A340-600 vs. A380 vs. B747-400?
Tom M.
ich habe mir kï¿œrzlich fï¿œr den Microsoft Flight Simulator 2004 eine
Airbussammlung gekauft und habe dort nun unter anderem den A340-600.
Ich wuￜte lange Zeit garnicht daￜ Airbus (schon vor dem A380) ein
Flugzeug fertigt, welches der Boeing 747-400 in der Grￜￜe ￜhneld, ja
sogar noch lï¿œnger ist als diese.
Natï¿œrlich habe ich nun aus Interesse auch schon einige Zeit gegoogelt
und wï¿œrde gerne mal ï¿œber das Thema Groï¿œraum-/Landstreckenflugzeuge
diskutieren.
1) Ist der A340-600 heute schon eine echte Konkurrenz zur B747-400?
2) Welches der beiden Flugzeuge haltet Ihr fï¿œr "besser" bzw.
zukunftstrï¿œchtiger?
3) Wird sich der A380 ï¿œberhaupt lohnen, wo schon der A340-600 und die
B747-400 vorhanden und verbreitet sind?
4) Da ich die beiden Flugzeuge nur vom Flugsimulator her kenne, welches
fliegt sich real einfacher, die B747-400 oder der A340-600?
--
MfG. Tom
Achtung! Bitte _keine eMails_ an secr...@gmx.de senden, da diese
automatisch und damit _ungelesen_ gelï¿œscht werden!
tobias b koehler
> 1) Ist der A340-600 heute schon eine echte Konkurrenz zur B747-400?
Immer noch ein wenig kleiner von der kapazitï¿œt her.
B747-400: 344 plï¿œtze
A340-600: 306 plï¿œtze
> 2) Welches der beiden Flugzeuge haltet Ihr fï¿œr "besser" bzw.
> zukunftstrï¿œchtiger?
Was nun "besser" ist, ist immer so eine glaubensfrage. Wï¿œre ein modell
deutlich schlechter als das andere, kï¿œnnte es am markt nicht ï¿œberleben.
B747-400 gibt es seit 1988, also seit ï¿œber 20 jahren. Damit ist dieses
modell nicht mehr wirklich auf der hï¿œhe der zeit.
Das nachfolgemodell B747-8 (technisch aktualisiert und verlï¿œngert) ist
bereits im bau. Die frachtversion 747-8F soll ab 2010, die
passagierversion 747-8I ab 2011 ausgeliefert werden.
Bisher verkauft sich die frachtversion (78 bestellungen) besser als die
passagierversion (neben 20 fï¿œr die Lufthansa noch 7 businessjets fï¿œr
verschiedene privatkunden). Und das, obwohl Boeing mit der B777F (seit
februar 2009 im betrieb) schon ein aktuelles groï¿œes frachtflugzeug hat.
Dies steht im kontrast zum A380, wo die entwicklung der frachtversion
mangels bestellungen eingefroren wurde. Fï¿œr die passagierversion gibt es
200 bestellungen.
> 3) Wird sich der A380 ï¿œberhaupt lohnen, wo schon der A340-600 und die
> B747-400 vorhanden und verbreitet sind?
Das musst du Airbus fragen, ab wie vielen exemplaren die entwicklung
bezahlt ist .... Mit ï¿œber 500 passagieren ist das flugzeug aber schon
eine neue grￜￜenklasse gegenￜber den genannten.
Nach den ursprï¿œnglichen planungen sollte wohl alles etwas schneller
gehen als nun in wirklichkeit.
Boeing ist der ansicht, dass der markt fï¿œr groï¿œe flugzeuge eher begrenzt
ist, weshalb die 747-weiterentwicklung auch eher auf sparflamme
betrieben wurde. Dies entspricht der flottenpolitik der groï¿œen
amerikanischen airlines, die kaum noch 747 im bestand haben. Nachdem der
A380 doch erfolgreicher wurde, wurde ab 2004 die B747-8 entwickelt. Der
hauptkunde fï¿œr die passagierversion (Lufthansa) ist aber auch ein
wichtiger A380-kunde ....
Die LH brauchte wohl zwischen A340-600 und A380 noch eine zwischengrￜￜe
und hat deshalb die 20 B747-8 bestellt. Ebenso wird damit das risiko
begrenzt, wenn einer der typen doch nicht so schnell kommen sollte oder
sich grundlegende probleme damit ergeben.
Ist ï¿œbrigens der einzige Boeing-typ, den die LH aktuell bestellt hat.
Die 30 B747-400 werden mit auslieferung der A380 und B747-8 auch nicht
alle abgestoï¿œen; die neueren davon werden zur zeit mit
entertainmentsystemen auch in der economy class nachgerï¿œstet.
Auï¿œerdem gibt es noch 33 B737-300 und 30 B737-500, die aber 2009 bis
2012 ausscheiden. Danach hat die Lufthansa an Boeing nur noch 747-400
und 747-8.
> 4) Da ich die beiden Flugzeuge nur vom Flugsimulator her kenne, welches
> fliegt sich real einfacher, die B747-400 oder der A340-600?
Da mï¿œssen die profis ran. Ich bin die beiden ï¿œbrigens kï¿œrzlich geflogen,
rï¿œckflug sogar vor(/unter) dem piloten, business class in der
nasenspitze einer B747-400 macht auch spaￜ :) Wenn die radarnase nicht
wï¿œre und dafï¿œr groï¿œe cockpitfenster fï¿œr die passagiere, wï¿œre es noch
toller .....
tobias
J�rgen Exner
>1) Ist der A340-600 heute schon eine echte Konkurrenz zur B747-400?
>zukunftstr�chtiger?
"schon"? "zukunftstraechtiger"?
Die 747 ist ein fast 40 Jahre altes Design und selbst bei dem
modernisierten Modell -400 habe ich vor ein paar Monaten selber die
letzten Flugzeuge vom Band rollen gesehen. Das Werk in Everett wurde
bereits im Maerz auf die -8 umgestellt, die ersten Flugzeuge dieses
Modells sollten wohl inzwischen produziert und ausgeliefert sein.
Jetzt kann man natuerlich argumentieren, die A340 sei auch nur wenig
juenger, was sogar stimmt.
>3) Wird sich der A380 �berhaupt lohnen, wo schon der A340-600 und die
>B747-400 vorhanden und verbreitet sind?
Vorhersagen sind immer schwierig, besonders wenn sie sie Zukunft
betreffen.
>4) Da ich die beiden Flugzeuge nur vom Flugsimulator her kenne, welches
>fliegt sich real einfacher, die B747-400 oder der A340-600?
Da muss wohl ein gestandener Flugkapitaen dran, der in beiden Modellen
vergleichbare Erfahrungen hat.
jue
MRE
> "Tom M." <secre...@gmx.de> wrote:
> >1) Ist der A340-600 heute schon eine echte Konkurrenz zur B747-400?
> >zukunftsträchtiger?
>
> "schon"? "zukunftstraechtiger"?
> Die 747 ist ein fast 40 Jahre altes Design und selbst bei dem
> modernisierten Modell -400 habe ich vor ein paar Monaten selber die
> letzten Flugzeuge vom Band rollen gesehen. Das Werk in Everett wurde
> bereits im Maerz auf die -8 umgestellt, die ersten Flugzeuge dieses
> Modells sollten wohl inzwischen produziert und ausgeliefert sein.
>
> Jetzt kann man natuerlich argumentieren, die A340 sei auch nur wenig
> juenger, was sogar stimmt.
Na ja, die 747 ist in den sechziger Jahren entworfen worden, und
seitdem
standen einige Weiterentwicklungen an. Der A340 ist in den späten
achzigern
entworfen worden. Ein paar Jahre liegen da schon dazwischen.
Der 340 wird wohl in die Annalen der Luftfahrt nicht als Erfolg
eingehen. Airbus
hat -aus welchen Gründen auch immer- zwei Langstreckenflugzeuge
gleichzeitig
entwickelt und auf den Markt geworfen, die sich sehr ähnlich sind.
Darunter haben
ziemlich sicher die Verkäufe beider Typen gelitten. Manche Airline
wird sich für die
die 777 entschieden haben, weil die -sagt Boeing- mit einem Typ das
Marktsegment
für A330/A340 erschlägt.
Zudem haben sich viele Airlines entschieden nur noch Flugzeuge mit
zwei Triebwerken
zu kaufen, da liegt der A340 halt daneben. Auch so eine Boeing
Marketing Sache...
Gruss,
Marc
Uwe Klein
> die 777 entschieden haben, weil die -sagt Boeing- mit einem Typ das
> Marktsegment
> Zudem haben sich viele Airlines entschieden nur noch Flugzeuge mit
> zwei Triebwerken
> zu kaufen, da liegt der A340 halt daneben. Auch so eine Boeing
> Marketing Sache...
IMHO hat Airbus die (absehbare) Entwicklung der ETOPS Vorgaben
perfekt in seinen Produktionsplan integriert.
4mot f�r die Anfangszeit und kritische Routen,
2mot f�r alles andere.
_auf der gleichen Linie gefertigt mit
im gro�en und ganzen den gleichen Teilen._
a340 Erstflug 1991 385 orders (-> 2009)
a330 Erstflug 1992 1021 orders (-> 2009)
-----------------------------
1506 gesamt
zum Vergleich:
b777 Erstflug 1994 1107 orders ( ->2009)
uwe
tobias b koehler
> Das Werk in Everett wurde
> bereits im Maerz auf die -8 umgestellt, die ersten Flugzeuge dieses
> Modells sollten wohl inzwischen produziert und ausgeliefert sein.
Das mag vielleicht die urspr�ngliche planung gewesen sein, aber dann
kamen �nderungen und ein streik dazwischen.
Die auslieferung der 747-8 verz�gert sich bis 3. quartal 2010 f�r die
frachtversion, 2. quartal 2011 f�r die passagierversion.
http://seattletimes.nwsource.com/html/boeingaerospace/2008393300_boedelays15.html
gru�! tobias
Tom M.
[...]
> Zudem haben sich viele Airlines entschieden nur noch Flugzeuge mit
> zwei Triebwerken
> zu kaufen, da liegt der A340 halt daneben. Auch so eine Boeing
> Marketing Sache...
Hmm, die 747 hat doch auch 4 Triebwerke, oder hat man das etwa auch
ge�ndert?
Trotzdem ein interessanter Punkt, sind denn 2 gro�e Triebwerke sparsamer
als 4 kleinere, wenn sie insgesamt addiert auf die gleiche
Gesamtleistung kommen?
Ich pers�nlich w�rde mich in einem Flugzeug mit 4 Triebwerken sicherer
f�hlen als in einem mit nur 2.
Wir w�rs denn mit 3 Triebwerken f�r Langstreckenflieger, also eines an
jedem Fl�gel und eines hinten?
--
MfG. Tom
Achtung! Bitte _keine eMails_ an secr...@gmx.de senden, da diese
automatisch und damit _ungelesen_ gel�scht werden!
Wolfgang Decker
>Ich pers�nlich w�rde mich in einem Flugzeug mit 4 Triebwerken sicherer
>f�hlen als in einem mit nur 2.
Das ist Geschmackssache.
AFAIK sind die Triebwerke heutzutage schon derart ausfallsicher (vor
allem im ETOPS-Betrieb), dass sie "von alleine" fast nicht mehr
ausfallen. Wenn man in einen Vogelschwarm ger�t oder der Treibstoff alle
ist oder man durch Vulkanasche fliegt, ist's IMHO auch wurscht, ob zwei
oder vier Triebwerke ausfallen.
Bei vier Triebwerken kann man halt eines abstellen und trotzdem ganz
normal weiterfliegen, beim Zweistrahligen wird halt der n�chste
Flughafen aufgesucht.
>Wir w�rs denn mit 3 Triebwerken f�r Langstreckenflieger, also eines an
>jedem Fl�gel und eines hinten?
Die sind bereits ad acta gelegt. Die DC-10 war so ein Jet, mit dem bin
ich anno 1989 noch nach Australien geflogen worden...
Das Hecktriebwerk hat den Nachteil, dass man schlecht dran kommt, wenn
was zu machen ist, bzw. das auch nicht so einfach austauschen kann.
Mit ETOPS und der damit mittlerweile verbundenen Erreichbarkeit fast
aller Routen mit zweistrahligen Maschinen ist der Nutzen eines
vierstrahligen Jets (ausser aus Kapazit�tsgr�nden wie beim A380) fast
nicht mehr gegeben.
lg
Wolfgang
--
Das Problem ist oft, dass die Anbieter gar nicht wissen, was sie anbieten
wollen, k�nnten oder sollten und die resultierende Inhaltslosigkeit dann
hinter einer bunten Fassade kaschieren. Christoph P�per in dciwam
Neu: http://www.traumrouten.com/namibia
Ernst-Peter Nawothnig
> Trotzdem ein interessanter Punkt, sind denn 2 gro�e Triebwerke sparsamer
> als 4 kleinere, wenn sie insgesamt addiert auf die gleiche
> Gesamtleistung kommen?
2 gro�e Triebwerke kosten in Anschaffung, Wartung und Spritverbrauch
deutlich weniger als 4 kleine. Das ist der banale Hintergrund.
Ernst-Peter
Uwe Klein
> MRE schrieb:
>
> [...]
>
>> Zudem haben sich viele Airlines entschieden nur noch Flugzeuge mit
>> zwei Triebwerken
>> zu kaufen, da liegt der A340 halt daneben. Auch so eine Boeing
>> Marketing Sache...
>
>
> Hmm, die 747 hat doch auch 4 Triebwerke, oder hat man das etwa auch
> ge�ndert?
wie der Teufel das Weihwasser. Wenn ich es recht verstanden habe fliegt
auch die neueste B737 mit der uralten Zulassung von 1967, halt nur
mit einer ellenlangen Latte von Erg�ngzungseintr�gen )
>
> Trotzdem ein interessanter Punkt, sind denn 2 gro�e Triebwerke sparsamer
> als 4 kleinere, wenn sie insgesamt addiert auf die gleiche
> Gesamtleistung kommen?
>
> Ich pers�nlich w�rde mich in einem Flugzeug mit 4 Triebwerken sicherer
> f�hlen als in einem mit nur 2.
> Wir w�rs denn mit 3 Triebwerken f�r Langstreckenflieger, also eines an
> jedem Fl�gel und eines hinten?
erst vier, dann drei, dann zwei, ...
>
uwe
Thomas Borchert
> Ich pers�nlich w�rde mich in einem Flugzeug mit 4 Triebwerken sicherer
> f�hlen als in einem mit nur 2.
>
Die Un-/Vorfallstatistik gibt leider keine Basis f�r dieses Gef�hl,
deshalb hat man schrittweise die Bedingungen f�r �berwasserfl�ge mit zwei
Triebwerken (Stichwort ETOPS) immer weiter gelockert. Triebwerksausfall
auf Langstrecke ist nichts, wor�ber man sich irgendwie Gedanken machen
m�sste.
--
Thomas Borchert (EDHE)
tobias b koehler
> 2 gro�e Triebwerke kosten in Anschaffung, Wartung und Spritverbrauch
> deutlich weniger als 4 kleine. Das ist der banale Hintergrund.
Ist es immer noch so, dass bei zweistrahligen flugzeugen die leistung
�berdimensioniert werden muss, um bei ausfall eines triebwerks w�hrend
des starts immer noch sicher vom boden wegzukommen?
Bei den ganz gro�en p�tten (747, A380) sind 4 triebwerke noch zu
verantworten, zumal die sich nicht wesentlich von den triebwerken
kleinerer zweistrahliger flugzeuge unterscheiden.
Tom M.
> "Tom M." <secr...@gmx.de> schrub:
>
>> Ich pers�nlich w�rde mich in einem Flugzeug mit 4 Triebwerken sicherer
>> f�hlen als in einem mit nur 2.
>
> Das ist Geschmackssache.
> AFAIK sind die Triebwerke heutzutage schon derart ausfallsicher (vor
> allem im ETOPS-Betrieb), dass sie "von alleine" fast nicht mehr
> ausfallen. Wenn man in einen Vogelschwarm ger�t oder der Treibstoff alle
> ist oder man durch Vulkanasche fliegt, ist's IMHO auch wurscht, ob zwei
> oder vier Triebwerke ausfallen.
Naja, aber ist die Wahrscheinlichkeit nicht gr��er, da� 2 Triebwerke
durch Vogelschlag zerst�rt werden als 4?
Wenn ein 2-Strahliges Flugzeug nur ein Triebwerk verliert, ist es dann
noch sicher �ber eine l�ngere Strecke (z.B. �ber den Ozean) steuerbar
und landef�hig?
> Bei vier Triebwerken kann man halt eines abstellen und trotzdem ganz
> normal weiterfliegen, beim Zweistrahligen wird halt der n�chste
> Flughafen aufgesucht.
>
>> Wir w�rs denn mit 3 Triebwerken f�r Langstreckenflieger, also eines an
>> jedem Fl�gel und eines hinten?
>
> Die sind bereits ad acta gelegt. Die DC-10 war so ein Jet, mit dem bin
> ich anno 1989 noch nach Australien geflogen worden...
Konnte die denn mit nur dem Hecktriebwerk weiterfliegen, wenn die beiden
Fl�geltriebwerke ausgefallen w�re?
Wolfgang Decker
>Naja, aber ist die Wahrscheinlichkeit nicht gr��er, da� 2 Triebwerke
>durch Vogelschlag zerst�rt werden als 4?
Dass zwei Triebwerke durch Vogelschlag gleichzeitig kaputtgehen, kommt
extrem selten vor. Es m�gen sich noch Beruferene zu Wort melden, aber
die Hudson Geschichte ist IMHO ziemlich einzigartig.
Klar, wenn einem vierstrahligen Jet zwei Triebwerke durch Vogelschlag
ausfallen, bleiben ihm noch zwei �brig.
>Wenn ein 2-Strahliges Flugzeug nur ein Triebwerk verliert, ist es dann
>noch sicher �ber eine l�ngere Strecke (z.B. �ber den Ozean) steuerbar
>und landef�hig?
Ja.
Schau mal bei Wikipedia nach ETOPS.
<http://de.wikipedia.org/wiki/Extended-range_Twin-engine_Operation_Performance_Standards>
>Konnte die denn mit nur dem Hecktriebwerk weiterfliegen, wenn die beiden
>Fl�geltriebwerke ausgefallen w�re?
Keine Ahnung. Wird schon noch halbwegs Schub erzeugen, dass man
zumindest irgendeinen Flughafen ansteuern kann.
Matthias Grote
...
> Schau mal bei Wikipedia nach ETOPS.
> <http://de.wikipedia.org/wiki/Extended-range_Twin-engine_Operation_Performance_Standards>
Ach, daf�r steh das! Ich dachte immer: "Engines Turn Or Passengers Swim" :o)
Gru� aus dem hohen Norden,
Matthias
Thomas Borchert
> Wenn ein 2-Strahliges Flugzeug nur ein Triebwerk verliert, ist es dann
> noch sicher �ber eine l�ngere Strecke (z.B. �ber den Ozean) steuerbar
> und landef�hig?
>
Ja. Das ist Zulassungsbedingung. Google ETOPS.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Stefan
> Triebwerken (Stichwort ETOPS) immer weiter gelockert. Triebwerksausfall
> auf Langstrecke ist nichts, wor�ber man sich irgendwie Gedanken machen
> m�sste.
Triebwerksausfall auf Langstrecke ist etwas, wor�ber sich die
verantwortlichen Leute sogar sehr viele Gedanken machen (Stichwort ETOPS).
Stefan
> Ist es immer noch so, dass bei zweistrahligen flugzeugen die leistung
> �berdimensioniert werden muss, um bei ausfall eines triebwerks w�hrend
> des starts immer noch sicher vom boden wegzukommen?
Selbstverst�ndlich muss auch bei einem Triebwerksausfall im
ung�nstigsten Moment ein sicherer Start gew�hrleistet sein. Ein
Triebwerksausfall bei einer 2-Mot heisst halber Schub, bei einer 4-Mot
3/4 Schub, und entsprechend �bermotorisiert sind 2-motorige Maschinen.
Daf�r gehen die dann auch ab wie nix, wenn beide Motoren laufen.
MRE
wrote:
> Tom M. schrieb:
>
> > Trotzdem ein interessanter Punkt, sind denn 2 große Triebwerke sparsamer
> > als 4 kleinere, wenn sie insgesamt addiert auf die gleiche
> > Gesamtleistung kommen?
>
> deutlich weniger als 4 kleine. Das ist der banale Hintergrund.
> Ernst-Peter
Hm, im Prinzip schon. Wenn du diese Triebwerke aber -und das war die
Idee
bei Airbus- auch in anderen Flugzeugtypen verwendest (A320 Familie),
dann
stimmt die Rechnung so nicht mehr.
Bei den Weiterentwicklungen hat das dann auch nicht mehr geklappt,
weil keine
ausreichend leistungsstarken CFMs mehr zur Verfügung standen.
Marc
Wolfgang Decker
>Triebwerksausfall auf Langstrecke ist etwas, wor�ber sich die
>verantwortlichen Leute sogar sehr viele Gedanken machen (Stichwort ETOPS).
Und weil sie sich Gedanken machen, wurden die Zeiten in den letzten 20
Jahren von 60 Minuten auf mittlerweile �ber 200 Minuten ausgedehnt.
Weil eben die Triebwerke so zuverl�ssig geworden sind, dass man sich im
Normalfall keine Gedanken mehr zu machen braucht.
Irgendwo hab ich gelesen, dass Triebwerke unter ETOPS-Bedingungen einen
Ausfall in 10 Milliarden Flugstunden aufweisen. Dass beide Triebwerke
gleichzeitig ausgefallen w�ren, gab's AFAIK �berhaupt noch nie und der
l�ngste Passagier-Flug mit einem Triebwerksausfall unter ETOPS
Bedingungen waren 192 Minuten, die eine B777 mit dem verbleibenden
Triebwerk zur�cklegen musste.
Bei Triebwerksabschaltungen in Testfl�gen, hat zB. Boeing 2003 einen 330
Minuten Flug mit nur einem Triebwerk durchgef�hrt
(http://www.boeing.com/news/releases/2003/q4/nr_031015g.html).
Patrick Kormann
> Irgendwo hab ich gelesen, dass Triebwerke unter ETOPS-Bedingungen einen
> Ausfall in 10 Milliarden Flugstunden aufweisen. Dass beide Triebwerke
> gleichzeitig ausgefallen w�ren, gab's AFAIK �berhaupt noch nie und der
H�h, das wird Herrn Sullenberger aber beruhigen ;)
Wolfgang Decker
Das war erstens nicht unter ETOPS Bedingungen und zweitens geht's da um
den Ausfall des Triebwerks "von selbst".
Dass die beiden Triebwerke des Hapag-Lloyd Airbusses, der in Wien
notlanden musste, ausgefallen sind, willst du ja auch nicht wirklich dem
Triebwerkshersteller in die Schuhe schieben, oder?
Bei einer 747 sind sogar einmal alle vier Triebwerke ausgefallen, als
dieser durch eine Wolke aus Vulkanasche flog...
Da hat auch keiner nach einem Flugzeug mit sechs Triebwerken gerufen,
weil die ja sicherer w�ren...
Patrick Kormann
> Das war erstens nicht unter ETOPS Bedingungen und zweitens geht's da um
> den Ausfall des Triebwerks "von selbst".
Naja, grunds�tzlich interessiert doch wohl, ob man noch Triebwerke hat
oder nicht und nicht, warum man sie nicht mehr hat.
> Dass die beiden Triebwerke des Hapag-Lloyd Airbusses, der in Wien
> notlanden musste, ausgefallen sind, willst du ja auch nicht wirklich dem
> Triebwerkshersteller in die Schuhe schieben, oder?
Ich will �berhaupt niemandem was in die Schuhe schieben, ich m�chte nur
nicht unbedingt in einem antriebslosen Airliner sitzen - resp. der
Aussage widersprechen, dass es sowas nicht gibt. Wenn man keinen Sprit
mehr hat, n�tzen auch 20 Triebwerke nichts richtig, bei Vogelschlag w
hingegen w�ren die Chancen bei 3 oder 4 Triebwerken allerdings wohl
besser gewesen, dass noch 1 oder 2 weiter laufen. Egal, ich will ja auch
gar nicht sagen 2 Triebwerke reichen nicht (statistisch gesehen tut wohl
jeder t�glich was gef�hrlicheres).
> Bei einer 747 sind sogar einmal alle vier Triebwerke ausgefallen, als
> dieser durch eine Wolke aus Vulkanasche flog...
Yep, da kommt's dann wohl nicht mehr auf die Anzahl Triebwerke an.
> Da hat auch keiner nach einem Flugzeug mit sechs Triebwerken gerufen,
> weil die ja sicherer w�ren...
Weil's nichts gebracht h�tte.
Uwe Hercksen
Tom M. schrieb:
> Konnte die denn mit nur dem Hecktriebwerk weiterfliegen, wenn die beiden
> Fl�geltriebwerke ausgefallen w�re?
Hallo,
die Flugeigenschaften waren sicherlich besser als wenn alle drei
Triebwerke ausgefallen w�ren. Aber auch wenn sie mit dem einen Triebwerk
sogar noch die H�he halten konnte bis der n�chste Flugplatz erreicht
war, aber w�re auch ein Durchstarten bei der Landung m�glich gewesen?
Bye
Wolfgang Decker
>Wolfgang Decker schrieb:
>
>> Das war erstens nicht unter ETOPS Bedingungen und zweitens geht's da um
>> den Ausfall des Triebwerks "von selbst".
>
>Naja, grunds�tzlich interessiert doch wohl, ob man noch Triebwerke hat
>oder nicht und nicht, warum man sie nicht mehr hat.
Ja, aber wenn die durch externe Einfl�sse ausfallen, kann der
Triebwerkshersteller nix daf�r.
Wenn sich die Piloten beim Treibstoff verrechnen, mit ausgefahrenem
Fahrwerk fliegen und damit mehr als veranschlagt verbrauchen oder V�gel
oder Asche die Triebwerke lahmlegen braucht man viel Gl�ck und wenn
m�glich Boden oder zumindest sehr ruhiges Wasser, um da unbeschadet
rauszukommen.
>Ich will �berhaupt niemandem was in die Schuhe schieben, ich m�chte nur
>nicht unbedingt in einem antriebslosen Airliner sitzen
Das m�chte niemand.
>- resp. der
>Aussage widersprechen, dass es sowas nicht gibt.
Ok, es war vielleicht vorhin ein wenig unscharf ausgedr�ckt.
Meines Wissens nach kam es noch nie vor, dass einem Flugzeug ohne
�ussere Einfl�sse beide Triebwerke von selbst ausgefallen sind.
>Wenn man keinen Sprit
>mehr hat, n�tzen auch 20 Triebwerke nichts richtig, bei Vogelschlag w
>hingegen w�ren die Chancen bei 3 oder 4 Triebwerken allerdings wohl
>besser gewesen, dass noch 1 oder 2 weiter laufen.
Vielleicht.
Vielleicht aber auch nicht, weil alle vier draufgegangen w�ren.
Egal, kann man nicht wissen, die Hudson Geschichte ist - AFAIK - auch
einzigartig.
>Egal, ich will ja auch
>gar nicht sagen 2 Triebwerke reichen nicht (statistisch gesehen tut wohl
>jeder t�glich was gef�hrlicheres).
Genau darum geht's aber in vielen Diskussionen.
Aber offenbar sind wir uns da eh einig ;-)
Steffen Braasch
Wolfgang Decker <wode_mu...@yahoo.de> wrote:
> "Tom M." <secr...@gmx.de> schrub:
>
> >Naja, aber ist die Wahrscheinlichkeit nicht gr��er, da� 2 Triebwerke
> >durch Vogelschlag zerst�rt werden als 4?
>
> Dass zwei Triebwerke durch Vogelschlag gleichzeitig kaputtgehen, kommt
> extrem selten vor. Es m�gen sich noch Beruferene zu Wort melden, aber
> die Hudson Geschichte ist IMHO ziemlich einzigartig.
> Klar, wenn einem vierstrahligen Jet zwei Triebwerke durch Vogelschlag
> ausfallen, bleiben ihm noch zwei �brig.
1995 kam es in Hannover haarscharf zu so einem event. Und das Nachts.
War da nicht Rom letztes Jahr ein ebenso knappes Ereigniss (mag mich
t�uschen)
Aber, Du hast nat�rlich recht, es ist extrem selten.
> >Wenn ein 2-Strahliges Flugzeug nur ein Triebwerk verliert, ist es dann
> >noch sicher �ber eine l�ngere Strecke (z.B. �ber den Ozean) steuerbar
> >und landef�hig?
Der Operationelle Vorteil eines 3 und mehrmotrigen Flieger ist, das man
eben nicht den n�chsten Flughafen ansteuern MUSS.
> Keine Ahnung. Wird schon noch halbwegs Schub erzeugen, dass man
> zumindest irgendeinen Flughafen ansteuern kann.
Doch, auch mit nur einem Triebwerk ist der Flieger steuerbar, h�ngt
aber stark vom Gewicht des Schiffes ab, was in der Konfiguration noch
m�glich ist. Nach dem Start mit max TOW wird mehr als H�he halten nicht
m�glich sein. M��te mich schlau machen.
Gr��e
Steffen
----------
Antworten/ Reply: SteffenBraasch(at)gmx.de
tobias b koehler
> 3) Wird sich der A380 ï¿œberhaupt lohnen, wo schon der A340-600 und die
> B747-400 vorhanden und verbreitet sind?
Zu dem thema meldet die sï¿œddeutsche zeitung heute:
http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/864/471404/text/
Das leasingunternehmen ILFC kï¿œnnte den auftrag ï¿œber 10 A380 stornieren.
"Es haben sich weniger Fluggesellschaften fï¿œr die Maschine entschieden,
als wir ursprï¿œnglich dachten, und es gibt weniger Strecken, auf denen
sich das Flugzeug wirtschaftlich rechnet." - so der vorstandsvorsitzende
Steven Udvar-Hazy.
Eventuell wird die bestellung auch gestreckt oder in andere
flugzeugtypen umgewandelt.
Nach Udvar-Hazy ist die produktionsrate inzwischen zu gering, als dass
Airbus mit dem A380 geld verdienen kï¿œnnte. (Airbus-vertreter dï¿œrften
zumindest der ï¿œffentlichkeit gegenï¿œber wohl anderer meinung sein ....)
Uwe Klein
Herr Udvar Hazy mï¿œchte glaube ich mal wieder ein wenig Arm auskugeln.
Hoffentlich ï¿œbernimmt er sich.
uwe
Uwe Hercksen
Steffen Braasch schrieb:
>
> Doch, auch mit nur einem Triebwerk ist der Flieger steuerbar, h�ngt
> aber stark vom Gewicht des Schiffes ab, was in der Konfiguration noch
> m�glich ist. Nach dem Start mit max TOW wird mehr als H�he halten nicht
> m�glich sein. M��te mich schlau machen.
Hallo,
das k�nnte doch auch noch von der Zuladung an Fracht und Kerosin
abh�ngen ob H�he halten noch m�glich ist sowie auch von der H�he selbst.
Bye
Steffen Braasch
Uwe Hercksen <herc...@mew.uni-erlangen.de> wrote:
Sorry, ich hatte mich mal wieder unpr�zise und in Fachchinesisch
ausgedr�ckt.
TOW steht f�r Take Off Weight, und ist damit selbstverst�ndich von der
Zuladung und dem FOB ( Fuel on Bord :-) ) abh�ngig.
Dieter Hampf
> Irgendwo hab ich gelesen, dass Triebwerke unter ETOPS-Bedingungen einen
> Ausfall in 10 Milliarden Flugstunden aufweisen.
Nanana... nicht gleich �bertreiben ;-) :
F�r ETOPS-180 gelten z.B. 2 Triebwerksausf�lle in 100 000
Triebwerks-Betriebsstunden.
Es z�hlen auch nur ETOPS Fl�ge, d.h. wenn man mit seinem Zweistrahler
einen Nicht ETOPS Flug durchf�hrt und man ein Triebwerk abstellen muss,
z�hlt es nicht in die Statistik rein.
Ebenso z�hlt nicht Vogelschlag oder andere "�ussere Einfl�sse".
Wenn man die Quote nicht einhalten kann, wird man zur�ckgestuft auf
ETOPS 120 (2 Flugstunden von einem m�glichen Ausweichflughafen)
Gruss
DH
--
Antworten bitte nur in der Newsgroup.
E-Mails werden automatisch ungelesen gel�scht.
Uwe Hercksen
Steffen Braasch schrieb:
> TOW steht f�r Take Off Weight, und ist damit selbstverst�ndich von der
> Zuladung und dem FOB ( Fuel on Bord :-) ) abh�ngig.
Hallo,
danke, das hatte ich so schon verstanden.
Aber mit max TOW kann doch zuerst nicht die volle Reiseflugh�he erreicht
werden, erst wenn durch den Verbrauch die Gesamtmasse genug abgenommen
hat kommt man h�her. Was aber mit 4 laufenden Triebwerken an Flugh�he
gerade noch erreicht werden kann d�rfte doch mit einem einzigen
Triebwerk nicht mehr gehalten werden k�nnen.
Bye
Volker Gringmuth
> TOW steht f�r Take Off Weight, und ist damit selbstverst�ndich von der
> Zuladung und dem FOB ( Fuel on Bord :-) � ) abh�ngig.
Es kostet mich immer wieder MLE (Ma�loses Erstaunen), da� ihr nicht nur f�r
jedes TAD (Technische Ausstattungsdetail) eurer FKL (funktional komplexen
LFZ [Luftfahrzeuge]), sondern �berhaupt f�r jeden FRB (fliegerisch
relevanten Begriff) eine neue DBA findet.
MFG
vG
--
"Man k�nnte ihn h�chstens fragen, was das f�r eine bl�de Idee war,
am Rand des Haifischbeckens Nasenbluten zu kriegen."
(David Kastrup �ber einen Anf�ngerthread in de.rec.musik.machen)
-- <http://einklich.net> -- Ein Pinguin f�r jeden: <http://debian.org/> --
Wolfgang Decker
>Wolfgang Decker schrieb:
>
>> Irgendwo hab ich gelesen, dass Triebwerke unter ETOPS-Bedingungen einen
>> Ausfall in 10 Milliarden Flugstunden aufweisen.
>
>Nanana... nicht gleich �bertreiben ;-) :
>
>F�r ETOPS-180 gelten z.B. 2 Triebwerksausf�lle in 100 000
>Triebwerks-Betriebsstunden.
Das ist ja die Vorgabe.
Wart mal, ich hab's gleich irgendwo in meinen Favoriten...
Ah ja, da ist das Zitat her:
<http://www.mtu.de/de/take-off/report/archiv/1_2005/105_etops/>
Ok, dort ist von "rechnerisch" die Rede und wie seri�s die Quelle
wirklich ist, kann ich auch nicht beurteilen, generell macht die Seite
aber einen zumindest auf mich durchaus seri�sen Eindruck.
Steffen Braasch
> Es kostet mich immer wieder MLE (Ma�loses Erstaunen), da� ihr nicht nur f�r
> jedes TAD (Technische Ausstattungsdetail) eurer FKL (funktional komplexen
> LFZ [Luftfahrzeuge]), sondern �berhaupt f�r jeden FRB (fliegerisch
> relevanten Begriff) eine neue DBA findet.
sonst k�nnte ich doch nicht in dieser gruppe mitreden.
Dieter Hampf
> Dieter Hampf <die...@trash-mail.com> schrub:
>> F�r ETOPS-180 gelten z.B. 2 Triebwerksausf�lle in 100 000
>> Triebwerks-Betriebsstunden.
>
> Das ist ja die Vorgabe.
> Wart mal, ich hab's gleich irgendwo in meinen Favoriten...
> Ah ja, da ist das Zitat her:
> <http://www.mtu.de/de/take-off/report/archiv/1_2005/105_etops/>
>
> Ok, dort ist von "rechnerisch" die Rede und wie seri�s die Quelle
> wirklich ist, kann ich auch nicht beurteilen, generell macht die Seite
> aber einen zumindest auf mich durchaus seri�sen Eindruck.
Habs gelesen. Das stimmt so schon, es wird ja ein doppelter
Triebwerksausfall eines ETOPS Fliegers zugrundegelegt.
Mit 100.000 im Quadrat erg�be es dann genau 10 Milliarden Flugstunden
pro doppeltem Triebwerksausfall. Das w�re extrem unwahrscheinlich, wenn
es nicht die gleiche �u�ere Ursache h�tte wie z.B. Vogelschlag,
verunreinigter Sprit, Vulkanasche...
Steffen Braasch
Wie hoch ein bestimmter Flugzeugtyp mit seinem maximalen Startgewicht
steigen kann, ist wirklich von Typ zu Typ verschieden. Auch hier spielen
die moderneren Tragfl�chenprofile Ihre Vorteile voll aus.
Ein A330 oder B777 kann gleich wesentlich h�her steigen als z.B. eine
B747. Genaue Werte kann ich nicht, bei Interesse, nachliefern.
Der "alte" A340-200 ist ja nicht gerade �bermotorisiert, dort ist die
Leistung der Triebwerke der stark limitierende Faktor bei der
erreichbaren Flugh�he. Ist z.B. die Temperatur im FL etwas w�rmer,
ISA+10 oder so, konnte man gleich 2000 bis 4000 ft von der max Flugh�he
bei hohem Gewicht streichen.
Das Gleiche passiert einem bei jedem Flugzeug wenn Triebwerk(e)
ausfallen. Die maximale H�he bei der B737-300/500 schrumpft auf
irgendwas zwischen FL220 bis FL260 ein. Bei einer B747 mit zwei
Triebwerken geht es den schon runter auf FL100 oder so. Mit nur einem
Triebwerk.....
Wenn man von oben kommt, kann man relativ entspannt sein. Selbst nur mit
einem funktionieren Triebwerk kann man den Sinkflug einer 4 Mot enorm
strecken. Anderes Beispiel: Bei einer B737 kann es gut und gerne 45min
dauern, bis man auf die maximal Flugh�he f�r einen Triebwerk zwangsweise
gesunken ist.
�h, was wollte ich eigentlich sagen. Achja. Also, je nach Situation kann
kann mann bei einem oder mehreren ausgefallenen Treibwerken die H�he
zwar nicht mehr halten, aber, die Sinkflug enorm verlangsamen.
Gernot Zander
in de.rec.luftfahrt Volker Gringmuth <vgrin...@gmx.net> wrote:
> Steffen Braasch wrote:
> > TOW steht fï¿œr Take Off Weight, und ist damit selbstverstï¿œndich von der
> > Zuladung und dem FOB ( Fuel on Bord :-) ￜ ) abhￜngig.
> Es kostet mich immer wieder MLE (Maￜloses Erstaunen), daￜ ihr nicht nur fￜr
> jedes TAD (Technische Ausstattungsdetail) eurer FKL (funktional komplexen
> LFZ [Luftfahrzeuge]), sondern ï¿œberhaupt fï¿œr jeden FRB (fliegerisch
> relevanten Begriff) eine neue DBA findet.
Das hat bestimmt auch mit Worksheets zu tun, in die man nicht so viel
schreiben will bzw. deren Spalten mit den Abkï¿œrzungen ï¿œberschrieben sind,
damit der Platz reicht. Da steht dann eben TOW und FOB und so drauf.
mfg.
Gernot
--
<hi...@gmx.de> (Gernot Zander) *Keine Mailkopien bitte!*
Ich bin in keinem Punkte Ihrer Meinung, aber ich werde mein Leben lang
dafￜr kￜmpfen, daￜ Sie Ihre Meinung ￜuￜern dￜrfen. (Voltaire)
Gernot Zander
in de.rec.luftfahrt Steffen Braasch <I_will_NOT...@gmx.de> wrote:
> ï¿œh, was wollte ich eigentlich sagen. Achja. Also, je nach Situation kann
> kann mann bei einem oder mehreren ausgefallenen Treibwerken die Hï¿œhe
> zwar nicht mehr halten, aber, die Sinkflug enorm verlangsamen.
Dummerweise fallen die aber nicht gerade dann aus, wenn man oben
ist, sondern bei Start oder Landung, wenn sie unter hï¿œherer Last
laufen... Dann kann es schon schwierig werden, wenigstens ï¿œber
die nï¿œchsten Hï¿œgel zu kommen.
mfg.
Gernot
--
<hi...@gmx.de> (Gernot Zander) *Keine Mailkopien bitte!*
Stellungen bei Mikrofonaufnahmen gibt es genauso viele wie beim
Sex, nur macht das Ausprobieren weniger Spaￜ. (Piet Schmiedel)
Volker Gringmuth
> �h, was wollte ich eigentlich sagen. Achja. Also, je nach Situation kann
> kann mann bei einem oder mehreren ausgefallenen Treibwerken die H�he
> zwar nicht mehr halten, aber, die Sinkflug enorm verlangsamen.
Daher die alte Weisheit, bei einer Zweimot sei der andere Motor dazu da,
das Flz nach Ausfall des einen zur Absturzstelle zu bringen.
Steffen Braasch
> Dummerweise fallen die aber nicht gerade dann aus, wenn man oben
> ist, sondern bei Start oder Landung, wenn sie unter h�herer Last
> laufen... Dann kann es schon schwierig werden, wenigstens �ber
> die n�chsten H�gel zu kommen.
Tja, wann die P�tte dann doch mal ausfallen weis man vorab nat�rlich
nicht so genau.
Bei einem Ausfall im Reiseflug (ETOPS) hat man aber sehr gute Chancen
selbst bei mutliplen Versagen mit dem verbliebenen Triebwerk(en) viel zu
erreichen.
Steffen Braasch
> Das w�re extrem unwahrscheinlich, wenn
> es nicht die gleiche �u�ere Ursache h�tte wie z.B. Vogelschlag,
> verunreinigter Sprit, Vulkanasche...
Ich kann nur dazu sagen, da� wir hier Triebwerke an unserem Schiffen
h�ngen haben, die seit mehr als 12 Jahren Ihren Dienst im t�glichen
Gesch�ft tun.
Steffen Braasch
> > �h, was wollte ich eigentlich sagen. Achja. Also, je nach Situation kann
> > kann mann bei einem oder mehreren ausgefallenen Treibwerken die H�he
> > zwar nicht mehr halten, aber, die Sinkflug enorm verlangsamen.
>
> Daher die alte Weisheit, bei einer Zweimot sei der andere Motor dazu da,
> das Flz nach Ausfall des einen zur Absturzstelle zu bringen.
Und das sollte hier auch noch einmal gesagt sein.
Bei einem A340 oder B747 ist der Ausfall von mehr als einem Motor nach
dem Takeoff ein sehr gro�es Problem. Ja fliegen kann man damit immer
noch kontrolliert, aber, ob man die H�he halten kann oder gar steigen,
h�ngt sehr stark von dem Gewicht und der Konfiguration ab.
Hier mal die max Alt 2 ENG out bei ISA+ 10 und drunter.
GW 370 to = 9000 ft.
Aber, erst eimal mu� man dahin �berhaupt kommen.
Ich kann mich aus dem SIM A340 erinnern, wo man bei einem doppelten
Triebwerksausfall nach dem Start schon sehr kreativ sein musste. In FRA
z.B. erstmal leicht sinkend dem Main hinterher, die Geschwindigkeit
aufbauend die Klappen einfahren um �berhaupt den Flieger Clean zu
bekommen. Ohne dies hatte man keine Chance.
Gleichzeit wurde schon mal gedumpt.
Auszug aus der 2 ENG INOP Liste for landing B747
------
Commit point is gear extension.
Warning: Go-Around after passing the landing commit point is not
recommended. Performance is not assured.
------
Alle T/O Scenarios sind f�r dne Ausfall eines Triebwerks berechnet.
Gesetztliche Vorgabe. Der Fleiger mu� na�trlich mit dem Ausfall von mehr
als einem Triebwerk kontrolierbar sein. Alles anders is "nice to have".
Uwe Klein
> Steffen Braasch wrote:
>
>
>>TOW steht f�r Take Off Weight, und ist damit selbstverst�ndich von der
>>Zuladung und dem FOB ( Fuel on Bord :-) ) abh�ngig.
>
>
> Es kostet mich immer wieder MLE (Ma�loses Erstaunen), da� ihr nicht nur f�r
> jedes TAD (Technische Ausstattungsdetail) eurer FKL (funktional komplexen
> LFZ [Luftfahrzeuge]), sondern �berhaupt f�r jeden FRB (fliegerisch
> relevanten Begriff) eine neue DBA findet.
Die Nachteile nichtvorhandener Abk�rzungen ( bzw context sensitiver Kurzworte
wie im englischen ) zeigt sich in deutschen Diskussionen.
Am Ende des Satzes ist oftmals schon vergessen worum es eigentlich ging.
Man st�rzt sich dann halt auf die grammatikalischen Unzul�nglichkeiten
weil die Satzende Fehler gerade noch in den Retentionsrahmen fallen.
siehe: Wikipedia: die Artikeldiskussionsseiten deutsch <> englisch.
wenn der EN Artikel schon mit Sachinformationen gef�llt ist streiten
die DE Artisten sich immer noch um das Fell der L�mmer.
uwe
Dirk Beerbohm
On 2009-06-10 09:51:40 +0200, I_will_NOT...@gmx.de (Steffen
Braasch) said:
>
>
> Ich kann mich aus dem SIM A340 erinnern, wo man bei einem doppelten
> Triebwerksausfall nach dem Start schon sehr kreativ sein musste. In FRA
> z.B. erstmal leicht sinkend dem Main hinterher, die Geschwindigkeit
> aufbauend die Klappen einfahren um �berhaupt den Flieger Clean zu
> bekommen. Ohne dies hatte man keine Chance.
>
> Gleichzeit wurde schon mal gedumpt.
Am Ende dann rechts abbiegen und warten... Dann kannst'e Dir die Loreley
von unten akommen und hast ein Feeling als w�rdest Du in Innsbruck landen.
Hat doch auch was f�r sich.
Aber mal im Ernst: Wohin geht die Reise denn dann wirklich (Annahme
Start 25 L/R) ?
Nach Norden, da ist der Taunus, vor'm Taunus nach Osten abdrehen
Richtung METRO,
Das ist streckenweise sehr dicht bev�lkert, kannste bei mir mal Winken
kommen :-)
Weiter nach Westen, da steigt das Gel�nde auch wieder an hinterm Rhein.
Bliebe doch
nur der Rheingraben Richtung S�den am Anfang?
Oder steigt der Vogel dann doch irgendwann, wenn er Clean ist?
Gruss,
Dirk
Dirk Beerbohm
On 2009-06-10 08:38:30 +0200, I_will_NOT...@gmx.de (Steffen
Braasch) said:
> Dieter Hampf <die...@trash-mail.com> wrote:
>
>> Das w�re extrem unwahrscheinlich, wenn
>> es nicht die gleiche �u�ere Ursache h�tte wie z.B. Vogelschlag,
>> verunreinigter Sprit, Vulkanasche...
>
> Ich kann nur dazu sagen, da� wir hier Triebwerke an unserem Schiffen
> h�ngen haben, die seit mehr als 12 Jahren Ihren Dienst im t�glichen
Ununterbrochen, oder warendie mal im Shop?
Gruss,
Dirk
Stefan
> Die Nachteile nichtvorhandener Abk�rzungen ( bzw context sensitiver
> Kurzworte wie im englischen ) zeigt sich in deutschen Diskussionen.
>
> Am Ende des Satzes ist oftmals schon vergessen worum es eigentlich ging.
Das ist aber nicht wegen der NVAs (bzw. CSKs) so, sondern wegen der
Zwangsvorstellung vieler deutscher "Autoren", ein Satz sei erst dann
gut, wenn er dreimal verschachtelt ist. Bis jetzt wurde noch jeder
meiner Wiki-Beitr�ge dahingehend "korrigiert", dass der angeh�ngte
Nebensatz in die Mitte des Hauptsatzes verpflanzt und das Verb m�glichst
weit nach hinten geschoben wurde.
Komplett OT, ich weiss.
Uwe Hercksen
Volker Gringmuth schrieb:
> Es kostet mich immer wieder MLE (Ma�loses Erstaunen), da� ihr nicht nur f�r
> jedes TAD (Technische Ausstattungsdetail) eurer FKL (funktional komplexen
> LFZ [Luftfahrzeuge]), sondern �berhaupt f�r jeden FRB (fliegerisch
> relevanten Begriff) eine neue DBA findet.
Hallo,
immerhin kann man ja ohne Ziffern, Umlaute und Sonderzeichen 17576
verschiedene Abk�rzungen mit drei Buchstaben bilden. Spart man da
Kombinationen wie ABC, XYZ und OOO bewusst aus?
PAL kenne ich inzwischen als Farbfernsehnorm, programmierbare Logik ICs
und Hundefuttersorte, hoffentlich schafft man es in der Luftfahrt jede
Kombination nur h�chstens einmal mit einer Bedeutung zu belegen.
Bye
Uwe Hercksen
Steffen Braasch schrieb:
> Ich kann nur dazu sagen, da� wir hier Triebwerke an unserem Schiffen
> h�ngen haben, die seit mehr als 12 Jahren Ihren Dienst im t�glichen
> Gesch�ft tun.
Hallo,
in dieser Zeit bekamen die doch aber etliche regul�re Routinewartungen
nach dem Wartungsplan, aber wie oft brauchten sie Wartung oder Reparatur
ausserhalb des Plans?
Bye
Uwe Hercksen
Dirk Beerbohm schrieb:
> Oder steigt der Vogel dann doch irgendwann, wenn er Clean ist?
Hallo,
vermutlich wenn man mit dem Dumpen die Gesamtmasse gen�gend reduzieren
konnte.
Bye
Steffen Braasch
> PAL kenne ich inzwischen als Farbfernsehnorm, programmierbare Logik ICs
> und Hundefuttersorte, hoffentlich schafft man es in der Luftfahrt jede
> Kombination nur h�chstens einmal mit einer Bedeutung zu belegen.
Da mu� ich Dich entt�uschen. Jeder der mal von Boeing auf Airbus oder
umgekehrt geschult hat, kann da ein Lied von singen.
Allerdings ist es in den Jahren besser geworden.
Steffen Braasch
> in dieser Zeit bekamen die doch aber etliche regul�re Routinewartungen
> nach dem Wartungsplan, aber wie oft brauchten sie Wartung oder Reparatur
> ausserhalb des Plans?
klar, da wird schon das ein oder andere Teil an dem Motor gewechselt
worden sein.
Was �bgrigens einem Triebwerk ganz gut tu ist eine Motorw�sche. Sch�n
heisses Wasser durch den inneren Kern. Da kommt eine Menge Dreck raus
und die Abgastemperaturen verhelfen dem Triebwerk zu noch l�ngeren
Laufzeiten.
Uwe Klein
Waiting for the verb, Waiting for the verb ...
Mark Twain - The Awful German Language
OT? iwo!
Dieses Verhalten verortete dann im AF447 Artikel die
Meldung "fliegen in schlechtes Wetter" ganz an
das Ende des zeitenstrahles.
uwe
Uwe Hercksen
Steffen Braasch schrieb:
> Da mu� ich Dich entt�uschen. Jeder der mal von Boeing auf Airbus oder
> umgekehrt geschult hat, kann da ein Lied von singen.
Hallo,
w�re ja auch zu sch�n gewesen wenn Airbus und Boeing einen gemeinsamen
Abk�rzungsausschu� h�tten der Mehrfachvergabe von Abk�rzungen
verhindert. Hoffentlich hat jede Firma wenigstens intern so einen
Ausschu� der dann auch die gesamte Modellpalette bearbeitet.
Bye
Steffen Braasch
> Oder steigt der Vogel dann doch irgendwann, wenn er Clean ist?
Das wollen wir hoffen. Selbst bei Max TOW kann z.b. der Jumbo immerhin
auf 6000-8000 ft steigen.
Prabodh C. Brendler
>
> ...
> PAL kenne ich inzwischen als Farbfernsehnorm, programmierbare Logik ICs
> und Hundefuttersorte, hoffentlich schafft man es in der Luftfahrt jede
> Kombination nur h�chstens einmal mit einer Bedeutung zu belegen.
PAL = Problem Anderer Leute
Effekt -> ein PAL ist unsichtbar f�r alle, die dieses Problem eben nicht
haben.
Zumindest beim Anhalter durch die Galaxis
SCNR
Prabodh
Klaus Butzmann
> PAL kenne ich inzwischen als Farbfernsehnorm, programmierbare Logik ICs
> und Hundefuttersorte, hoffentlich schafft man es in der Luftfahrt jede
> Kombination nur h�chstens einmal mit einer Bedeutung zu belegen.
PAL = Problem Anderer Leute :-)
Butzo
Volker Gringmuth
Wobei das "SEP" der Originalversion allerdings um einiges witziger ist. Und
ich "Problem Anderer Leute" f�r eine �u�erst verungl�ckte �bersetzung
von "Someone Else's Problem" halte. "NMP" f�r "Nicht mein Problem" w�re
zwar nicht ganz so w�rtlich, h�tte die Bedeutung aber wesentlich besser
getroffen.
Ralf Handel
"Prabodh C. Brendler" <pra...@prabbi.de> schrieb im Newsbeitrag
news:1sysih2q0mf3g$.1hx18s7otnc8n$.dlg@40tude.net...
> PAL = Problem Anderer Leute
> Effekt -> ein PAL ist unsichtbar f�r alle, die dieses Problem eben nicht
> haben.
"nicht haben wollen" ist treffender.
"Ein PAL ist etwas, das wir nicht sehen oder nicht sehen k�nnen oder das
unser Gehirn uns nicht sehen l��t, weil wir denken, es sei das
Problem Anderer Leute. Genau das bedeutet PAL. Problem
Anderer Leute."
sehr verbreitet in konzernen...
CU Ralf