Leanen unter 5000 Fuss
Torsten Keil
Ich leane grundsätzlich im Reiseflug - so habe ich es bei meiner Flugschule
vor Jahren gelernt. Bei einem neuen Vercharterer, bei dem ich kürzlich einen
Checkflug gemacht habe, wurde Leanen unter 5000 Fuss strikt untersagt.
Mich würde mal die Meinung anderer Flieger zu diesem Thema interessieren.
Gruß Torsten EDHK
Christian Bieler
Torsten Keil <Torst...@t-online.de> schrieb in im Newsbeitrag:
8hdbj4$8gt$11$1...@news.t-online.com...
> Hi zusammen,
>
> Ich leane grundsätzlich im Reiseflug
Christian
Siegfried H. Kottysch
Tja, das würde mich auch interessieren! Ich hab es ebenso gelernt, nach
dem Ausleveln wird geleant. Selbst nach dem Anlassen während der
weiteren Onboard Checks und dem Taxiing leane ich. Denn auf 'nem
Flughafen kann's manchmal ganz schön dauern, bis zum Line-Up. Und die
Lycomings sind gegen das Verkoken der ungünstig liegenden Kerzen nicht
gerade immun...
Warum manche das Leanen unterhalb 5000 Fuß nicht wollen oder gar
verbieten(!?), ist mir ebenfalls nicht klar. Was haben 5000 ft damit zu
tun? Warum nicht 4500 oder 8500? Und warum nicht 2000 ?
Bin gespannt auf Erläuterungen.
So long,
Sigi
--
Cheers from EDDH!
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Peter & Korinna
ich verfahre grundsätzlich nach POH, gefolgt von den Empfehlungen des
Triebwerksherstellers.
Der sagt im Übrigen, daß gegen das verbreitete 'Spark Fouling' auch
am Boden geleant werden sollte.
Die Vercharterer scheinen mehr Angst vor 'sauer' geflogenen Motoren
zu haben, als vor verfaulten Kerzen. Meist liegt das daran, daß
(so habe ich mir sagen lassen), die Zwangsbeatmeten, größerern
Brocken wie in der C421 (TSIO-520 Conti) mit größeren Schäden auf
ach so sparsame Trocken-Charterer (Sprit sparen !) reagieren.
Auch schließe ich mich Sigi an - wie oft übernimmt man beim
Chartern eine Maschine, deren Magnet(en) wegen mangelnden Leanens
des vorherigen Fliegerlings nicht frei sind .
Mein persönliches Fazit: Nach POH, das sind bei der C172P
3000ft Dichtehöhe, wird geleant - Lycoming gibt hier an, daß bei mehr
als 75% Powersetting 50 Grad F auf die Reiche Seite gegeben werden
soll...
beim vieldiskutierten 'Kurzstart' sogar auf PEAK EGT - so schlimm
kann das Leanen also gegenüber dem Fett-Fliegen nicht sein.
Noch was - die Leistungsangaben im POH (speziell der Verbrauch) sind
immer auf sparsamste Mixture angegeben... und da kann bei einem
längeren Flug die Reserve ganz schön schwinden, wenn knapp
kalkuliert wurde ...
Viele Grüße, Peter.
If god wished us flying - he had given us more money !
Peter Schalla
fettes Gemisch = kältere Verbrennung
mageres Gemisch = heißere Verbrennung
to lean = abmagern
bezeichnet hier den Vorgang das Gemisch der (Flugzeug-)Motoren zu
optimieren.
Meine Checklist der PA28 sagt unter dem Titel "Taxi" : Mixture lean for
taxi ...
Und so mache ich es auch - das "Freibrennen" der Kerzen ist IMHO
schädlicher als
der Betrieb mit leicht abgemagerten Gemisch.
Gruß, Peter.
Christian Bieler schrieb:
>
> Torsten Keil <Torst...@t-online.de> schrieb in im Newsbeitrag:
> 8hdbj4$8gt$11$1...@news.t-online.com...
> > Hi zusammen,
> >
> > Ich leane grundsätzlich im Reiseflug
> Was heißt das?
>
> Christian
Siegfried H. Kottysch
Peter & Korinna wrote:
>
> beim vieldiskutierten 'Kurzstart' sogar auf PEAK EGT - so schlimm
> kann das Leanen also gegenüber dem Fett-Fliegen nicht sein.
Und leider gibt es in diesem Zusammenhang (Kurzstert, high elevation)
den einen oder anderen Flieger, der seinen Vogel mit 'mixture full' am
Bahnende(!) nicht hoch genug gekriegt hat und dann in den Unfallakten
trauruge Berühmtheit erlangen musste...
> Noch was - die Leistungsangaben im POH (speziell der Verbrauch) sind
> immer auf sparsamste Mixture angegeben... und da kann bei einem
> längeren Flug die Reserve ganz schön schwinden, wenn knapp
> kalkuliert wurde ...
Stimmt. Aber ich nehme einfach mal an, dass Piloten, die auf richtige
Überlandflüge gehen, auch ihren Treibstoffverbrauch richtig berechnen
können, und zwar nach tatsächlicher Einstellung, nicht nach Unterlagen
aus der Schulung, oder sollte ich mich da täuschen...?
Always well sufficient fuel in their tank sumps...!
Heiko Bauer
"Torsten Keil" <Torst...@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag news:8hdbj4$8gt$11$1...@news.t-online.com...
> Hi zusammen,
>
> vor Jahren gelernt. Bei einem neuen Vercharterer, bei dem ich kürzlich einen
> Checkflug gemacht habe, wurde Leanen unter 5000 Fuss strikt untersagt.
> Mich würde mal die Meinung anderer Flieger zu diesem Thema interessieren.
Bullshit, aber trotzdem seitens des Vercharterers nachvollziehbar.
Geleant werden kann IMMER, wenn die Leistung <=65% beträgt, meistens, wenn um die 75% abgefragt werden und eigentlich nie wenn >75% anliegen. Das ist unabhängig von der Höhe.
Der Grund, warum der Vercharterer solche Vorschriften macht ist meist darin begründet, daß den meisten kleineren Flugzeugen a´la C172 vernünftiges Equipment zum Leanen fehlt, als da wären EGT, besser noch Enginemonitor und ein Fflowmesser. Ohne diese Hilfsmittel kann man nicht sehr präzise mit dem Gemisch umgehen, die Gefahr besteht, das der Pilot des Guten zu viel macht.
Ein Single EGT zB. hat am heißesten Zylinder die Probe (den Temperaturfühler) und gibt nur diesen Wert ans Gerät. Nun kann es sein, daß im Laufe der Zeit aus dem heißesten Zylinder durch Verschleiß ein recht kalter Zylinder wurde, geht man beim Leanen also nach der Anzeige auf PeakEGT, können andere Zylinder schon auf der zu mageren Seite liegen, was deren Auslaßventile schädigen kann. Deshalb auch der Rat, immer ein wenig in Richtung kälteres Gemisch zu leanen. Hat man den Luxus eines Enginemonitors, ist es interessant wie unterschiedlich die Temperaturen bei den einzelnen Zylindern je nach Flughöhe/Leistung sich darstellen.
Das Leanen nach Gehör/Drehzahlmesser/Ladedruck ist ziemlich ungenau und sehr subjektiv, nur was für technikfühlige, und das ist nicht jeder.
Der Sinn der Beschränkung des Vercharterers liegt wohl darin, die wirklich meist dilettantisch mit der mixture agierenden Charterer von der Gemischverstellung fernzuhalten um Motorschäden zu vermeiden.
Und je höher der Level ist, in dem der Pilot anfängt zu leanen, desto geringer ist die Chance bei einem reinen Saugmotor, die Ventile zu grillen, weil die Leistung mit nachlassender Luftdichte eh keine 100% mehr erreicht. Bei 5000ft ist das Ding trotz Vollgas bei max. 80% der Nennleistung angekommen, da kann man auch bei Fehlbedienung nicht mehr viel anrichten.
Diese Ängste vor Dilettanten lassen auch manchen Vercharterer vor einer Trockencharter zurückschrecken. Dann fangen die Leute nämlich an zu sparen, und das geht mit der Mixture sehr effizient. Bei einer TR182 bedeuten 67% Reiseleistung 95l ohne Leanen und 57l bei peakEGT. Und das ist bei den heutigen Spritpreisen nicht nur eine Mark......
Gruß,
Heiko
CvE
> sein, da=DF im Laufe der Zeit aus dem hei=DFesten Zylinder durch =
> Verschlei=DF ein recht kalter Zylinder wurde, geht man beim Leanen
also =
> nach der Anzeige auf PeakEGT, k=F6nnen andere Zylinder schon auf der
zu =
> mageren Seite liegen, was deren Ausla=DFventile sch=E4digen kann. =
> Deshalb auch der Rat, immer ein wenig in Richtung k=E4lteres Gemisch
zu =
> leanen.
Warum werden die Auslassventile geschaedigt wenn auf der mageren Seite
vom Peak geflogen wird?
CvE
Sent via Deja.com http://www.deja.com/
Before you buy.
Josef Lichtscheindl
Flugschule
> vor Jahren gelernt. Bei einem neuen Vercharterer, bei dem ich kürzlich
einen
> Checkflug gemacht habe, wurde Leanen unter 5000 Fuss strikt untersagt.
> Mich würde mal die Meinung anderer Flieger zu diesem Thema interessieren.
Mal ketzerisch: Vielleicht verchartert er nur trocken und betreibt nebenbei
auch noch die Tankstelle am Flugplatz.
Grüße
Josef Lichtscheindl
Peter & Korinna
der war SPITZE !
ROTFLOL !
Viele Grüße,
Peter Hovorka
Ernst-Peter Nawothnig
unserem Verein typische - Erfahrung gemacht, dass die relativ ungeübten
und mit der jeweiligen Maschine nur oberflächlich vertrauten
Gelegenheitscharterer
zu viel leanen
auch bei höherer Leistung leanen
bis zur Landung geleant lassen (vergessen!)
Und dann halten die thermisch überforderten Steinzeit-Lycomings eben
nicht lange. Sogar Privateigner, die sich eigentlich auskennen sollten,
haben schon viel Lehrgeld bezahlt. Theoretisch ist leanen ja gut und
richtig, praktisch eben doch problematisch.
Martin Hotze
>
> Bei einem neuen Vercharterer, bei dem ich kürzlich einen
> Checkflug gemacht habe, wurde Leanen unter 5000 Fuss strikt untersagt.
> Mich würde mal die Meinung anderer Flieger zu diesem Thema interessieren.
dein vercharterer in allen ehren, aber er soll mal a bisserl rechnen.
was wuerdest du zB in LOWI (Innsbruck machen)?
ca. 1.900 ft. MSL
im Sommer auch mal 30 Grad Celsius am Platz
oder GCN (Grand Canyon Intl.)?
ca. 6.600 ft. MSL
im Sommer auch 25 Grad Celsius am Platz
mfG
Martin
--
Arizona links: http://www.arizona.org/
Flight school in AZ: http://www.sunbirdflight.com/
Heiko Bauer
> > Deshalb auch der Rat, immer ein wenig in Richtung k=E4lteres Gemisch
> zu =
> > leanen.
>
> Warum werden die Auslassventile geschaedigt wenn auf der mageren Seite
> vom Peak geflogen wird?
Durch das extrem verarmte Gemisch gibts eine verzögerte Verbrennung, die zudem ziemlich heiß ist. Sollte jetzt der Auslaßtakt beginnen, während da noch Gemischreste verbrennen, kriegen die Ventile die volle Temperatur des noch verbrennenden Gases mit, das in diesem Fall in den Auspuff entweicht. Und das können die Ventilsitze und das Ventil auf Dauer nicht so gut vertragen.
Aus der Praxis: Mal beim Magnetcheck das EGT beobachten. Wenn es fein genug anspricht, kann man beobachten das beim Wegschalten eines Zündkreises die EGT steigt. Hier liegts an der ebenfalls verzögerten Verbrennung durch die einseitige Zündung nur je einer Kerze.
Gruß,
Heiko
Wolfgang Schmidt
Christian Bieler schrieb:
>
> Torsten Keil <Torst...@t-online.de> schrieb in im Newsbeitrag:
> 8hdbj4$8gt$11$1...@news.t-online.com...
> > Hi zusammen,
> >
> > Ich leane grundsätzlich im Reiseflug
> Was heißt das?
Welchen Teil hast Du nicht verstanden, "leanen" oder "Reiseflug"?
Gruss Wolfgang
Daniel Hofer
> Und leider gibt es in diesem Zusammenhang (Kurzstert, high elevation)
> den einen oder anderen Flieger, der seinen Vogel mit 'mixture full' am
> Bahnende(!) nicht hoch genug gekriegt hat und dann in den Unfallakten
> trauruge Berühmtheit erlangen musste...
wobei mir befohlen wurde, beim start IMMER full rich zu haben, da sonst
der motor zu heiss würde...
daniel
Thorsten Neitzel
>
> wobei mir befohlen wurde, beim start IMMER full rich zu haben, da sonst
> der motor zu heiss würde...
>
Hi Daniel!
Mache einen Versuch: Nimm eine Cessna bei ordentlich großer Dichtehöhe
und stelle Dich auf die Runway und gebe mit "Mixture Full Rich" Vollgas.
Wenn Du nun etwas leanst, wirst Du bemerken, dass die Leistung ohne
weiteres um 200 RPM ansteigt, das sind bei einer 172er rund 30 PS!!!
Dann doch lieber mal kurz das Triebwerk quälen als ohne Schwung durch
die Hecke fliegen, oder?
Happy Landings
Thorsten
Rainer Anthony Reubelt
>
>> Und leider gibt es in diesem Zusammenhang (Kurzstert, high elevation)
>> den einen oder anderen Flieger, der seinen Vogel mit 'mixture full' am
>> Bahnende(!) nicht hoch genug gekriegt hat und dann in den Unfallakten
>> trauruge Berühmtheit erlangen musste...
>
>der motor zu heiss würde...
F-Schlepp
DR 400/180 Regent 30 Grad Wallduern.
Perfekter Start, dank leanen. Bringt glatte 50 Umdrehungen mehr.
Gerade wenn es heiss, oder sehr geringer Luftdruck oder beides zusammen ist,
dann kann dir dein Motor mit voll reich so fett laufen, daß er zum sicheren
Starten gar nicht mehr die Leistung hat. Nur durch sinnvolles leanen
(Durchflußanzeiger nach Handbuchwerten mit EGT und Zylinderkopftemperatur)
kannste die Startstrecken aus dem Handbuch erreichen. O.K. der Motor sollte
natuerlich auch in einem guten Zustand sein.
Da aber auch so manche Flugzeuge gar keine Instrument zum leanen haben, (eine
C150 bei uns) kann mann sinnvolles leanen vergessen.
Bei unseren Mooneys leane ich direkt beim, nach dem abheben. Beim Schleppen mit
der DR400/180 beim anrollen. Immer ein Auge auf Zylinderkopftemperatur und EGT.
Andere Piloten haben das sinnvolle leanen nicht gelernt und benutzen das
Gemisch nur zum Abstellen. Vielleicht besteht hier Nachschulungsbedarf und eine
Verbesserung der Ausbildung. In der Regel hat aber ein Flugschueler bis zum
Alleinflug genug zu tun, den Flieger in der Luft zu halten. Nach dem ersten
Alleinflug wird er meistens seinem Schicksal ueberlassen. Ueberlandeinweisung
und das wars.
Hoffentlich fliegen bald alle nur noch Rotax-Motore die wie ein Automotor
funzen. Automatische Gemischregelung. Einfach Gasgeben ohne sich weitere
Gedanken ueber das Motormanagement zu machen. Motor an und aus wie beim Auto.
Es ist wohl schon ein grosser Unterschied ob ich mit der Vereinsmooney 11 gal
in 3000 ft oder 30 gal durchjage. Klar der Stundenpreis bleibt gleich, aber er
wird sich mit der Zeit erhoehen, da der sinnlose Durchsatz von Avgas steigt.
von Gedern bis nach Miltenberg, oder Richtung Mannheim muss man auf 3500ft
sinken, wegen Luftraum Charlie. Soll ich deswegen jetzt voll reich fliegen ??
Macht das Sinn ??
Die Frage kann sich wohl jeder selbst beantworten.
Gruss
Rainer
---------------------------------
Wissen ist Macht
Nix
wissen macht nichts
http://corsair.flugmodellbau.de/
Peter Schalla
Heiko Bauer schrieb:
>
> > Warum werden die Auslassventile geschaedigt wenn auf der mageren Seite
> > vom Peak geflogen wird?
>
> Durch das extrem verarmte Gemisch gibts eine verzögerte Verbrennung, die zudem > ziemlich heiß ist. Sollte jetzt der Auslaßtakt beginnen, während da noch Gemischreste > verbrennen, kriegen die Ventile die volle Temperatur des noch verbrennenden Gases mit, > das in diesem Fall in den Auspuff entweicht.
Stimmt. Dazu kommt, daß besonders das (heißere) Auslasventil die
einwirkende Hitze über den Ventilsitz abführen muß um für das
anschließend ausströmende Abgas kühl genug zu sein, bzw. sich nach dem
schließen wieder ausreichend abkühlen zu können.
Das Einlaßventil erfährt im Gegenzug Kühlung durch das einströmende
Gemisch.
Gruß, Peter.
Peter Schalla
Martin Hotze schrieb:
> oder GCN (Grand Canyon Intl.)?
> ca. 6.600 ft. MSL
> im Sommer auch 25 Grad Celsius am Platz
... ich schlage Big Bear vor ...
im Sommer, mit PA28-161, 1PIC, 2 PAX, full fuel wird
die takeoff-distance im Meilen oder Monaten angegeben ;-)
Gruß, Peter.
Peter Schalla
Martin Hotze schrieb:
> oder GCN (Grand Canyon Intl.)?
> ca. 6.600 ft. MSL
> im Sommer auch 25 Grad Celsius am Platz
... ich schlage Big Bear vor ...
im Sommer, mit PA28-161, 1PIC, 2 PAX, full fuel wird
die takeoff-distance in Meilen oder Monaten angegeben ;-)
Gruß, Peter.
Daniel Hofer
start schaffte, gab mir schon zu denken....
mann ich dummerchen...
daniel
Stefan Schuett
einen sehr guten Artikel zum Thema Leanen findet ihr unter
http://www.avweb.com/articles/pelperch/pelp0018.html
Viele Gruesse Stefan Schuett
Torsten Keil schrieb:
> Hi zusammen,
>
> Ich leane grundsätzlich im Reiseflug - so habe ich es bei meiner Flugschule
> vor Jahren gelernt. Bei einem neuen Vercharterer, bei dem ich kürzlich einen
> Checkflug gemacht habe, wurde Leanen unter 5000 Fuss strikt untersagt.
> Mich würde mal die Meinung anderer Flieger zu diesem Thema interessieren.
>
> Gruß Torsten EDHK
Rupert M. Klein
>Bei einem neuen Vercharterer, wurde Leanen
>unter 5000 Fuss strikt untersagt
Schade um den Verchaterer, der einen Kunden hat,
der mitdenkt ...
Du machst es bestimmt richtig! ;-)
Gruessle
ru
Peter & Korinna
Bei AVWEB regiert der gesunde Menschenverstand !
Happy landings,
Peter
CvE
Das mag ja alles stimmen, aber auf der mageren Seite vom Peak werden
die Abgase kälter, nicht heisser, und da bis 65% Leistung bei
Turbogechargten und 75% bei Saugern PEAK EGT (=maximale Abgastemperatur
=> maximale Auslassventiltemperatur) erlaubt ist (zumindest bei
Lycoming) kann es doch nicht das Abgastemperaturproblem sein.
Das Grundproblem ist wohl vielmehr der ungesunde unrunde Lauf des
Motors der sowohl auf der armen wie auf der reichen Seite vom PEAK
vorkommt. Auf der armem Seite allerdings näher am Peak, deswegen wird
ein Abstand von 50 Grad F zur reichen Seite empfohlen.
Wenn man in der Lage ist zu hören (und zu fühlen) wann ein Motor unrund
läuft kann man ruhig PEAK EGT fliegen.
siehe auch:
http://www.lycoming.textron.com/support/publications/proper_leaning_save
s_dollars.html
http://www.lycoming.textron.com/support/publications/exhaust_temprature_
fuel_managment.html
Gruss
CvE
Martin Hotze
>
> Martin Hotze schrieb:
>
> > oder GCN (Grand Canyon Intl.)?
> > ca. 6.600 ft. MSL
> > im Sommer auch 25 Grad Celsius am Platz
>
> ... ich schlage Big Bear vor ...
> im Sommer, mit PA28-161, 1PIC, 2 PAX, full fuel wird
>
also mir isses in GCN fast so passiert:
1 pic (ich), 1 pax, ca. 25 kg gepaeck, halb voll tank mit C172
short-field T/O procedure bei ca. 6.000ft. rwy.... war echt spannend ....
martin
Heiko Bauer
> die Abgase kälter, nicht heisser, und da bis 65% Leistung bei
> Turbogechargten und 75% bei Saugern PEAK EGT (=maximale Abgastemperatur
> => maximale Auslassventiltemperatur) erlaubt ist (zumindest bei
> Lycoming) kann es doch nicht das Abgastemperaturproblem sein.
>
> Das Grundproblem ist wohl vielmehr der ungesunde unrunde Lauf des
> Motors der sowohl auf der armen wie auf der reichen Seite vom PEAK
> vorkommt. Auf der armem Seite allerdings näher am Peak, deswegen wird
> ein Abstand von 50 Grad F zur reichen Seite empfohlen.
>
> Wenn man in der Lage ist zu hören (und zu fühlen) wann ein Motor unrund
> läuft kann man ruhig PEAK EGT fliegen.
Das die Verbrennung wieder kälter wird, über Peak geleant, stimmt. Das
Phänomen mit der in den Auspufftakt verzögerten Verbrennung aber auch.
Es gibt ganze Bücher über Leanen mit teilweise widersprüchlichen Aussagen.
Diese Lycoming/Continental Dinosaurier werden uns vermutlich auch in zwanzig
Jahren noch über dieses Thema diskutieren lassen.....
Gruß,
Heiko
Frank Lauter
Das richtige Leanen hängt sicherlich auch von der Maschine ab.
Beispiel.:
Cessna 303 (2Mot) sollte man schon auf dem Taxi leanen, da sonst die
Triebwerke sehr unruhig laufen.
Ob Du ne C150 Leanst oder nicht ist sicherlich nicht SO wichtig... Außer bei
hohen Temperaturen oder High elev.
Bei einer Mooney liegt der Verbrauch einfach ungeleant so hoch, das ist
einfach unvertretbar, weshalb schon in Steigflug, mit einem wachen Auge auf
die Zylinder und Öl Temperatur geleant wird. (Auch hier spielen die Turbos
oder Kühlklappen eine wichtige Rolle)
Umgekrehrt ist es genauso Problematisch, wenn Du aus einem Alpenüberflug uns
sehr niedrigen Temperaturen kommst und dann das Gas rausnimmst und noch auf
Fettes Gemisch gehst, ist der Ventil Klemmer/Bruch oder der Zylinderkopf
gleich hin.
Ich habe in der Ausbildung gelernt: Lean to Peek EGT und dann 1-2 "schläge"
zurück.
Mein Vercharterer besteht jedoch auf PeekEGT da hiermit die besten
Zylinderlaufzeiten erreicht wurden (in der Vergangenheit)
Ein Leanverbot unter 5000ft ist jedoch völliger Quatsch.
mfg Frank (Sy...@fliegerei.net)
"Torsten Keil" <Torst...@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:8hdbj4$8gt$11$1...@news.t-online.com...