A330 - gleichzeitiger Ausfall aller 3 FCPC bei Touchdown

[Michael S.]

Hi Leute,
bin gerade über einen Zwischenfall bei einer Landung mit einem A330
gestolpert:
https://www.ttsb.gov.tw/media/4913/ci202_executive-summary_release.pdf

Beim Touchdown sind nahezu gleichzeitig alle 3 flight control primary
computers (FCPC) ausgefallen, was zum Ausfall der Spoiler, der Reversers
und der Auto-Brake-Funktion geführt hat.

Die Crew hat den Flieger mit Manual Braking 30ft vor dem Runway-Ende zum
Stehen bekommen. Nix passiert, gerade so.

Ich habe die Beschreibung des Root-Cause imn oben verlinkten Bericht
nicht ganz verstanden. Es geht um folgenden Absatz:

---------------------
The root cause was determined to be an undue triggering of the rudder
order COM/MON monitoring concomitantly in the 3 FCPC. At the time of
the aircraft lateral control flight law switching to lateral
ground law at touch down, the combination of a high COM/MON channels
asynchronism and the pilot pedal inputs resulted in the rudder
order difference between the two channels to exceed the
monitoring threshold.
----------------------

- Was sind COM/MON channels?
- Was ist rudder order?
- Um welche Abweichungen zwischen was geht es hier genau
und wie entstehen sie?

In den Empfehlungen für Piloten am Ende des Berichts wird ausschließlich
auf feuchte Runways Bezug genommen. Warum ist dieser Fehler nur bei
feuchten Runways relevant? Kann der bei trockenen Runways nicht
auftreten oder geht man davon aus, dass bei trockenen Runways der Fehler
unkritisch ist, weil auch unterdurchschnittliche* Piloten das mit manual
Braking immer trotzdem hinbekommen?

Die ABS-Funktion ist bei Manual Braking vermutlich weiterhin funktional,
oder?

Michael

* übermüdet, gestresst, schlechter Tag, schlecht ausgebildet, wenig
Erfahrung, ...

[Ingo]

Auf Aviation Harald stehen auch noch ein paar Einzelheiten:

>http://avherald.com/h?article=4d97ca46&opt=0
...
I think the FCC measures the time of the bounce airborne, based on when
the data packet arrives at the FCC in the avionics bay. The
WOW=Compressed-packet must have arrived late at SEC-COM because it
claimed the math produced a greater than one-second bounce. (Maybe only
arriving a nanosecond late, but that changed the value.)

The monitoring algorithm was comparing the timing of the orders (COM vs
MON) when it always concluded the elevator was a runaway. Flight Orders
were more aggressive than Ground Orders in
control-surface-travel-movement-rate (according to the wave amplitude.)
But the four comparator boards didn't know this, and dumbly decided that
the elevator was a runaway.
This exact scenario happened to ELAC-2, SEC-1, and SEC-2, leaving dead
elevators.
...

WOW = Weigth On Wheel

[Martin Klaiber]

Ich habe das hier dazu gefunden:

COM (Command) and MON (Monitor) is a standard protocol for Airbus
Fly By Wire aircraft, with the monitor watchdog switching to
another computer (command) in the event inputs diverge outside of
acceptability. As our Airbus pilot put it: "Stick monkey (or
autopilot) puts in command and clever Franco-German computer
monitors input for correctness."

In this instance, the aircraft was shifting from flight to ground
law as the pilot was applying the rudder (not particularly unusual,
especially if there is crosswind on landing). Since the rudder
deflects differently between ground and flight law a conflict
occurred and the system was flagged as faulty. Then the same thing
cascaded through the second and third FCPCs.

Quelle: <https://www.theregister.com/2021/09/06/a330_computer_failure/>

Ich bin nur Laie, erinnere mich aber dunkel daran, dass diese Flugzeuge
unterschiedlich starke Ruderausschläge zulassen, je nachdem, ob sie am
Boden oder in der Luft sind (oder je nach Geschwindigkeit, so genau habe
ich mir das nicht gemerkt).

Ich verstehe es so, dass das Ruder beim Übergang von einem Zustand zum
anderen (flight law und ground law) eingeschlagen war und der Ausschlag
in einem der Zustände nicht zulässig war.

Gab es da nicht auch mal einen Vorfall mit einem Airbus, wo der Pilot
das Seitenruder so stark auslenkte, dass es abriss, wobei der Fehler
auch etwas mit diesen unterschiedlichen "Betriebszuständen" (ich nenne
die beiden laws jetzt mal so) zu tun hatte?

In dem von Dir verlinkten Bericht war jedenfalls die Rede davon, dass
das Flugzeug mehrere Male zwischen diesen beiden Zuständen (laws) hin
und her schaltete und dass Airbus da in Zukunft für mehr Robustheit in
der Software sorgen will. Zumindest sollte IMHO der Fall ausgeschlossen
sein, dass die gleiche Anomalie alle drei Computer außer Betrieb setzen
kann, sonst kann man sich IMHO die Redundanz auch schenken.

Aber, wie gesagt, ich bin nur Laie, reime mir das nur so zusammen.

Grüße
Martin

[Uwe Klein]

Am 10.09.21 um 00:01 schrieb Martin Klaiber:

> Gab es da nicht auch mal einen Vorfall mit einem Airbus, wo der Pilot
> das Seitenruder so stark auslenkte, dass es abriss, wobei der Fehler
> auch etwas mit diesen unterschiedlichen "Betriebszuständen" (ich nenne
> die beiden laws jetzt mal so) zu tun hatte?

Das war ein A300 der Americn Airlines.

kein FBW.
per Design relativ geringe Betätigungsrkäfte.
( IMU Geschwindigkeitsabhängig, Crash fand unter der
Reduktionschwelle statt )

Die Airline wich von Airbus Ausbildungsvorgaben ab
und
der Pilot als Grobmotoriker charakterisiert legte noch mal drauf.

i.e. in schneller Folge
Vollausschlage links, rechts und Finne ab

Uwe

[Michael S.]

Am 09.09.2021 um 18:27 schrieb Rolf Meyer:

> Klingt also hier nach einem worst case: ein Fehler in einer sehr
> dynamischen Situation der nicht nur einen Teil des Bremssystems
> entfernt, sondern gleich drei.

Ja, aber nur ein bekanntes Auftreten innerhalb von nun schon fast 30
Jahren. Ursache vermutlich eine Designschwäche, die bisher nie
getriggert wurde.
Spannend.
Leider wird im Bericht nicht detailliert erklärt, was da wie genau
passiert ist und wie das mit dem Flight-Laws zusammenhängt.

Michael

[Michael S.]

Am 10.09.2021 um 00:01 schrieb Martin Klaiber:

> Ich habe das hier dazu gefunden:
>
> COM (Command) and MON (Monitor) is a standard protocol for Airbus
> Fly By Wire aircraft, with the monitor watchdog switching to
> another computer (command) in the event inputs diverge outside of
> acceptability. As our Airbus pilot put it: "Stick monkey (or
> autopilot) puts in command and clever Franco-German computer
> monitors input for correctness."
>
> In this instance, the aircraft was shifting from flight to ground
> law as the pilot was applying the rudder (not particularly unusual,
> especially if there is crosswind on landing). Since the rudder
> deflects differently between ground and flight law a conflict
> occurred and the system was flagged as faulty. Then the same thing
> cascaded through the second and third FCPCs.
>
> Quelle: <https://www.theregister.com/2021/09/06/a330_computer_failure/>
>
> Ich bin nur Laie, erinnere mich aber dunkel daran, dass diese Flugzeuge
> unterschiedlich starke Ruderausschläge zulassen, je nachdem, ob sie am
> Boden oder in der Luft sind (oder je nach Geschwindigkeit, so genau habe
> ich mir das nicht gemerkt).
>
> Ich verstehe es so, dass das Ruder beim Übergang von einem Zustand zum
> anderen (flight law und ground law) eingeschlagen war und der Ausschlag
> in einem der Zustände nicht zulässig war.

So ähnlich interpetiere ich das auch. Die drei FCPCs wechseln leicht
zeitversetzt von Flight law zu Ground law und die gegenseitige
Überwachung findet dadurch Abweichungen in der gewünschten bzw.
tatsächlichen Ruderauslenkung des jeweils anderen FCPCs.
Dieser Fehler tritt aber nur dann auf, wenn es in genau diesem
Augenblick, starke dynamische Ruderbewegungen durch den Piloten gibt.

Aber das ist nur eine Interpretation meinerseits.
Schon das Wort "order" verwirrt mich, denn es könnte hier zwei
Bedeutungen haben:
1: Reihenfolge
2: Anweisung

>
> Gab es da nicht auch mal einen Vorfall mit einem Airbus, wo der Pilot
> das Seitenruder so stark auslenkte, dass es abriss, wobei der Fehler
> auch etwas mit diesen unterschiedlichen "Betriebszuständen" (ich nenne
> die beiden laws jetzt mal so) zu tun hatte?

Wie bereits Uwe angemerkt hat, hat der Pilot ein klassisches Flugzeug
ohne Protections durch zu starke Ruderausschläge überlastet. Da fiese
beim Seitenruder ist, dass der Pilot die Belastung des Flugzeugs in
diesem Zustand nicht wirklich spürt. Eine Überlastung um die Querachse
würde Gs erzeugen, die deutlich zu spüren sind und einen Piloten zum
Nachlassen des Ruderausschlags veranlassen. Ein zu hoher
Querruderausschlag wurde auch schon bei klassischen Flugzeugmodellen
weitgehend durch einen hydraulischen Computer verhindet.
Beim Seitenruder gibt es sowas zwar auch, aber der hat den Flieger halt
um die Hochachse aufgeschaukelt. Dabei sind so starke Schiebewinkel und
dynamische Kräfte aufgetreten, für die die Flosse nicht ausgelegt war.

Durch einen statische Ausschlags des Ruders wäre sowas nicht möglich
gewesen.

Ich habe in jungen Jahren sowas ähnliches mal im Segelflugzeug gemacht
und erst später kritisch darüber nachgedacht:

Man gibt Seitenruderausschlag mit Vollanschlag auf eine Seite und tritt
dann schlagartig auf die andere Seite durch. Der Flieger drehte sich
dabei um mehr als 90° um die Hochachse. Im Cockpit war das lustig, der
Flieger blieb aerodynamisch auch stabil, kein unerwartetes Nicken oder
Rollen. Ich will aber nicht wissen, wie groß die Kräfte auf die
Rumpfröhre und die Seitenflosse dabei waren.

Ich vermute, so ähnlich wars damals auch in Queens. Nur hat ein
Verkehrsflugzeug halt deutlich weniger Festigkeitsreserven als ein
Segelflugzeug.

Michael

[Uwe Klein]

Am 11.09.21 um 09:39 schrieb Michael S.:

> Aber das ist nur eine Interpretation meinerseits.
> Schon das Wort "order" verwirrt mich, denn es könnte hier zwei
> Bedeutungen haben:
> 1: Reihenfolge
> 2: Anweisung

dies hier:
2: "Anweisung"

unterschiedlich _kommandierte_ Ruderlage durch die beteiligten Baugruppen.

Das wurde als Fehler signalisiert.
Sofort.
Die Frage ist welche (erheblichen) Nachteile man sich
mit "der nächste Prüfslot muß auch einen Fehler zeigen"
.. einfängt.

Uwe

[Ulf Kutzner]

Moment, es ist die Rede vom Steigflug, der durch die Turbulenzen
des "Vordermanns" ging, und denen der Pilot, statt es gut sein zu lassen,
durch Ruderausschläge im zulässigen Auslenkungsrahmen, jedoch in zu heftiger
gegenläufiger Reihenfolge, zu begegnen suchte?

[Uwe Klein]

Am 12.09.21 um 09:25 schrieb Ulf Kutzner:

> Moment, es ist die Rede vom Steigflug, der durch die Turbulenzen
> des "Vordermanns" ging, und denen der Pilot, statt es gut sein zu lassen,
> durch Ruderausschläge im zulässigen Auslenkungsrahmen, jedoch in zu heftiger
> gegenläufiger Reihenfolge, zu begegnen suchte?
>

Grob richtig.

einmal Vollausschlag zu einer Seite wäre noch OK.
Flip, Flop an die Anschläge nicht.

https://en.wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_587#Findings
ntsb accident report:
https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR0404.pdf

In den USA wird das in den Medien immer noch gerne als primär Airbus
Fehler dargestellt.

Uwe

[Michael S.]

Am 12.09.2021 um 09:25 schrieb Ulf Kutzner:

> Moment, es ist die Rede vom Steigflug, der durch die Turbulenzen
> des "Vordermanns" ging, und denen der Pilot, statt es gut sein zu lassen,
> durch Ruderausschläge im zulässigen Auslenkungsrahmen, jedoch in zu heftiger
> gegenläufiger Reihenfolge, zu begegnen suchte?

Genau
Ich habe nochmal den Bericht angeschaut, leider fehlen dort die
kompletten FDR-Daten und ich habe darin auch keine exakte Erklärung Der
Zusammenhänge Zwischen Ruderausschlag, Gierwinkel und Kraft aufs
Leitwerk gefunden.

Vermutlich ist der Zusammenhang aber folgender:
Wenn Du im normalen Flug das Ruder voll ausschlägst, dann steigt der
Schiebewinkel (Gierwinkel, Yaw) zum Beispiel maximal auf 8°. Mehr
schafft der Flieger nicht.
Wenn Du aber vorher in die andere Richtung geschoben hast, und dann
volles Ruder dagegen gibst, dann nimmst Du ja Schwung und steckst viel
Energie in die Rotation des schweren Flugzeugs. Mit diesem Schwung
kommst Du dann temporär auf deutlich größere Schiebewinkel und damit
auch größere Kräfte.

Vergleichbar ist das mit dem Elchtest der A-Klasse damals. Die A-Klasse
konnte man auch nur dann umwerfen, wenn man "Schwung" geholt hat, wenn
das Auto also bereits auf die eine Seite im Grenzbereich fuhr und man
dann schlagartig in die andere Richtung lenkte. Dann ist es umgefallen.

Michael

[Michael S.]

Ist aber ein bisschen nachvollziehbar.
Einerseits lernst Du, dass Du ein Flugzeug innerhalb der
Manövergeschwindigkeit durch Steuereingaben nicht kaputtbekommen kannst.
Und dann passiert das trotzdem.

Obiges gilt halt nur für statische Rudereingaben. Durch Aufschaukeln
können die Kräfte halt wesentlich größer werden. Bei diesem Unfall war
sie mehr als doppelt so hoch wie im statischen Fall.

Ein ungutes Gefühl macht das schon. Andererseits hat Airbus keine
Design-Vorgaben verletzt und das Flugzeug wie normativ gefordert ausgelegt.

Es gab ja noch mehr Fälle, bei denen es Schäden am Vertical Stabilizer
des A300 nach Upsets gab. Ein bisschen mehr Festigkeitsreserve wäre im
Nachhinein bei diesem Flieger also durchaus sinnvoll gewesen.

Andere (klassich gesteuerte) Flugzeuge mögen auch nicht stabiler sein,
lassen sich vielleicht aber nicht so einfach aufschaukeln, weil sie sich
aerodynamisch unterscheiden oder weil die Reaktion auf Steureingaben
anders ist.

Michael

[Michael S.]

Am 12.09.2021 um 20:48 schrieb Rolf Meyer:

> Manövergeschwindigkeit in der Form gibt es bei Jets nicht. Und schon
> gar nicht auf der Anzeige ausgewiesen.

Hatte irgendwie in Erinnerung, im Bericht was drüber gelesen zu haben
(250kts). Finde aber nichts mehr dazu.

>> Es gab ja noch mehr Fälle, bei denen es Schäden am Vertical Stabilizer
>> des A300 nach Upsets gab. Ein bisschen mehr Festigkeitsreserve wäre im
>> Nachhinein bei diesem Flieger also durchaus sinnvoll gewesen.
>>
>> Andere (klassich gesteuerte) Flugzeuge mögen auch nicht stabiler sein,
>> lassen sich vielleicht aber nicht so einfach aufschaukeln, weil sie sich
>> aerodynamisch unterscheiden oder weil die Reaktion auf Steureingaben
>> anders ist.
>

> Naja, der A300 ist ein konventionell ausgelegtes und gesteuertes
> Flugzeug.

Habe ich auch so gemeint, hast Du aber wohl anders verstanden :-)

Michael

[Ulf Kutzner]

Michael S. schrieb am Sonntag, 12. September 2021 um 11:26:14 UTC+2:
> Am 12.09.2021 um 09:25 schrieb Ulf Kutzner:
>
> > Moment, es ist die Rede vom Steigflug, der durch die Turbulenzen
> > des "Vordermanns" ging, und denen der Pilot, statt es gut sein zu lassen,
> > durch Ruderausschläge im zulässigen Auslenkungsrahmen, jedoch in zu heftiger
> > gegenläufiger Reihenfolge, zu begegnen suchte?
> Genau
> Ich habe nochmal den Bericht angeschaut, leider fehlen dort die
> kompletten FDR-Daten und ich habe darin auch keine exakte Erklärung Der
> Zusammenhänge Zwischen Ruderausschlag, Gierwinkel und Kraft aufs
> Leitwerk gefunden.
>
> Vermutlich ist der Zusammenhang aber folgender:
> Wenn Du im normalen Flug das Ruder voll ausschlägst, dann steigt der
> Schiebewinkel (Gierwinkel, Yaw) zum Beispiel maximal auf 8°. Mehr
> schafft der Flieger nicht.
> Wenn Du aber vorher in die andere Richtung geschoben hast, und dann
> volles Ruder dagegen gibst, dann nimmst Du ja Schwung und steckst viel
> Energie in die Rotation des schweren Flugzeugs. Mit diesem Schwung
> kommst Du dann temporär auf deutlich größere Schiebewinkel und damit
> auch größere Kräfte.

Und die beschriebenen Turbulenzen machen es, was die höchste
Strukturbelastung angeht, auch eher nicht besser, nehme ich an.

[Michael S.]

Am 13.09.2021 um 07:36 schrieb Rolf Meyer:

> On Sun, 12 Sep 2021 21:00:28 +0200, "Michael S." <mich...@bigfoot.de>
> wrote:
>
>> Am 12.09.2021 um 20:48 schrieb Rolf Meyer:
>>
>>> Manövergeschwindigkeit in der Form gibt es bei Jets nicht. Und schon
>>> gar nicht auf der Anzeige ausgewiesen.
>>
>> Hatte irgendwie in Erinnerung, im Bericht was drüber gelesen zu haben
>> (250kts). Finde aber nichts mehr dazu.
>

> Hab gerade mal das A320 FCOM durchsucht. Es gibt zwar die Definition
> von Va, aber tatsächlich wird der Begriff "maneuvering speed" für die
> Geschwindigkeiten Green Dot, F und S Speed benutzt, also letztendlich
> Flap Speeds.

Im Bericht steht doch was dazu:

-----------------------------------------------------------------------
1.6.4.5 Design Maneuvering Speed Information
VA is an important airspeed related to load factors. Section 25.1583,
“Operating Limitations,” requires that transport-category airplane
pilots be provided with information on the airplane’s VA airspeed.
Section 25.1583 also requires that the pilots receive “a statement that
full application of rudder and aileron controls, as well as maneuvers
that involve angles of attack near the stall, should be confined to
speeds below this value.”

FAA Advisory Circular (AC) 61-23C, “Pilot’s Handbook of Aeronautical
Knowledge,” states that “any combination of flight control usage,
including full deflection of the controls, or gust loads created by
turbulence should not create an excessive air load if the airplane is
operated below [design] maneuvering speed.”

In a postaccident interview, American Airlines’ managing director of
flight operations technical stated that the rudder should be able to be
fully displaced and stay within its structural limit as long as the
rudder travel limiter were working properly and the airplane were
traveling below VA. Also, he thought that the rudder travel limiter
would protect the airplane with a full deflection of the rudder followed
by a deflection in the opposite direction as long as the airplane was
traveling below VA. He further stated that most of the company pilots
believed that, if the pilot made right, left, and right rudder inputs,
the airplane would be protected as long as it was traveling below VA.

At the public hearing, American Airlines’ A300 fleet standards manager
stated that, before the flight 587 accident, he thought that the rudder
could be exercised to its full authority in alternating sideslips on
airplanes that were traveling below VA. He also thought that the rudder
travel limiter would preclude any risk of damaging the airplane.
-----------------------------------------------------------------------

Insbesondere der erste Absatz impliziert, dass volle Ruderausschläge
unter VA erlaubt sind, auch wenn es anders formuliert wird.
Alle Piloten haben mal klein in der Echo-Klasse angefangen und da gibts
eben die Manövergeschwindigkeit, in der fast alles erlaubt ist.
Vielleicht nimmt der eine oder andere dieses Wissen dann ins Cockpit
eines Airliners mit, auch wenn es dort deutlich komplexer ist und
teilweise falsch ist.

Vielleicht war das aber eben auch bei den Fliegern und der Ausbildung
vor 30 bis 50 Jahren noch etwas anders.

>
> Die Definition von Va beschreibt die Manövergeschwindigkeit als die
> höchste strukturelle Geschwindigkeit bei der man einen vollen
> Ausschlag der Steuerflächen machen kann wenn das Flugzeug in Alternate
> oder Direkt Law ist. Wird einem im ECAM angezeigt, 320 kts/M .82. Im
> Normal Law sind das 350 kts / M .82.
>
> Übrigens liegt das über der Turbulence Penetration Speed die wiederum
> von der Flughöhe abhängt.

Spannend und nicht ganz plausibel. Oder liegts einfach daran, dass das
reine Höhenruder im ausgetrimmten Zustand gar nicht fähig ist, mehr als
2,5g zu generieren?

Man sagt ja, dass eine Fläche unterhalb der Manövergeschwindigkeit nicht
in der Lage ist, so viel Auftrieb zu erzeugen, dass das Design-Limit der
Fläche überschritten wird, also z.B. die 2,5g beim Airliner. Bevor die
2,5g erreicht werden, stallt die Fläche.

Beim Airliner gibts halt noch viel mehr als nur der Flügel, was bei 3g
versagen kann.
Sieht man an diesem B747-Vorfall sehr gut: China-Airlines-Flug 006

Michael

[Ulf Kutzner]

Michael S. schrieb am Montag, 13. September 2021 um 18:21:08 UTC+2:
> Am 13.09.2021 um 07:36 schrieb Rolf Meyer:

> > Die Definition von Va beschreibt die Manövergeschwindigkeit als die
> > höchste strukturelle Geschwindigkeit bei der man einen vollen
> > Ausschlag der Steuerflächen machen kann wenn das Flugzeug in Alternate
> > oder Direkt Law ist. Wird einem im ECAM angezeigt, 320 kts/M .82. Im
> > Normal Law sind das 350 kts / M .82.
> >
> > Übrigens liegt das über der Turbulence Penetration Speed die wiederum
> > von der Flughöhe abhängt.
>
> Spannend und nicht ganz plausibel.

Fast 10 % auf die Knotenzahl drauf gibt gleiche Machzahl?

[Michael S.]

Vermutlich eher so, dass die Grenze gilt, die als erstes erreicht wird.
IAS und Mach haben ja keine festen Umrechungsfaktoren. Bei gleicher TAS
sinkt die IAS mit der Höhe, bei Mach ist das Verhalten ein anderes und
hängt nur sehr schwach am Luftdruck.

Und aerodynamische Mach-Effekte belasten die Struktur im Detail etwas
anders als IAS-Effekte in niedriger Flughöhe. Deshalb eben beide Grenzen.

--
Michael

[Carsten Thumulla]

Am 12.09.2021 um 11:36 schrieb Michael S.:
> Ein bisschen mehr Festigkeitsreserve wäre im Nachhinein bei diesem
> Flieger also durchaus sinnvoll gewesen.

Oder der Rechner muß das abfangen. Die Auslenkgeschwindigkeit könnte
auch begrenzt werden (Hydaulik).


ct

[Steffen]

Moin,

so, endlich antworte ich auch mal zu dem Fall, der wirklich spannend ist.

Und so ungewöhnlich selten, daß man auch nur schwer genauere Erklärungen
findet. Deshalb ist diese Zusammengefasste Report ja auf der einen Seite
recht detailreich, aber am Ende auch nur Feststellend

Interessant finde ich dabei, das...

On 9. Sept 2021, Rolf Meyer wrote
(in article<fickjglrbfoaolog4...@4ax.com>):

> Ach ja, das man 11,5 kt Tailwind hatte war sicher auch nicht gut, kann
> aber mal passieren wobei es da auf die Zulassung des Flugzeugs
> ankommt. Alle A320 die ich bisher geflogen habe waren bei 10 kt
> limitiert (wäre also ein Go Around gewesen), aber ich habe vorher
> 737NG geflogen die teilweise für 15 kts zugelassen waren.

...der Crew, so habe ich es zumindest verstanden, nicht die Entscheidung des
„continue“ zu lasten gelegt wurden. Es wurden seitens der Crew keine SOP
verletzt. Ich Finde diese eine interessanter Aspekt, weil bei asiatischen
Reports, und hier noch einer zwischen Taiwan und China, ein Bashing der Crew
komplett nicht gemacht wurde (oder irre ich mich damit).

Und, ich finde auch, sie haben Ihre Sache gut gemacht. Call Outs, Landepunkt
etc.

>
> Klingt also hier nach einem worst case: ein Fehler in einer sehr
> dynamischen Situation der nicht nur einen Teil des Bremssystems
> entfernt, sondern gleich drei.

Das wundert mich auch, das nicht mal die Flightspoilers gingen. Ich würde ja
mal vermuten, das beim Ausfall aller Protection man sich im Basic Law
wiederfindet, und das dann die Spoiler manuell, unabhängig der
Klappenstellung, gefahren werden sollten. Wenn es überhaupt eine Restriktion
bei dem A330 in den Spoiler gibt.

Grüße Steffen

----
@SteffenA380

[Steffen]

On 8. Sept 2021, Michael S. wrote
(in article <ipsl3c...@mid.individual.net>):

> In den Empfehlungen für Piloten am Ende des Berichts wird ausschließlich
> auf feuchte Runways Bezug genommen. Warum ist dieser Fehler nur bei
> feuchten Runways relevant? Kann der bei trockenen Runways nicht
> auftreten oder geht man davon aus, dass bei trockenen Runways der Fehler
> unkritisch ist, weil auch unterdurchschnittliche* Piloten das mit manual
> Braking immer trotzdem hinbekommen?

Wir kennen den Original Bericht nicht. Der liegt ja wohl nur in Chinesisch
vor und Google hat bei bei mir bei der Übersetzung die Grätsche gemacht.

Vielleicht steht da mehr drin.

Aber, natürlich verlängert sich die Bremsdistanz bei Ausfall der Spoiler
und Reverser signifikant auch bei trockener Bahn. Nur sind die Margins da
deutlich komfortabler.

Reverser werden IMHO aber nur zur Berechnung der benötigten Landedistanz
herangezogen, wenn die Bahn nass ist. Wenn die Schubumkehr also ausfällt,
sollte man rechnerisch auf einer trockenen Bahn auf die selbe Landedistanz
herauskommen!

Grüße Steffen

----
@SteffenA380