Kleine Kinder in kleinen Flugzeugen
Arno
wer hat Erfahrungen mit Kindern in Flugzeugen? Ich fliege eine SR22
und werde im Oktober Vater. Ich wuerde mein Hobby schon ganz gern
erhalten und so bald wie moeglich wieder die Familie mitnehmen. Hat da
jemand Erfahrungen? Laermschutz ist sicher ein entscheidendes Problem,
SR22 sind innen bruellend laut.
Vielen Dank,
Arno
Joe Pfeffer
Hallo Arno,
hier meine Erfahrungen:
Unsere Tochter fliegt mit seit sie drei Jahre alt ist. Wir haben damals
nur zwei Testflüge gemacht: einen um überhaupt zu sehen wie's ihr
gefällt, einen damit Papa, Mama und Kind nochmal mit der Situation
vertrauter werden, und dann gings schon in den Urlaub nach Frankreich.
Dem Ratschlag anderer folgend haben wir die Strecke auf 2x 2h
aufgeteilt, haben dann aber festgestellt, dass die Aufregung durch eine
Zwischenlandung mit Aussteigen / Einsteigen schlimmer ist als die
Langeweile im Flug. Seitdem fliegen wir Legs mit 3-4h am Stück, die
meiste Zeit schläft die Kleine eh.
Die größte Herausforderung ist Nervosität und Langeweile vom Kind
fernzuhalten.
Dieses Frühjahr haben wir im Urlaubsort den Schlüssel vom Flieger
verloren und die ganze Aufregung mit "Flugzeug-Kurzschliessen" hat die
Kleine leider voll mitbekommen und hat es dann bei der ersten Thermik
mit einer vollen Spucktüte quittiert.
Erwachsene würden dann nie wieder in ein Flugzeug steigen, Kinder
strahlen danach wieder und geniessen den restlichen Flug ;)
Gegen die Langeweile auf solch langen Legs, darf die Kleine in
Reiseflughöhe und bei ruhiger Luft nach vorn auf Mamas Schoß, die
Landschaft angucken, beim Autopiloten mitfühlen und Kinderlieder
anhören, man sollte sich also ein wenig um ein "Unterhaltungsprogramm"
kümmern.
Ein MP3-Player mit Rolf Zuckowski und Detlev Jöcker ist Pflicht. Der
Intercom-Mode "Pilot isolate" dann aber auch :))
Da für mich nur ein aktives Headset für Kinder in Frage kommt, habe ich
die angebotenen Kinderheadsets nicht in die Auswahl einbezogen und habe
dann ein Lightspeed 20 gekauft. Das Bose wäre von Anpressdruck, Gewicht
und Bügelform besser gewesen, war mir aber einfach zu teuer. Habe auf
der Aero das neue aktive Sennheiser 250 angeschaut und mit der Kleinen
ausprobiert, da überlege ich noch umzusteigen. Andererseits wächst sie
in das Lightspeed auch rein ;). Ein Stofftier oder ein Tuch zwischen
Kopf und Bügel positioniert die Ohrmuscheln auch beim Kinderkopf an der
richtigen Stelle.
Da wir gecharterte Flugzeuge fliegen benutze ich nicht die vorhandenen
Intercoms, sondern das prozessorgesteuerte Aerocom von PS-Engineering,
was in Sachen Nebengeräusche und Sprachqualität wirklich eine andere
Dimension ist. Und das trägt auf langen Strecken dann doch sehr zur
entspannten Lage bei.
Im Prinzip kann man auch die Kinder früher an das Thema 'heranführen',
im Fliegermagazin war mal ein Artikel von Alexis von Croy, der hat
seinen Kleinen mit 6 Monaten mitgenommen. Zur Dämpfung kleiner
geschnippelte Gehörschutzstöpsel in die Ohren und dann mehrere Mützen
drüber...
Ich denke das muss man einfach ausprobieren. Nichts machen wo sich das
Kind oder die Mama unwohl fühlen. Nie alleine mit dem Kind fliegen,
immer mit Mama oder jemandem der sich kümmern kann.
Es ist natürlich klar von Vorteil, wenn das Kind schon eine Größe bzw.
einen Wortschatz hat, damit es sagen kann wie es ihm geht, und man ihm
erklären kann was geschieht (z.B. auch Durckausgleich => trinken, Kaugummi).
Uff...viel geschrieben, sorry. Hoffe es hilft Dir weiter....
liebe Grüße
Joe + Familie ;)
--
for PM use joachim instead of noreply
Carsten Lechte
> Unsere Tochter fliegt mit seit sie drei Jahre alt ist.
Wie habt ihr das mit Sitz und anschnallen geregelt? Wuerde ein
normaler Autokindersitz gehen?
chl
Volker Gringmuth
Ja, geht.
vG
gwengler
Ich nehme oft Kinder und Babys bei meinen
"Krankentransporten" (www.hopeair.org) mit (T182). Ganz normale DC
Headsets für ein paar Stunden funktionieren auch gut. Manchmal sind
die begleitenden Eltern auch der Meinung, daß kein Headset vonnöten
ist. Ich denke, daß das auch keine bleibende Schäden hervorruft.
Ganz normale Kindersitze passen leicht auf den Hintersitz und lassen
sich da gut festschnallen. Bei kleinen Kindern ohne Kindersitz
schnalle ich diese nur mit dem Beckengurt an und lasse den Brustgurt
hinter dem Körper durchgehen.
Ich empfehle den begleitenden Eltern immer, daß sie den Babys was
geben sollen, das sie schlucken läßt (Druckausgleich in den Ohren).
Ein bißchen leicht gezuckertes Wasser ist da zu empfehlen.
Hope that helps,
Gerd
Joe Pfeffer
> Wie habt ihr das mit Sitz und anschnallen geregelt? Wuerde ein
> normaler Autokindersitz gehen?
Ja, wie die anderen schon geschrieben haben.
Darauf achten, dass der Sitz auch für 2-Punkt-Gurte zugelassen ist, wenn
nur solche vorhanden sind.
Normalerweise dürfen die Gruppe-2 Sitze (die die den Fahrzeuggurt
verwenden) nicht mit 2-Punkt-Gurten verwendet werden, weil die dann
nicht zurückgehaltene Rückenlehne des Sitzes beim Aufpr...äääh bei
starken Verzögerungen eine zu große Kraft entwickeln kann.
Wir haben einen Sitz bei dem man die Rückenlehne aushängen kann, übrig
bleibt dann eine Sitzerhöhung, die ja für den Beckengurt OK ist. Die
Lehne fliegt dann im Gepäckfach mit, damit haben wir am Zielort wieder
einen vollwertigen Autositz.
lg
joe
Joe Pfeffer
> hier meine Erfahrungen:
> [...]
Nachtrag: Strecken über Wasser mag ich mit Kind und Single-Engine nicht.
ME/IR ist in Arbeit, so lange bleiben wenigsten Korsen und Iren von uns
verschont. :)
Bitte jetzt keine Diskussion anfangen ob der zweite Quirl wirklich was
bringt ;)
Das Risiko muss einfach jeder für sich abwägen. Mit der SR22 und CAPS
sieht das evtl. auch wieder anders aus als mit alten Blechfliegern die
mit mehr Schwung ins Wasser pflatschen.
lg
joe
PS: Hier gibts auch grad 'n Thread zu dem Thema:
http://www.pilotundflugzeug.de/forum/2008,07,07,21,5618824
Arno
in Zeiten von Diamond Jet und Cirrus Jet ist, ob man mit einer Turbine
ueber Wasser fliegen kann, sagen wir mal eine Atlantik-Ueberquerung
via Narsarsuaq. Und sagen wir mal mit Familie, um das Risiko etwas in
die Hoehe zu treiben. Ohne Exposure-Suit fuer alle (das machen nur
Leute mit, die selbst gern fliegen), sondern nur mit Rettungswesten
und einer Rettungsinsel, also quasi Airliner-Ausstattung.
Genaue MTBF-Zeiten fuer Turbinen sind schwer zu bekommen, zumal
mehrstrahlige Flugzeuge auch mal vorsichtshalber eine Turbine
abschalten, obwohl sie noch eine Leistung abgibt, um sie z. B. nicht
weiter kaputtzumachen. D. h. in-flight shutdowns sind nicht unbedingt
eine gute Masszahl.
Arno
Steffen Braasch
Arno <asch...@think-cell.com> wrote:
> Genaue MTBF-Zeiten fuer Turbinen sind schwer zu bekommen, zumal
> mehrstrahlige Flugzeuge auch mal vorsichtshalber eine Turbine
> abschalten, obwohl sie noch eine Leistung abgibt, um sie z. B. nicht
> weiter kaputtzumachen. D. h. in-flight shutdowns sind nicht unbedingt
> eine gute Masszahl.
In wie hoch ist den die Quote der "vorsichtshalber" Shutdowns, und
welche Kriterien dafür gibt es. Sprich, ab wann ist ein Triebwerk
kaputt, ab wann ganz kaputt. Wo liegt die Grenze
Würde mich wirklich, ehrlich interessieren.
Die Flugzeug- und Triebwerkshersteller unterstellen angeblich den
Piloten gerne mal, daß Sie Ihre Triebwerke viel zu früh abschalten. Nur,
ist das auch begründet?
Grüße
Steffen
----------
Antworten/ Reply: SteffenBraasch(at)gmx.de
Ralf Handel
news:1ik3bny.w13cz4e02w89N%I_will_NOT...@gmx.de...
> Die Flugzeug- und Triebwerkshersteller unterstellen angeblich den
> Piloten gerne mal, daß Sie Ihre Triebwerke viel zu früh abschalten. Nur,
> ist das auch begründet?
ich fürchte, dass ist schwer herauszufinden....
hinterher, im labor, lässt sich leicht sagen ob, wenn, warum und was....
nur riskieren, ob das die schlauen ingenieure das würden? wenn es einem
die zähne aus dem mund vibriert?
lieber zehnmal abstellen statt einmal den kram um die ohren zu bekommen!
CU Ralf
Steffen Braasch
> ich fürchte, dass ist schwer herauszufinden....
>
> hinterher, im labor, lässt sich leicht sagen ob, wenn, warum und was....
> nur riskieren, ob das die schlauen ingenieure das würden? wenn es einem
> die zähne aus dem mund vibriert?
> lieber zehnmal abstellen statt einmal den kram um die ohren zu bekommen!
Mir ging es primär um die Aussage, das Mehrmotorenpiloten ein Triebwerk
"schon mal" vorsichtshalber abschalten. Dabei habe ich über unsere
Schulung, die Verfahren und aktuelle Vorfälle nachgedacht.
Alles bezogen auf Jettriebwerke, wohlgemerkt.
Klar, eine Einmot KANN Ihr Triebwerk nicht einfach so abschalten, wenn
der Oeldruck zu niedrig wird.
Trotzdem macht man auch bei einem Mehrmotorenflieger seine Gedanken,
bevor man einen Pott abstellt. Der Verlust eines Motors (sei es nun mit
oder ohne Abstellen) bei einer Zweimot ist immer ein "Mayday"
Generell ist die "Lehrmeinung": Solange es fliegbar ist, weitermachen.
Aber, und da kommt Deine Aussage wieder ins Spiel. Wenn die persönliche
gefühlte Bedrohung so groß wird, daß man selber nicht mehr fliegbar ist,
bleibt einem nur das Abstellen des Motors übrig.
Wirklich interessant wird das Thema, wenn es um einen restart Versuch
geht. Ja oder Nein. Die gemachte Erfahrung zeigt uns, daß dies selten
gelingt, doch gerade letztes wurde gab es wieder einen Fall, bei dem ein
Flameout keine Ursache hatte und der Restart wohl erfolgreich gewesen
wäre.
Ich persönlich bin dazu übergegangen zu sagen: Was man hat das hat man.
Aber, frage mich hinter her noch mal, wenn ich es selber erlebt habe .-)
Steffen Braasch
Sven-Hajo Sieber <s-h.news.@arcor.de> wrote:
> >Der Verlust eines Motors (sei es nun mit
> >oder ohne Abstellen) bei einer Zweimot ist immer ein "Mayday"
>
> Ist so ganz klar nirgends geregelt. Bei uns wird ein "simpler"
> Engine-Failure als PAN-PAN behandelt. Denn Mayday bedeutet: a
> condition of being threatened by serious and/or immident danger. Und
> das ist nicht unbedingt der Fall.
Ich sollte mich präziser Ausdrücken. "Der Verlust eines Motors sollte
bei uns....etc."
Die Logik dahinter ist, das beim Verlust aller Redundanzen eines Systems
von einem Maday gebraucht gemacht werden sollte. Diese Empfehlung kommt
von der Sicherheitsabteilung und ich persönlich finde diese sehr
sympathisch.
Und wann kommt man schon in die Verlegenheit in dieser Situation zu
kommen.
> Persönlich tendiere ich auch eher dazu erst mal nen Mayday zu machen,
> zurückstufen kann man immer noch und es gibt genügend Länder (auch in
> Europe) die keinen PAN-PAN kennen.
Eben, das trifft insbesondere auf den "Support" durch die Feuerwehr zu.
Abstellen kann man diese immer. Ein bisschen Schwanger gibt es nicht.
> Ja, wobei es ja auch klare Grenzen in den jeweiligen Non-Normal
> Checklisten gibt was man dem Triebwerk noch zumuten kann.
Ja, es gibt Eindeutige Fehler, die ein Abschalten diktieren. Wie sieht
es mit Stall/Surge oder Vibration aus. Dort heißt es "consider".
Gerade bei Externen Einflüssen kann der Schaden vielleicht auch bald das
andere Triebwerk betreffen oder schon betroffen haben, Eis, oder Vögel
z.B. Letzteres ist mir selbst passiert. Ein Pott beschädigt (eine
Schaufel fehlte und diverse verbogen) der andere aber auch
Blutverschmiert.
So richtig Sorgen um Dein krankes Triebwerk mußt Du Dir erst machen,
wenn die VIB Anzeige Off-Scale ist. Da Du dann aber wahrscheinlich eh
keine Instrumente mehr ablesen kannst, wird man wohl dem Shutdown dem
Vorrang geben :-)
> >Wirklich interessant wird das Thema, wenn es um einen restart Versuch
> >geht. Ja oder Nein. Die gemachte Erfahrung zeigt uns, daß dies selten
> >gelingt, doch gerade letztes wurde gab es wieder einen Fall, bei dem ein
> >Flameout keine Ursache hatte und der Restart wohl erfolgreich gewesen
> >wäre.
>
> Richtig, gab jetzt bei uns auch SIM Szenarien wo ein Widerstart
> erfolgreich war, aber nur eine kleine Minderheit hat es überhaupt
> probiert. Da fehlt also auch oft die Bereitwilligkeit es zu probieren,
Man sagt ja immer, Restart nur wenn Gründe bekannt und nur wenn der
Ausfall im Low Power Bereich war.
Auf der anderen Seite: noch eins darf nicht ausfallen.
Ralf Handel
>
> Und wann kommt man schon in die Verlegenheit in dieser Situation zu
> kommen.
>
hm...wenn die vibrationen ausreichend stark sind.... ;-)
SCNR
CU Ralf
gerade ein spezielles video denkend ;-)
Steffen Braasch
> LH und ihre selbstgestrickten Checklisten :)
kaum noch. Wir sind auch bei dem Original.
> If indications are abnormal or EGT continues to increase:
> Engine start lever.... CUTOFF
Das ist auch selbstverständlich. Aber, jetzt ist das Triebwerk nach dem
"retard" wieder in Limits. Allerdings vibriert es anständig und kann
kaum über Idle stabil betrieben werden.
Divierten: auf jeden Fall.
Maday: warum nicht.
APU on: Yes
Abschalten: wenn´s noch läuft und Strom und Hyd. Druck bringt?
> Naja, VIB Offscale muss extrem heftig sein, da hätte ich dann langsam
> Angst dass sich das Triebwerk davonschüttelt.
Da wird man es auch abschalten. Kann ja sein, daß es sogar nach dem
Shutdown extrem weiterschüttelt. Dann Höhe und/oder Geschwindigkeit
ändern.
Unterm Strich: Ich denke, man sollte sich jeden Shutdown gaaaannnz
genau überlegen. Wenn man aber vor lauter Stress nicht mehr nachdenken
kann: CUTOFF.
Steffen Braasch
Ralf Handel
>
>> CU Ralf
>> gerade ein spezielles video denkend ;-)
>
> ???
na der tolle cockpit-strip, der so wellen geschlagen
hat.
http://www.myvideo.de/watch/3315937/Im_Cockpit_STRIPTEASE
das kombiniert mit dem grossen vibrator.....
:-)
CU Ralf