Wo sind die Probleme im Turnaround?

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Matthias Grote

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Nov 7, 2005, 4:58:02 PM11/7/05
to
Hallo NG!

Bei mir ist derzeit im Studium das Thema "Turnaround" akut.
Insobesondere dabei die Frage, ob Verbesserungen/Beschleunigungen im
Ablauf eine große positive Wirkung auf Wirtschaftlichkeit und
Pünktlichkeit, kurz: die Effizienz haben.

Darum jetzt die Frage an die Profis hier, die vielleicht auf der einen
oder anderen Seite am oder mit dem Turnaround arbeiten müssen.

Seht ihr wirklich Möglichkeiten, dass man größere Verbesserungen im
Turnaround verwirklichen kann, insbesondere Zeiteinsparungen? Wo liegen
objektiv die größten Probleme und was kostet am meisten sinnlos Zeit?
Von außen betrachtet kann man kaum erkennen, ob die Tankfahrzeuge,
Kofferkulis, Caterer etc. zum richtigen Zeitpunkt ankommen oder ob man
als Crew (von Ramp und/oder Flieger) ständig auf irgendwen warten muss.
Gibt es hinter sowas je nach Flughafengröße echte Logistik oder melden
die Ramp Agents sich nur bei den jeweiligen Stellen und geben ihre
Anforderungen und gewünschten Zeiten raus?

Ich würd mich freuen, wenn ihr mir bei einem Einblick in die Praxis
helfen könntet!

Gruß,
Matthias

Sven-Hajo Sieber

unread,
Nov 7, 2005, 5:51:01 PM11/7/05
to
On Mon, 07 Nov 2005 22:58:02 +0100, Matthias Grote <M.G...@tu-bs.de>
wrote:

>Hallo NG!
>
>Bei mir ist derzeit im Studium das Thema "Turnaround" akut.
>Insobesondere dabei die Frage, ob Verbesserungen/Beschleunigungen im
>Ablauf eine große positive Wirkung auf Wirtschaftlichkeit und
>Pünktlichkeit, kurz: die Effizienz haben.

Kommt drauf an was du willst, Pünklichkeit bedeutet längere
Turnarounds, das bedeutet aber wiederum weniger Sektoren pro Tag und
damit natürlich geringerer Ertrag pro Flugzeug.

>Darum jetzt die Frage an die Profis hier, die vielleicht auf der einen
>oder anderen Seite am oder mit dem Turnaround arbeiten müssen.
>
>Seht ihr wirklich Möglichkeiten, dass man größere Verbesserungen im
>Turnaround verwirklichen kann, insbesondere Zeiteinsparungen? Wo liegen

Zeiteinsparungen? Frag mal bei Lowcost Carriern nach. Dort sind
Turnaround-Zeiten eines der wichtigsten Sachen was die optimale
Flugzeugnutzung angeht und daher inzwischen weitestgehend optimiert.
Allerdings hat in letzter Zeit der Gesetzgeber faktisch die
Turnaround-Zeiten wieder verlängert (Cabin-Security Check).

>objektiv die größten Probleme und was kostet am meisten sinnlos Zeit?

Am meisten Zeit kostet ATC (Slots), No-shows mit Gepäck,Cabin-Security
Check, Cleaning (wenns denn überhaupt gemacht wird) und Tanken, in
ca. dieser Reihenfolge. Dazu können Reibungsverluste an diversen
Schnittstellen kommen, die wichtigste ist sicher zwischen Crew und
Ops/Rampagent. Dazu kommen solche Probleme wie langes Boarding, z.B.
bedingt durch Winterzeit (Mäntel ausziehen und verstauen) oder
Wochenendpaxe die einfach ned so erfahren sind und länger brauchen
oder Businesspaxe die mal wieder den halben Hausstand durch die
Republik schleppen. Probleme machen regelmässig die Rollstuhldienste,
zum Teil sind die aber auch gehandicapt durch schlichtweg idiotische
Sicherheitsprocedures.

>Von außen betrachtet kann man kaum erkennen, ob die Tankfahrzeuge,
>Kofferkulis, Caterer etc. zum richtigen Zeitpunkt ankommen oder ob man
>als Crew (von Ramp und/oder Flieger) ständig auf irgendwen warten muss.
>Gibt es hinter sowas je nach Flughafengröße echte Logistik oder melden
>die Ramp Agents sich nur bei den jeweiligen Stellen und geben ihre
>Anforderungen und gewünschten Zeiten raus?

Turnarounds sind gerade auf der Kurzstrecke von immenser Bedeutung, da
steckt also einiges an permanenter Optimierung dahinter sowie eine
ziemlich weitgehende Logistik. Da hier direkt Geld gemacht oder
verloren werden kann ist es durchaus wichtig dass hier mit möglichst
genauen Zeiten und Zeitfenstern gearbeitet wird. In der Regel hat eine
Airline auch mit jedem Vertragspartner (bis auf ATC, die sind
unfehlbar) entsprechende Verträge in denen auch Konventionalstrafen
auf Minutenbasis vereinbart sein können. Die Kosten sind dabei nicht
unerheblich, zu BA-Zeiten waren das bei uns ca 150 Euro pro Minute
delay.

Armin Pieper

unread,
Nov 7, 2005, 8:54:22 PM11/7/05
to
Also in meiner Zeit als Caterer waren wir selbst verantwortlich, d.h. wir
waren bestrebt so schnell wie möglich am Flieger zu sein und unsere Aufgabe
zuerledigen (probleme kommen von selbst) nur wenn wir wirklich zu spät drann
waren dann wurde vom Ramp Agent nachgefragt, aber dann war meistens schon
nicht mehr an pünktlichkeit zu denken....
(die Zeiten für den Service sind ohnehin meist sehr knapp kalkuliert, zumal
Cleanig und Catering sich zumeist etwas behindern, vom Boarding will ich
jetzt garnicht erst reden).

"Sven-Hajo Sieber" <s-h....@arcor.de> schrieb im Newsbeitrag
news:colvm1h7s4thv0te5...@4ax.com...

Ulf Kutzner

unread,
Nov 8, 2005, 5:06:24 AM11/8/05
to
Matthias Grote schrieb:

> Seht ihr wirklich Möglichkeiten, dass man größere Verbesserungen im
> Turnaround verwirklichen kann, insbesondere Zeiteinsparungen? Wo liegen
> objektiv die größten Probleme und was kostet am meisten sinnlos Zeit?
> Von außen betrachtet kann man kaum erkennen, ob die Tankfahrzeuge,
> Kofferkulis, Caterer etc. zum richtigen Zeitpunkt ankommen oder ob man
> als Crew (von Ramp und/oder Flieger) ständig auf irgendwen warten muss.
> Gibt es hinter sowas je nach Flughafengröße echte Logistik

So ungefähr. In FRA rollst Du länger als in Lautzenhausen.

Gruß, ULF

Matthias Grote

unread,
Nov 8, 2005, 8:08:35 AM11/8/05
to
Sven-Hajo Sieber wrote:

> Kommt drauf an was du willst, Pünklichkeit bedeutet längere
> Turnarounds, das bedeutet aber wiederum weniger Sektoren pro Tag und
> damit natürlich geringerer Ertrag pro Flugzeug.

Ja, hm, jein... Unter Pünktlichkeit verstehe ich eigentlich, dass
Ankuft- und Abflugzeit minutengenau bekannt sind. Das muss ja nicht
unbedingt ein längerer Turnaround sein, solange er zeitgenau geplant,
bzw. planbar ist. Um so besser er planbar ist, um so besser lassen sich
die Slots treffen und damit verteilen.
Mein Interesse liegt in der Frage, ob man den Turnaround so genau planen
kann, dass man seinen Slot auf die Minute trifft, bzw. welche Aspekte
des Turnaround sich zeitgenau planen lassen und wo die Probleme liegen.

Wobei einem schon nach gar nicht all zu langer Überlegung klar ist,
dass Ein- und Aussteigen die variabelsten Zeiten sind, Menschen lassen
sich halt schlecht kategorisieren.

> Zeiteinsparungen? Frag mal bei Lowcost Carriern nach. Dort sind
> Turnaround-Zeiten eines der wichtigsten Sachen was die optimale
> Flugzeugnutzung angeht und daher inzwischen weitestgehend optimiert.
> Allerdings hat in letzter Zeit der Gesetzgeber faktisch die
> Turnaround-Zeiten wieder verlängert (Cabin-Security Check).

Sicher, das Institut, in dem ich arbeite, hat auch Kontakt zu einem
Low-Fair-Carrier, wobei dabei eben die Frage aufkam, ob man nicht einmal
"wissenschaftlich" untersucht, wo zum einen (hauptsächlich zeitliches)
Einsparpotential liegt, aber auch, wie bessere Planbarkeit zu
realisieren ist.
Darum ja meine Frage, wo im normalen Alltag Probleme liegen. In etwa so
Dinge wie die Pünktlichkeit von Tankern, Caterern, Putzdienst etc. Wenn
die allgemein zu den Zeiten und auch in ausreichender Menge ankommen,
ist wahrscheinlich die Erfassung des Ein- und Aussteigeverhaltens der
interessanteste Punkt. Für mich interessant ist die Stelle, die sich
bisher am schlechtesten einschätzen lässt.

> Am meisten Zeit kostet ATC (Slots), No-shows mit
> Gepäck,Cabin-Security Check, Cleaning (wenns denn überhaupt gemacht
> wird) und Tanken, in ca. dieser Reihenfolge.

Die No-Shows kann man leider nicht vermeiden, alles was mit den Paxen zu
tun hat, kann man kaum optimieren, da Menschen sich leider nicht
sonderlich gut planen lassen.
Meine Frage war auch mehr die, ob in den einzelnen Arbeitsschritten
sinnlos Zeit verschenkt wird oder ob die einzelnen Teile asap begonnen
werden. Wobei eine bessere Absprache mit ATC sicher einiges an
Zeitpotenzial verspricht, da ATC ja allgemein besser weiß, wann denn nu
genau der Flieger die Parkposition erreichen wird.

> Dazu können Reibungsverluste an diversen Schnittstellen kommen, die
> wichtigste ist sicher zwischen Crew und Ops/Rampagent.

Das ist im Grunde auch das, was ich suche. Mein Interesse liegt in
diesen Problemen und den Möglichkeiten, wie sie verbessert werden
können. Kannst du da einzelne Probleme aufzeigen, die immer wieder
auftreten, oder ist das immer mal wieder irgendwas anderes, was sich
kaum vermeiden lässt?

> Dazu kommen solche Probleme wie langes Boarding, z.B. bedingt durch
> Winterzeit (Mäntel ausziehen und verstauen) oder Wochenendpaxe die
> einfach ned so erfahren sind und länger brauchen oder Businesspaxe
> die mal wieder den halben Hausstand durch die Republik schleppen.
> Probleme machen regelmässig die Rollstuhldienste, zum Teil sind die
> aber auch gehandicapt durch schlichtweg idiotische
> Sicherheitsprocedures.

Was ja alles Punkte sind, die man im Vorherein weiß und in die
Zeitplanung einbeziehen kann. Charterflüge werden sicher andere
Boardingzeiten haben als Linie, und ein Postflug wieder eine ganz andere.

> Turnarounds sind gerade auf der Kurzstrecke von immenser Bedeutung,
> da steckt also einiges an permanenter Optimierung dahinter sowie eine
> ziemlich weitgehende Logistik. Da hier direkt Geld gemacht oder
> verloren werden kann ist es durchaus wichtig dass hier mit möglichst
> genauen Zeiten und Zeitfenstern gearbeitet wird. In der Regel hat
> eine Airline auch mit jedem Vertragspartner (bis auf ATC, die sind
> unfehlbar) entsprechende Verträge in denen auch Konventionalstrafen
> auf Minutenbasis vereinbart sein können. Die Kosten sind dabei nicht
> unerheblich, zu BA-Zeiten waren das bei uns ca 150 Euro pro Minute
> delay.

Will das heißen, dass die Logistikpartner sich im normalen
Alltagsbetrieb kaum verspäten und diese Punkte schon nahezu optimal
ablaufen oder ist das nur ein Ziel, das aber leider allgemein selten
erreicht wird?

Was sich aber schon im großen und ganzen abzeichnet, ist die
Kommunikation zwischen Crew, ATC und Ramp. Wenn die so verbessert werden
kann, dass ATC die bekannten Zeiten schneller weitergibt und auch die
Ramp/Crew ihre Zeiten schneller und eher an ATC leitet, die
Pünktlichkeitsproblematik positiv beeinflusst wird. Ich werde wohl
größer auf den Bereich eingehen (müssen).

Schon mal vielen Dank für deine Infos.

Gruß,
Matthias

Matthias Grote

unread,
Nov 8, 2005, 8:12:11 AM11/8/05
to
Ulf Kutzner wrote:

> So ungefähr. In FRA rollst Du länger als in Lautzenhausen.

Ja, das ist schon klar... aber der Bereich Rollführung ist auch gar
nicht so von Bedeutung für mich. Dinge wie A-SMGCS [1] sind ja schon in
der Entwicklung und Erprobung. Hilfen für ATC sind nicht so sehr mein
Interessengebiet, mir geht es um die Probleme und
Optimierungsmöglichkeiten zwischen Parken und Push-Back.

Gruß,
Matthias

[1] http://www.dlr.de/fl/produkte/dl/a-smgcs.htm

Matthias Grote

unread,
Nov 8, 2005, 8:18:54 AM11/8/05
to
Armin Pieper wrote:
> Also in meiner Zeit als Caterer waren wir selbst verantwortlich, d.h. wir
> waren bestrebt so schnell wie möglich am Flieger zu sein und unsere Aufgabe
> zuerledigen (probleme kommen von selbst) nur wenn wir wirklich zu spät drann
> waren dann wurde vom Ramp Agent nachgefragt, aber dann war meistens schon
> nicht mehr an pünktlichkeit zu denken....
> (die Zeiten für den Service sind ohnehin meist sehr knapp kalkuliert, zumal
> Cleanig und Catering sich zumeist etwas behindern, vom Boarding will ich
> jetzt garnicht erst reden).

Daran gleich anschließend die Frage, wie ihr von Verspätungen der
Flieger erfahren habt.
Erst als ihr mit dem Fahrzeug zur geplanten Parkposition fahren wolltet
oder wird sowas (rechtzeitig) vorher schon gemeldet und damit der Plan
für die nächsten Flieger beeinflusst, andere evtl. vorgezogen, der
verspätete hinten irgendwo reingequetscht, etc.?

Das sind ja Probleme, die täglich auftreten, aber über die kaum Infos zu
bekommen sind. Man liest immer nur theoretische Pläne, aber reale
Abläufe sehen meist anders aus.

Was ich mich beim lesen deines Psotings gefragt hab: Würd es sich
lohnen, Catering und Cleaning zeitlich zu verändern?
Nicht in der Dauer, sondern in der Reihenfolge. Damit die einen nicht
den anderen vor den Füßen rumstehen. Hm, wobei es sicher schon gemacht
worden wäre, wenn es Erfolg hätte... allerdings gibt es ziemlich oft den
Grund "Weil wir das schon immer so machen!", vielleicht würde man mit
ner Veränderung Erfolg erzielen.

Gruß,
Matthias

Uwe Klein

unread,
Nov 8, 2005, 8:56:09 AM11/8/05
to
Matthias Grote wrote:
> worden wäre, wenn es Erfolg hätte... allerdings gibt es ziemlich oft den
> Grund "Weil wir das schon immer so machen!", vielleicht würde man mit
> ner Veränderung Erfolg erzielen.

Ohne jetzt hierzu direkt etwas sagen zu können:

In sehr vielen Fällen werden die geplanten Vorgänge von
den "Verplanten" teilweise oder komplett anders gehandhabt.
Dies kommt den oberen Ebenen aber nie zu Ohren.

Ich habe immer wieder gesehen das zuverlässig der Weg des
(kurzfristig) geringeren Widerstandes eingeschlagen wird
indem die Vorgaben einfach mal ignoriert werden.
Seien das Verfahrensvorgaben, Verwaltungsrichtlinien oder
Kontierung von Forschungsgeldern.

uwe

Sven-Hajo Sieber

unread,
Nov 8, 2005, 10:20:18 AM11/8/05
to
On Tue, 08 Nov 2005 14:08:35 +0100, Matthias Grote <M.G...@tu-bs.de>
wrote:

>Sven-Hajo Sieber wrote:


>
>> Kommt drauf an was du willst, Pünklichkeit bedeutet längere
>> Turnarounds, das bedeutet aber wiederum weniger Sektoren pro Tag und
>> damit natürlich geringerer Ertrag pro Flugzeug.
>
>Ja, hm, jein... Unter Pünktlichkeit verstehe ich eigentlich, dass
>Ankuft- und Abflugzeit minutengenau bekannt sind. Das muss ja nicht
>unbedingt ein längerer Turnaround sein, solange er zeitgenau geplant,
>bzw. planbar ist. Um so besser er planbar ist, um so besser lassen sich
>die Slots treffen und damit verteilen.

Richtig, wenn der Turnaround aber für die zu schaffende Arbeit zu kurz
wird ist die geplante Zeit halt nicht mehr einhaltbar, das ist
allerdings auch ein Punkt der die geplanten Blockzeiten betrifft.

>Mein Interesse liegt in der Frage, ob man den Turnaround so genau planen
>kann, dass man seinen Slot auf die Minute trifft, bzw. welche Aspekte
>des Turnaround sich zeitgenau planen lassen und wo die Probleme liegen.

Generell kann man das heute schon wenn man genug Zeitpuffer einbaut.
Ansonsten können schon Jahreszeitliche Variationen (längere
Tank-Zeiten wegen mehr Sprit im Winter, längeres deboarding/boarding)
dazu führen dass man die geplanten Zeiten halt nicht mehr schafft.

>Wobei einem schon nach gar nicht all zu langer Überlegung klar ist,
>dass Ein- und Aussteigen die variabelsten Zeiten sind, Menschen lassen
>sich halt schlecht kategorisieren.

Da gibt es ja durchaus einiges an Erfahrungswerten. Wo man nicht
planen kann sind gefrustete Sicherheitskontrolleure die u.U. zu
erheblichen Verzögerungen führen können.

>> Zeiteinsparungen? Frag mal bei Lowcost Carriern nach. Dort sind
>> Turnaround-Zeiten eines der wichtigsten Sachen was die optimale
>> Flugzeugnutzung angeht und daher inzwischen weitestgehend optimiert.
>> Allerdings hat in letzter Zeit der Gesetzgeber faktisch die
>> Turnaround-Zeiten wieder verlängert (Cabin-Security Check).
>
>Sicher, das Institut, in dem ich arbeite, hat auch Kontakt zu einem
>Low-Fair-Carrier, wobei dabei eben die Frage aufkam, ob man nicht einmal
>"wissenschaftlich" untersucht, wo zum einen (hauptsächlich zeitliches)
>Einsparpotential liegt, aber auch, wie bessere Planbarkeit zu
>realisieren ist.
>Darum ja meine Frage, wo im normalen Alltag Probleme liegen. In etwa so
>Dinge wie die Pünktlichkeit von Tankern, Caterern, Putzdienst etc. Wenn
>die allgemein zu den Zeiten und auch in ausreichender Menge ankommen,
>ist wahrscheinlich die Erfassung des Ein- und Aussteigeverhaltens der
>interessanteste Punkt. Für mich interessant ist die Stelle, die sich
>bisher am schlechtesten einschätzen lässt.

Im normalfall stehen Loader/Caterer/Tanker/Cleaner etc schon bereit
wenn das Flugzeug ankommt und die notwendigen Arbeiten erfolgen
zeitnah und schnell. Allerdings führen betriebswirtschaftliche
Einsparversuche (sprich entlassen von Leuten) dazu dass oft nicht
ausreichend Personal vorgehalten wird so dass u.U. einzelne
Arbeitsschritte zu lange dauern, besonders das Cleaning und
Passagierservices sind da anfällig. Das Ein- und Aussteigverhalten zu
optimieren wäre sicher eine gute Sache, anscheinend gibt es da noch
keine wirklich fundierte Meinung ob nun free seating oder feste
Sitzplätze schneller und optimaler sind. Jeder Flugbetrieb hält sein
Prinzip meist für das bessere. Ist aber auch unterschiedlich je nach
Publikum.

>> Am meisten Zeit kostet ATC (Slots), No-shows mit
>> Gepäck,Cabin-Security Check, Cleaning (wenns denn überhaupt gemacht
>> wird) und Tanken, in ca. dieser Reihenfolge.
>
>Die No-Shows kann man leider nicht vermeiden, alles was mit den Paxen zu
>tun hat, kann man kaum optimieren, da Menschen sich leider nicht
>sonderlich gut planen lassen.
>Meine Frage war auch mehr die, ob in den einzelnen Arbeitsschritten
>sinnlos Zeit verschenkt wird oder ob die einzelnen Teile asap begonnen
>werden. Wobei eine bessere Absprache mit ATC sicher einiges an
>Zeitpotenzial verspricht, da ATC ja allgemein besser weiß, wann denn nu
>genau der Flieger die Parkposition erreichen wird.

Bessere Absprache mit ATC würde hauptsächlich eine Optimierung der
Slotvergabe bedeuten, aber die wird ja nicht lokal vorgenommen sondern
zentralisiert und beinhaltet meist nicht die Airports sondern
Luftraumrestriktionen als Hauptgrund.

Ansonsten sind die meisten Arbeitsschritte ziemlich optimiert. Der
grösste Einsparpunkt ist allerdings nach wie vor das Cleaning, wenn
man darauf verzichten oder es minimieren könnte wären sicher 5-8
Minuten Zeitersparnis drin (bezogen auf ~130-150 Sitze), dazu gehört
dann aber auch eine Anpassung des Boardservices, wenn man krümelige
Sachen oder Zeitungen anbietet gibts halt Dreck.

Allerdings sollte man auch beachten dass die Turnarounds die einzigen
möglichen Pausen für die Crew darstellen und bei 4-6 Sektoren pro Tag
ist das ein durchaus wichtiger Punkt.

>> Dazu können Reibungsverluste an diversen Schnittstellen kommen, die
>> wichtigste ist sicher zwischen Crew und Ops/Rampagent.
>
>Das ist im Grunde auch das, was ich suche. Mein Interesse liegt in
>diesen Problemen und den Möglichkeiten, wie sie verbessert werden
>können. Kannst du da einzelne Probleme aufzeigen, die immer wieder
>auftreten, oder ist das immer mal wieder irgendwas anderes, was sich
>kaum vermeiden lässt?

Generell ist das ein Problem des Informationflusses, Informationen
werden oft nicht oder nicht ausreichend weitergegeben, sei es Infos
über Slots, notwendige Nachbestellungen, die Einhaltung von
Zeitabsprachen betreffs Boardings etc.
Da der Rampagent die Schnittstelle ist für alles was im Turnaround
passieren muss sollte dieser ausreichend geschult und motiviert sein,
bei der derzeitigen Tendenz zu Studentischen Hilfskräften auf 6
Euro/Stunde Basis liegt da aber viel im Argen.

>> Dazu kommen solche Probleme wie langes Boarding, z.B. bedingt durch
>> Winterzeit (Mäntel ausziehen und verstauen) oder Wochenendpaxe die
>> einfach ned so erfahren sind und länger brauchen oder Businesspaxe
>> die mal wieder den halben Hausstand durch die Republik schleppen.
>> Probleme machen regelmässig die Rollstuhldienste, zum Teil sind die
>> aber auch gehandicapt durch schlichtweg idiotische
>> Sicherheitsprocedures.
>
>Was ja alles Punkte sind, die man im Vorherein weiß und in die
>Zeitplanung einbeziehen kann. Charterflüge werden sicher andere
>Boardingzeiten haben als Linie, und ein Postflug wieder eine ganz andere.

Jein, die Rollstuhlfahrer werden nur fallweise benötigt und müssen
durch das OPS beauftragt werden, oft passiert das zu spät oder die
Info liegt im OPS gar nicht vor oder die Rollis kommen mal wieder
nicht wegen Personalmangel etc, da ist ein relativ schwer planbares
Problem.
Die Tendenz zuviel Handgepäck an Bord nehmen zu wollen ist bekannt,
aber hier gibt es dann wieder das Problem dass das Boardingpersonal
oft Gepäck nicht abnimmt dass sie abnehmen müssten, damit wird das
Problem an die Flugbegleiter weitergereicht was dann schnell wieder zu
Staus beim Einstieg führt.
Es ist natürlich bekannnt das Ein- und Ausstieg in der kalten
Jahreszeit länger dauern, aber deswegen wird der Turnaround und die
Blockzeit noch lange nicht angepasst.

>> Turnarounds sind gerade auf der Kurzstrecke von immenser Bedeutung,
>> da steckt also einiges an permanenter Optimierung dahinter sowie eine
>> ziemlich weitgehende Logistik. Da hier direkt Geld gemacht oder
>> verloren werden kann ist es durchaus wichtig dass hier mit möglichst
>> genauen Zeiten und Zeitfenstern gearbeitet wird. In der Regel hat
>> eine Airline auch mit jedem Vertragspartner (bis auf ATC, die sind
>> unfehlbar) entsprechende Verträge in denen auch Konventionalstrafen
>> auf Minutenbasis vereinbart sein können. Die Kosten sind dabei nicht
>> unerheblich, zu BA-Zeiten waren das bei uns ca 150 Euro pro Minute
>> delay.
>
>Will das heißen, dass die Logistikpartner sich im normalen
>Alltagsbetrieb kaum verspäten und diese Punkte schon nahezu optimal
>ablaufen oder ist das nur ein Ziel, das aber leider allgemein selten
>erreicht wird?

Im allgemeinen klappt es recht gut, wenn es nicht klappt und man
dadurch "Delay" einfährt wird das jeweilige Problem über die
Delaycodes erfasst (IATA-Delaycodes) und damit direkt
Verhandlungspunkt bei jeder Vertragsverhandlung mit den jeweiligen
Partnerunternehmen. Die korrekte Erfassung kann einen allerdings oft
vor Probleme stellen, entweder gibt es keinen passenden Code oder die
menschliche Eigenschaft "ich wars nicht" kommt ins Spiel.

>Was sich aber schon im großen und ganzen abzeichnet, ist die
>Kommunikation zwischen Crew, ATC und Ramp. Wenn die so verbessert werden
>kann, dass ATC die bekannten Zeiten schneller weitergibt und auch die
>Ramp/Crew ihre Zeiten schneller und eher an ATC leitet, die
>Pünktlichkeitsproblematik positiv beeinflusst wird. Ich werde wohl
>größer auf den Bereich eingehen (müssen).

ATC im Moment ist so was wie ein Eckstein, man kann nicht dran drehen
und muss mit dem arbeiten was man bekommt. Slots sind fast nie
veränderbar, Ready-Messages bringen normalerweise nix.

Steffen Braasch

unread,
Nov 8, 2005, 4:34:47 PM11/8/05
to
Hi Matthias,

Matthias Grote <M.G...@tu-bs.de> wrote:
> Ich würd mich freuen, wenn ihr mir bei einem Einblick in die Praxis
> helfen könntet!

Dies ist ein Thema bei dem in meiner 4ma schon mit allen Tricks und
Möglichkeiten gearbeitet wird.

Wir sind mittlerweile bei 25min angelangt, haben aber gleichzeitig
Catering, Cleaning, Tanken. Diese 25 sind bei einem ausgebuchten Flieger
nur mit ach und Krach zu halten. Jeder Arbeitsablauf für das
Bodenpersonal ist minutiös festgelegt und wehe einer tanz aus der Reihe,
dann gibts Delay.

Selbst den Gästen wird ja schon ein Verhalten aufgezungen, das
Einsteigen per "Zonen".

Trotzdem ist der limitieren Faktor die Gäste, wie Sven-Hayo schon
geschrieben hat!

Schneller gehts nur, wenn man Service weglässt -> siehe Low Cost
Carrier.

Im Winterflugplan wird jetzt auch die Umdrehzeiten um 5 min verlängert
um die eventuell nötigen Enteisungen mit einzuplanen.

Grüße
Steffen
--
---------
Antworten/ Reply: SteffenBraasch(at)gmx.de

Armin Pieper

unread,
Nov 8, 2005, 4:39:19 PM11/8/05
to

>
> Daran gleich anschließend die Frage, wie ihr von Verspätungen der
> Flieger erfahren habt.

Also in erster linie haben wir Monitore
(ähnlich wie auch für die Pasagiere im Ankunft und Abflugbereich jedoch mit
noch mehr Informationen)
da stehen neben der Flugnummer auch die vorraussichtliche Ankunftzeit etc.

Ausserdem hat man auch immer noch parallel dazu mit dem entsprechenden
Handling Partner Kontakt (Telefonisch per Funk oder Persönlich)

> Erst als ihr mit dem Fahrzeug zur geplanten Parkposition fahren wolltet
> oder wird sowas (rechtzeitig) vorher schon gemeldet und damit der Plan
> für die nächsten Flieger beeinflusst, andere evtl. vorgezogen, der
> verspätete hinten irgendwo reingequetscht, etc.?

Normalerweise sind wir schon vor dem Flieger an der Parkpositon bzw. in der
nähe,

>
> Das sind ja Probleme, die täglich auftreten, aber über die kaum Infos zu
> bekommen sind. Man liest immer nur theoretische Pläne, aber reale
> Abläufe sehen meist anders aus.

Wenn Du drei Maschienen direkt hinter ein ander hast, und die erste hat 20
min. verspätung,
kannst Du drauf wetten das die 3. auch noch etwas früher kommt.
Dann kannst Du nicht mehr Planen nur noch "Zaubern" ;-)))

>
> Was ich mich beim lesen deines Psotings gefragt hab: Würd es sich
> lohnen, Catering und Cleaning zeitlich zu verändern?
> Nicht in der Dauer, sondern in der Reihenfolge. Damit die einen nicht
> den anderen vor den Füßen rumstehen. Hm, wobei es sicher schon gemacht

Wenn das hinter einander gemacht wird steht die Maschine länger, und genau
das will ja keiner,
wir versuchen halt das zuerst zumachen was gerade frei ist.
Häufig habe ich es geschaft zu erst hinten zu catern (während die Paxe noch
ausstiegen),
ist zwar nicht erwünscht aber wenn man sich mit den Pursern gut stellt geht
manches,
und dann erst vorne evtl. sogar mit durch schieben von hinten nach vorne
(man spart das zeitaufwendige anfahren und hoch fahren des Koffers),
aber wie gesagt nur nach absprache mit der Crew ;-)))
Und das durchschieben nach vorne geht auch nur wenn das Cleaning noch nicht
im Flieger ist,
sonst stehen dir im engen Gang mehrere Staubsauger im weg.

Christian Zietz

unread,
Nov 8, 2005, 4:40:49 PM11/8/05
to
Steffen Braasch schrieb:

> Selbst den Gästen wird ja schon ein Verhalten aufgezungen, das
> Einsteigen per "Zonen".

Und klappt das auch? Ich habe bisher nur eine Fluggesellschaft erlebt,
die das wirklich konsequent gehandhabt hat: Jemand vom Bodenpersonal
ging durch die Schlange der wartenden Leute und sortierte jeden aus, der
nicht die passende Zonennummer auf der Bordkarte vorweisen konnte.
Üblich ist ja eher: Sobald die ersten Leute zum Einsteigen aufgefordert
werden, stürmt alles los.

CU Christian
--
Christian Zietz - CHZ-Soft - czietz (at) gmx.net
WWW: http://www.chzsoft.com.ar/
PGP-Key-ID: 0x6DA025CA

Steffen Braasch

unread,
Nov 8, 2005, 4:43:05 PM11/8/05
to
Matthias Grote <M.G...@tu-bs.de> wrote:

> Interessengebiet, mir geht es um die Probleme und
> Optimierungsmöglichkeiten zwischen Parken und Push-Back.

Wenn Du mir Zeit gibts, ich lege Dir gerne mal unseren minutengenauen
Ablaufplan auf den Scanner.

Grüße
Steffen

PS: Obwohl, gibts da nicht ein Copyright...

Steffen Braasch

unread,
Nov 8, 2005, 4:46:13 PM11/8/05
to
Christian Zietz <news...@chzsoft.com.ar> wrote:

> Und klappt das auch

Am Anfang ja, jedoch werden unsere Gäste ja immer schlauer und steigen
natürlich als profissionelle Vielflieger als Letztes ein.

Wenn der Flieger knackevolle ist, wird es weiter angewendet. Jeder
Prozenpunkt hilft ja.

Grüße
STeffen

Matthias Grote

unread,
Nov 9, 2005, 5:56:04 AM11/9/05
to
Uwe Klein wrote:

> In sehr vielen Fällen werden die geplanten Vorgänge von
> den "Verplanten" teilweise oder komplett anders gehandhabt.
> Dies kommt den oberen Ebenen aber nie zu Ohren.

Ja, genau das ist es ja im grunde, was ich auch suche! Wo wird an den
geplanten Vorgehensweisen vorbei gehandelt, weil die Planung a) sinnlos
oder b) problematisch ist.
Wenn ma den Leuten Pläne an die Hand gibt, die Sinn machen und die
Probleme umgehen, würden sie sicherlich besser angenommen werden und die
Arbeit damit besser überschaubar werden.

> Ich habe immer wieder gesehen das zuverlässig der Weg des
> (kurzfristig) geringeren Widerstandes eingeschlagen wird
> indem die Vorgaben einfach mal ignoriert werden.
> Seien das Verfahrensvorgaben, Verwaltungsrichtlinien oder
> Kontierung von Forschungsgeldern.

Sicher! Nur lässt sich sowas hoffentlich vermeiden, indem man die Pläne
nicht von oben herab umstrickt, sondern mit den "Betroffenen" zusammen
überarbeitet. Darum frag ich ja hier nach, ob sich die Leute, die damit
tagtäglich arbeiten, zumindest mit einem Einblick beteiligen wollen. Die
Meinung eines Piloten und eines Caterers hab ich ja schon :o) THX dafür!

Gruß,
Matthias

René Schuster

unread,
Nov 9, 2005, 6:34:59 AM11/9/05
to
Christian Zietz wrote:

> Steffen Braasch schrieb:
>
>>Selbst den Gästen wird ja schon ein Verhalten aufgezungen, das
>>Einsteigen per "Zonen".
>
> Und klappt das auch? Ich habe bisher nur eine Fluggesellschaft erlebt,
> die das wirklich konsequent gehandhabt hat: Jemand vom Bodenpersonal
> ging durch die Schlange der wartenden Leute und sortierte jeden aus, der
> nicht die passende Zonennummer auf der Bordkarte vorweisen konnte.

Bei meinen Ryanair-Flügen konnte ich beobachten, daß das bis auf wenige
"Ausreißer" ganz gut funktioniert. Diese werden eben vom Bodenpersonal
bei der Kontrolle der Boardkarte am Beginn des Fingers zur Seite geholt.

--

-René Schuster

Matthias Grote

unread,
Nov 9, 2005, 7:57:57 AM11/9/05
to
Armin Pieper wrote:

>> Was ich mich beim lesen deines Psotings gefragt hab: Würd es sich
>> lohnen, Catering und Cleaning zeitlich zu verändern? Nicht in der
>> Dauer, sondern in der Reihenfolge. Damit die einen nicht den
>> anderen vor den Füßen rumstehen. Hm, wobei es sicher schon gemacht
>
> Wenn das hinter einander gemacht wird steht die Maschine länger, und
> genau das will ja keiner, wir versuchen halt das zuerst zumachen was
> gerade frei ist. Häufig habe ich es geschaft zu erst hinten zu catern
> (während die Paxe noch ausstiegen), ist zwar nicht erwünscht aber
> wenn man sich mit den Pursern gut stellt geht manches, und dann erst
> vorne evtl. sogar mit durch schieben von hinten nach vorne (man spart
> das zeitaufwendige anfahren und hoch fahren des Koffers), aber wie
> gesagt nur nach absprache mit der Crew ;-))) Und das durchschieben
> nach vorne geht auch nur wenn das Cleaning noch nicht im Flieger ist,
> sonst stehen dir im engen Gang mehrere Staubsauger im weg.

Ah, gut zu wissen. Ich dachte gar nicht, dass das so ein Problem
darstellt, dass einen die Crew schon hinten arbeiten lässt, wenn vorne
noch die letzten Paxe aussteigen.

Ich habe das Gefühl, dass besonders das Zusammenspiel von (De-)Boarding,
Catering und Cleaning am ehesten Raum für Veränderungen bietet, die den
Ablauf etwas entspannen und vielleicht besser laufen lassen.
Gerade bei Fliegern mit zwei Gängen sollte ja ein Durchschieben nach
vorn an der Putztruppe vorbei möglich sein, solange man sich abspricht,
dass erst die ein Hälfte und dann die andere gesaugt und aufgeräumt wird
und man dann die Seiten wechselt, wenn die Cleaner hinten angekommen sind.

Ich glaube, am einfachsten und informativsten wäre es für mich, wenn ich
ein oder zwei Tage mal die Turnarounds mitmachen könnte und mir die
Abläufe angucke und mir Notizen machen kann.

Die Frage ist nur, ob sowas möglich ist. Vielleicht kann das ja jemand
von euch beurteilen oder mir sogar mit einem Kontakt weiterhelfen.
Wahlweise zur Ramp-Seite oder zu einem Logistikpartner, wie Catering
oder Cleaning, so eine Möglichkeit ist mit Sicherheit Gold wert für
meine Arbeit.

Gruß,
Matthias

Ulf Kutzner

unread,
Nov 9, 2005, 8:07:12 AM11/9/05
to
Christian Zietz schrieb:

>>Selbst den Gästen wird ja schon ein Verhalten aufgezungen, das
>>Einsteigen per "Zonen".
>
>
> Und klappt das auch? Ich habe bisher nur eine Fluggesellschaft erlebt,
> die das wirklich konsequent gehandhabt hat: Jemand vom Bodenpersonal
> ging durch die Schlange der wartenden Leute und sortierte jeden aus, der
> nicht die passende Zonennummer auf der Bordkarte vorweisen konnte.

Man könnte es auch in die Bordkartenleser programmieren...

"Quääk! *Sie* sind jetzt noch nicht dran!"

Gruß, ULF

Matthias Grote

unread,
Nov 9, 2005, 8:46:53 AM11/9/05
to
Sven-Hajo Sieber wrote:

> Richtig, wenn der Turnaround aber für die zu schaffende Arbeit zu
> kurz wird ist die geplante Zeit halt nicht mehr einhaltbar, das ist
> allerdings auch ein Punkt der die geplanten Blockzeiten betrifft.

> [...] Generell kann man das heute schon wenn man genug Zeitpuffer

> einbaut. Ansonsten können schon Jahreszeitliche Variationen (längere
> Tank-Zeiten wegen mehr Sprit im Winter, längeres deboarding/boarding)
> dazu führen dass man die geplanten Zeiten halt nicht mehr schafft.

Genau das ist im Grunde mein Ziel. Ich will den Turnaround gar nicht
verkürzen, sondern nur besser beschreiben und damit besser planbar
machen. Ich komm ja von der Luftfahrerseite, nicht aus der Wirtschaft.
Mein spitzer Bleistift macht Zeichnungen und keine Buchhaltung :o)

> Da gibt es ja durchaus einiges an Erfahrungswerten. Wo man nicht
> planen kann sind gefrustete Sicherheitskontrolleure die u.U. zu
> erheblichen Verzögerungen führen können.

Leider einer der Punkte, an denen man kaum drehen kann... maximal kann
die Airline an sich auf den Betreiber und über den auf die Sicherheit
ein wenig Druck ausüben, dass aus dem Bereich möglichst keine
Verzögerungen entstehen.

> Im normalfall stehen Loader/Caterer/Tanker/Cleaner etc schon bereit
> wenn das Flugzeug ankommt und die notwendigen Arbeiten erfolgen
> zeitnah und schnell. Allerdings führen betriebswirtschaftliche
> Einsparversuche (sprich entlassen von Leuten) dazu dass oft nicht
> ausreichend Personal vorgehalten wird so dass u.U. einzelne
> Arbeitsschritte zu lange dauern, besonders das Cleaning und
> Passagierservices sind da anfällig.

Auch hier kann ich mir vorstellen, dass es Sinn macht, wenn die Airline
insgesamt auf den/die Flughafenbetreiber, bzw. Logistikpartner Druck
macht, wenn durch solche 'Einsparungen' Verzögerungen entstehen, zumal
ja damit auch Strafen auf den Zulieferer zukommen, wenn er solche
Verzögerungen provoziert. Wobei das ein Bereich ist, wo man mit
Einsparungen auf der einen Seite, eine 'Deoptimierung' der anderen
hervorruft.

> Das Ein- und Aussteigverhalten zu optimieren wäre sicher eine gute
> Sache, anscheinend gibt es da noch keine wirklich fundierte Meinung
> ob nun free seating oder feste Sitzplätze schneller und optimaler
> sind. Jeder Flugbetrieb hält sein Prinzip meist für das bessere. Ist
> aber auch unterschiedlich je nach Publikum.

Ja, free seating und feste Sitzplätze sind die eine Seite, da kann man
sicher drüber streiten, ob das eine oder das andere besser funktioniert.
Aber ich vermute sehr stark, dass ein Boarding nach Zonen schneller
ablaufen wird, wenn man es konsequent durchsetzt, wie Ryan das offenbar
tut. Hierfür müsste man eventuell mal Versuche starten, ob es etwas
bringt, die Leute im Gate gleich in Zonen einzuteilen und dann so
boarden zu lassen. Die Hoffnung, dass sich die Leute von sich aus an die
Ansagen halten, scheint eher hoffnungslos zu sein, wie ebenfalls das
Aussortieren bei Ryan zeigt.

> Bessere Absprache mit ATC würde hauptsächlich eine Optimierung der
> Slotvergabe bedeuten, aber die wird ja nicht lokal vorgenommen
> sondern zentralisiert und beinhaltet meist nicht die Airports sondern
> Luftraumrestriktionen als Hauptgrund.

Zumindest als Ausblick kann man eine bessere Kommunikation mit ATC und
damit höhere Trefferquote für die Slots aber reinbringen. Vielleicht
bietet es sich an, eine Dezentralisierung der Slotvergabe zu einer
lokalen Abteilung auszuloten, mit der Maßgabe, dass damit eine bessere
und reibungslosere Kommunikation mit der lokalen ATC möglich wäre.

> Ansonsten sind die meisten Arbeitsschritte ziemlich optimiert. Der
> grösste Einsparpunkt ist allerdings nach wie vor das Cleaning, wenn
> man darauf verzichten oder es minimieren könnte wären sicher 5-8
> Minuten Zeitersparnis drin (bezogen auf ~130-150 Sitze), dazu gehört
> dann aber auch eine Anpassung des Boardservices, wenn man krümelige
> Sachen oder Zeitungen anbietet gibts halt Dreck.

Genau für solche Infos mag ich Newsgroups... auf die Tatsache, dass eine
Tageszeitung sich schlechter aufräumen lässt, als ein Magazin und dass
Erdnüsse mehr Krümel machen als Gummibärchen, kommt doch niemand, der
damit nicht tagtäglich zu tun hat, wobei es einfach logisch ist!

> Allerdings sollte man auch beachten dass die Turnarounds die einzigen
> möglichen Pausen für die Crew darstellen und bei 4-6 Sektoren pro
> Tag ist das ein durchaus wichtiger Punkt.

Ja, na sicher. Wobei ich nochmal erwähnen möchte, dass mein Augenmerk
nicht in der Verkürzung, sondern nur in der besseren Nutzung der Zeit
liegt. Und ich hoffe doch, dass ich mir das richtig vorstelle, dass
Verspätungen zu mehr Stress für die Crew führen, als wenn sowohl der
Flug, als auch der Turnaround reibungsloser stattfinden.

> Generell ist das ein Problem des Informationflusses, Informationen
> werden oft nicht oder nicht ausreichend weitergegeben, sei es Infos
> über Slots, notwendige Nachbestellungen, die Einhaltung von
> Zeitabsprachen betreffs Boardings etc. Da der Rampagent die
> Schnittstelle ist für alles was im Turnaround passieren muss sollte
> dieser ausreichend geschult und motiviert sein, bei der derzeitigen
> Tendenz zu Studentischen Hilfskräften auf 6 Euro/Stunde Basis liegt
> da aber viel im Argen.

Hm, ich wohne einfach in der falschen Stadt! Als Studi Rampagent zu sein
würde sich bei mir nicht nur finanziell lohnen, wie es scheint...

Aber wie immer ist es so, dass ein guter Informationsfluss unabdingbar
ist und er ein wirkliches Potential bietet, wenn man ihn verbessern
kann. Werd ich auf jeden Fall als wichtigen Punkt mit aufnehmen.

Ebenso wie die Infos über Rollis oder die Überwachung des Handgepäcks.
Sowas ist beim Einchecken schon zu kontrollieren, bzw weiterzuleiten.
Zumal es an der Stelle noch lange nicht so zeitkritisch ist, wie dann
direkt beim Boarding am Gate. Hier muss einfach die richtige
Sensibilisierung der Mitarbeiter am Check-In gefördert werden, da sie
somit ja im großen Rahmen auf das Boarding, und damit die Pünktlichkeit
einwirken können.
Wobei diese Sensibilisierung auch bis zu den Passagieren durchdringen
kann und vielleicht auch sollte, denn sie wollen ja auch einen
pünktlichen und reibungslosen Ablauf. Wenn ihnen klar ist, dass sie das
mit ihrem eigenen Verhalten beeinflussen können, motiviert das
vielleicht.
Mag aber auch sein, das ich zu naiv an sowas rangehe, weil
ich mich dafür relativ schnell begeistern lassen könnte.

> Im allgemeinen klappt es recht gut, wenn es nicht klappt und man
> dadurch "Delay" einfährt wird das jeweilige Problem über die
> Delaycodes erfasst (IATA-Delaycodes) und damit direkt
> Verhandlungspunkt bei jeder Vertragsverhandlung mit den jeweiligen
> Partnerunternehmen. Die korrekte Erfassung kann einen allerdings oft
> vor Probleme stellen, entweder gibt es keinen passenden Code oder die
> menschliche Eigenschaft "ich wars nicht" kommt ins Spiel.

Ich war auch schon davon ausgegangen, dass die meisten Punkte nahe am
Optimum laufen. Anders ließen sich große Hubs wie Frankfurt oder
Amsterdam logistisch gar nicht bewältigen.
Hm, die Möglichkeit, an eine Auflistung solcher Codes ranzukommen,
besteht wahrscheinlich nicht. Wenn man nicht direkt für oder zumindest
mit der Airline arbeitet, wird sowas sicher hinter verschlossenen
Aktendeckeln verschwinden.

> ATC im Moment ist so was wie ein Eckstein, man kann nicht dran drehen
> und muss mit dem arbeiten was man bekommt. Slots sind fast nie
> veränderbar, Ready-Messages bringen normalerweise nix.

Womit ATC sich grade zu einem Kandidaten gemacht hat, an dem gefeilt
werden könnte. Nicht unbedingt der Ablauf an sich, Unterstützung bei
Rollführung und Sortierung der Flieger ist ja schon in der Entwicklung
und zum Teil im Einsatz, sondern die Flexibilität und der
Kommunikationsfluss zwischen Crew/Ramp und ATC.

Diese Einblicke in den Alltag sind wirklich sehr hilfreich. Man will ja
nicht nur ne schicke theoretische Arbeit in den Schrank stellen, wenn
man fertig ist, sondern freut sich auch, wennn man damit vielleicht
eine kleine Veränderung und Verbesserung erzielen konnte, weil die
eigenen Ideen tatsächlich genutzt werden.

Gruß aus EDVE,
Matthias

Matthias Grote

unread,
Nov 9, 2005, 8:48:56 AM11/9/05
to
Steffen Braasch wrote:

> Wenn Du mir Zeit gibts, ich lege Dir gerne mal unseren minutengenauen
> Ablaufplan auf den Scanner.

Ich will dich nicht in Schwierigkeiten bringen oder dich zu irgendwas
verleiten, was du nicht darfst, aber meine Emailadresse ist korrekt so
wie sie im Header steht ;o)

Gruß,
Matthias

Matthias Grote

unread,
Nov 9, 2005, 8:55:20 AM11/9/05
to
Steffen Braasch wrote:

> Dies ist ein Thema bei dem in meiner 4ma schon mit allen Tricks und
> Möglichkeiten gearbeitet wird.

Ich weiß nicht, an welchem Flughafen und bei welcher Firma du arbeitest,
aber vielleicht kannst du mir sagen, ob die Möglichkeit besteht, dass
man mal 1-2 Tage mit einem Team mitläuft und man einige Turnarounds in
der Praxis mitmacht. Nichts geht über einen wirklichen Einblick in die
Praxis, um die Stellen mit der meisten Reibung zu finden.
Ohne Sven-Hajos Einwurf mit den Zeitungen und den krümelnden Snacks wäre
ich darauf bestimmt nicht gekommen, wobei es einfach logisch ist.

Gruß,
Matthias

Martin Spieck

unread,
Nov 9, 2005, 8:58:48 AM11/9/05
to
Matthias Grote wrote:
> [...]

>> Da gibt es ja durchaus einiges an Erfahrungswerten. Wo man nicht
>> planen kann sind gefrustete Sicherheitskontrolleure die u.U. zu
>> erheblichen Verzögerungen führen können.
>
> Leider einer der Punkte, an denen man kaum drehen kann... maximal kann
> die Airline an sich auf den Betreiber und über den auf die Sicherheit
> ein wenig Druck ausüben, dass aus dem Bereich möglichst keine
> Verzögerungen entstehen.

Geht hin und wieder auch direkt :o)

Ich kenne einen Fall, bei dem die Cabin-Security ein verdächtiges Paket
auf dem Klo entdeckt hat, und der (mit-)alarmierte lokale
Airline-Manager dreimal herzhaft drauftrat, um die Alarmkette (mit
entsprechender Entsorgung durch den BGS) drastisch abzukürzen und sein
Flugzeug pünktlich über den Teich schicken zu können. War übrigends
prä-9/11...

Grüße,
Seck

Matthias Grote

unread,
Nov 9, 2005, 9:00:37 AM11/9/05
to
Steffen Braasch wrote:

> Am Anfang ja, jedoch werden unsere Gäste ja immer schlauer und steigen
> natürlich als profissionelle Vielflieger als Letztes ein.

Wobei ich mir vorstellen kann, dass die Leute weniger bremsen, als die,
aus Reihe 3, die aber schon mal reingehen, wenn grad 25-30 dran ist.

> Wenn der Flieger knackevolle ist, wird es weiter angewendet. Jeder
> Prozenpunkt hilft ja.

Sehe (vermute) ich ähnlich. Ich würde es gerne mal ausprobieren, ob das
klappt, wenn man die Leute im Gate schon vorsortiert.
Da im Wartebereich ja mehrere lange Stuhlreihen stehen, könnte man die
mal mit diesen mobilen Absperrbändern unterteilen und die Leute mit
Schildern schon in ihre Zonen einweisen. Deutsche halten sich
leidenschaftlich gern an solche Anweisungen ;o)
Ich könnte mir vorstellen, dass man sich dadurch deutlich mehr genötigt
fühlt, einzusteigen wenn der eigene Bereich dran ist, als wenn man quasi
anonym zum falschen Zeitpunkt schon mal rein oder auch noch nicht rein will.

Sehen die Profis Chancen für sowas?

Gruß,
Matthias

Uwe Klein

unread,
Nov 9, 2005, 10:03:47 AM11/9/05
to
Steffen Braasch wrote:
> Hi Matthias,
>
> Matthias Grote <M.G...@tu-bs.de> wrote:
>
>>Ich würd mich freuen, wenn ihr mir bei einem Einblick in die Praxis
>>helfen könntet!
>
>
> Dies ist ein Thema bei dem in meiner 4ma schon mit allen Tricks und
> Möglichkeiten gearbeitet wird.

Wird nur von einem Zugang aus "geboarded" ?
Ich kann mich entsinnen das in HH damals auf dem Freifeld (anno 75,B737?)
für Flüge nach Berlin ein zusätzlicher Aufstieg unter dem Heck genutzt
wurde ( ich meine sogar auschließlich ).

Was passiert wenn man die Putzkolonne einschleust und bis zum
Heck durchschickt bevor die Paxe von Bord stürmen? kostet wohl
1-2 Minuten, bringt aber vermutlich 10++min in denen hinten schon
mit putzen begonnen werden kann.

uwe

L.Niven:Mote :
Hier wird alles nach dem (Vorschriften)Buch gemacht!
Was steht im Buch?
Die ganzen Schwachsinnsideen die wider erwarten funktioniert haben;-)

Sven-Hajo Sieber

unread,
Nov 9, 2005, 10:34:19 AM11/9/05
to


Wenn er denn meint das das sicher ist würd ich ihn das auch machen
lassen, aber vorher die Crew ausm Flugzeug schicken und viel Platz
ringsum machen. Ich weiss dass so gut wie alle Bombenalarme und
BGS-Bombsearches sinnlos sind, aber es gibt schon nen Grund warum man
sich da dran halten sollte. Hab selber so mal nen kompletten "Airport"
(naja, Niederrhein kann man nicht wirklich Airport nennen) für 3.5
Stunden geschlossen.


Sven-Hajo Sieber

unread,
Nov 9, 2005, 10:51:40 AM11/9/05
to
On Wed, 09 Nov 2005 14:46:53 +0100, Matthias Grote <M.G...@tu-bs.de>
wrote:

>Sven-Hajo Sieber wrote:


>
>> Richtig, wenn der Turnaround aber für die zu schaffende Arbeit zu
>> kurz wird ist die geplante Zeit halt nicht mehr einhaltbar, das ist
>> allerdings auch ein Punkt der die geplanten Blockzeiten betrifft.
>> [...] Generell kann man das heute schon wenn man genug Zeitpuffer
>> einbaut. Ansonsten können schon Jahreszeitliche Variationen (längere
>> Tank-Zeiten wegen mehr Sprit im Winter, längeres deboarding/boarding)
>> dazu führen dass man die geplanten Zeiten halt nicht mehr schafft.
>
>Genau das ist im Grunde mein Ziel. Ich will den Turnaround gar nicht
>verkürzen, sondern nur besser beschreiben und damit besser planbar
>machen. Ich komm ja von der Luftfahrerseite, nicht aus der Wirtschaft.
>Mein spitzer Bleistift macht Zeichnungen und keine Buchhaltung :o)

Oh, das ist gut, bei BWLern wird man als Betriebsdienstler oft etwas
nervös ;)

>> Da gibt es ja durchaus einiges an Erfahrungswerten. Wo man nicht
>> planen kann sind gefrustete Sicherheitskontrolleure die u.U. zu
>> erheblichen Verzögerungen führen können.
>
>Leider einer der Punkte, an denen man kaum drehen kann... maximal kann
>die Airline an sich auf den Betreiber und über den auf die Sicherheit
>ein wenig Druck ausüben, dass aus dem Bereich möglichst keine
>Verzögerungen entstehen.

Da wird durchaus Druck ausgeübt, aber seit 9/11 spielt auch
hierzulande die Welt verrückt.

>> Im normalfall stehen Loader/Caterer/Tanker/Cleaner etc schon bereit
>> wenn das Flugzeug ankommt und die notwendigen Arbeiten erfolgen
>> zeitnah und schnell. Allerdings führen betriebswirtschaftliche
>> Einsparversuche (sprich entlassen von Leuten) dazu dass oft nicht
>> ausreichend Personal vorgehalten wird so dass u.U. einzelne
>> Arbeitsschritte zu lange dauern, besonders das Cleaning und
>> Passagierservices sind da anfällig.
>
>Auch hier kann ich mir vorstellen, dass es Sinn macht, wenn die Airline
>insgesamt auf den/die Flughafenbetreiber, bzw. Logistikpartner Druck
>macht, wenn durch solche 'Einsparungen' Verzögerungen entstehen, zumal
>ja damit auch Strafen auf den Zulieferer zukommen, wenn er solche
>Verzögerungen provoziert. Wobei das ein Bereich ist, wo man mit
>Einsparungen auf der einen Seite, eine 'Deoptimierung' der anderen
>hervorruft.

Ja, das wird auch gemacht, es wird sich regelmässig zusammengesetzt um
anhand des gesammelten Materials (Reports, Delay-Codes mit Remarks
etc) entsprechende Schwachpunkte anzugehen, dabei geht es oft auch um
Geld.

>> Das Ein- und Aussteigverhalten zu optimieren wäre sicher eine gute
>> Sache, anscheinend gibt es da noch keine wirklich fundierte Meinung
>> ob nun free seating oder feste Sitzplätze schneller und optimaler
>> sind. Jeder Flugbetrieb hält sein Prinzip meist für das bessere. Ist
>> aber auch unterschiedlich je nach Publikum.
>
>Ja, free seating und feste Sitzplätze sind die eine Seite, da kann man
>sicher drüber streiten, ob das eine oder das andere besser funktioniert.
>Aber ich vermute sehr stark, dass ein Boarding nach Zonen schneller
>ablaufen wird, wenn man es konsequent durchsetzt, wie Ryan das offenbar
>tut. Hierfür müsste man eventuell mal Versuche starten, ob es etwas
>bringt, die Leute im Gate gleich in Zonen einzuteilen und dann so
>boarden zu lassen. Die Hoffnung, dass sich die Leute von sich aus an die
>Ansagen halten, scheint eher hoffnungslos zu sein, wie ebenfalls das
>Aussortieren bei Ryan zeigt.

Bei uns wird nach Sitzreihen geboarded, also von hinten nach vorne.
Allerdings sind unsere Kunden zum grössten Teil Geschäftsreisende und
kennen daher das Theater, da gibts dann viele die z.B. Versuchen einen
Teil ihres Handgepäcks in den Bins über Reihe 1-3 unterzubringen da
man damit beim Aussteigen einfach nach vorne stürmen kann und
schneller aussteigt, allerdings fehlt dann vorne der Platz, aber da
kann die Kabinencrew mehr von erzählen.

Kommt drauf an, wenn es von vornherein klar ist dass der Tag so wie
geplant nicht schaffbar ist dann geht man oft auch mit einer gewissen
"mir doch egal" Haltung ans ganze und arbeitet ganz entspannt, weiss
aber auch dass man Abends später zu Hause ist, wenn man versucht
gehetzt dem Delay hinterherzurennen wird es sehr stressig und ein
besser geplanter Ablauf der eventuell etwas Zeit spart kann dann
helfen das ganze zu entspannen. Allerdings gibt es bei uns natürlich
oft die (berechtigte) Befürchtung dass eine Firma bei besserer
Durchplanung dann gerne die Turnarounds verkürzt da es sich dabei um
bares Geld handelt.

>> Generell ist das ein Problem des Informationflusses, Informationen
>> werden oft nicht oder nicht ausreichend weitergegeben, sei es Infos
>> über Slots, notwendige Nachbestellungen, die Einhaltung von
>> Zeitabsprachen betreffs Boardings etc. Da der Rampagent die
>> Schnittstelle ist für alles was im Turnaround passieren muss sollte
>> dieser ausreichend geschult und motiviert sein, bei der derzeitigen
>> Tendenz zu Studentischen Hilfskräften auf 6 Euro/Stunde Basis liegt
>> da aber viel im Argen.
>
>Hm, ich wohne einfach in der falschen Stadt! Als Studi Rampagent zu sein
>würde sich bei mir nicht nur finanziell lohnen, wie es scheint...

Wir hatten in Berlin mindestens einen Rampi der in Braunschweig
Maschbau studierte, keine Ahnung wie er die Fahrerei geregelt hat
(unsere Handlingsfirma ist AHS, oder Airport Handling Service).

>Aber wie immer ist es so, dass ein guter Informationsfluss unabdingbar
>ist und er ein wirkliches Potential bietet, wenn man ihn verbessern
>kann. Werd ich auf jeden Fall als wichtigen Punkt mit aufnehmen.
>
>Ebenso wie die Infos über Rollis oder die Überwachung des Handgepäcks.
>Sowas ist beim Einchecken schon zu kontrollieren, bzw weiterzuleiten.
>Zumal es an der Stelle noch lange nicht so zeitkritisch ist, wie dann
>direkt beim Boarding am Gate. Hier muss einfach die richtige
>Sensibilisierung der Mitarbeiter am Check-In gefördert werden, da sie
>somit ja im großen Rahmen auf das Boarding, und damit die Pünktlichkeit
>einwirken können.
>Wobei diese Sensibilisierung auch bis zu den Passagieren durchdringen
>kann und vielleicht auch sollte, denn sie wollen ja auch einen
>pünktlichen und reibungslosen Ablauf. Wenn ihnen klar ist, dass sie das
>mit ihrem eigenen Verhalten beeinflussen können, motiviert das
>vielleicht.
>Mag aber auch sein, das ich zu naiv an sowas rangehe, weil
>ich mich dafür relativ schnell begeistern lassen könnte.

Wie gesagt, unsere Passagiere kennen das Theater und haben auch ihre
Tricks, da wird dann nur mit der Aktentasche eingecheckt während der
Trolley um die Ecke abgestellt ist, zum Boarden erscheint er aber
natürlich mit beidem. Noch einfacher wird das natürlich mit den
Checkin-Automaten weil es da schlicht und einfach keine Kontrolle im
Rahmen des Checkin-Vorganges gibt. Es hängt damit stark von der
Persönlichkeit des Gate-Personals beim Boarden ab wie strikt und
schnell diese noch Gepäck abnehmen. Wenn das klappt gehts insgesamt
schneller als wenn sie Gepäck durchgehen lassen und es dann wieder an
der Purserin liegt sich drum zu kümmern.

Das Personal weiss allerdings Bescheid, ist ein wunder Punkt und wird
immer wieder Angesprochen.

>> Im allgemeinen klappt es recht gut, wenn es nicht klappt und man
>> dadurch "Delay" einfährt wird das jeweilige Problem über die
>> Delaycodes erfasst (IATA-Delaycodes) und damit direkt
>> Verhandlungspunkt bei jeder Vertragsverhandlung mit den jeweiligen
>> Partnerunternehmen. Die korrekte Erfassung kann einen allerdings oft
>> vor Probleme stellen, entweder gibt es keinen passenden Code oder die
>> menschliche Eigenschaft "ich wars nicht" kommt ins Spiel.
>
>Ich war auch schon davon ausgegangen, dass die meisten Punkte nahe am
>Optimum laufen. Anders ließen sich große Hubs wie Frankfurt oder
>Amsterdam logistisch gar nicht bewältigen.
>Hm, die Möglichkeit, an eine Auflistung solcher Codes ranzukommen,
>besteht wahrscheinlich nicht. Wenn man nicht direkt für oder zumindest
>mit der Airline arbeitet, wird sowas sicher hinter verschlossenen
>Aktendeckeln verschwinden.

Denke nicht, die Codes sind standardisiert (IATA) und werden von sehr
vielen Airlines benutzt. Bis vor ca. einem halben Jahr hatten wir
allerdings noch ein eigenes von BA stammendes Code-System. Bei uns
wird Delay Minutenweise erfasst, andere Airlines geben einen 5 oder
sogar 15 Minutenpuffer.

>> ATC im Moment ist so was wie ein Eckstein, man kann nicht dran drehen
>> und muss mit dem arbeiten was man bekommt. Slots sind fast nie
>> veränderbar, Ready-Messages bringen normalerweise nix.
>
>Womit ATC sich grade zu einem Kandidaten gemacht hat, an dem gefeilt
>werden könnte. Nicht unbedingt der Ablauf an sich, Unterstützung bei
>Rollführung und Sortierung der Flieger ist ja schon in der Entwicklung
>und zum Teil im Einsatz, sondern die Flexibilität und der
>Kommunikationsfluss zwischen Crew/Ramp und ATC.
>
>Diese Einblicke in den Alltag sind wirklich sehr hilfreich. Man will ja
>nicht nur ne schicke theoretische Arbeit in den Schrank stellen, wenn
>man fertig ist, sondern freut sich auch, wennn man damit vielleicht
>eine kleine Veränderung und Verbesserung erzielen konnte, weil die
>eigenen Ideen tatsächlich genutzt werden.

Ich kann mir durchaus vorstellen dass Du ein Praktikum bei nem
Abfertiger machen kannst, oder halt bei einer Airline,
Streckenerfahrungsflüge gibt es u.A. auch noch, allerdings nicht so
ohne weiteres, und für eine Vorfeldberechtigung die Du für ein
Praktikum bräuchtest gibt es eine recht lange Vorlaufzeit (die
berühmte Sicherheitsüberprüfung z.B.). Da Airlines ein sehr hohes
Interesse daran haben Turnaround-Abläufe zu optimieren währe dort ev.
ein guter Ansatzpunkt für eine Nachfrage.

Ulf Kutzner

unread,
Nov 10, 2005, 4:40:29 AM11/10/05
to
Matthias Grote schrieb:

> Ich glaube, am einfachsten und informativsten wäre es für mich, wenn ich
> ein oder zwei Tage mal die Turnarounds mitmachen könnte und mir die
> Abläufe angucke und mir Notizen machen kann.
>
> Die Frage ist nur, ob sowas möglich ist. Vielleicht kann das ja jemand
> von euch beurteilen oder mir sogar mit einem Kontakt weiterhelfen.
> Wahlweise zur Ramp-Seite oder zu einem Logistikpartner, wie Catering
> oder Cleaning, so eine Möglichkeit ist mit Sicherheit Gold wert für
> meine Arbeit.

Es gab kürzlich (im Hessenfernsehen?) einen entsprechenden Filbeitrag.

Gruß, ULF

Ulf Kutzner

unread,
Nov 10, 2005, 4:45:53 AM11/10/05
to
Sven-Hajo Sieber schrieb:

> Wie gesagt, unsere Passagiere kennen das Theater und haben auch ihre
> Tricks, da wird dann nur mit der Aktentasche eingecheckt während der
> Trolley um die Ecke abgestellt ist, zum Boarden erscheint er aber
> natürlich mit beidem. Noch einfacher wird das natürlich mit den
> Checkin-Automaten weil es da schlicht und einfach keine Kontrolle im
> Rahmen des Checkin-Vorganges gibt. Es hängt damit stark von der
> Persönlichkeit des Gate-Personals beim Boarden ab wie strikt und
> schnell diese noch Gepäck abnehmen. Wenn das klappt gehts insgesamt
> schneller als wenn sie Gepäck durchgehen lassen und es dann wieder an
> der Purserin liegt sich drum zu kümmern.

Dauert es dann nicht zu lange, das Gepäck noch als aufgegebenes Gepäck
an Bord zu bringen?

Gruß, ULF

Ulf Kutzner

unread,
Nov 10, 2005, 4:47:46 AM11/10/05
to
Uwe Klein schrieb:

> Wird nur von einem Zugang aus "geboarded" ?


Unterschiedlich. Beim 380 will man drei Zugänge nutzen.

Gruß, ULF

Steffen Braasch

unread,
Nov 10, 2005, 7:32:40 AM11/10/05
to
Matthias Grote <M.G...@tu-bs.de> wrote:

> Ich weiß nicht, an welchem Flughafen und bei welcher Firma du arbeitest,
> aber vielleicht kannst du mir sagen, ob die Möglichkeit besteht, dass
> man mal 1-2 Tage mit einem Team mitläuft

Ich arbeite hauptsächlich in HAM bei der 4ma mit dem gelben Vogel am
Heck.

Vor 8 Jahren gabs schon eine Gruppe von Kollegen, die mit Stoppuhr und
Zählgeräten das Einsteigen protokolliert hatten. An wen Du Dich da bei
unseren großen Haufen wenden kannst, ehrlich, keine Ahnung. Einfach mal
anschreiben.

Steffen Braasch

unread,
Nov 10, 2005, 7:32:40 AM11/10/05
to
Uwe Klein <uwe_klein_...@t-online.de> wrote:

> Wird nur von einem Zugang aus "geboarded" ?
> Ich kann mich entsinnen das in HH damals auf dem Freifeld (anno 75,B737?)
> für Flüge nach Berlin ein zusätzlicher Aufstieg unter dem Heck genutzt
> wurde ( ich meine sogar auschließlich ).
>
> Was passiert wenn man die Putzkolonne einschleust und bis zum
> Heck durchschickt bevor die Paxe von Bord stürmen? kostet wohl
> 1-2 Minuten, bringt aber vermutlich 10++min in denen hinten schon
> mit putzen begonnen werden kann.

ja nach Anzahl der Gäste wird über den hinteren Ausgang mit
ausgestiegen, die eine Hälfte geht also zu Fuß, die andere Hälfte fährt
mit dem Bus, was je nach Position des Fliegers nur von Vorteil ist.

Die Putzkolonne geht meistens schon an Bord, wenn die Gäste vorne noch
am aussteigen sind.

Wie Ihr seht, vieles wird schon gemacht.

Manch ein Purser macht ja schon die Ansage, daß der Letzte das Licht
ausmacht und den Schlüssel beim Pförtner abgeben soll, die Crew ist
schon auf dem nächsten Flug.

GRüße

Steffen Braasch

unread,
Nov 10, 2005, 7:32:40 AM11/10/05
to
Matthias Grote <M.G...@tu-bs.de> wrote:

> Ich könnte mir vorstellen, dass man sich dadurch deutlich mehr genötigt
> fühlt, einzusteigen wenn der eigene Bereich dran ist, als wenn man quasi
> anonym zum falschen Zeitpunkt schon mal rein oder auch noch nicht rein will.

Das kannst Du wirklich nicht machen. Das geht bei unseren Gut zahlenden
Gästen nicht.

Den schnellsten Turnaround bekommt via Bus-Gate hin. Der abfahrende Bus
fährt gerade los, da kommt der Neue Bus schon ans Flugzeug, die Gäste
müssen halt im Bus noch etwas warten.

Allerdings finden die C und F- Class Gäste es ja schon teilweise eine
Zumutung, mit den normal Tarif Gast im gleichen Bus zu sitzen (
teilweise mit Recht).

Grüße
Steffen

Steffen Braasch

unread,
Nov 10, 2005, 7:32:40 AM11/10/05
to
Matthias Grote <M.G...@tu-bs.de> wrote:

> Ich will dich nicht in Schwierigkeiten bringen oder dich zu irgendwas
> verleiten, was du nicht darfst, aber meine Emailadresse ist korrekt so
> wie sie im Header steht ;o)

habe gerade 10 min danach in unseren Unterlagen gesucht, no joy...

Werde später weitermachen.

Wenn ich´s finde, schicke ich es Dir...

Grüße
Steffen

Steffen Braasch

unread,
Nov 10, 2005, 7:32:40 AM11/10/05
to
Matthias Grote <M.G...@tu-bs.de> wrote:

> Ah, gut zu wissen. Ich dachte gar nicht, dass das so ein Problem
> darstellt, dass einen die Crew schon hinten arbeiten lässt, wenn vorne
> noch die letzten Paxe aussteigen.

Wenn hinten beide Notausgänge blockiert werden, weil an einem der
Caterer steht und auf der anderen Seite die Trolleys im rumstehen,
könnte halt ein Sicherheitsproblem entstehen. Selbst wenn der Flieger
einfach nur so da steht und die Gäste bereits vorne austeigen wäre es
ja schön, hinten die Ausgänge im Falle ein plötzlichen Evakuierung zur
Verfügung zu haben.

Eine Evakuierung kann ja immer zu jeden Zeitpunkt von Nöten sein.

Dirk Beerbohm

unread,
Nov 10, 2005, 1:44:08 PM11/10/05
to
Hallo,

On 2005-11-10 13:32:40 +0100, I_will_NOT...@gmx.de (Steffen
Braasch) said:

>
> Allerdings finden die C und F- Class Gäste es ja schon teilweise eine
> Zumutung, mit den normal Tarif Gast im gleichen Bus zu sitzen (
> teilweise mit Recht).

Wenn das eine Zumutung ist, na dann Prost. Eure "F" Klasse oder die
"HONS" werden ja
teilweise eh privat per Porsche oder Mercedes an den Flieger gebracht.
Wer es braucht...
Sicher ein netter Service und wer soviel zahlt, sollte es auch bekommen dürfen.

Ich finde es eine Zumutung, wenn eine Airline und leider gehört meine
favorisierte (LH) dazu,
es nicht für nötig hält, die Anzahl der mitgebrachten Bordgepäckstücke
zu kontrollieren.
Das mann den Laptop zumeist als Extra noch durchgehen lässt finde ich
ehrlich gesagt gut.
Aber dass gerade die C Klasse (ich fliege diese ab und an auch) sich
ein Scheissdreck
um Zonen oder ähnliches kümmert ist eine Zumutung. Nur bloss in den
Flieger rein, damit
ich alles belegen kann, für Laptop, Aktenkoffer und so weiter. Das
C-Klasse unter Duldung
der Kabinencrew dann ihren Krempel in der Y-Klasse verstaut, damit ja
nix unter den Vordersitz
muss, ist eine Zumutung. Dabei hat die C-Klasse noch die Mittelsitze
frei. Und hier ist wirklich
noch Luft für Optimierungen. Ist übrigens zu meist auch genau diese
Klientel, die dann über
Verspätungen motzt, weil der Slot wg. zu langen "Boardens" verpasst
wird. Die "dumme, zumutende"
Holzklasse kriegt ja ihr Gepäck nicht mehr verstaut. Wie auch, wenn der
Platz von der C-Klasse belegt
wird. Mann sollte denen mal erzählen, dass der Vorhang eine Sache auf
Beidseitigkeit ist ;-)
Bei manchen Gästen habe ich den Eindruck, dass der ganze Hausrat
mitfliegt. Bei anderen
scheint sich das Kolonialdenken noch erhalten zu haben. Schade.

Allerdings gibt es auch Fälle in der "Y" Klasse, wo ganze
Ulraubsandenken, einschliesslich
Sperrstücke an Bord kommen, etc. 2 Meter Digderidoos, Lampensätnder, o.ä. Das
darf eigentlich nicht sein.

Dies ist keine Frustrede, leider nur der alltägliche Wahnsinn, den ich
häufiger von hinten (Y) als
von vorne (C) erleben darf.


Gruss

Dirk


Jürgen Marhold

unread,
Nov 10, 2005, 3:08:14 PM11/10/05
to
Hi alle!

Dirk Beerbohm schrieb:


> Hallo,
>
> On 2005-11-10 13:32:40 +0100, I_will_NOT...@gmx.de (Steffen
> Braasch) said:
>
>>
>> Allerdings finden die C und F- Class Gäste es ja schon teilweise eine
>> Zumutung, mit den normal Tarif Gast im gleichen Bus zu sitzen (
>> teilweise mit Recht).
>

on weehls, not wings!

Im Oktober habe ich einen Möbeltransport von D (HAJ) nach FIN betreut;
danach ein paar Tage Urlaub in Finnland (Baden im Bergsee; war nicht
warm, aber soo klein wurde ER auch nicht; Tage später rutscht der 7,5to
hilflos den Hügel runter.

Es war ein toller Urlaub im finnischen Spätherbst (keine Mücken!) mit
vielen Ver(w)irrungen in finnischer, englischer, deutscher und
schwedischer Sprache.

Die Lebensgewohnheiten und -ansprüche der Kunden oder Paxe sind eben
verschieden:
"Es tut mir leid, daß Sie mit dieser Fähre so minderwertigen Komfort
haben!" Kundenaussage.

Ich finde eine Außenkabine der SuperFast-Ferry Rostok-Hanko supergeil!
Dazu das Essen, ein Buffet, das sonst ca. 100 EUR gekostet hätte.

Den Treffer landete unser Kunde mit:
"Das ist alles ganz OK., aber Sie sehen doch selbst, daß ein wirklich
großes Haus notwendig wird."

Gruß, Jürgen

Steffen Braasch

unread,
Nov 10, 2005, 4:56:36 PM11/10/05
to
Dirk Beerbohm <dirk.beerb...@t-online.de> wrote:

> Dies ist keine Frustrede, leider nur der alltägliche Wahnsinn, den ich
> häufiger von hinten (Y) als
> von vorne (C) erleben darf.

Teilweise sprichst Du mir aus der Seele, teilweise kann ich aber auch
sagen, daß Du bei Deiner Beschreibung eher das C mit dem Y vertauschen
kannst.

Gerade das Problem des "belegen" fremden Gepäckraums ist mir gut
bekannt, allerdings ist es oft der ja ansonsten in der C Reisenden
Y-Kunde, der seine Mircowelle mal eben kurz im ersten Bin oder in der
vorderen Gardrobe verstaut ( oder zumindest versucht ) um sich auch noch
das geschleppe in die letzte Reihe zu ersparen.

Wie gesagt, ab und zu gibt es ein Initiative "besseres Boarden" oder wie
verstaue ich meinen Kühlschrank richtig, aber, es ich probier es mal
schlendrian schleicht sich immer wieder ein.

Kopf hoch ( das gilt auch für mich )

Sven-Hajo Sieber

unread,
Nov 10, 2005, 5:59:23 PM11/10/05
to

Geht so, je nach Menge natürlich, aber es ist schnell runtergetragen
und hinten reingeworfen.

Roland Messerschmidt

unread,
Nov 10, 2005, 6:52:14 PM11/10/05
to
Hallo allerseits!

Steffen Braasch <I_will_NOT...@gmx.de> schrieb:

> auch sagen, daß Du bei Deiner Beschreibung eher das C mit dem Y
> vertauschen kannst.

[...]
> der C Reisenden Y-Kunde,

Könnt ihr einmal einen Unwissenden aufklären? C? Y? F? ...


Danke im voraus!


Roland

Daniel Roesen

unread,
Nov 10, 2005, 7:59:06 PM11/10/05
to
* Roland Messerschmidt <nos...@rfc2606.invalid>:

>> auch sagen, daß Du bei Deiner Beschreibung eher das C mit dem Y
>> vertauschen kannst.
> [...]
>> der C Reisenden Y-Kunde,
>
> Könnt ihr einmal einen Unwissenden aufklären? C? Y? F? ...

http://de.wikipedia.org/wiki/Buchungsklasse_%28Flug%29


Gruss,
Daniel

Ulf Kutzner

unread,
Nov 11, 2005, 4:10:45 AM11/11/05
to
Steffen Braasch schrieb:

> Den schnellsten Turnaround bekommt via Bus-Gate hin. Der abfahrende Bus
> fährt gerade los, da kommt der Neue Bus schon ans Flugzeug, die Gäste
> müssen halt im Bus noch etwas warten.

Allerdings verschenkt man wieder Zeit, wenn man auch von der
Vorfeldposition aus einen Bugsierschlepper braucht wie oft in FRA (vor
dem T2).

Gruß, ULF

Roland Messerschmidt

unread,
Nov 11, 2005, 5:28:50 AM11/11/05
to
Hallo Daniel!

Daniel Roesen <d...@bofh.de> schrieb:

> http://de.wikipedia.org/wiki/Buchungsklasse_%28Flug%29


Danke, kann jetzt wieder sinnerfassend mitlesen... ;-)


Roland

Steffen Braasch

unread,
Nov 11, 2005, 1:17:32 AM11/11/05
to
Ulf Kutzner <kutz...@mail.uni-mainz.de> wrote:

> Allerdings verschenkt man wieder Zeit, wenn man auch von der
> Vorfeldposition aus einen Bugsierschlepper braucht wie oft in FRA (vor
> dem T2).

Die FRAPORT hat leider kein Platz zu verschenken.

So kann man mehr Flieger Parken.

Jürgen Marhold

unread,
Nov 11, 2005, 2:06:34 PM11/11/05
to
Hi alle!

Dirk Beerbohm schrieb:


> Hallo,
>
> On 2005-11-10 13:32:40 +0100, I_will_NOT...@gmx.de (Steffen
> Braasch) said:
>
>>
>> Allerdings finden die C und F- Class Gäste es ja schon teilweise eine
>> Zumutung, mit den normal Tarif Gast im gleichen Bus zu sitzen (
>> teilweise mit Recht).
>

on weehls, not wings!

Im Oktober habe ich einen Möbeltransport von D (HAJ) nach FIN betreut;
danach ein paar Tage Urlaub in Finnland (Baden im Bergsee; war nicht
warm, aber soo klein wurde ER auch nicht; Tage später rutscht der 7,5to
hilflos den Hügel runter.

Es war ein toller Urlaub im finnischen Spätherbst (keine Mücken!) mit
vielen Ver(w)irrungen in finnischer, englischer, deutscher und
schwedischer Sprache.

Die Lebensgewohnheiten und -ansprüche der Kunden oder Paxe sind eben
verschieden:
"Es tut mir leid, daß Sie mit dieser Fähre so minderwertigen Komfort
haben!" Kundenaussage.

Ich finde eine Außenkabine der SuperFast-Ferry Rostok-Hanko allein für
mich supergeil!
Dazu das Essen, mehrmals ein Buffet mit Getränken, das sonst zusammen

ca. 100 EUR gekostet hätte.

Den Treffer landete unser Kunde beim ausladen mit:
"Das hier ist alles ganz OK., aber Sie sehen doch selbst, daß ein

wirklich großes Haus notwendig wird."

Ein großer Neubau mit gehobener Ausstattung (für hiesige Verhältnisse),
für ihn eine Übergangs-"Hütte".

Gruß, Jürgen

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Jürgen Marhold

unread,
Nov 11, 2005, 2:08:15 PM11/11/05
to
Hi alle!

Dirk Beerbohm schrieb:


> Hallo,
>
> On 2005-11-10 13:32:40 +0100, I_will_NOT...@gmx.de (Steffen
> Braasch) said:
>
>>
>> Allerdings finden die C und F- Class Gäste es ja schon teilweise eine
>> Zumutung, mit den normal Tarif Gast im gleichen Bus zu sitzen (
>> teilweise mit Recht).
>

on wheels, not wings!

Jan Exner

unread,
Nov 12, 2005, 2:41:11 PM11/12/05
to
Sven-Hajo Sieber <s-h....@arcor.de> writes:

> Es ist natürlich bekannnt das Ein- und Ausstieg in der kalten
> Jahreszeit länger dauern, aber deswegen wird der Turnaround und die
> Blockzeit noch lange nicht angepasst.

Hm...

Ist die Boardingzeit eine Zeitspanne, die jede Airline für sich
festlegt? Und hängt sie von der Strecke ab?

Hintergrund meiner Frage sind kulturelle Unterschiede.

Beispiel: 737-436 von MAN nach LGW, dann Anschlußflug mit ebenfalls
737-436 von LGW nach ALG.

Wird da für das zweite Boarding mehr Zeit veranschlagt als für das
erste? Wäre imho blöd wenn nicht, denn Algerier brauchen definitiv
mehr Zeit als Engländer...

Cheers,
Jan

--
Jan Exner · ex...@gmx.net · 0x9E0D3E98 · http://www.jan-exner.de/

Neues aus Frankreich und England http://www.jan-exner.de/uk.html

Sven-Hajo Sieber

unread,
Nov 12, 2005, 6:51:30 PM11/12/05
to
On Sat, 12 Nov 2005 19:41:11 +0000, Jan Exner <ex...@gmx.net> wrote:

>Sven-Hajo Sieber <s-h....@arcor.de> writes:
>
>> Es ist natürlich bekannnt das Ein- und Ausstieg in der kalten
>> Jahreszeit länger dauern, aber deswegen wird der Turnaround und die
>> Blockzeit noch lange nicht angepasst.
>
>Hm...
>
>Ist die Boardingzeit eine Zeitspanne, die jede Airline für sich
>festlegt? Und hängt sie von der Strecke ab?
>
>Hintergrund meiner Frage sind kulturelle Unterschiede.
>
>Beispiel: 737-436 von MAN nach LGW, dann Anschlußflug mit ebenfalls
>737-436 von LGW nach ALG.
>
>Wird da für das zweite Boarding mehr Zeit veranschlagt als für das
>erste? Wäre imho blöd wenn nicht, denn Algerier brauchen definitiv
>mehr Zeit als Engländer...

Kommt auf die Airline an, die meisten arbeiten wohl mit
standardisierten Turnaround Zeiten, ev. noch getrennt nach
Domestic/International/Charter. Bei uns sind min. Turnaround Domestic
30 Minuten, International 45, dabei wird aber nicht der Zielort
berücksichtigt. Echte Lowcoster arbeiten meisten mit 20 bis 25 Minuten
bei gleicher Flugzeuggrösse, allerdings gibts bei uns halt noch
bisserl mehr zu tun, Cleaning, Zeitungen auslegen z.B.

Ulf Kutzner

unread,
Nov 14, 2005, 5:38:26 AM11/14/05
to
Sven-Hajo Sieber schrieb:

> Kommt auf die Airline an, die meisten arbeiten wohl mit
> standardisierten Turnaround Zeiten, ev. noch getrennt nach
> Domestic/International/Charter. Bei uns sind min. Turnaround Domestic
> 30 Minuten, International 45, dabei wird aber nicht der Zielort
> berücksichtigt.

Das muß man aber nicht verstehen. Wozu gibt es denn einen Schengenraum,
wenn man dann doch mehr Zeit als für Inlandsflüge veranschlagt? Bei
Einflügen aus extragschenganischen Gegenden schecht manchmal noch
Bundespolizei an der Tür, um zu sehen, ob auch jeder Pax eine
D-Berechtigung hat.

Gut, ab Neujahr kostet ein Europbrief auch wieder mehr als ein
Inlandsbrief...

Gruß, ULF

Ulf Kutzner

unread,
Nov 14, 2005, 5:39:28 AM11/14/05
to
Steffen Braasch schrieb:

>>Allerdings verschenkt man wieder Zeit, wenn man auch von der
>>Vorfeldposition aus einen Bugsierschlepper braucht wie oft in FRA (vor
>>dem T2).
>
>
> Die FRAPORT hat leider kein Platz zu verschenken.
>
> So kann man mehr Flieger Parken.

Und das geht nur Nase an Nase, nicht hintereinander?

Gruß, ULF

Steffen Braasch

unread,
Nov 20, 2005, 3:56:14 PM11/20/05
to
Ulf Kutzner <kutz...@mail.uni-mainz.de> wrote:

> Und das geht nur Nase an Nase, nicht hintereinander?
>
> Gruß, ULF

zum Abrollen aus eigener Kraft brauchst Du auch relativ Viel Platz.
Unter anderem auch um Gas zu geben.

Gute Beispiel ist dafür CDG und das alte Terminal. Eigentlich kann
überall aus eigener Kraft abrollen, aber, wehe, hinter Dir steht einer.
Dann mußt Du auch ein "Pull Out" machen.

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