwinkel und Power für Geschwindigkeit. Und da Du bis
jetzt noch nicht von Speed gesprochen hast, entnehme ich Deinen Worten, Du
verwendest Power für Gleitwinkel...
> Ich fahre nicht im Endanflug Klappen ein
Ja genau, was einmal draussen war, bleibt draussen.
> beim Motorsegler und beim Segelflieger, aber nicht in einer Motorkiete.
Mit
> Quirl komme ich "zu tief" an und hangel mich mit Motorleistung an den
Platz ran.
Da ist schon was dran, doch ist das Ziel eines Anflug gar nicht erst zu tief
zu kommen?
Ich hab auch einen PPL-B und da wurde mir ein recht steiler Anflug
beigebracht. Bremsklappen raus und runter. Zum Flare dann voll ziehen und
das wars. Das ist recht lustig, aber nichts, was ich mit einer Cessna machen
würde, daher 40° Flaps nur im Notfall. So halte ich mir 2 Reserven zurück:
Power und Flaps, die ich dann je nach bedarf noch nachgeben kann. Hab ich
40° erst mal draussen, kann ich auch nicht endlos Gas nachschieben, und
eingefahren wird ja schliesslich nicht.
Grüsse
Andreas
Malte Höltken
Andreas Medlhammer schrieb:
> > > > Ich habe bei einer C172 mit dem O-300 (145PS) bei 40° Klappen immer
> noch
> > > > 100-200 fuß Steigrate. Woher nimmst Du also die Null fuß mit ner
> Rocket?!?
> > > Ich habs jetzt nicht speziell auf die Rocket bezogen (ok vielleicht ein
> > > bisschen off-topic) sondern auf eine standard C172.
> > > Trotzdem wirds auch bei einer Rocket und full flaps bei einem go-around
> > > immer ungemütlich.
> > Deshalb ja auch VOLLGAS-VERGASERVORWÄRMUNG -KLAPPEN oder?!?
> klar, das ist unbestritten. Nur da muß man dann eben stufenweise einfahren
> und das könnte zu einer Mehrfachbelastung führen.
Fliegst Du elektrische oder Handklappen? Mir persönlich sind Handklappen lieber,
aber ich habe dadurch keine doppelbelastung. Erklär' mir mal wie Du das meinst.
Bitte.
>
>
> > Na Ich komme aus dem Segelflug und halte mich nicht an Umdrehungen - das
> passt
> > dann auf nem Fremden platz auch nicht.
> Na ja, eine Landetechnik lässt sich (für mich) schwer niederschreiben. Doch
> wenn Du meinst meine 'Technik' (bei der 1700RPM ein Richtwert ab Queranflug
> sind) sei auf einen Platz beschränkt, kann ich Dich getrost vom Gegenteil
> überzeugen ;-)
>
Glaube ich Dir gerne, ist aber ne Sache der Übung - woll?
>
> > "Gegenanflug 1500....Queranflug 1700.....dann im Endteil 1200....und dann
> passts
> > nicht und Vollgas" Eine bei uns verbreitete Lehrmeinung.
> > Ich sehe bei flachen Anflügen, ob ich zu kurz komme -
> > dann gebe ich mehr gas - und umgekehrt...
>
> Habe ich so auch noch nie gehört, doch warum nicht. Ist das nun Deine
> Landetechnik oder genau nicht?
>
Ich fliege nach Gefühl, nicht nach Drehzahlmesser.
>
> > > > Als Motorflieger bleibt mir keine andere Wahl der Gleitwegsteuerung.
> > > Interessante Theorie, bezweifle ich jedoch.
> > Wie willst Du denn Deinen Gleitweg steuern, wenn nicht über das Gas?
> Ich bin nicht unbedingt verfechter von Pitch and Power, doch diese Theorie
> besagt: Pitch für Gleitwinkel und Power für Geschwindigkeit. Und da Du bis
> jetzt noch nicht von Speed gesprochen hast, entnehme ich Deinen Worten, Du
> verwendest Power für Gleitwinkel...
>
Pitch für Power und Speed für Gleitwinkel. So und nicht anders. sonst würde ich
die Maschine ja gnadenlos überziehen, wenn ich zu tief komme
>
> > Ich fahre nicht im Endanflug Klappen ein
> Ja genau, was einmal draussen war, bleibt draussen.
>
> > beim Motorsegler und beim Segelflieger, aber nicht in einer Motorkiete.
> Mit
> > Quirl komme ich "zu tief" an und hangel mich mit Motorleistung an den
> Platz ran.
> Da ist schon was dran, doch ist das Ziel eines Anflug gar nicht erst zu tief
> zu kommen?
>
Mit meiner Anflugtechnik schon :-)
>
> Ich hab auch einen PPL-B und da wurde mir ein recht steiler Anflug
> beigebracht. Bremsklappen raus und runter. Zum Flare dann voll ziehen und
> das wars. Das ist recht lustig, aber nichts, was ich mit einer Cessna machen
> würde, daher 40° Flaps nur im Notfall. So halte ich mir 2 Reserven zurück:
> Power und Flaps, die ich dann je nach bedarf noch nachgeben kann. Hab ich
> 40° erst mal draussen, kann ich auch nicht endlos Gas nachschieben, und
> eingefahren wird ja schliesslich nicht.
>
Ist aber eh' gehopst wie gesprungen. Ich habe hunger :-)))
>
> Grüsse
> Andreas
Gruß,
Malte
Andreas Medlhammer
> > > Deshalb ja auch VOLLGAS-VERGASERVORWÄRMUNG -KLAPPEN oder?!?
> > klar, das ist unbestritten. Nur da muß man dann eben stufenweise
einfahren
> > und das könnte zu einer Mehrfachbelastung führen.
> Fliegst Du elektrische oder Handklappen? Mir persönlich sind Handklappen
lieber,
> aber ich habe dadurch keine doppelbelastung. Erklär' mir mal wie Du das
meinst.
Sowohl als auch. Die Krux ist halt, wenn man den Hebel nach (elektrisch)
schon ganz nach oben
bewegt, sackt man durch und das wars. Genau, wie wenn man die Handklappen
nicht ganz
auslassen sollte. Vielleicht habe ich mit Doppelbelastung auch etwas
dramatisiert ;-)
> Ich fliege nach Gefühl, nicht nach Drehzahlmesser.
Ich im Grunde genommen auch, doch braucht man ja eine vernünftige
Ausgangssituation
und dafür sind 1700RPM und Flaps 20° sehr brauchbar.
> > > > > Als Motorflieger bleibt mir keine andere Wahl der
Gleitwegsteuerung.
> > > > Interessante Theorie, bezweifle ich jedoch.
> > > Wie willst Du denn Deinen Gleitweg steuern, wenn nicht über das Gas?
> > Ich bin nicht unbedingt verfechter von Pitch and Power, doch diese
Theorie
> > besagt: Pitch für Gleitwinkel und Power für Geschwindigkeit. Und da Du
bis
> > jetzt noch nicht von Speed gesprochen hast, entnehme ich Deinen Worten,
Du
> > verwendest Power für Gleitwinkel...
> Pitch für Power und Speed für Gleitwinkel. So und nicht anders. sonst
würde ich
> die Maschine ja gnadenlos überziehen, wenn ich zu tief komme
Ist ja auch nur eine Theorie und ich wollte Dir ja nur eine andere
Betrachtungsweise vorstellen:
Du hast schon recht, daß man es nicht pauschal sagen kann (siehe hierzu
http://www.avweb.com/articles/pelperch/pelp0054.html)
> > > beim Motorsegler und beim Segelflieger, aber nicht in einer
Motorkiete.
> > > Mit Quirl komme ich "zu tief" an und hangel mich mit Motorleistung an
den
> > > Platz ran.
> > [...] Ziel eines Anflug gar nicht erst zu tief zu kommen?
> Mit meiner Anflugtechnik schon :-)
Hmmm. Irgendwie versteh ich das nicht. Warum legst Du Deinen Anflug dann
nicht höher bzw. Flacher an. Beim MOSE machst Du's doch auch, oder?
> > Ich hab auch einen PPL-B und da wurde mir ein recht steiler Anflug
> > beigebracht. Bremsklappen raus und runter. Zum Flare dann voll ziehen
und
> > das wars. Das ist recht lustig, aber nichts, was ich mit einer Cessna
machen
> > würde, daher 40° Flaps nur im Notfall. So halte ich mir 2 Reserven
zurück:
> > Power und Flaps, die ich dann je nach bedarf noch nachgeben kann. Hab
ich
> > 40° erst mal draussen, kann ich auch nicht endlos Gas nachschieben, und
> > eingefahren wird ja schliesslich nicht.
> Ist aber eh' gehopst wie gesprungen. Ich habe hunger :-)))
Nochmal: Mahlzeit!
Ciao
Andreas
Marcus Fuechtenschnieder
<Andreas.M...@tu-clausthal.de> :
Hi,
>Sowohl als auch. Die Krux ist halt, wenn man den Hebel nach (elektrisch)
>schon ganz nach oben bewegt, sackt man durch und das wars.
ist natürlich eine Frage der eigenen Automatisierung.
Mir wurde antrainiert den Klappenhebel ganz nach oben und dann im
gleichen Handgriff wieder auf die erste Raste nach unten zu setzen.
Die ist bei der C172 nicht so leicht zu überspringen und somit schon
mal schnell und sicher gesetzt.
Beim Vollgasgeben habe ich den Daumen gleich auf dem
Vergaservowärmungshebel, den ich somit zeitgleich eindrücke.
Eigentlich supereinfach und dammich schnell.
Ein paarmal üben und das Ganze macht sich im Schlaf.
Wenn beim Durchstarten die Klappen auf die erste Stufe eingefahren
werden, bleibt die Nase noch gut oben, man muß nicht zu kräftig ziehen
und der Auftrieb reicht aus, um sauber nach oben zu kommen. Die letzte
Stufe wird dann bei den üblichen 500ft/Gnd eingefahren...
Als Mehrfachbelastung empfinde ich das nicht so sehr.
Aber das ist sicher auch eine Frage, der antrainierten Verfahren (Ich
nenne es einfach so, denn irgendwie ist das Abarbeiten der einzelnen
Prozeduren ein wenig wie Dressur ;-) )
Viele Grüße,
Marcus
--
Marcus Füchtenschnieder
EDXF/ 24943 Flensburg
Mailto: its-...@foni.net
http://home.foni.net/~its-magic
Andreas Medlhammer
> >schon ganz nach oben bewegt, sackt man durch und das wars.
> ist natürlich eine Frage der eigenen Automatisierung.
> Mir wurde antrainiert den Klappenhebel ganz nach oben und dann im
> gleichen Handgriff wieder auf die erste Rastenach unten zu setzen.
nicht alles täuscht) fährst, ist das auch ein bisschen viel auf einmal...
Mir wurde 'antrainiert' 15°-weise einzufahren.
Grüsse
Andreas
Martin Hotze
its-...@foni.net (Marcus Fuechtenschnieder) wrote:
> Beim Vollgasgeben habe ich den Daumen gleich auf dem
> Vergaservowärmungshebel, den ich somit zeitgleich eindrücke.
> Eigentlich supereinfach und dammich schnell.
optional ist es nicht ungeschickt, wenn man kurz vor dem Aufsetzen die
Vergaservorwärmung wieder wegnimmt; ein wenig Gas stehen zu lassen ist
auch nicht schlecht.
#m
--
Falling in love is bad. It causes you to make poor decisions.
Paying too much for a plane is pretty mild;
it has caused some people to get married and have kids.
<449a3d6e.02051...@posting.google.com>
Thomas Borchert
> Wie willst Du denn Deinen Gleitweg steuern, wenn nicht über das Gas?
>
Slip.
--
Thomas Borchert <auch Segelflieger>
Thomas Borchert
> Ich bin nicht unbedingt verfechter von Pitch and Power, doch diese Theorie
> besagt: Pitch für Gleitwinkel und Power für Geschwindigkeit.
>
Nö. Die einen sagen so, die anderen sagen so. Beides bewirkt aber beides,
insofern ist die Unterscheidung nur zur Verwirrung von Flugschülern
geeignet.
--
Thomas Borchert
Thomas Borchert
> Pitch für Power und Speed für Gleitwinkel.
>
wie gesagt: Diese Unterscheidung macht null Sinn. Beides beeinflusst
beides. Oder, wie gute US-Lehrer immer sagen: Ok, let's get parked on
the runway and then you pull back. Why don't we take off?
--
Thomas Borchert
Malte Höltken
Thomas Borchert schrieb:
Wenn ich mit dem Pitch den Gleitwinkel steuern würde, käme ich verdammt schnell
in einen überzogenen Flugzustand (im Endanflug mitunter tödlich), also muß ich
Gas geben, und damit ich dann nicht im Power-On-Stall den Endanflug fliege (also
immer noch überzogen) muß ich den Pitch nachlassen. Also Pitch für Speed und
Power für Gleitweg.
Gruß
Malte
Malte Höltken
Andreas Medlhammer schrieb:
> Malzeit erstmal,
>
> Sowohl als auch. Die Krux ist halt, wenn man den Hebel nach (elektrisch)
> schon ganz nach oben
> bewegt, sackt man durch und das wars. Genau, wie wenn man die Handklappen
> nicht ganz
> auslassen sollte. Vielleicht habe ich mit Doppelbelastung auch etwas
> dramatisiert ;-)
>
Allerdings:-) Ich habe nach dem Aufsetzen ja auch noch Zeit, die Flaps
einzufahren (sehr angenehm bei Handklappen, weil der Auftrieb damit schneller
zusammenbricht) und die Vorwärmung auszuschalten und die Landezeit zu notieren
- und das alles ohne Streß:-)
Anders wird es dann allerdings bei Landungen bei Seitenwind. gerade in
Rheine-Eschendorf - wo ich fliege - ist starker wind wegen den Topographischen
gegebenheiten besonders tricky. Da bakommt man dann schon eher "alle Hände voll
zu tun".
> Nochmal: Mahlzeit!
>
Danke, war gut.
>
> Ciao
> Andreas
Gruß,
Malte
Michael Bätzler
"Malte Höltken" <webm...@elmo-kuechen.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3D171CAF...@elmo-kuechen.de...
> Wenn ich mit dem Pitch den Gleitwinkel steuern würde, käme ich verdammt
schnell
> in einen überzogenen Flugzustand (im Endanflug mitunter tödlich), also muß
ich
> Gas geben, und damit ich dann nicht im Power-On-Stall den Endanflug fliege
(also
> immer noch überzogen) muß ich den Pitch nachlassen. Also Pitch für Speed
und
> Power für Gleitweg.
>
> Gruß
> Malte
>
ACK !! genauso habe ich das ganze auch gelernt und so funktioniert die Kiste
auch gut.
Aus Erfahrung muss ich sagen, dass man die 40Grad Klappenstellung in der
Praxis so
gut wie nie benötigt.
Diese Konfiguration bremst die 172 dermassen schnell ab und erhöht den
Auftrieb ungemein.
Ich habe schon so manchen Helden gesehen, der mit 40 Grad über die
Halbbahnmarkierung
geflaret ist und dann unter grossen Problemen durchstarten musste.
Darunter gibt es dann auch schon mal einen der die Klappen beim durchstarten
zu schnell einfährt
und auf die Piste knallt.
Wenn man so manche auf der 172er ungeübte Piloten sieht passiert folgendes.
Endanflug, volle Klappen, danach ist die Bremswirkung so gross, dass
entweder
kräftig Gas gegeben oder nachgedrückt wird.
Kommt man nun auf Geschwindigkeiten oberhalb 65kt fliegt die 172er, und
fliegt, und fliegt........
Ich fliege in der Regel mit max. 25 Grad, 20 sind vollkommen ausreichend.
40 Grad werden von mir nur hier und da zur Übung oder auf sehr kurzen
Plätzen
mit Schleppgas und Mindestfahrt geflogen.
Ich bin auf der 172er recht fit und jeder weiss, dass nicht jede Landung
gleich gut
wird. Ich mache dann wenn ich zu schnell rein komme auch mal einen "Dreh"
und setze
beim ausflaren ein wenig mehr Klappen, aber das sollte man aus verschiedenen
Gründen
wirklich nur dann tun, wenn man ganu genau weiss was man tut.
Michael
Andreas Medlhammer
> Aus Erfahrung muss ich sagen, dass man die 40Grad Klappenstellung in der
> Praxis so gut wie nie benötigt.
exakt.
> Diese Konfiguration bremst die 172 dermassen schnell ab und erhöht den
> Auftrieb ungemein. Ich habe schon so manchen Helden gesehen, der mit
> 40 Grad über die Halbbahnmarkierung geflaret ist und dann unter grossen
> Problemen durchstarten musste.
> Darunter gibt es dann auch schon mal einen der die Klappen beim
durchstarten
> zu schnell einfährt und auf die Piste knallt.
Das sind genau die Punkte, die ich auch an 40 Grad Klappen kritisiere.
> Ich fliege in der Regel mit max. 25 Grad, 20 sind vollkommen ausreichend.
Jep, genauso seh ich das auch.
> 40 Grad werden von mir nur hier und da zur Übung oder auf sehr kurzen
> Plätzen mit Schleppgas und Mindestfahrt geflogen.
Kommt drauf an, wie man sehr kurz definiert. Also auch auf meinem Heimat-
flugplatz Regensburg-Oberhu (645m Bahn) reichen die 20-25° vollkommen.
> beim ausflaren ein wenig mehr Klappen, aber das sollte man aus
verschiedenen
> Gründen wirklich nur dann tun, wenn man ganu genau weiss was man tut.
Richtig, und darum ist es als standard-Landemethode, wie es hier mehrfach
propagiert wurde, abzuraten.
Grüsse
Andreas
Malte Höltken
"Michael Bätzler" schrieb:
>
> Aus Erfahrung muss ich sagen, dass man die 40Grad Klappenstellung in der
> Praxis so
> gut wie nie benötigt.
> Diese Konfiguration bremst die 172 dermassen schnell ab und erhöht den
> Auftrieb ungemein.
>
Ich fliege immer mit max. Klappen an. Zum einen haben wir in Rheine noch eine
sehr Buckelige Piste, und je kürzer die Landung, desto geringer die strukturelle
Belastung oder?!?
Aber ich gebe auch kurz vor dem Aufsetzen noch Gas, und schleppe mich damit bis
kurz vor ende der Piste (wegen der umbauarbeiten an der Bahn können wir nicht
links 'rausrollen und müssen entweder auf der Bahn zurück oder bis hinten
durchrollen), denn das erspart abrollzeit (und behindert den Verkehr nicht).
> Ich habe schon so manchen Helden gesehen, der mit 40 Grad über die
> Halbbahnmarkierung
> geflaret ist und dann unter grossen Problemen durchstarten musste.
> Darunter gibt es dann auch schon mal einen der die Klappen beim durchstarten
> zu schnell einfährt
> und auf die Piste knallt.
>
Jau. Solche Landungen tun dann immer im Herzen weh, wenn die Stoßdämpfer ( mal
gerade nicht bei ner Cessna) auf der anderen Seite der Fläche wieder
'rausgucken.
>
> Wenn man so manche auf der 172er ungeübte Piloten sieht passiert folgendes.
> Endanflug, volle Klappen, danach ist die Bremswirkung so gross, dass
> entweder
> kräftig Gas gegeben oder nachgedrückt wird.
> Kommt man nun auf Geschwindigkeiten oberhalb 65kt fliegt die 172er, und
> fliegt, und fliegt........
>
Ja, aber das hält sich noch in Grenzen. Die C172 schwebt nicht so lange. und
wenn doch, einfach die Klappen wieder einfahren :-)
In einigen Segelflugzeugen (DG800S oder H206 Hornet z.B.) oder bei Jodels (DR
250 hier) ist das wesentlich extremer.
> Ich fliege in der Regel mit max. 25 Grad, 20 sind vollkommen ausreichend.
> 40 Grad werden von mir nur hier und da zur Übung oder auf sehr kurzen
> Plätzen
> mit Schleppgas und Mindestfahrt geflogen.
>
Genau. einen Flachen Anflug also. So do I.
>
> Ich bin auf der 172er recht fit und jeder weiss, dass nicht jede Landung
> gleich gut
> wird. Ich mache dann wenn ich zu schnell rein komme auch mal einen "Dreh"
> und setze
> beim ausflaren ein wenig mehr Klappen, aber das sollte man aus verschiedenen
> Gründen
> wirklich nur dann tun, wenn man ganu genau weiss was man tut.
>
Ja aber doch nicht direkt wärend des Ausflarens oder? Dann steigt sie Dir doch
bei Überfahrt weg... mein Rezept ( nun bin ich auf der Morane fitter als auf der
C0essna) heißt in solch einem Fall Klappen 'rein und die Morane sitzt - und
springt auch nicht. Aber das funktioniert nur bei Handklappen.
>
> Michael
Gruß,
Malte
Michael Bätzler
"Andreas Medlhammer" <Andreas.M...@tu-clausthal.de> schrieb im
Newsbeitrag news:af790o$k99$01$1...@news.t-online.com...
> Hallo Michael,
Kommt drauf an, wie man sehr kurz definiert. Also auch auf meinem Heimat-
> flugplatz Regensburg-Oberhu (645m Bahn) reichen die 20-25° vollkommen.
>
> > beim ausflaren ein wenig mehr Klappen, aber das sollte man aus
Hi Andreas,
645 Meter sind noch nicht kurz, ich rechne bei weniger als 500 Meter kurz.
Du hast vollkommen recht bei 645 Metern sind 20 Grad ausreichend.
Den Flieger sollte man dabei aber kennen und er sollte auch spätestens
kurz nach der Schwelle sitzen, mann will sich ja keinen Platten bremsen.
Michael
Marcus Fuechtenschnieder
<mar...@hotze.com> :
>........ ein wenig Gas stehen zu lassen ist
>auch nicht schlecht.
schwebt sie dann nicht noch recht lange?
Bei unserer 1040m Piste allerdings kein Problem.
Wenn ich mit 3 Gästen fliege, mache ich es meist so, ist halt
angenehmer, kostet aber ganz schön Pistenlänge finde ich..
Michael Bätzler
>
>
> "Michael Bätzler" schrieb:
>
> >
> > Aus Erfahrung muss ich sagen, dass man die 40Grad Klappenstellung in der
> > Praxis so
> > gut wie nie benötigt.
> > Diese Konfiguration bremst die 172 dermassen schnell ab und erhöht den
> > Auftrieb ungemein.
> >
>
> Ich fliege immer mit max. Klappen an. Zum einen haben wir in Rheine noch
eine
> sehr Buckelige Piste, und je kürzer die Landung, desto geringer die
strukturelle
> Belastung oder?!?
Ganz klar, für kurze Landung viel Klappen, nur eben nicht überall.
In unserer Gegend sind die Plätze sehr lärmempfindlich, da werden flache
Landungen mit Schleppgas nicht gerne gesehen. Ausserdem erhöht es die
Betriebskosten.
> Jau. Solche Landungen tun dann immer im Herzen weh, wenn die Stoßdämpfer
( mal
> gerade nicht bei ner Cessna) auf der anderen Seite der Fläche wieder
> 'rausgucken.
>
:) Grins
>
> Ja, aber das hält sich noch in Grenzen. Die C172 schwebt nicht so lange.
und
> wenn doch, einfach die Klappen wieder einfahren :-)
> In einigen Segelflugzeugen (DG800S oder H206 Hornet z.B.) oder bei Jodels
(DR
> 250 hier) ist das wesentlich extremer.
>
Das kommt ganz darauf an, mein vercharterer hat eine die schwebt ewig.
Klappen einfahren hilft oft auch, dabei ist die Anforderung an den Piloten
aber noch höher, denn man muss sich dabei wirklich knapp über der Piste
befinden, tut man dies nicht, knallt man böse runter.
>
> > Ich bin auf der 172er recht fit und jeder weiss, dass nicht jede Landung
> > gleich gut
> > wird. Ich mache dann wenn ich zu schnell rein komme auch mal einen
"Dreh"
> > und setze
> > beim ausflaren ein wenig mehr Klappen, aber das sollte man aus
verschiedenen
> > Gründen
> > wirklich nur dann tun, wenn man ganu genau weiss was man tut.
> >
>
> Ja aber doch nicht direkt wärend des Ausflarens oder? Dann steigt sie Dir
doch
> bei Überfahrt weg... mein Rezept ( nun bin ich auf der Morane fitter als
auf der
> C0essna) heißt in solch einem Fall Klappen 'rein und die Morane sitzt -
und
> springt auch nicht. Aber das funktioniert nur bei Handklappen.
>
Ja dies ist genau eines der Probleme, sie steigt einem weg wenn man die
Prozedur nicht
genau kennt. Ich drücke leicht nach bis die Fahrt raus ist, dann ziehe ich
wieder.
Ist aber wie erwähnt sehr kritisch wenn man das nicht oft durchzelebriert
> >
> > Michael
>
> Gruß,
> Malte
>
Malte Höltken
Andreas Medlhammer schrieb:
> Hallo Michael,
>
> > Aus Erfahrung muss ich sagen, dass man die 40Grad Klappenstellung in der
> > Praxis so gut wie nie benötigt.
> exakt.
>
> > Diese Konfiguration bremst die 172 dermassen schnell ab und erhöht den
> > Auftrieb ungemein. Ich habe schon so manchen Helden gesehen, der mit
> > 40 Grad über die Halbbahnmarkierung geflaret ist und dann unter grossen
> > Problemen durchstarten musste.
> > Darunter gibt es dann auch schon mal einen der die Klappen beim
> durchstarten
> > zu schnell einfährt und auf die Piste knallt.
> Das sind genau die Punkte, die ich auch an 40 Grad Klappen kritisiere.
>
Obwohl das imho nur für #Handklappen gilt. Elektrische fahren dafür zu langsam.
>
> > Ich fliege in der Regel mit max. 25 Grad, 20 sind vollkommen ausreichend.
> Jep, genauso seh ich das auch.
>
Jedem das seine:-)
>
> > 40 Grad werden von mir nur hier und da zur Übung oder auf sehr kurzen
> > Plätzen mit Schleppgas und Mindestfahrt geflogen.
> Kommt drauf an, wie man sehr kurz definiert. Also auch auf meinem Heimat-
> flugplatz Regensburg-Oberhu (645m Bahn) reichen die 20-25° vollkommen.
Setzt Ihr die Klappen denn vorher auch Partiell? Ich mach das so: Gegenanflug:
Vergaservorw. - Mixture - Gas weg - ab 160 km/h Klappen 8° - Gas geben, um hühe
zu halten, je nach Bebauung schon langsam Sinkflug einleiten - Queranflug -
Endanflug - Klappen 30° - Prop kleinste Steigung - mit Gas in den Platz (bei
ca. 120 - 130 km/h ) und dann über dem Flugplatzrand Gas ganz weg - kurz vor
dem 'Aufsetzen mit mindestfahrt Gas geben und in ca. 1 meter die Bahn entlang
fliegen - 5 meter vor Aufsetzpunkt Gas 'raus - Klappen rein -
Vergaservorwärmung aus und Knüppel ziehen - bremsen (wenn nötig)
>
> > beim ausflaren ein wenig mehr Klappen, aber das sollte man aus
> verschiedenen
> > Gründen wirklich nur dann tun, wenn man ganu genau weiss was man tut.
> Richtig, und darum ist es als standard-Landemethode, wie es hier mehrfach
> propagiert wurde, abzuraten.
>
> Grüsse
> Andreas
Gruß,
Malte
Marcus Fuechtenschnieder
<Andreas.M...@tu-clausthal.de> :
Hi,
>Wenn Du jedoch auf 40° warst und dann auf die erste Raste (15° wenn mich
>nicht alles täuscht) fährst, ist das auch ein bisschen viel auf einmal...
stimmt natürlich, ich vergaß zu erwähnen, daß 40° Klappenstellungen
eher meine absolute Ausnahme sind.
Andreas Medlhammer
> Setzt Ihr die Klappen denn vorher auch Partiell? Ich mach das so:
Gegenanflug:
> Vergaservorw. - Mixture - Gas weg - ab 160 km/h Klappen 8° - Gas geben, um
hühe
> zu halten, je nach Bebauung schon langsam Sinkflug einleiten -
Queranflug -
> Endanflug - Klappen 30° - Prop kleinste Steigung - mit Gas in den Platz
(bei
> ca. 120 - 130 km/h ) und dann über dem Flugplatzrand Gas ganz weg - kurz
vor
> dem 'Aufsetzen mit mindestfahrt Gas geben und in ca. 1 meter die Bahn
entlang
> fliegen - 5 meter vor Aufsetzpunkt Gas 'raus - Klappen rein -
> Vergaservorwärmung aus und Knüppel ziehen - bremsen (wenn nötig)
Meine Vorgehensweise:
- Gegenanflug querab der Bahn: Vergaservorwärmung, 1700RPM, weißer Bereich,
Klappen 10°
- Queranflug: Klappen 20°
- Endanflug Speed auf 62-65kts stabilisieren (wenn zu hoch: mehr Klappen und
Gas raus, wenn zu niedrig mehr Gas)
- Über der Schwelle: Gas ganz raus und flaren
- ausrollen lassen und evtl. Bremsen
Grüsse
Andreas
Malte Höltken
"Michael Bätzler" schrieb:
> "Malte Höltken" <webm...@elmo-kuechen.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:3D172898...@elmo-kuechen.de...
> >
> >
> > "Michael Bätzler" schrieb:
> >
> > >
> > > Aus Erfahrung muss ich sagen, dass man die 40Grad Klappenstellung in der
> > > Praxis so
> > > gut wie nie benötigt.
> > > Diese Konfiguration bremst die 172 dermassen schnell ab und erhöht den
> > > Auftrieb ungemein.
> > >
> >
> > Ich fliege immer mit max. Klappen an. Zum einen haben wir in Rheine noch
> eine
> > sehr Buckelige Piste, und je kürzer die Landung, desto geringer die
> strukturelle
> > Belastung oder?!?
>
> Ganz klar, für kurze Landung viel Klappen, nur eben nicht überall.
> In unserer Gegend sind die Plätze sehr lärmempfindlich, da werden flache
> Landungen mit Schleppgas nicht gerne gesehen. Ausserdem erhöht es die
> Betriebskosten.
>
Um die Betriebskosten mache ich mir weniger sorgen - ich leane bei der Landung
ja auch nicht, sondern gehe auf foll reich. Was ein Argument ist, ist die
Rücksichtnahme bei bebautem gebiet - wenn ich über Städte anfliege, werde ich
auch einen Höheren Anflug wählen, wenn ich es mir fliegerisch erlauben kann. Das
Ganze gilt auch für das Reduzieren der Laistung nach dem Takeoff. (ich muß nicht
bis zur Reiseflughöhe mit Vollast fliegen). Die Maßnahmen werden aber auch nur
dann ergriffen, wenn ich es mir fliegerisch erlauben kann.
>
> > Jau. Solche Landungen tun dann immer im Herzen weh, wenn die Stoßdämpfer
> ( mal
> > gerade nicht bei ner Cessna) auf der anderen Seite der Fläche wieder
> > 'rausgucken.
> >
> :) Grins
>
> >
> > Ja, aber das hält sich noch in Grenzen. Die C172 schwebt nicht so lange.
> und
> > wenn doch, einfach die Klappen wieder einfahren :-)
> > In einigen Segelflugzeugen (DG800S oder H206 Hornet z.B.) oder bei Jodels
> (DR
> > 250 hier) ist das wesentlich extremer.
> >
>
> Das kommt ganz darauf an, mein vercharterer hat eine die schwebt ewig.
> Klappen einfahren hilft oft auch, dabei ist die Anforderung an den Piloten
> aber noch höher, denn man muss sich dabei wirklich knapp über der Piste
> befinden, tut man dies nicht, knallt man böse runter.
>
JA, daß ist dann aber nur reine Übungssache - und aus den vorhergehenden
Postings entnehme ich, daß wie alle keine 12-Stunden-im-Jahr-flieger sind - oder
liege ich damit falsch?
Dabei würde mich generell mal eure Flugerfahrung interessieren.
Zu mir, ich bin 20 Jahre jung und habe nun Segelflugerfahrung (ca. 200h + seit
1995) und im Motorflug ca. 20 h nach Schein, insgesamt ca. 70h.
Also noch nicht die Monster-erfahrung, trotzdem kriege ich immer wieder zu
hören, daß ich die Flgzeuge "im Schlaf" beherrsche.
>
> >
> > > Ich bin auf der 172er recht fit und jeder weiss, dass nicht jede Landung
> > > gleich gut
> > > wird. Ich mache dann wenn ich zu schnell rein komme auch mal einen
> "Dreh"
> > > und setze
> > > beim ausflaren ein wenig mehr Klappen, aber das sollte man aus
> verschiedenen
> > > Gründen
> > > wirklich nur dann tun, wenn man ganu genau weiss was man tut.
> > >
> >
> > Ja aber doch nicht direkt wärend des Ausflarens oder? Dann steigt sie Dir
> doch
> > bei Überfahrt weg... mein Rezept ( nun bin ich auf der Morane fitter als
> auf der
> > C0essna) heißt in solch einem Fall Klappen 'rein und die Morane sitzt -
> und
> > springt auch nicht. Aber das funktioniert nur bei Handklappen.
> >
> Ja dies ist genau eines der Probleme, sie steigt einem weg wenn man die
> Prozedur nicht
> genau kennt. Ich drücke leicht nach bis die Fahrt raus ist, dann ziehe ich
> wieder.
> Ist aber wie erwähnt sehr kritisch wenn man das nicht oft durchzelebriert
>
hört sich vernünftig an.
>
> > >
> > > Michael
> >
> > Gruß,
> > Malte
> >
Gruß,
Malet
Thomas Borchert
> Wenn ich mit dem Pitch den Gleitwinkel steuern würde, käme ich verdammt schnell
> in einen überzogenen Flugzustand
>
Jo, deswegen stürzen Segelflugzeuge ja auch immer im Endteil ab. Ach, tun sie gar
nicht???
--
Thomas Borchert
Michael Bätzler
"Thomas Borchert" <borchertSPAM...@hotNOSPAMmail.REMOVETHIScom>
schrieb im Newsbeitrag
news:VA.00005a7...@hotnospammail.removethiscom...
Hi Thomas,
ist nicht jede Landung ein kontrollierter Absturz ???
Michael
Malte Höltken
Thomas Borchert schrieb:
Nee, Segelflugzeuge steuern mit dem Pitch die Fahrt, und mit den Bremsklappen den
Slope.
Selber Segelflieger? Oder Motorflug-purist? Also jemand der nicht Segelfliegen kann?
>
> --
> Thomas Borchert
Groß,
Malte
Andreas Sprick-Schuette
Ich habe mich schon gewundert, wann das endlich kommt? Das ist doch das
probateste Mittel einen zu hohen Anflug abzusenken. Warum erst mit den
Klappen spielen. Genau hier habe ich doch die Chance mit einem gezielten
Slip auch die gewünschte Sinkrate zu erzielen.
Gibt es kein Slippen in der PPL-A Ausbildung? Oder Slippt es sich schlecht
mit einer Cessna?
Wenn ich meine TL96 slippe, ist bei normaler Klappenstellung 15° (wir haben
nur 15° und 40°) eine doppelte Sinkrate drin. 1000 ft/min statt 500 ft/min.
Da kann man einiges mit abbauen. (Auch das Leitwerk, wenn man übertreibt
;-))
Der Vorteil: Geschwindigkeit bleibt im ganzen Endanflug konstant. So daß man
ständig weit genug vom Stall entfernt ist.
Gerade Ihr als Selgelflieger slippt doch immer. Warum nicht in der Cessna?
Michael Bätzler
"Andreas Sprick-Schuette" <Spa...@Sprick-Schuette.de> schrieb im Newsbeitrag
news:af7g8l$c3ad7$1...@ID-73109.news.dfncis.de...
Weil leider die wenigsten wissen was ein Slip ist, die meisten die wissen
was es ist, können es nicht.
Als Info, mit der 172 kann man prima slippen, da die angeströmte
Seite viel Angriffsfläche bietet.
Ich slippe aber nicht gerne wenn ich Leute dabei habe, da die oft
Panik bekommen.
Slippen ist sicherlich die sicherste Art schnell Höhe abzubauen.
Michael
Andreas Sprick-Schuette
> Weil leider die wenigsten wissen was ein Slip ist, die meisten die wissen
> was es ist, können es nicht.
Ist der Slip denn im Schulungsprogramm PPL-A enthalten? Gerade in Sachen
Motorausfall, Landefeld suchen etc. muß! ein Slip doch beherrscht werden.
Wie will man sonst das kleine Notlandefeld mit der richtigen Geschwindigkeit
treffen?
> Als Info, mit der 172 kann man prima slippen, da die angeströmte
> Seite viel Angriffsfläche bietet.
Denke ich mir doch.
> Ich slippe aber nicht gerne wenn ich Leute dabei habe, da die oft
> Panik bekommen.
Ich kläre meinen Fluggast gerne vor dem Fliegen auf, was Ihn erwartet und
worüber er sich keine Sorgen machen soll. (ULs sind halt leichter und
wackeln wesentlich extremer in der Thermik). Und Slippen gehört zu der Info.
Das leuchtet dem Fluggast dann auch ein, wenn man ihm erklärt, dass dadurch
im wesentlichen der Widerstand vergrössert wird und im geringeren Maße der
Auftrieb verringert wird. Dann kann man es mal in der Luft zeigen und beim
Landen ist alles halb so wild.
Mir ist slippen zumindest lieber als eine Motorschlepplandung. In
Bonn(Hangelar) ist am 7.Juni auch eine C152 in einer Stromleitung vor Piste
29 gelandet, weil er im Landeanflug einen Motorausfall hatte. Da ist ein
bisschen Sicherheitshöhe doch von Vorteil, die ich lieber durch Slippen
vernichte.
Andreas
Michael Baetzler
>
> > Weil leider die wenigsten wissen was ein Slip ist, die meisten die
wissen
> > was es ist, können es nicht.
>
> Ist der Slip denn im Schulungsprogramm PPL-A enthalten? Gerade in Sachen
> Motorausfall, Landefeld suchen etc. muß! ein Slip doch beherrscht werden.
> Wie will man sonst das kleine Notlandefeld mit der richtigen
Geschwindigkeit
> treffen?
Bei mir war es Inhalt und zwar sehr ausgeprägt.
Bei anderen wiederum nicht.
In meiner PPL-A Prüfung sollte ich zum Abschluss eine Ziellandung machen
und kam viel zu hoch rein.
Ich slippte extrem und setzte die Kiste kurz nach der Schwelle hin.
Der Prüfer sagte dazu erstmal nichts, bei der Nachbesprechung sagte
er mir aber, dass er sehr verwundert darüber war (in positivem Sinn)
weil er dass bei einem Neuling noch nie erlebt hatte.
Ich finde es sollte Grundlage der Fliegerei sein.
Michael
Andreas Sprick-Schuette
> Bei anderen wiederum nicht.
> In meiner PPL-A Prüfung sollte ich zum Abschluss eine Ziellandung machen
> und kam viel zu hoch rein.
> Ich slippte extrem und setzte die Kiste kurz nach der Schwelle hin.
> Der Prüfer sagte dazu erstmal nichts, bei der Nachbesprechung sagte
> er mir aber, dass er sehr verwundert darüber war (in positivem Sinn)
> weil er dass bei einem Neuling noch nie erlebt hatte.
>
> Ich finde es sollte Grundlage der Fliegerei sein.
>
> Michael
>
Bei der UL-Ausbildung wird da viel wert drauf gelegt. In der Ausbildung
haben wir das ständig ausprobiert. (Auch mal übertrieben, bis die ganze
Kiste nur noch am Vibrieren war)
Während der Prüfung müssen 3 von 4 Ziellandeübungen getroffen werden (im
Bereich Schwelle bis 40 m nach Schwelle). Da hast Du gerade beim UL, das
einen recht guten Gleitwinkel hat, ohne Slippen keine Chance.
Na ja. Vielleicht übt es der ein oder andere ja selbst mal in der Luft.
(Auch hier stand im Fliegermagazin, weiß ich nicht wo, ein netter Artikel
drüber)
Gruß
Andreas
www.sprick-schuette.de
BZF-Trainer und Flugplaner
Christian Schuett
Heinrich Nagel <h...@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag:
af6hhn$5db$00$1...@news.t-online.com...
> Du hast sicherlich recht: Warum soll ergerade im Endanflug ausfallen?!
>
> Nur dort ist es sicherlich - wenn der Gleitwinkel nicht reicht -
> unangenehmer als bei einem 2000 ft AGL Überlandflug.
Sicher koennte das passieren, aber wie wahrscheinlich ist das? Und wie
wahrscheinlich, mich bei einer Landung ohne Motorleistung zu verschaetzen?
Ich waege halt diese Wahrscheinlichkeiten ab. Auf vertrauten Plaetzen mit
konstantem Wind und gleicher Beladung...etc. kann man es sicher immer schoen
hinbekommen, ohne Gas zu landen, aber was macht man an fremden Plaetzen oder
wenn der Wind mal ploetzlich staerker von vorne weht...? Und dann die
Landung "mit Gewalt" ohne Gas noch hinbiegen, ich weiss nicht... Aber das
ist sicher eine Glaubensfrage...:)
Chris
EDNC
Christian Schuett
Andreas Sprick-Schuette <Spa...@Sprick-Schuette.de> schrieb in im
Newsbeitrag: af7ntr$c3fv6$1...@ID-73109.news.dfncis.de...
> Ist der Slip denn im Schulungsprogramm PPL-A enthalten? Gerade in Sachen
> Motorausfall, Landefeld suchen etc. muß! ein Slip doch beherrscht werden.
> Wie will man sonst das kleine Notlandefeld mit der richtigen
Geschwindigkeit
> treffen?
Ich habe es gelernt, aber mit einem ganz anderen Hintergedanken: Mein
Fluglehrer sagte, wenn der Motor mal Oel verliert, saut er die ganze
Frontscheibe zu. Dann slippen und aus dem Seitenfester nach vorne gucken,
damit man die Landebahn trifft...;) Witzig, oder?
Aber gemacht habe ich es auch bei der Ziellandung in der Pruefung (wie
Michael), aber gesagt hat der Pruefer nix.
Chris
EDNC
Matthias Goerner
> Mein Fluglehrer sagte, wenn der Motor mal Oel verliert, saut er die
> ganze Frontscheibe zu. Dann slippen und aus dem Seitenfester nach
> vorne gucken, damit man die Landebahn trifft...;) Witzig, oder?
Dein Fluglehrer hat Recht. Wenn es dir mal passiert, wirst du es in
dem Moment bestimmt nicht witzig finden.
Allerdings muss es nicht sein, dass die Frontscheibe besudelt wird.
Gruss Matthias
Heiko Bauer
> nicht jedoch bei Starkwind. Anonsten kannst Du das Sinken mit
> Motorleistung korrigieren - aber wenn Du die dann wegnimmst, sitzt das
> Flugzeug sicher am Boden.
In dem Zusammenhang:
Mich würde mal interessieren, welche Landetechnik die hier anwesenden
Motorflieger präferieren.
Schleppgas oder "Geiersturzflug" (hier nicht negativ gemeint)?
Gruß,
Heiko
Matthias Goerner
schrieb:
> Matthias,
>
> Hmm. So weit ich weiß, verändert sich die Stall Speed von 20 bis 40
> Grad nicht mehr wesentlich. Der Luftwiderstand schon. Ruderdrücke
> sollten also gleich sein - sind sie meiner Erfahrung nach auch in
> etwa.
Hallo Thomas,
ich klinke mich mal aus dem Thread aus.
Nur eines noch. Ich bin mit der Mooney noch niemals gelandet, ohne die
Flaps voll zu setzen - egal bei welchen Bedingungen. Oder sagen wir
besser "Klaeppchen" im Gegensatz zu den Cessnascheunentoren.
Genau da liegt der Unterschied. Ich hoffe, es wird hier zwischen den
Mustern entschieden.
Gruss Matthias
--
Was ist fast schoener als Fliegen?
Colnago C 40 fahren!
Andreas Medlhammer
> Mich würde mal interessieren, welche Landetechnik die hier anwesenden
> Motorflieger präferieren.
> Schleppgas oder "Geiersturzflug" (hier nicht negativ gemeint)?
Man kann natürlich nie ganz schwarz/weiß malen, also ist meine Antwort:
Kein sooo niedriger Anflug, als daß ich Schleppgas benötigen würde und kein
so hoher
Anflug, als daß ich extreme Klappen oder Sideslips benötigen würde.
Wenn ich schwarz weiß malen muß sage ich: keine Schleppgaslandung (sondern
etwas höherer Anflug)...
Gut' Nacht
Andreas
Sven-Hajo Sieber
<heiko...@cityweb.de> folgendes:
Egal mit was (wenns nen Motor hat) so gut wie immer schleppgas, 3° sind
eigentlich immer ein guter Gleitwinkel, und wenn man permanent standardisiert
fliegt geht es auch unter Stress einfacher. Ach ja, und natürlich Power für
Geschwindigkeit und Pitch für den Gleitwinkel, allerdings ist das bei
Propkisten aufgrund des riesengrossen rotierenden Widerstands vor einem eh
nicht so wichtig.
Sven-Hajo
--
Sven-Hajo Sieber___________
email: | s_h_s...@hotmail.com
www.fluglotse.com | www.flugzeug-board.de
_|_
\__________________/ \________________/
Denti in diversen \___/ MUDs (SL, MG, PK)
Christian Schuett
Sven-Hajo Sieber <s-h.s...@web.de> schrieb in im Newsbeitrag:
3d17b76e...@news.cis.dfn.de...
> Ach ja, und natürlich Power für
> Geschwindigkeit und Pitch für den Gleitwinkel
Du steuerst das wirklich so und hast Dich nicht vertippt? ;) Im Normalfall
wird die Speed doch ausgetrimmt, und der Gleitpfad per Power gesteuert, wie
kann es denn anders gehen??
Jeder Flugschueler lernt das doch so (denk` ich mal...).
Chris
EDNC
Sven-Hajo Sieber
<christia...@gmx.net> folgendes:
Nein, nicht jeder Flugschüler. Wir haben es tatsächlich so gelernt und es hat
seine Berechtigung wenn man nicht mehr nur Props fliegt (Props are for boats).
Ich hab ja geschrieben dass es bei Prop-Flugzeugen nicht mehr unbedingt Sinn
macht, bei Jets allerdings macht es sehr viel Sinn.
Grüsse, Sven-Hajo
Ruru Hesse
> >Mich würde mal interessieren, welche Landetechnik die hier anwesenden
> >Motorflieger präferieren.
> >Schleppgas oder "Geiersturzflug" (hier nicht negativ gemeint)?
>
> Egal mit was (wenns nen Motor hat) so gut wie immer schleppgas, 3° sind
> eigentlich immer ein guter Gleitwinkel, und wenn man permanent
> standardisiert fliegt geht es auch unter Stress einfacher. Ach
> ja, und natürlich Power für
> Geschwindigkeit und Pitch für den Gleitwinkel, allerdings ist das bei
> Propkisten aufgrund des riesengrossen rotierenden Widerstands vor einem eh
> nicht so wichtig.
Hmmm.
Ich habe ein Piper Archer beobachtet, die über Funk Motorprobleme
meldete, in großer Höhe am Platz ankam, diese schnell abbaute
und dann per Schleppgas mit spotzendem Motor die Platzrunde
flog und mit Schleppgas landete...
Doofer kann man m. E. gar nicht sein - standardisiert hin oder
her - in manchen Fällen kann einen (und andere) der erlernte Standard
direkt ins Grab bringen.
Ich habe für die PPLC-SPLF Umschulung z. Zt. mehrere Fluglehrer -
die Motorflieger-UL-Lehrer schwören auf Schleppgas, die Segelflieger-
UL-Fluglehrer auf den "Geiersturzflug".
Ich als Segelflieger fühle mich beim "Geiersturzflug" auch wohler, als
mit dem UL bei 3000 Touren in Kniehöhe über unserem Wald rumzugurken.
Gruß aus EDFZ
Ruru
Michael Bätzler
"Matthias Goerner" <kein...@msn.com> schrieb im Newsbeitrag
news:af84bh$lsr$03$1...@news.t-online.com...
Hallo Matthias,
aber hallo, natürlich muss man untern den Mustern unterscheiden.
Ich fliege auch recht oft eine Socata TB9 und da wird auch
mit vollen kläppchen gelandet.
Michael
Michael Bätzler
"Christian Schuett" <christia...@gmx.net> schrieb im Newsbeitrag
news:af94ho$ccqtm$1...@ID-2913.news.dfncis.de...
VORSICHT, Sven-Hajo fliegt glaube ich eine 737, da wird das so gemacht.
Ist aber auch was ganz anderes. Ein Jet wird angers geflogen als ein Prop.
(Habe ich im Simulator bei der Lufthansa gelernt und das ist für uns
Quirlflieger eine ganz schöne Umgewöhnung)
Michael
Sven-Hajo Sieber
<he...@mail.uni-mainz.de> folgendes:
>Sven-Hajo Sieber schrieb:
>> >Mich würde mal interessieren, welche Landetechnik die hier anwesenden
>> >Motorflieger präferieren.
>> >Schleppgas oder "Geiersturzflug" (hier nicht negativ gemeint)?
>>
>> Egal mit was (wenns nen Motor hat) so gut wie immer schleppgas, 3° sind
>> eigentlich immer ein guter Gleitwinkel, und wenn man permanent
>> standardisiert fliegt geht es auch unter Stress einfacher. Ach
>> ja, und natürlich Power für
>> Geschwindigkeit und Pitch für den Gleitwinkel, allerdings ist das bei
>> Propkisten aufgrund des riesengrossen rotierenden Widerstands vor einem eh
>> nicht so wichtig.
>
>Hmmm.
>Ich habe ein Piper Archer beobachtet, die über Funk Motorprobleme
>meldete, in großer Höhe am Platz ankam, diese schnell abbaute
>und dann per Schleppgas mit spotzendem Motor die Platzrunde
>flog und mit Schleppgas landete...
Nun ja, standard ist für standard-situationen, jede Art von Motorproblemen ist
aber non-normal und sollte auch so behandelt werden. Deswegen aber jedesmal
eine no-power Landung machen zu wollen ist auch wieder zu viel des guten, oder
das direkte Eingeständnis einer schlechten Wartung/Fuel Management.
>Doofer kann man m. E. gar nicht sein - standardisiert hin oder
>her - in manchen Fällen kann einen (und andere) der erlernte Standard
>direkt ins Grab bringen.
>
>Ich habe für die PPLC-SPLF Umschulung z. Zt. mehrere Fluglehrer -
>die Motorflieger-UL-Lehrer schwören auf Schleppgas, die Segelflieger-
>UL-Fluglehrer auf den "Geiersturzflug".
>Ich als Segelflieger fühle mich beim "Geiersturzflug" auch wohler, als
>mit dem UL bei 3000 Touren in Kniehöhe über unserem Wald rumzugurken.
Nur als Info, ich hab mit Segelfliegen angefangen und mach derzeit primär
Motorflug. Das man sich als Segelflieger im no-power Bereich besser aufgehoben
fühlt ist richtig, allerdings ist Motorfliegen doch etwas anderes, vor allem
auf D-E/G/F/I und grösser.
Grüsse, Sven-Hajo
Thomas Borchert
kommt drauf an: Wenn der Platz weich ist, immer mit relativ viel Gas so
sanft wie möglich. Wenn der Platz kurz ist, relativ steil mit wenig
Gas. Wenn alles normal ist, mit wenig Gas, aber nicht im Leerlauf. Wenn
ich mal wieder höher als gewünscht reinkomme, im Slip.
--
Thomas Borchert
Thomas Borchert
> Selber Segelflieger? Oder Motorflug-purist? Also jemand der nicht Segelfliegen kann?
>
Keine Sorge, PPL A,B,C. Wie gesagt, ich halte die Diskussion für komplett unsinnig.
Wer nicht flüssig beides zusammen und in Abhängigkeit bedient, macht's falsch. Siehe
auch den an anderer Stelle angegebenen Link zu www.avweb.com
--
Thomas Borchert
Thomas Borchert
> Weil leider die wenigsten wissen was ein Slip ist, die meisten die wissen
> was es ist, können es nicht.
>
Wie machen die denn dann Seitenwindlandungen? Schon gut, ich will's gar
nicht wissen. Habe neulich mit meinem US-Fluglehrer Landungen an einem
deutschen Grasplatz angesehen - der hat einen Infarkt nach dem anderen
bekommen. Wenn ich in den USA mieten will, habe ich schon öfter gehört:
"Ich will nur sehen, ob Du landen kannst - das können die Europäer nie."
Aber das das nie einer übt, ist eben der große Vorteil von Landegebühren,
die eine Aufsichtsmenschen finanzieren...
--
Thomas Borchert
Thomas Borchert
> Ich bin mit der Mooney noch niemals gelandet, ohne die
> Flaps voll zu setzen - egal bei welchen Bedingungen.
>
Man sollte es mal üben - falls die Mimik versagt. Aber sonst...
--
Thomas Borchert
Jens Krueger
wrote:
> wie gesagt: Diese Unterscheidung macht null Sinn. Beides beeinflusst
> beides. Oder, wie gute US-Lehrer immer sagen: Ok, let's get parked on
> the runway and then you pull back. Why don't we take off?
"Alright, lets go on the runway, push the yoke forward. When we hit 50
kts, you add power and we lift off"
;-)
Ciao, Jens
--
CFI/CFII/MEI
Europe American Aviation Int.
Naples, Florida, www.eaa-fly.com
Thomas Borchert
I like it.
--
Thomas Borchert
Heinrich Nagel
Bei der DR-400 benutze ich gern und mit guter Wirkung den Slip um ggf. Höhe
abzubauen.
Viele Grüße
Heinrich
Michael Bätzler
"Heinrich Nagel" <h...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:afese9$68s$06$1...@news.t-online.com...
> Nur wird im Flugbetriebshandbuch der 172 (M) vom Seitengleitflug
abgeraten.
> Bei der DR-400 benutze ich gern und mit guter Wirkung den Slip um ggf.
Höhe
> abzubauen.
>
> Viele Grüße
> Heinrich
>
Das wundert mich, naja ich kenne das Flughandbuch nicht auswendig.
Geht jedenfalls prima.
Hast Du einen Grund gefunden warum man nicht slippen sollte ??
Michael
Thomas Borchert
bei vollen Klappen wird das Höhenruder ungünstig angeströmt, so dass es
zu leichten Oszillationen um die Querachse kommen kann (also Nase auf
und ab). Nichts unkontrollierbares, aber ungewohnt.
--
Thomas Borchert
Michael Baetzler
"Thomas Borchert" <borchertSPAM...@hotNOSPAMmail.REMOVETHIScom>
schrieb im Newsbeitrag
news:VA.00005a9...@hotnospammail.removethiscom...
Danke für die Info, aber ich benötige für einen Slip keine
vollen Klappen. Dadurch erübrigt sich das Problem.
Michael
Thomas Borchert
äh... Wir sprachen ja vom Slip im Landeanflug. Da sind die Klappen dann
normalerweise draussen, oder?
--
Thomas Borchert
Heinrich Nagel
Mein Fluglehrer hat mir seinerzeit gesagt, es könne ein Stabilitätsproblem
mit den Scheunentor-Klappen geben, wenn sie schräg angeströmt werden.
Das könnte man nachvollziehen, wenn man die Längs-Rippung in den Klappen und
die Auslegung der Befestigung sieht.
Vielleicht ist deswegen auch Trudeln mit voll ausgefahrenen Klappen
verboten?
Eigentlich äergerlich, da juckelt man mit einem fliegenden Widerstand durch
die Gegend, und dann ist er noch nicht mal stabil ...
Grüße
Heinrich
"Thomas Borchert" <borchertSPAM...@hotNOSPAMmail.REMOVETHIScom>
schrieb im Newsbeitrag
news:VA.00005a9...@hotnospammail.removethiscom...
Martin Hotze
wrote:
> äh... Wir sprachen ja vom Slip im Landeanflug. Da sind die Klappen dann
> normalerweise draussen, oder?
full flaps and slip? in a Cessna? nice. :-/
#m
--
Falling in love is bad. It causes you to make poor decisions.
Paying too much for a plane is pretty mild;
it has caused some people to get married and have kids.
<449a3d6e.02051...@posting.google.com>
Michael Bätzler
"Thomas Borchert" <borchertSPAM...@hotNOSPAMmail.REMOVETHIScom>
schrieb im Newsbeitrag
news:VA.00005a9...@hotnospammail.removethiscom...
Ja, aber wie weiter oben bereits diskutiert 20Grad und nicht voll.
Michael
Thomas Borchert
Ja. Genau darum ging's. Aber so schlimm isses ja nun auch nicht...
--
Thomas Borchert
Matthias Goerner
> Eigentlich äergerlich, da juckelt man mit einem fliegenden
> Widerstand durch die Gegend, und dann ist er noch nicht mal stabil
Der bei richtigem Wind auf der Schnauze fast wie ein Ballon am
Himmel steht und dabei auch noch eine Menge Sprit verbraucht.
Dafuer kannst du aber auf dem Panel zum Zeitvertreib Klavier
spielen...
SCNR, Matthias ;-)