Assistenzsysteme in Verkehrsflugzeugen - viele Fragen (lang)
Ralf Koenig
neulich gab's hier den Thread "AF A380 umgekehrt wegen "kleinerer
Informatikpanne"", den fand ich spannend, weil der einen kleinen
Einblick gibt, welchen Stellenwert Assistenzsysteme haben.
Ich muss erstmal kurz ausholen: Ich schreibe eine Doktorarbeit zum Thema
"Engineered IT management automation". Dabei geht es darum, mit vier
Schritten aus dem Systems Engineering:
- Task Analysis (Was tun die Bediener/Admins?)
- Feedback Control Loops (Bekommen wir die Aufgaben in eine Struktur
kognitiver Loops bzw. von Regelkreisen?)
- Function Allocation (Zuweisung von Aufgaben auf Menschen/Maschinen)
- Catalog of Machine Capabilities (Was kï¿œnnen Maschinen eigentlich so
ganz abstrakt gesehen in den Bereichen Monitoring, Analysis, Planning,
Decision, Execution, Knowledge)
den Entwurf von IT-Lï¿œsungen zu verbessern. Meine Idee ist, dass eine
IT-Lï¿œsung (z.B. eine SAP-Lï¿œsung, also ein Pool von Hardware und
Software, der mit dem eingebauten Zweck verkauft, eine Software darauf
laufen zu lassen, die betriebliche Ablï¿œufe steuert) dabei so ï¿œhnlich wie
ein Flugzeug entworfen wird. Und dass von Anfang an diese IT-Lï¿œsung mit
Assistenzsystemen und interner Automatisierung von Routineaufgaben
ausgestattet ist.
So wie ein Flugzeug folgende interne Kontrollsysteme und
Assistenzsysteme hat:
- Flight Control System
- Navigation System
- Autopilot
- Radar
- Instrument Landing System
- Wechselwirkung mit Air Traffic Control (Gibt's da Datenaustausch auï¿œer
Sprache und Radarkennung?)
(und etliche mehr)
soll die IT-Lï¿œsung quasi ï¿œhnliche Funktionen bekommen. Gerade bei allen
kritischen Operationen sollen Admins unterstï¿œtzt und entlastet werden.
Sie sollen mehr oder weniger nur noch die Automatisierung steuern (z.B.
in verschiedene Automatisierungsstufen schalten), kaum noch selbst auf
Dateisystemebene arbeiten.
Dabei wï¿œrde ich nun ganz gern gleich ein paar allgemeine Erfahrungen aus
dem Bereich der Fliegerei/des Systems Engineering einflieï¿œen lassen.
Mich interessieren vor allem allgemeine Grundregeln, die man dort aus
der Erfahrung der vielen Jahre eingenommen hat.
Was mich in dem Zuge an konkreten Fragen interessiert:
- Fehlen in meiner Liste oben noch *wichtige* Assistenzsystem in Flugzeugen?
- Wie lange dauert die Piloten-Ausbildung etwa? Wie kommen
Assistenzsysteme darin vor?
- Gibt es eine Klassifikation der Wichtigkeit der Assistenzsysteme im
Flugzeug?
- Gibt es fï¿œr die Assistenzsysteme (z.B. einen Autopilot)
Automatisierungsstufen zwischen "voll-automatisch" und "voll-manuell"?
Gibt es da standardisierte Stufen von "halb-automatisch", wo jeder
sofort weiￜ, was gemeint ist?
- Bei einem durchschnittlichen Atlantikflug, welche Assistenzsysteme
werden in welcher Reihenfolge etwa wie lange angewendet?
- Gibt es heute Situationen, wo alle Piloten schlafen gehen, und "der
Computer" fliegt? Oder muss da immer mind. einer "aufpassen"?
- Welche Aufgaben haben Piloten noch, die nicht automatisierbar wï¿œren?
Warum macht man keine voll-automatisierten Flï¿œge?
- Welchen Einfluss haben Assistenzsysteme auf die Beschaffung von
Flugzeugen? Haben Piloten/Mechaniker da auch Einfluss? Wird da groï¿œartig
evaluiert?
- Kann ein Pilot persï¿œnliche Einstellungen der Assistenzsysteme
irgendwie speichern/hinterlegen, oder ist das immer gleich?
- Wie ist die Hierarchie zwischen den Piloten (sind ja auch mehrere),
den Assistenzsytemen, dem Flight Control System, und Air-Traffic
Control? Wer ï¿œberstimmt da wen?
- Stimmt es, dass Boeing und Airbus unterschiedliche Strategien
haben/hatten fï¿œr Ausnahme-Situationen: bei Airbus lautet der Weg der
Wahl "System-take-over" (also im Zweifel ï¿œberstimmt das FCS in
kritischen Situationen den Pilot), bei Boeing hingegen glaubt man eher
an die richtigen Entscheidungen des Piloten, also "human-take-over" und
lï¿œsst dem die Freiheit, auch mal instabile Zustï¿œnde anzunehmen? Ich habe
gehï¿œrt, dass das lange Design-Philosophie war, erst mit dem 787
Dreamliner wï¿œrde sich bei Boeing da was ï¿œndern. Wie man auch liest,
hielten sich die Vorfï¿œlle/Unfï¿œlle dann etwa die Waage, also keiner der
beiden Ansï¿œtze hatte grundsï¿œtzliche Schwï¿œchen, jeder war halt manchmal
gut, manchmal schlecht.
- Wenn eine kritische Situation bevorsteht, schaltet man dann die
Assistenzsyteme eher *ab*? (weil so toll sind die nicht, dass die damit
klarkommen, so pfuscht einem wenigstens keiner rein) Oder eher *an*?
(weil man als Mensch in den Situationen jede Unterstï¿œtzung brauchen kann)
Wenn ihr gute ï¿œffentliche Quellen (z.B. aktelle Bï¿œcher,
Betriebshandbï¿œcher, Ausbildungsmaterial) nennen kï¿œnnt, wo ich
weiterlesen kann, wï¿œre ich euch dankbar. Ich muss das ja auch alles
belegen mit Literatur-Verweisen. Nur rankommen mï¿œsste man irgendwie. Fï¿œr
Fliegereiabkï¿œrzungen muss ich mir sowieso irgendwas suchen.
Vielen Dank im voraus,
Ralf
PS: Ich will hier keine Sinnkrise bei den Piloten/IT-Admins auslï¿œsen.
Ja, Jungs und Mï¿œdels, wir brauchen euch. Aber vielleicht nicht so viele.
;-) <duck> Und nur mit Assistenzsytemen kï¿œnnen wir immer komplexere
Flugzeuge/IT-Lï¿œsungen bauen, die trotzdem noch handhabbar bleiben.
Christian Zietz
> - Wechselwirkung mit Air Traffic Control (Gibt's da Datenaustausch auï¿œer
> Sprache und Radarkennung?)
Naja, Mode-S ist schon etwas mehr als nur eine Radarkennung.
Die lange Liste der Fragen ï¿œberlasse ich mal weitestgehend anderen, die
sich sicherlich dazu umfangreicher ï¿œuï¿œern kï¿œnnen. Du solltest allerdings
klarstellen, was genau Du meinest, wenn Du von Flugzeugen und Piloten
redest: Nur Airliner und deren Piloten (so klingen manche Fragen) oder
auch die private Fliegerei?
> - Gibt es heute Situationen, wo alle Piloten schlafen gehen, und "der
> Computer" fliegt? Oder muss da immer mind. einer "aufpassen"?
Es mï¿œssen immer mind. *zwei* aufpassen.
> - Welche Aufgaben haben Piloten noch, die nicht automatisierbar wï¿œren?
Man kann sicher nicht jedes unvorgesehene Ereignis und die Reaktion
darauf einem Computer beibringen. Menschen sind da flexibler und kreativer.
> Wenn ihr gute ï¿œffentliche Quellen (z.B. aktelle Bï¿œcher,
> Betriebshandbï¿œcher, Ausbildungsmaterial) nennen kï¿œnnt, wo ich
> weiterlesen kann, wï¿œre ich euch dankbar.
<http://www.smartcockpit.com/>, Menï¿œpunkt "My aircraft" bietet fï¿œr
einige Flugzeugtypen die Systembeschreibung aus dem Handbuch zum
Download. Wenn man ein wenig Google bemï¿œht, findet man auch Handbï¿œcher
und "Flight Crew Training Manuals" von diversen Flugzeugtypen/
Fluggesellschaften. Ob das natï¿œrlich zitierfï¿œhig ist, ist eine andere Frage.
Christian
--
Christian Zietz - CHZ-Soft - czietz (at) gmx.net
WWW: http://www.chzsoft.com.ar/
PGP/GnuPG-Key-ID: 0x6DA025CA
Ralf Koenig
> Ralf Koenig schrieb:
>
>> - Wechselwirkung mit Air Traffic Control (Gibt's da Datenaustausch auï¿œer
>> Sprache und Radarkennung?)
>
> Naja, Mode-S ist schon etwas mehr als nur eine Radarkennung.
Aha, "Mode-S" ist also das Stichwort, unter dem ich hierzu weiter
schauen kann. Schon mal danke dafï¿œr, habe schon was gefunden:
http://www.eurocontrol.int/msa/public/faq/faq.html#qa00
> Die lange Liste der Fragen ï¿œberlasse ich mal weitestgehend anderen, die
> sich sicherlich dazu umfangreicher ï¿œuï¿œern kï¿œnnen.
Ich will euch ja auch nicht zuviel Arbeit machen. Wenn jemand nur ein
paar Sachen weiￜ, ich freue mich ￜber jede Antwort. Und wie gesagt,
manchmal reichen mir ein paar Stichworte, unter denen man dann weiter
recherchieren kann.
Was halt toll wï¿œre: Mal so Praxisdaten zu wissen. Z.B. ï¿œber die
tatsï¿œchliche Verbreitung von neuen Technologien. Und ï¿œber die Akzeptanz
bei den Leuten. Sowas findet man normalerweise schlecht.
> Du solltest allerdings
> klarstellen, was genau Du meinest, wenn Du von Flugzeugen und Piloten
> redest: Nur Airliner und deren Piloten (so klingen manche Fragen) oder
> auch die private Fliegerei?
Ich habe es versucht im Subject auszudrï¿œcken: "Verkehrsflugzeuge" also
schon eher die groï¿œen Flieger und deren Piloten. Irgendwie vermute ich
da mehr Professionalitï¿œt, Standards und eben mehr Dokumentation. Und es
passt eher zu dem Rechenzentrums-Umfeld, auf das ich es ï¿œbertragen
mï¿œchte. Mag aber subjektiv sein.
>> - Gibt es heute Situationen, wo alle Piloten schlafen gehen, und "der
>> Computer" fliegt? Oder muss da immer mind. einer "aufpassen"?
>
> Es mï¿œssen immer mind. *zwei* aufpassen.
Aha, schon mal gut zu wissen, mal schauen, ob ich eine Quelle finde.
Sowas ist z.B. spannend fï¿œr die Zuteilung von Nacht-Admins fï¿œr
IT-Lï¿œsungen. Wenn man die Regeln in solche anderen Domï¿œnen kennt, tut
man sich leichter, sowas festzulegen. Oder Sachen zu begrï¿œnden.
>> - Welche Aufgaben haben Piloten noch, die nicht automatisierbar wï¿œren?
>
> Man kann sicher nicht jedes unvorgesehene Ereignis und die Reaktion
> darauf einem Computer beibringen. Menschen sind da flexibler und kreativer.
ACK. Aber das ist die kurze Antwort. ;-) Interessant wï¿œren die
Situationen, in denen der Mensch (bzw. das Mensch-Maschine-System) mit
seiner Flexibilitï¿œt und Kreativitï¿œt auch *wirklich* was besser macht.
>> Wenn ihr gute ï¿œffentliche Quellen (z.B. aktelle Bï¿œcher,
>> Betriebshandbï¿œcher, Ausbildungsmaterial) nennen kï¿œnnt, wo ich
>> weiterlesen kann, wï¿œre ich euch dankbar.
>
> <http://www.smartcockpit.com/>, Menï¿œpunkt "My aircraft" bietet fï¿œr
> einige Flugzeugtypen die Systembeschreibung aus dem Handbuch zum
> Download.
Naja, so speziell brauch ich's dann doch nicht (ich hatte ja befï¿œrchtet,
dass man viele Aussagen am Ende abhï¿œngig machen muss vom Flugzeug-Typ,
etc.). Ich denke mir halt: So allgemeine Sachen zu Assistenzsystemen
mï¿œssten eigentlich in einer Art "Berufspilot-Grundausbildung"
drankommen. Die spez. vom Flugzeug-Modell abhï¿œngigen Sachen vertiefen
und konkretisieren das dann nur noch. Ich fange mal mit diesen
ï¿œberblicks-Artikeln an:
"Aircraft - Flight Crew Reliance On Automation"
2004
http://www.smartcockpit.com/site/pdf/download.php?file=flightops/aircraft/Flight_Crew_Reliance_On_Automation.pdf
"Aircraft - Optimum Use Of Automation"
2004
http://www.smartcockpit.com/site/pdf/download.php?file=flightops/aircraft/Optimum_Use_Of_Automation.pdf
"Human Factors - Golden Rules"
2004
http://www.smartcockpit.com/site/pdf/download.php?file=flightops/humanfactors/Golden_Rules.pdf
Das ist schon mal Gold wert! Und ungefï¿œhr auf dem Abstraktionsniveau,
wie ich mir das so vorgestellt habe. Hï¿œtte ich sonst nie so schnell
gefunden.
> Wenn man ein wenig Google bemï¿œht, findet man auch Handbï¿œcher
> und "Flight Crew Training Manuals" von diversen Flugzeugtypen/
> Fluggesellschaften. Ob das natï¿œrlich zitierfï¿œhig ist, ist eine andere Frage.
Man findet mit Google leider gar zu hï¿œufig nur dann wirklich sinnvolles,
wenn man die richtigen Stichwï¿œrter kennt. Aber das hilft mir schon mal
etwas.
Mit
"Flight Crew Training Manual" automation
habe ich zum Beispiel das hier gefunden, was ï¿œuï¿œerst brauchbar aussieht:
"Flight Crew Procedure Development and Modification"
2003
http://human-factors.arc.nasa.gov/eas/download/EAS_Symposium_Presentations/Procedure_Development.pdf
Wo dann was drinsteht zu "Key Elements of Boeing Flight Deck
Design Philosophy". Und das ist doch prima! Da kann man ein bisschen
sehen, dass Boeing (zumindest in 2003) eher "mensch-lastig" drauf war.
Was mir aufgefallen ist: Die Sachen sind alle so von 2003/2004, also
auch schon wieder 6 Jahre alt. Da ja die Technik bei Assistenz-Systemen
ggf. doch recht schnell voranschreitet, mï¿œsste man schauen, ob sich was
verï¿œndert hat.
Aber wie gesagt: Besten Dank schonmal.
Ralf
Thomas Borchert
ich w�rde als allererstes die �ffentlichkeitsabteilungen von Boeing,
Airbus und Lufthansa (oder einer anderen Airline) sowie Lufthansa
Flight Training kontakieren.
--
Thomas Borchert (EDHE)
J�rgen Exner
>So wie ein Flugzeug folgende interne Kontrollsysteme und
>Assistenzsysteme hat:
s/hat/manchmal haben kann/
>- Flight Control System
>- Navigation System
>- Autopilot
>- Radar
>- Instrument Landing System
>- Wechselwirkung mit Air Traffic Control (Gibt's da Datenaustausch au�er
>Sprache und Radarkennung?)
Selbst ein einfacher Mode-C Transponder uebermittelt bereits Pressure
Altitude.
Mode-S fuer ACAS oder ADS-B und TCAS dann noch sehr viel mehr,
einschliesslich Flugzeug zu Flugzeug.
>Was mich in dem Zuge an konkreten Fragen interessiert:
>
>- Fehlen in meiner Liste oben noch *wichtige* Assistenzsystem in Flugzeugen?
Kabinendruck, Treibstoff (Flugzeugschwerpunkt), Wx und Wetterradar,
De-Icing, Engine Controls, ....
Ich denke, die Liste liesse sich noch lange fortsetzen.
>- Wie lange dauert die Piloten-Ausbildung etwa?
Mindestdauer zwischen 2-3 Wochen (manche Kompaktkurse fuer SPL) und
mehreren Jahren (Mindestflugerfahrung fuer ATP sind 1500 Stunden als
PIC). Nach oben natuerlich keine Grenzen.
>Wie kommen
>Assistenzsysteme darin vor?
Fuer jede Pruefung muss man alle im fuer die Pruefung benutzten Flugzeug
installierten Systeme beherrschen.
Fuer gewisse Certificates und Ratings sind jeweils bestimmte Systeme
(z.B. ILS fuer Instrument Rating, constant speed prop und
Einziehfahrwerk fuer CPL) bzw. Kenntnis bestimmter Systeme
vorgeschrieben (z.B. Kenntnisse ueber Sauerstoffversorgungssysteme und
Druckkabinen fuer CPL, nicht jedoch fuer PPL).
>- Gibt es eine Klassifikation der Wichtigkeit der Assistenzsysteme im
>Flugzeug?
Du kannst davon ausgehen, dass keines unwichtig ist.
>- Gibt es f�r die Assistenzsysteme (z.B. einen Autopilot)
>Automatisierungsstufen zwischen "voll-automatisch" und "voll-manuell"?
Sicher, je nach Bedarf z,B, nur Altitude Hold, oder Altitude und Heading
oder Altitude und Course oder komplett gekoppelt mit automatischen
Kursaenderungen an Wegpunkten oder zusaetzlich auch noch Hoehe oder
zusaetzlich auch noch mit Motorkontrolle.
Kommt halt drauf an wieviel Geld man in den Autopiloten investieren
will.
>Gibt es da standardisierte Stufen von "halb-automatisch", wo jeder
>sofort wei�, was gemeint ist?
Das wird nach gewuenschter Funktion beschrieben, s.o.
>- Bei einem durchschnittlichen Atlantikflug, welche Assistenzsysteme
>werden in welcher Reihenfolge etwa wie lange angewendet?
>
>- Gibt es heute Situationen, wo alle Piloten schlafen gehen, und "der
>Computer" fliegt? Oder muss da immer mind. einer "aufpassen"?
Die gesamte vorgeschriebene Crew muss waehrend des gesamten Fluges auf
ihren Stationen sein, ausser wenn der Dienst ein Verlassen dieser
Station verlangt.
>- Welche Aufgaben haben Piloten noch, die nicht automatisierbar w�ren?
>Warum macht man keine voll-automatisierten Fl�ge?
Die Liste der Gruende fuer beide Fragen waere laenger, als es die
Hoeflichkeit in NGs zulaesst.
>- Welchen Einfluss haben Assistenzsysteme auf die Beschaffung von
>Flugzeugen?
Die Revolution war wohl von der 3-Mann Crew zur 2-Mann Crew. Dies hat
den Airlines richtig Geld gespart. Jetzt gibt es da wohl auf absehbare
Zeit nur schrittweise Evolution insbesondere in Bezug auf Optimierungen,
z.B. optimale Geschwindigkeit, Hoehe und Trimm fuer geringsten
Treibstoffverbrauch, Direktfluege mit kuerzeren Streckenlaengen, ....
>- Wie ist die Hierarchie zwischen den Piloten (sind ja auch mehrere),
>den Assistenzsytemen, dem Flight Control System, und Air-Traffic
>Control? Wer �berstimmt da wen?
Ganz einfach: der PIC (pilot in command) heisst so, weil er 'in command'
ist.
>- Wenn eine kritische Situation bevorsteht, schaltet man dann die
>Assistenzsyteme eher *ab*? (weil so toll sind die nicht, dass die damit
>klarkommen, so pfuscht einem wenigstens keiner rein) Oder eher *an*?
>(weil man als Mensch in den Situationen jede Unterst�tzung brauchen kann)
Ja und ja. Ein Autopilot hat schon manchem das Leben gerettet, wenn er
unbeabsichtigt und ohne IFR-Ausbildung in Wolken geraten ist. Aber zum
Endanflug und Landen muss er ausgeschaltet sein.
>Wenn ihr gute �ffentliche Quellen (z.B. aktelle B�cher,
>Betriebshandb�cher, Ausbildungsmaterial) nennen k�nnt, wo ich
>weiterlesen kann, w�re ich euch dankbar.
Da wirst du wohl etwas spezifischer fragen muessen, das Feld ist einfach
viel zu weit.
jue
Christian Zietz
> ACK. Aber das ist die kurze Antwort. ;-) Interessant wï¿œren die
> Situationen, in denen der Mensch (bzw. das Mensch-Maschine-System) mit
> seiner Flexibilitï¿œt und Kreativitï¿œt auch *wirklich* was besser macht.
An dieser Stelle sind sicherlich Berichte von Unfï¿œllen oder
Zwischenfï¿œllen interessant, in denen z.B. die Kreativitï¿œt der Piloten
zum glimpflichen Ausgang beigetragen haben.
Ich durfte mal beim Piloten-Training im Simulator zuschauen. Da wurden
auch ungewï¿œhnliche (und sicherlich in der Realitï¿œt sehr seltene, aber
dennoch nicht vollkommen ausgeschlossene) Szenarien geï¿œbt, bei denen
kreative Ideen zur Lï¿œsung gefragt waren. Auf sowas wï¿œrde ein Computer
alleine nie kommen, da bin ich mir sicher. Und sï¿œmtliche Mï¿œglichen
Szenarien in einem "wenn, dann"-Schema kann man auch nicht einprogrammieren.
> http://human-factors.arc.nasa.gov/eas/download/EAS_Symposium_Presentations/Procedure_Development.pdf
Stichwort NASA: Dort finden in der Tat einige Untersuchungen auch zum
Thema "menschlicher Faktor" und zur Verbesserung des
Mensch-Maschine-Interfaces statt. Vielleicht dort noch einmal weiter suchen.
> Was mir aufgefallen ist: Die Sachen sind alle so von 2003/2004, also
> auch schon wieder 6 Jahre alt. Da ja die Technik bei Assistenz-Systemen
> ggf. doch recht schnell voranschreitet, mï¿œsste man schauen, ob sich was
> verï¿œndert hat.
Ich glaube, Du ï¿œberschï¿œtzt die Geschwindigkeit des technischen
Fortschritts in der Luftfahrt. Einerseits dauern Zulassungsverfahren
etc. dort sehr, sehr lange, d.h. neue Technik kommt nur sehr langsam ins
Cockpit. Zweitens hat ein Flugzeug eine Lebensdauer von Jahrzehnten,
d.h. ein groï¿œer Teil der heute fliegenden Airlinerflotte ist technisch
hï¿œchstens auf dem Stand der 1990er-Jahre.
Uwe Klein
> Ralf,
>
> ich w�rde als allererstes die �ffentlichkeitsabteilungen von Boeing,
Geben die �berhaupt noch Informationen raus die "eindeutig"
und damit im Rahmen einer wissenschaftlichen Arbeit verwendbar sind?
uwe
J�rgen Exner
>>
>> Naja, Mode-S ist schon etwas mehr als nur eine Radarkennung.
>
>Aha, "Mode-S" ist also das Stichwort, unter dem ich hierzu weiter
Siehe auch ADS-B, TCAS, Secondary surveillance radar (SSR), ...
>Was halt toll w�re: Mal so Praxisdaten zu wissen. Z.B. �ber die
>tats�chliche Verbreitung von neuen Technologien. Und �ber die Akzeptanz
>bei den Leuten. Sowas findet man normalerweise schlecht.
In vielen Faellen ist die Akzeptanz da, aber nicht die Zulassung fuer
die Technologie. GPS ist ein grosser, grosser Durchbruch, allerdings
kosten zugelassene GPS-Empfanger mit zugelassenen Einbau 10k$ und
aufwaerts. Nicht-zugelassen Empfaenger mit gleicher Leistungsfaehigkeit
sind ab 500-600$ zu bekommen.
>>> - Gibt es heute Situationen, wo alle Piloten schlafen gehen, und "der
>>> Computer" fliegt? Oder muss da immer mind. einer "aufpassen"?
>>
>> Es m�ssen immer mind. *zwei* aufpassen.
>
>Aha, schon mal gut zu wissen, mal schauen, ob ich eine Quelle finde.
Bin mir nicht sicher ob es eine allgemeine Vorschrift gibt (bei mehr als
x Passagiere, bei mehr als x Stunden Flugzeit, bei bestimmten Strecken,
...), aber auf jeden Fall wird in der Typ-Zulassung eines jeden
Flugzeugmodells festgelegt, wieviele Crew-Mitglieder mindestens
erforderlich sind.
Und dann natuerlich maximale Arbeitszeit der Crew, was dann auf
Langstreckenfluegen eine Ersatzcrew erfordert.
>Sowas ist z.B. spannend f�r die Zuteilung von Nacht-Admins f�r
>IT-L�sungen. Wenn man die Regeln in solche anderen Dom�nen kennt, tut
>man sich leichter, sowas festzulegen. Oder Sachen zu begr�nden.
Wobei sie die beiden Situationen allerdings nur schlecht vergleichen
lassen, weil ein Ersatzadmin nur einen Telefonanruf weit weg ist. Einen
Ersatzpiloten in 36000 Fuss Hoehe auf halber Strecke zwischen Frankfurt
und Tokyo zu finden, ist da schon etwas schwieriger.
>>> - Welche Aufgaben haben Piloten noch, die nicht automatisierbar w�ren?
>>
>> Man kann sicher nicht jedes unvorgesehene Ereignis und die Reaktion
>> darauf einem Computer beibringen. Menschen sind da flexibler und kreativer.
>
>ACK. Aber das ist die kurze Antwort. ;-) Interessant w�ren die
>Situationen, in denen der Mensch (bzw. das Mensch-Maschine-System) mit
>seiner Flexibilit�t und Kreativit�t auch *wirklich* was besser macht.
Stichworte;
- Gimli Glider
- Flight 1549
- der bereits von dir zitierte Vorfall mit AF A380
- (die Liste laesst sich noch sehr lang fortsetzen)
Vor ein paar Tagen gab es auch eine Diskussion hier, dass ein Pilot bei
einem Notfall von dem Verfahren im Handbuch abgewichen sei und seine
Loesung inzwischen als besser erkannt und in das Handbuch uebernommen
wurde.
>Naja, so speziell brauch ich's dann doch nicht (ich hatte ja bef�rchtet,
>dass man viele Aussagen am Ende abh�ngig machen muss vom Flugzeug-Typ,
>etc.).
Ist es aber. Um ein Flugzeug ueber 6 Tonnen oder mit Turbine fliegen zu
duerfen muss der Pilot ein "Type Certificate" fuer diesen Flugzeugtyp
erwerben. Die Ausbildung fuer ein Type Certificate fuer die ueblichen
Linienmaschinen dauert je nach Vorkenntnissen mit verwandten Modellen
typischerweise mehrere Monate. Deshalb sind bei den Airlines solche
Modellreihen beliebt, wo die Unterschiede gering und die Umschulung
deshalb einfach ist.
>Ich denke mir halt: So allgemeine Sachen zu Assistenzsystemen
>m�ssten eigentlich in einer Art "Berufspilot-Grundausbildung"
>drankommen.
Ist es ja auch wie ich in einem anderen Posting bereits geschrieben
habe. Allerdings hinkt die Pruefungsrealitaet um Jahre wenn nicht
Jahrzehnte hinter der rasanten Entwicklung der Technik hinterher.
Ausserdem, auch ein Agrarpilot oder ein Pilot der Hochspannungsleitungen
oder Pipelines aus der Luft kontrolliert ist ein Berufspilot. Und der
kann mit 95% dieser Assistenzsysteme ueberhaupt nichts anfangen.
jue
Steffen Braasch
> >Wenn ihr gute �ffentliche Quellen (z.B. aktelle B�cher,
> >Betriebshandb�cher, Ausbildungsmaterial) nennen k�nnt, wo ich
> >weiterlesen kann, w�re ich euch dankbar.
>
> Da wirst du wohl etwas spezifischer fragen muessen, das Feld ist einfach
> viel zu weit.
Ich kann mir den Guten Ausf�rungen der anderen und auch J�rgen nur
anschliessen.
In dieser NG ist, trotz unken �ber ein Austerben des Newsnetz, doch
einige Wissen vorhanden. Doch wirst Du Deine Fragen wesentlich
spezischer Stellen m�ssen. Auch kannst Du nicht erwarten, da� hier
�ffentlich im gro�en Stil �ber interna von Fluggesellschaften geredet
wird oder gar Uhrheberechte gedehnt werden.
Hier doch mal vielleicht eingie Antworten.
> - Gibt es heute Situationen, wo alle Piloten schlafen gehen, und "der
> Computer" fliegt? Oder muss da immer mind. einer "aufpassen"?
Nein, es m�ssen bei den gro�en Fliegern eigentlich immer zwei aufpassen.
> - Welche Aufgaben haben Piloten noch, die nicht automatisierbar w�ren?
> Warum macht man keine voll-automatisierten Fl�ge?
Taktische Entscheidungen zum Flugablauf, sprich, den Flugweg an Wetter,
Wind und andern Verkehr anpassen.
Notfallsituationen.
> - Welchen Einfluss haben Assistenzsysteme auf die Beschaffung von
> Flugzeugen? Haben Piloten/Mechaniker da auch Einfluss? Wird da gro�artig
> evaluiert?
Meinst Du mit Beschaffung den Einkauf von Flugzeugen?
> - Kann ein Pilot pers�nliche Einstellungen der Assistenzsysteme
> irgendwie speichern/hinterlegen, oder ist das immer gleich?
Mit nicht bekannt. Offiziell kann ich f�r einen Flug pers�hnliche
Wegpunkte speichern, die nach der Landung gel�scht sind. Inoffiziell.
> - Wie ist die Hierarchie zwischen den Piloten (sind ja auch mehrere),
> den Assistenzsytemen, dem Flight Control System, und Air-Traffic
> Control? Wer �berstimmt da wen?
Oha, Lekt�re Luftrecht w�re hier angesagt. Zu Umfangreich.
Viel Gl�ck und nur Mut beim Fragen.
Gr��e
Steffen
----------
Antworten/ Reply: SteffenBraasch(at)gmx.de
Thomas Borchert
> Man findet mit Google leider gar zu h�ufig nur dann wirklich sinnvolles,
>
Naja, eine Doktorarbeit sollte ja auch in Zeiten des Internets mehr als
eine Google-Recherche sein... ;-)
--
Thomas Borchert (EDHE)
Ralf Koenig
wrote:
> Ralf Koenig schrieb:
>
> > ACK. Aber das ist die kurze Antwort. ;-) Interessant wären die
> > Situationen, in denen der Mensch (bzw. das Mensch-Maschine-System) mit
>
> An dieser Stelle sind sicherlich Berichte von Unfällen oder
> Zwischenfällen interessant, in denen z.B. die Kreativität der Piloten
> zum glimpflichen Ausgang beigetragen haben.
Wobei ich mir sage: "Heldenleistungen" der Piloten mögen dann und wann
schlimmeres verhindern, gute Assistenzsysteme tun das wahrscheinlich
jeden Tag, ohne dass was in der Zeitung steht.
> Ich durfte mal beim Piloten-Training im Simulator zuschauen. Da wurden
> auch ungewöhnliche (und sicherlich in der Realität sehr seltene, aber
> dennoch nicht vollkommen ausgeschlossene) Szenarien geübt, bei denen
> kreative Ideen zur Lösung gefragt waren. Auf sowas würde ein Computer
> alleine nie kommen, da bin ich mir sicher.
Dass Computer nicht echt kreativ sein können, ist doch klar. Im
übrigen kann man das irgendwie auch als deren Stärke ansehen. ;-)
Und mal ganz blöd gefragt: Gibt's eigentlich Simulator-Übungen, wo man
ausschließlich die Assistenzsysteme zum Zuge kommen lässt? So nach dem
Motto: Wir packen dem Autopilot mal eine Gewitterfront und ein paar
Turbulenzen in seinen Flugkurs, und dann soll er bei schlechter Sicht
und mit Ausfall eines von vier Triebwerken in Hongkong landen. Oder
ist sowas noch nicht mal konzeptionell denkbar?
Und wo sich dann 4-5 Piloten von außen das ganze anschauen, sich
vielleicht an manchen Stellen einen Ast lachen, weil sich der Rechner
so "blöd" anstellt, an anderen Stellen aber Anerkennung haben für die
Leistung der Programmierer der Assistenzsysteme, weil diese nämlich
z.B. die gleiche (leichtere) Situation 10.000x quasi fehlerfrei
durchfliegen. Oder einem Quasi-Greenhorn-Fluganfänger (in einem
entsprechend ausgestatteten Flugzeug) ein sparsames und komfortables
Fliegen erlauben, das sie selbst erst nach etlichen Jahren
Betriebserfahrung draufhatten.
> Und sämtliche Möglichen
> Szenarien in einem "wenn, dann"-Schema kann man auch nicht einprogrammieren.
Sagen wir so: Es ist eine Frage der Entwicklung. Schon heute werden
Flugzeuge modell-basiert entwickelt (-> Modellgetriebene
Softwareentwicklung). Und ein Modell ist ein Abbild der Realität, das
in den wesentlichen Punkten übereinstimmt und Vorhersagen erlaubt.
Wenn wir also die zugrundeliegenden Modelle verbessern und verfeinern,
kommen auch bessere Systeme raus. Die wenn-dann-Regeln sind eine
Abkürzung, die Vorhersage an Modellen und das "Durchprobieren" in
einem Suchraum von z.B. 1 Million möglicher Pläne wären etwas, was
Rechner schnell könnten.
> > Was mir aufgefallen ist: Die Sachen sind alle so von 2003/2004, also
> > auch schon wieder 6 Jahre alt. Da ja die Technik bei Assistenz-Systemen
> > ggf. doch recht schnell voranschreitet, müsste man schauen, ob sich was
> > verändert hat.
>
> Ich glaube, Du überschätzt die Geschwindigkeit des technischen
> Fortschritts in der Luftfahrt. Einerseits dauern Zulassungsverfahren
> etc. dort sehr, sehr lange, d.h. neue Technik kommt nur sehr langsam ins
> Cockpit. Zweitens hat ein Flugzeug eine Lebensdauer von Jahrzehnten,
> d.h. ein großer Teil der heute fliegenden Airlinerflotte ist technisch
> höchstens auf dem Stand der 1990er-Jahre.
Da ist wohl was dran, und es ist gut, sich das ins Gedächtnis zu
rufen. Aber gibt's bei Flugzeugen nicht auch immer mal solche
"Aufwertungs-Programme"? In dem Rahmen kann man doch die Technik
aktualisieren. Und ab und an kommen ja neue Modelle wie jüngst der
A380. Aber stimmt schon: Der ist dann nicht die Regel, sondern eine
seltene Ausnahme. Da sollte man dran denken.
Ralf
Wolfgang Decker
>Und mal ganz bl�d gefragt: Gibt's eigentlich Simulator-�bungen, wo man
>ausschlie�lich die Assistenzsysteme zum Zuge kommen l�sst? So nach dem
>Motto: Wir packen dem Autopilot mal eine Gewitterfront und ein paar
>Turbulenzen in seinen Flugkurs, und dann soll er bei schlechter Sicht
>und mit Ausfall eines von vier Triebwerken in Hongkong landen. Oder
>ist sowas noch nicht mal konzeptionell denkbar?
Man k�nnte einem Autopiloten auch mal alle beide Triebwerke durch
Vogelschlag nach einem Start in New York abstellen und dann schauen, was
er macht ;-)
lg
Wolfgang
--
Das Problem ist oft, dass die Anbieter gar nicht wissen, was sie anbieten
wollen, k�nnten oder sollten und die resultierende Inhaltslosigkeit dann
hinter einer bunten Fassade kaschieren. Christoph P�per in dciwam
Neu: http://www.traumrouten.com/namibia
Christian Zietz
> Sagen wir so: Es ist eine Frage der Entwicklung. Schon heute werden
> Flugzeuge modell-basiert entwickelt (-> Modellgetriebene
> Softwareentwicklung). Und ein Modell ist ein Abbild der Realit�t
Sagen wir es so: Ein Modell ist -- nun, genau das -- ein Modell, das nie
zu 100% mit der Realit�t �bereinstimmt, auch wenn irgendwelche
Informatikfuzzies <duck> ;-) sich noch so lange damit besch�ftigen. D.h.
es wird immer Situationen geben, in denen der Mensch die besseren
Entscheidungen trifft.
> Aber gibt's bei Flugzeugen nicht auch immer mal solche
> "Aufwertungs-Programme"? In dem Rahmen kann man doch die Technik
> aktualisieren.
Dass die Avionik aktualisiert wird, kommt sehr selten vor. Evtl. wird
bei ganz alten Flugzeugen mal ein bisschen mehr Komfort (z.B.
GPS-Navigation) nachger�stet, aber eher kein komplettes Cockpit nach
aktuellem Stand.
Insofern stimmt meine Aussage, dass die von Dir so titulierten
Assistenzsysteme in der Mehrzahl der Airliner technisch bestenfalls auf
dem Stand der 1990er-Jahre ist.
Carsten Thumulla
>
> Man k�nnte einem Autopiloten auch mal alle beide Triebwerke durch
> Vogelschlag nach einem Start in New York abstellen und dann schauen, was
> er macht ;-)
Es k�nnte den Vogel in den n�chsten Flu� legen, sich dann aber gegen die
Behauptung des Piloten, er w�re das gewesen, nicht mehr wehren.
;)
Carsten
--
"Am meisten Angst macht mir nicht die globale Erw�rmung, sondern die
globale Verbl�dung."
Lisa Fitz
Steffen Braasch
> > An dieser Stelle sind sicherlich Berichte von Unf�llen oder
> > Zwischenf�llen interessant, in denen z.B. die Kreativit�t der Piloten
> > zum glimpflichen Ausgang beigetragen haben.
>
> Wobei ich mir sage: "Heldenleistungen" der Piloten m�gen dann und wann
> schlimmeres verhindern, gute Assistenzsysteme tun das wahrscheinlich
> jeden Tag, ohne dass was in der Zeitung steht.
Keine Frage, moderne Flieger haben eine Vielzahl von automatischen
Systemen an Bord, die die Arbeit der Piloten enorm erleichtern. Aber,
diese sind auch dazu dar, dass der Flieger mit der heutigen Effizienz
�berhaupt in die Luft gehen kann. Die Flieger ist quasi auf diese
"Assistenzsysteme" basierend gebaut.
Dies ist eine grandiose Leistung der Ingenieure.
Alleine das reicht aber nach heutigen Stand der Technik nicht. Selbst
milit�rischen Drohnen werden immer noch gesteuert. Klar, die Zeiten, in
dem sich die Piloten �lverschmiert im offen Cockpit die Kommandos
zubr�llten sind seid Jahrzehnten vorbei. Aber es gibt auch keinen Flug,
der nur mit dem Autopiloten geflogen wird. Beispiel: der Start geht
immer noch nur von Hand.
> Und mal ganz bl�d gefragt: Gibt's eigentlich Simulator-�bungen, wo man
> ausschlie�lich die Assistenzsysteme zum Zuge kommen l�sst? So nach dem
> Motto: Wir packen dem Autopilot mal eine Gewitterfront und ein paar
> Turbulenzen in seinen Flugkurs, und dann soll er bei schlechter Sicht
> und mit Ausfall eines von vier Triebwerken in Hongkong landen. Oder
> ist sowas noch nicht mal konzeptionell denkbar?
Gewitter, guten Beispiel.
Bei sehr starker Turbulenz schalten sich auch modernste Autopiloten
gerne mal aus. Man soll die AP in solch einem Szenario eingeschaltet
lassen, sie sind aber gelegentlich �berfordert. Einschalten lassen Sie
sich trotzdem i.d.R. wieder, doch das kann bei heuten Modellen nur der
Mensch.
Dar�ber hinaus ist Dein Szenario heute schon handhabbar. Die Autopiloten
einer B747 oder A320 and up k�nnen dies.
Ralf Koenig
> >>> Sprache und Radarkennung?)
>
> >> Naja, Mode-S ist schon etwas mehr als nur eine Radarkennung.
>
> >Aha, "Mode-S" ist also das Stichwort, unter dem ich hierzu weiter
>
> Siehe auch ADS-B, TCAS, Secondary surveillance radar (SSR), ...
Naja, ein System wäre auch zu einfach. ;-) Aber klar, schau ich mir
an.
Übrigens: In diesem Artikel von 1996:
http://www.wired.com/wired/archive/4.04/es.faa.html
wurde schon vor 13 Jahren gedacht, man könne die ATC doch weitgehend
automatisieren und damit den Piloten/Airlines neue Freiräume geben.
Ich werde dann mal vergleichen, was man von den Visionen wie in die
Protokolle ausgenommen hat.
> >Was halt toll wäre: Mal so Praxisdaten zu wissen. Z.B. über die
> >tatsächliche Verbreitung von neuen Technologien. Und über die Akzeptanz
> >bei den Leuten. Sowas findet man normalerweise schlecht.
>
> In vielen Faellen ist die Akzeptanz da, aber nicht die Zulassung fuer
> die Technologie. GPS ist ein grosser, grosser Durchbruch, allerdings
> kosten zugelassene GPS-Empfanger mit zugelassenen Einbau 10k$ und
> aufwaerts. Nicht-zugelassen Empfaenger mit gleicher Leistungsfaehigkeit
> sind ab 500-600$ zu bekommen.
Gut, das betrifft dann sicherlich nicht die großen Airliner. Da
stöpselt sich doch keiner ein Flug-Tomtom an die Scheibe. Und 10k$,
was ist das schon in einem Aufwertungsprogramm?
> >>> - Gibt es heute Situationen, wo alle Piloten schlafen gehen, und "der
> >>> Computer" fliegt? Oder muss da immer mind. einer "aufpassen"?
>
> >> Es müssen immer mind. *zwei* aufpassen.
>
> >Aha, schon mal gut zu wissen, mal schauen, ob ich eine Quelle finde.
>
> Bin mir nicht sicher ob es eine allgemeine Vorschrift gibt (bei mehr als
> x Passagiere, bei mehr als x Stunden Flugzeit, bei bestimmten Strecken,
> ...), aber auf jeden Fall wird in der Typ-Zulassung eines jeden
> Flugzeugmodells festgelegt, wieviele Crew-Mitglieder mindestens
> erforderlich sind.
> Und dann natuerlich maximale Arbeitszeit der Crew, was dann auf
> Langstreckenfluegen eine Ersatzcrew erfordert.
Das ist auch eine Aussage, die ich richtig gut verwerten kann. Beleg
habe ich schon gefunden. IT-Lösungen werden heute verkauft, ohne dass
Personalanforderungen dastehen, das könnte man ändern.
> >Sowas ist z.B. spannend für die Zuteilung von Nacht-Admins für
> >IT-Lösungen. Wenn man die Regeln in solche anderen Domänen kennt, tut
> >man sich leichter, sowas festzulegen. Oder Sachen zu begründen.
>
> Wobei sie die beiden Situationen allerdings nur schlecht vergleichen
> lassen, weil ein Ersatzadmin nur einen Telefonanruf weit weg ist.
Naja, die Übertragbarkeit von Wissen zwischen Domänen ist ja eine ganz
eigene Geschichte. Da muss ich mir sowieso Gedanken drüber machen.
> Einen Ersatzpiloten in 36000 Fuss Hoehe auf halber Strecke zwischen Frankfurt
> und Tokyo zu finden, ist da schon etwas schwieriger.
Könnte man Flugzeuge über einen sicheren Kanal fernsteuern, könnte man
die Piloten auch aufs Festland verlegen. Bei militärischen Drohnen
wird das gemacht. Hier sieht man schön, wie zwei "Piloten" einer
Predator-Drohne entspannt in ihren Sesseln sitzen, während ihre Drohne
gerade irgendwo in der Welt ihren "Aufgaben" (in der Regel Aufklärung)
nachkommt:
http://de.wikipedia.org/wiki/General_Atomics_MQ-1
Und dann können die ratzfatz die Kontrolle an Kollegen irgendwo anders
auf der Welt übergeben. Es ist also keine Frage der Technik, eher der
Prinzipien. Aber gut, hier verlassen wir den Bereich der
Verkehrsfliegerei.
> >>> - Welche Aufgaben haben Piloten noch, die nicht automatisierbar wären?
>
> >> Man kann sicher nicht jedes unvorgesehene Ereignis und die Reaktion
> >> darauf einem Computer beibringen. Menschen sind da flexibler und kreativer.
>
> >ACK. Aber das ist die kurze Antwort. ;-) Interessant wären die
> >Situationen, in denen der Mensch (bzw. das Mensch-Maschine-System) mit
> >seiner Flexibilität und Kreativität auch *wirklich* was besser macht.
>
> Stichworte;
> - Gimli Glider
> - Flight 1549
Schau ich mir an.
> - der bereits von dir zitierte Vorfall mit AF A380
Für mich war der eher der Beweis: Eigentlich plant man (zumindest in
dem A380) nicht mehr ohne die Assistenzsysteme. Denn es sind bestimmte
Instrumente und Assistenzsysteme, nämlich laut Wikipedia:
* 2 voneinander unabhängige Höhenmesser,
* eine Vorrichtung zum Anzeigen beim Verlassen der vorgegebenen
Höhe,
* ein Autopilot, der die Höhe halten kann und
* ein Transponder mit Höhenübertragung und Verbindung zum
Höhenmessgerät.
Voraussetzung für die RVSM-Tauglichkeit, die RVSM-Tauglichkeit ist
Voraussetzung, um in großer Höhe spritsparend auf Höhen-Korridoren mit
1000 Fuß-Staffelung im RVSM-Luftraum zu fliegen, und nur für den Fall,
dass das so klappt, nimmt man (zumindest in dem Fall dieses AF A380)
Sprit mit.
> - (die Liste laesst sich noch sehr lang fortsetzen)
Klar.
> Vor ein paar Tagen gab es auch eine Diskussion hier, dass ein Pilot bei
> einem Notfall von dem Verfahren im Handbuch abgewichen sei und seine
> Loesung inzwischen als besser erkannt und in das Handbuch uebernommen
> wurde.
Aha.
> >Naja, so speziell brauch ich's dann doch nicht (ich hatte ja befürchtet,
> >dass man viele Aussagen am Ende abhängig machen muss vom Flugzeug-Typ,
> >etc.).
>
> Ist es aber. Um ein Flugzeug ueber 6 Tonnen oder mit Turbine fliegen zu
> duerfen muss der Pilot ein "Type Certificate" fuer diesen Flugzeugtyp
> erwerben. Die Ausbildung fuer ein Type Certificate fuer die ueblichen
> Linienmaschinen dauert je nach Vorkenntnissen mit verwandten Modellen
> typischerweise mehrere Monate. Deshalb sind bei den Airlines solche
> Modellreihen beliebt, wo die Unterschiede gering und die Umschulung
> deshalb einfach ist.
Ergibt Sinn. ;-)
> >Ich denke mir halt: So allgemeine Sachen zu Assistenzsystemen
> >müssten eigentlich in einer Art "Berufspilot-Grundausbildung"
> >drankommen.
>
> Ist es ja auch wie ich in einem anderen Posting bereits geschrieben
> habe. Allerdings hinkt die Pruefungsrealitaet um Jahre wenn nicht
> Jahrzehnte hinter der rasanten Entwicklung der Technik hinterher.
Aha, also doch rasante Entwicklung. Ist wahrscheinlich auch immer eine
Frage des Standpunktes, was man halt in seiner individuellen Praxis so
erlebt. Jemand anders schrieb ja, dass für die Typ-bezogene Prüfung
dann zumindest auch das Wissen um alle Assistenzsysteme mit geprüft
wird. Wahrscheinlich ist die "Berufpilot-Grundausbildung" dann anders
geartet, als ich mir das so vorstelle.
> Ausserdem, auch ein Agrarpilot oder ein Pilot der Hochspannungsleitungen
> oder Pipelines aus der Luft kontrolliert ist ein Berufspilot. Und der
> kann mit 95% dieser Assistenzsysteme ueberhaupt nichts anfangen.
Dann meinte ich die nicht. ;-) Und was ich jetzt erst erkenne:
Flugzeuge scheinen ja ganz schön unterschiedlich zu sein. Beschränken
wir das ganze mal auf die großen Airliner neueren Typs (z.B. A320,
A330, A340, sicher auch eine B777). Denn ist witzlos über
Assistenzsysteme zu reden, wenn quasi keine drin sind. Immerhin habe
ich jetzt begriffen, dass man das dann später in der Darstellung
einschränken muss.
Im übrigen ist hier tatsächlich ein immenser Unterschied: IT-Equipment
(Hardware) fliegt nach 2-4 Jahren wieder raus und wird komplett
ersetzt, Software kommt so alle 3-4 Jahre in neuer Version, dort
bleibt man im betrieblichen Umfeld aber oft einem Software-Anbieter
treu, weil dann die (Daten)-Migration einfacher ist, und das Umlernen
(von Admins wie Anwendern) reduziert wird. Bei Flugzeugen sind die
Entwicklungszyklen ganz anders. Ich muss mal schauen, was das für
Auswirkungen hat. Ist auf jeden Fall gut, auf diesen Umstand
hingewiesen worden zu sein.
Habe mir bei WP mal die Boeing-Modelle im Zeitstrahl angeschaut:
http://de.wikipedia.org/wiki/Boeing#Zeitleiste
Es ist ja schier unglaublich, wie lange es best. Modelle schon gibt.
Da gab es aber sicher immer wieder Modell-Pflegemaßnahmen.
Die Airbus sehen da alle etwas frischer aus:
http://de.wikipedia.org/wiki/Airbus#Zeitleiste
Ralf
Uwe Klein
> Wolfgang Decker wrote:
>
>>
>> Man k�nnte einem Autopiloten auch mal alle beide Triebwerke durch
>> Vogelschlag nach einem Start in New York abstellen und dann schauen, was
>> er macht ;-)
>
>
> Es k�nnte den Vogel in den n�chsten Flu� legen, sich dann aber gegen die
> Behauptung des Piloten, er w�re das gewesen, nicht mehr wehren.
>
uwe
der denkt das Du zuviel "Fly by Wire" gelesen hast.
Ralf Koenig
> Ralf Koenig <ralfkoe...@gmx.de> wrote:
> >So wie ein Flugzeug folgende interne Kontrollsysteme und
> >Assistenzsysteme hat:
>
> s/hat/manchmal haben kann/
Ja, das habe ich jetzt gemerkt. Meine Wahrnehmung war da verkehrt, für
einen Informatiker beginnt erst bei Fly-by-Wire ein interessantes
Flugzeug. Beschränken wir also einfach die Diskussion auf die
Flugzeuge, die diese Assistenzsysteme drinhaben.
> >- Flight Control System
> >- Navigation System
> >- Autopilot
> >- Radar
> >- Instrument Landing System
> >- Wechselwirkung mit Air Traffic Control (Gibt's da Datenaustausch außer
> >Sprache und Radarkennung?)
>
> Selbst ein einfacher Mode-C Transponder uebermittelt bereits Pressure
> Altitude.
> Mode-S fuer ACAS oder ADS-B und TCAS dann noch sehr viel mehr,
> einschliesslich Flugzeug zu Flugzeug.
Na bitte, da geht was. ;-) Ich muss erstmal die ganzen Abkürzungen
hiermit expandieren:
http://de.wikipedia.org/wiki/Luftfahrt_Abk%C3%BCrzung
Ist auf jeden Fall mit auf meiner Liste der Sachen, die ich mir
anschaue.
> >Was mich in dem Zuge an konkreten Fragen interessiert:
>
> >- Fehlen in meiner Liste oben noch *wichtige* Assistenzsystem in Flugzeugen?
>
> Kabinendruck, Treibstoff (Flugzeugschwerpunkt), Wx und Wetterradar,
> De-Icing, Engine Controls, ....
Danke für die Ergänzung.
> Ich denke, die Liste liesse sich noch lange fortsetzen.
Bestimmt. Irgendwas muss ja die ganzen Anzeigen in einem Cockpit
füllen.
> >- Wie lange dauert die Piloten-Ausbildung etwa?
>
> Mindestdauer zwischen 2-3 Wochen (manche Kompaktkurse fuer SPL) und
> mehreren Jahren (Mindestflugerfahrung fuer ATP sind 1500 Stunden als
> PIC). Nach oben natuerlich keine Grenzen.
Also mehrere Jahre.
> >Wie kommen
> >Assistenzsysteme darin vor?
>
> Fuer jede Pruefung muss man alle im fuer die Pruefung benutzten Flugzeug
> installierten Systeme beherrschen.
Damit kann ich auch viel anfangen! Auch sowas kann man ja als
Grundsatz in andere Systeme übernehmen.
> Fuer gewisse Certificates und Ratings sind jeweils bestimmte Systeme
> (z.B. ILS fuer Instrument Rating, constant speed prop und
> Einziehfahrwerk fuer CPL) bzw. Kenntnis bestimmter Systeme
> vorgeschrieben (z.B. Kenntnisse ueber Sauerstoffversorgungssysteme und
> Druckkabinen fuer CPL, nicht jedoch fuer PPL).
Details ... ;-)
> >- Gibt es eine Klassifikation der Wichtigkeit der Assistenzsysteme im
> >Flugzeug?
>
> Du kannst davon ausgehen, dass keines unwichtig ist.
Naja, so meinte ich es nicht. Ich habe mich da schlecht ausgedrückt.
Vielleicht kann man so eine Prioritätenliste vorgeben: Mal angenommen,
der Strom an Bord wird knapp und nicht mehr alle Systeme können mit
Strom versorgt werden. In welcher Reihenfolge werden die
(automatisch?) abgeschalten? Oder muss sowas wieder der Pilot
beachten, dass er da alles richtig macht?
> >- Gibt es für die Assistenzsysteme (z.B. einen Autopilot)
> >Automatisierungsstufen zwischen "voll-automatisch" und "voll-manuell"?
>
> Sicher, je nach Bedarf z,B, nur Altitude Hold, oder Altitude und Heading
> oder Altitude und Course oder komplett gekoppelt mit automatischen
> Kursaenderungen an Wegpunkten oder zusaetzlich auch noch Hoehe oder
> zusaetzlich auch noch mit Motorkontrolle.
> Kommt halt drauf an wieviel Geld man in den Autopiloten investieren
> will.
In meiner Vorstellung ist der AP immer gleich mit im Flugzeug
(Einschränkung siehe oben) drin und der Flugzeug-Hersteller hat das
gleich als Paket geschnürt, schließlich muss der auch die
Assistenzsysteme untereinander abstimmen. Oder sind Flieger beim Kauf
auch in dem Punkt Avionik so vielfältig gestaltbar, dass man in einem
neuen A340 einfach mal den Autopilot weglassen könnte? Oder nur einen
"Light"-Autopilot?
> >Gibt es da standardisierte Stufen von "halb-automatisch", wo jeder
> >sofort weiß, was gemeint ist?
>
> Das wird nach gewuenschter Funktion beschrieben, s.o.
Macht Sinn. Und auch das Prinzip kann ich gut übernehmen. Das Wort
"halb-automatisch" tritt dann am besten gar nicht auf.
> >- Bei einem durchschnittlichen Atlantikflug, welche Assistenzsysteme
> >werden in welcher Reihenfolge etwa wie lange angewendet?
Hier stand nix, aber vielleicht, wenn ich so konkreter frage:
Wenn ein A340 von Frankfurt nach Chicago O'Hare fliegt, an einem
sonnigen Tag im März, unterwegs auf Turbulenzen stößt, unterwegs keine
Defekte auftreten, und erfahrene Piloten fliegen, kann man dann in
etwa einen Plan angeben? -> Wahrscheinlcih wird der zu lang.
Also konkreter: An sich interessiert mich: Wieviel % der Strecke ist
der Autopilot etwa aktiv? Gibt's automatische Unterstützung beim
Start? (Sowas wie eine Start-Automatik) Oder bei der Landung? (ganz
automatisch scheint das ja nciht zu gehen)
> >- Gibt es heute Situationen, wo alle Piloten schlafen gehen, und "der
> >Computer" fliegt? Oder muss da immer mind. einer "aufpassen"?
>
> Die gesamte vorgeschriebene Crew muss waehrend des gesamten Fluges auf
> ihren Stationen sein, ausser wenn der Dienst ein Verlassen dieser
> Station verlangt.
Wahrscheinlich war meine Frage komisch gestellt.
> >- Welche Aufgaben haben Piloten noch, die nicht automatisierbar wären?
> >Warum macht man keine voll-automatisierten Flüge?
>
> Die Liste der Gruende fuer beide Fragen waere laenger, als es die
> Hoeflichkeit in NGs zulaesst.
Ja, ich hatte da wohl eine falsche Vorstellung.
> >- Welchen Einfluss haben Assistenzsysteme auf die Beschaffung von
> >Flugzeugen?
>
> Die Revolution war wohl von der 3-Mann Crew zur 2-Mann Crew.
Aha, schon wieder sehr brauchbares Wissen. Ich wusste gar nciht, dass
es jemals 3-Mann-Crews gab. Wenn ich mir das mal anschaue:
http://de.wikipedia.org/wiki/Pilotenkanzel#Lage_und_Aufteilung
dann gab es früher neben Pilot und Copilot noch einen Navigator,
teilweise auch Funker, Flug-Ingenieure im Cockpit. Und zumindest
Navigator und Funker haben die Assistenz-Systeme ersetzt.
> Dies hat den Airlines richtig Geld gespart.
Klar. Und da sieht man ja, es gibt schon ein wirtschaftliches
Interesse daran.
> Jetzt gibt es da wohl auf absehbare
> Zeit nur schrittweise Evolution insbesondere in Bezug auf Optimierungen,
> z.B. optimale Geschwindigkeit, Hoehe und Trimm fuer geringsten
> Treibstoffverbrauch, Direktfluege mit kuerzeren Streckenlaengen, ....
Ja, schöne Liste. Ich muss das ja immer in meine Anwendungsdomäne
übersetzen, aber wenn ich die Inspiration aus der Luftfahrt habe, dann
kann ich da schon was draus machen.
> >- Wie ist die Hierarchie zwischen den Piloten (sind ja auch mehrere),
> >den Assistenzsytemen, dem Flight Control System, und Air-Traffic
> >Control? Wer überstimmt da wen?
>
> Ganz einfach: der PIC (pilot in command) heisst so, weil er 'in command'
> ist.
Ich habe hier schon einiges gelernt. Überhaupt begeistert mich, dass
in der Luftfahrt alles
so gut geregelt scheint. Da gibt's einen Pilot Flying (PF), einen
Pilot Not Flying (PNF), der PIC ist geklärt, die sprechen sich immer
ab, können einander die Kontrolle übergeben, einfach toll, ganz
ehrlich. Und sind immer wieder in Kontakt mit der ATC. Auch die ganzen
Checklisten find ich eine prima Sache.
Habt ihr euch mal angeschaut, wie Rechenzentren verwaltet werden? Da
gibt's kaum vernünftige Zuständigkeiten, statt Funk nur Mail und
Telefon, keine zentrale Überwachung. Die Ausbildung der Leute ist
"durchwachsen". Ich glaub ja, wir können eine Menge lernen.
Und in Bezug auf die Risiken (versicherungstechnisch) kommen große
Rechenzentren mit wichtigen Diensten schnell auf immense Strafsummen
bei Ausfällen schnell in die Richtung von Flugzeugen mit z.B. 100
Passagieren. Da sind die Sachen dann doch vergleichbar. Es hat nur
noch keiner erkannt.
> >- Wenn eine kritische Situation bevorsteht, schaltet man dann die
> >Assistenzsyteme eher *ab*? (weil so toll sind die nicht, dass die damit
> >klarkommen, so pfuscht einem wenigstens keiner rein) Oder eher *an*?
> >(weil man als Mensch in den Situationen jede Unterstützung brauchen kann)
>
> Ja und ja.
Aha, auch kein Freund einfacher Wahrheiten. ;-)
> Ein Autopilot hat schon manchem das Leben gerettet, wenn er
> unbeabsichtigt und ohne IFR-Ausbildung in Wolken geraten ist. Aber zum
> Endanflug und Landen muss er ausgeschaltet sein.
Gut, der "normale" Autopilot. Aber gibt's da keinen "Lande-Autopilot"?
Starten und Landen sind doch die kritischsten Operationen beim
Fliegen.
Und kleiner Abschweif: Ich habe neulich in einer Reportage gehört,
dass für best. Flugzeuge und best. Flugzeugträger inzwischen
automatische Landungen machbar sind, die werden aber nur in
Ausnahmefällen genutzt, um die Piloten im Training zu halten. Dort ist
die Landung ja wirklich das schwierigste am ganzen Flug.
> >Wenn ihr gute öffentliche Quellen (z.B. aktelle Bücher,
> >Betriebshandbücher, Ausbildungsmaterial) nennen könnt, wo ich
> >weiterlesen kann, wäre ich euch dankbar.
>
> Da wirst du wohl etwas spezifischer fragen muessen, das Feld ist einfach
> viel zu weit.
Ich habe oben nach den Hinweisen von Christian Zietz schon was
interessantes gefunden.
Ein Buch wie "Das große Buch der Flug-Assistenzsysteme - Design-
Prinzipien, Human Factors, Gründe, Risiken" scheint es ja nciht zu
geben. Sowas hatte ich mir gewünscht. Und das dann nicht für 1
bestimmtes Flugzeug, sondern als Querschnitt.
Ein tolles Buch habe ich schon:
Thomas Sheridan: "Humans and Automation - System Design and Research
Issues", 2002.
Das war richtig brauchbar. Wenn auch ein bisschen unkonkret, weil es
keine Anwendungsdomäne hat, sondern komplett domänenübergreifend
geschrieben ist.
Ralf
Ralf Koenig
wrote:
> Jürgen Exner <jurge...@hotmail.com> wrote:
> > >Wenn ihr gute öffentliche Quellen (z.B. aktelle Bücher,
> > >Betriebshandbücher, Ausbildungsmaterial) nennen könnt, wo ich
>
> > Da wirst du wohl etwas spezifischer fragen muessen, das Feld ist einfach
> > viel zu weit.
>
> anschliessen.
>
> In dieser NG ist, trotz unken über ein Austerben des Newsnetz, doch
> einige Wissen vorhanden.
Habe ich gemerkt. Und an der Stelle schon mal danke an alle. Die
Sachen, die ich hier an einem Tag zusammengesammelt habe, hätten mich
sonst Wochen gekostet.
> Doch wirst Du Deine Fragen wesentlich
> spezischer Stellen müssen. Auch kannst Du nicht erwarten, daß hier
> öffentlich im großen Stil über interna von Fluggesellschaften geredet
> wird oder gar Uhrheberechte gedehnt werden.
Das will ich auch nicht. Nur öffentliches Wissen und die Lehrmeinung.
Und die "Flight Operations Briefing Notes", die Airbus bereitstellt,
und die ich nach Hinweis von C. Zietz fand, haben hinten eine
explizite Universal-Freigabe zur nicht-kommerziellen Nutzung und
Verteilung: "in the interest of aviation safety".
> Hier doch mal vielleicht eingie Antworten.
>
> > - Gibt es heute Situationen, wo alle Piloten schlafen gehen, und "der
> > Computer" fliegt? Oder muss da immer mind. einer "aufpassen"?
>
> Nein, es müssen bei den großen Fliegern eigentlich immer zwei aufpassen.
Dann bestätigt das die anderen Meinungen. Habe inzwischen auch was
gefunden: Airbus Flight Operations Briefing Notes, Standard Operating
Procedures, Operating Philosophy.
http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/188.pdf
Und dort: V.5 "Task Sharing". So ganz explizit steht es da auch nciht,
aber die Aufgaben von PF und PNF werden beschrieben, und zwar auf
einer Seite, so dass es für mich verständlich ist.
> > - Welche Aufgaben haben Piloten noch, die nicht automatisierbar wären?
> > Warum macht man keine voll-automatisierten Flüge?
>
> Taktische Entscheidungen zum Flugablauf, sprich, den Flugweg an Wetter,
> Wind und andern Verkehr anpassen.
>
> Notfallsituationen.
Das ist doch schonmal brauchbar.
> > - Welchen Einfluss haben Assistenzsysteme auf die Beschaffung von
> > Flugzeugen? Haben Piloten/Mechaniker da auch Einfluss? Wird da großartig
> > evaluiert?
>
> Meinst Du mit Beschaffung den Einkauf von Flugzeugen?
Ja. Das was englisch "procurement" heißt. Was mir jetzt klar geworden
ist: In der IT ist das ein Thema weil die Zyklen so kurz sind (2-4
Jahre) und da bräuchte man wirklich was. Bei den Airlinern ist es
vielleicht kein Thema, weil die Flugzeuge viel seltener beschafft
werden.
Offenbar haben die Airlines aber gern eine möglichst geringe
(vorgegebene!) Mindestanzahl von Leuten, die man für einen Flieger
braucht. Ist ja verständlich.
> > - Kann ein Pilot persönliche Einstellungen der Assistenzsysteme
> > irgendwie speichern/hinterlegen, oder ist das immer gleich?
>
> Mit nicht bekannt. Offiziell kann ich für einen Flug persöhnliche
> Wegpunkte speichern, die nach der Landung gelöscht sind.
Aha. Und die Einstellungen der Assistenzsysteme muss man immer
irgendwie zurücksetzen? Oder gibt's da einen Zentral-Reset? Also bei
Hardware: Die ganzen Hebelchen, Schalter, etc.: Stellt man die am Ende
zurück? Und am Anfang alle ein?
Ich hätte halt gedacht, dass man irgendwie "seine" Konfiguration
mitnehmen kann, wenn die ganzen Systeme eh mal elektronisch
angesteuert werden. Dann steckt man seinen Speicherstick in den
Rechner, lädt seine Konfiguration, sein Ziel, seine Routen-Optionen,
lädt seine Präferenzen bzgl. der Assistenzsysteme, und ab geht's. Man
kann doch keine Stunde die ganzen Hebelchen und Schalterchen alle
abchecken, dann irgendwelche Funk-Kanäle konfigurieren, sein
"Telefonbuch" (die ganzen Ansprechpartner, die man so braucht)
irgendwo eingeben. Oder doch?
> Inoffiziell.
Die inoffiziellen Sachen will ich gar nciht wissen. Verwerten kann ich
die eh nicht.
> > - Wie ist die Hierarchie zwischen den Piloten (sind ja auch mehrere),
> > den Assistenzsytemen, dem Flight Control System, und Air-Traffic
> > Control? Wer überstimmt da wen?
>
> Oha, Lektüre Luftrecht wäre hier angesagt. Zu Umfangreich.
ACK. Zu umfangreich. ;-) Ich will ja kein Pilot werden. Ich versuch
mich mal an einer Version, wie ich mir das jetzt vorstelle:
Jürgen schrieb, dass der PIC schon mal das Sagen hat, dann ist das ein
Anfang. Wahrscheinlich ist er wieder an die Weisungen der ATC
gebunden, kann aber im begründeten Ausnahmefall davon abweichen, er
muss sein Tun dann halt verantworten können. Die Piloten lernen in
ihrer Ausbildung, dass man der ATC "immer" gehorchen soll, sodass das
Zusammenspiel klappt. Auch wenn es ein rein menschliches ist, dafür
ist die Kommunikation weitgehend standardisiert. Die ATC hat keinerlei
Fernsteuer-Funktionen, die können nur reden, Hinweise geben und
überwachen. Im Zuge des 11.9. hatte man wohl mal über die
Fernsteuerung nachgedacht, aber das schnell wieder fallenlassen, weil
dann die Fernsteuerung auch ein Ziel terroristischer Angriffe sein
kann.
PIC und Nicht-PIC machen sich aus, wer PF und wer PNF ist, die
Aufgabenverteilung scheint dann wieder klar, das kann auch
flugabschnittweise wechseln. Der PF fliegt, der PNF überwacht das
Flugzeug (und nebenbei auch den PF), und hört auf die Aufgaben, die
ihm der PF gibt. Ich nehme einfach mal an, PF und PNF sind in der
Regel eingespielte Zweier-Teams. Man weiß also zum Beispiel, dass man
das nächste Jahr immer mit Frau Müller als Copilot fliegen wird, bevor
dann die Teams neu gebildet werden, z.B. weil Frau Müller ein anderes
Flugzeug-Modell noch lernen muss. Man bekommt nicht jedes Mal
irgendeinen unbekannten internationalen Copilot/Flugkapitän seiner
Airline zugeteilt, der gerade frei ist. Und wenn die Flüge besonders
lang sind, geht das 2er-Team schlafen/ruhen/essen und ein anderes 2er-
Team übernimmt das Cockpit.
Die Flug-Assistenzsysteme sind eher so ausgelegt, dass sie den PF
nicht einschränken, sondern im Grundsatz erstmal seine Vorgaben
umsetzen. Im Grundsatz fliegt also der Mensch, er behält die Kontrolle
über alles, und kann bei Bedarf die Assistenzsysteme abschalten
(teilweise funktionsweise) und so Einfluss und Kontrolle gewinnen. Die
Assistenzsysteme drängen sich nicht auf, es ist die absolute Ausnahme,
dass ein Assistenzsystem von sich aus dem PF die Kontrolle über
bestimmte Systeme entzieht. Die Piloten wissen durch ihre Ausbildung,
wann sie welche Assistenzsysteme nutzen sollen/müssen.
(Und da sind doch an sich keine Interna dabei.)
Vielleicht kann man es so zusammenfassen, ohne Paragraphendschungel.
Die Paragraphenreiterei mag gut sein für Juristen und Ingenieure,
wenn's um die Implementierung geht. Hier geht's mir aber erstmal um
das Grundverständnis für die Sache an sich.
Ralf
Patrick Kormann
> der nur mit dem Autopiloten geflogen wird. Beispiel: der Start geht
> immer noch nur von Hand.
Das ist aber eher eine Designentscheidung als eine technische
Notwendigkeit, oder? Die automatische Landung gibt es ja eigentlich auch
'nur', weil sie unter Bedinungen noch eine Landung erm�glicht, wo eine
manuelle Landung nicht mehr m�glich w�re (ja ich weiss, das stimmt nicht
ganz).
> Bei sehr starker Turbulenz schalten sich auch modernste Autopiloten
> gerne mal aus. Man soll die AP in solch einem Szenario eingeschaltet
> lassen, sie sind aber gelegentlich �berfordert. Einschalten lassen Sie
> sich trotzdem i.d.R. wieder, doch das kann bei heuten Modellen nur der
> Mensch.
Auch das ist doch eher eine Designentscheidung, das Abschalten des
Autopilots liesse sich sicher ziemlich einfach auskommentieren ;) Etwas
aufwendiger d�rfte es sein die aus dem Ruder laufenden Parameter, die
zum Abschalten f�hren wieder hinzukriegen aber ich denke mal wenn es
sein m�sste, w�rde man das auch hinkriegen. Heute heisst das Szenario
halt einfach: Ups, da ist etwas so wie es nicht sein sollte, also halten
wir uns mal raus und lassen den Piloten machen (resp, etwas
unfreundlicher: Zwingen den Piloten, das auszubaden).
Ich m�chte auch behaupten ein darauf ausgelegter Autopilot k�nnte einen
antriebslosen Jet besser auf den n�chstgelegenen Flugplatz (sofern
erreichbar) segeln als es je ein Pilot k�nnen wird. Auf die Idee kommen,
sich den Hudson River auszusuchen ist hingegen eher schwerer
hinzukriegen. Andererseits k�nnte man f�r solche F�lle nat�rlich Karten
mit geeigneten Notlande/Absturzfl�chen f�r solche F�lle erstellen.
Steffen Braasch
> Dann best�tigt das die anderen Meinungen. Habe inzwischen auch was
> gefunden: Airbus Flight Operations Briefing Notes, Standard Operating
> Procedures, Operating Philosophy.
> http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/188.pdf
>
> Und dort: V.5 "Task Sharing". So ganz explizit steht es da auch nciht,
> aber die Aufgaben von PF und PNF werden beschrieben, und zwar auf
> einer Seite, so dass es f�r mich verst�ndlich ist.
Das ist ist sicherlich ein guter Einstieg.
Im gro�en und ganzen weichen die verschiedenen Gesellschaften nicht
davon ab, aber, es gibt immer noch deutlichen Unterschiede in den
Verfahren, mit denen die verschiedensten Gesellschaften den gleichen
Flugzeugtyp betreiben.
> > > - Welche Aufgaben haben Piloten noch, die nicht automatisierbar w�ren?
> > > Warum macht man keine voll-automatisierten Fl�ge?
> >
> > Taktische Entscheidungen zum Flugablauf, sprich, den Flugweg an Wetter,
> > Wind und andern Verkehr anpassen.
> >
> > Notfallsituationen.
>
> Das ist doch schonmal brauchbar.
>
> > > - Welchen Einfluss haben Assistenzsysteme auf die Beschaffung von
> > > Flugzeugen? Haben Piloten/Mechaniker da auch Einfluss? Wird da gro�artig
> > > evaluiert?
> >
> > Meinst Du mit Beschaffung den Einkauf von Flugzeugen?
>
> Ja. Das was englisch "procurement" hei�t. Was mir jetzt klar geworden
> ist: In der IT ist das ein Thema weil die Zyklen so kurz sind (2-4
> Jahre) und da br�uchte man wirklich was. Bei den Airlinern ist es
> vielleicht kein Thema, weil die Flugzeuge viel seltener beschafft
> werden.
Da aber die Fluggesellschaften den Flieger nicht von der Stange kaufen
haben diese in der Regel auch je nach Operator unterschiedliche, auch
elektronische, Hardware an Bord.
> Offenbar haben die Airlines aber gern eine m�glichst geringe
> (vorgegebene!) Mindestanzahl von Leuten, die man f�r einen Flieger
> braucht. Ist ja verst�ndlich.
Nun, die vorgebene Mindestanzahl ist in der Regel bei gro�en Flieger
zwei Cockpitcrewmember.
Ja nach lokalen, gesetzlichen Regel und Tarifvertr�gen wird ein Flugzeug
ab einer bestimmten Flugzeit wieder mit drei sogar 4 Cockpitcrews
betrieben.
> > > - Kann ein Pilot pers�nliche Einstellungen der Assistenzsysteme
> > > irgendwie speichern/hinterlegen, oder ist das immer gleich?
> >
> > Mit nicht bekannt. Offiziell kann ich f�r einen Flug pers�hnliche
> > Wegpunkte speichern, die nach der Landung gel�scht sind.
>
> Aha. Und die Einstellungen der Assistenzsysteme muss man immer
> irgendwie zur�cksetzen? Oder gibt's da einen Zentral-Reset? Also bei
> Hardware: Die ganzen Hebelchen, Schalter, etc.: Stellt man die am Ende
> zur�ck? Und am Anfang alle ein?
Jetzt mu�t Du definieren, was Du jetzt genau meinst. Deine
"Assistenzsysteme" in Form einer Software im z.B. Flugwegrechner
(genannt FMS), oder andere Hebelchen und Schalter.
Erstere resetten bzw. l�schen den abgeflogenen Flugplan i.d.R. von
selbst nach der Landung.
So richtige Hardware Schalter wie z.B. Landeklappen, Lichter,
Klimaanlage etc. mu� man aber aktiv aus- oder umschalten.
Vielen an Bord ist immer noch "Hardwired".
Allerdings gibt es auch Systeme, die in gewissen Flugphasen deaktiviert
sind.
Dazu geh�ren w�hrend der Startphase solche Sachen wie
Tragfl�chenenteisung (am Boden nicht einschaltbar) oder auch, Beispiel
Airbus, eine gro�e Anzahl an per Software generierten Warnungen.
> Ich h�tte halt gedacht, dass man irgendwie "seine" Konfiguration
> mitnehmen kann, wenn die ganzen Systeme eh mal elektronisch
> angesteuert werden. Dann steckt man seinen Speicherstick in den
> Rechner, l�dt seine Konfiguration, sein Ziel, seine Routen-Optionen,
> l�dt seine Pr�ferenzen bzgl. der Assistenzsysteme, und ab geht's. Man
> kann doch keine Stunde die ganzen Hebelchen und Schalterchen alle
> abchecken, dann irgendwelche Funk-Kan�le konfigurieren, sein
> "Telefonbuch" (die ganzen Ansprechpartner, die man so braucht)
> irgendwo eingeben. Oder doch?
Nein, soweit geht es �berhaupt nicht. Immer daran denken, es soll sicher
sein von den verschiedenten Mensche gelogen werden k�nnen.
Was ist, wenn Pilot A vergisst seine Pr�ferenzen zu l�schen und Pilot B
erwartet eine ganz andere Reaktion des Systems.
Zum Programmieren der Route: Bis dato kann man nur die eigentlichen
Flugweg vorprogrammieren.
Frequenzwechsel werden ja nur auf Anweisung der Flugsicherung
durchgef�hrt, den nur diese kennt die gerade aktive Frequenzen aus den
Ihrem Gebiet ausgewiesenen "Frequenzset".
> J�rgen schrieb, dass der PIC schon mal das Sagen hat, dann ist das ein
> Anfang. Wahrscheinlich ist er wieder an die Weisungen der ATC
> gebunden, kann aber im begr�ndeten Ausnahmefall davon abweichen, er
> muss sein Tun dann halt verantworten k�nnen. Die Piloten lernen in
> ihrer Ausbildung, dass man der ATC "immer" gehorchen soll, sodass das
> Zusammenspiel klappt. Auch wenn es ein rein menschliches ist, daf�r
> ist die Kommunikation weitgehend standardisiert. Die ATC hat keinerlei
> Fernsteuer-Funktionen, die k�nnen nur reden, Hinweise geben und
> �berwachen. Im Zuge des 11.9. hatte man wohl mal �ber die
> Fernsteuerung nachgedacht, aber das schnell wieder fallenlassen, weil
> dann die Fernsteuerung auch ein Ziel terroristischer Angriffe sein
> kann.
Ja, wobei, die Worte betreffend ATC klingen jetzt sehr hart. Es ist im
Prinzip so richtig wie Du es sagst, aber, die Flugsicherung ist in
erster Linie auch ein Serviceprovider der die W�nsche der Cockpitcrews
in der Regel auch gut erf�llt.
> PIC und Nicht-PIC machen sich aus, wer PF und wer PNF ist, die
> Aufgabenverteilung scheint dann wieder klar, das kann auch
> flugabschnittweise wechseln. Der PF fliegt, der PNF �berwacht das
> Flugzeug (und nebenbei auch den PF), und h�rt auf die Aufgaben, die
> ihm der PF gibt. Ich nehme einfach mal an, PF und PNF sind in der
> Regel eingespielte Zweier-Teams. Man wei� also zum Beispiel, dass man
> das n�chste Jahr immer mit Frau M�ller als Copilot fliegen wird, bevor
> dann die Teams neu gebildet werden, z.B. weil Frau M�ller ein anderes
> Flugzeug-Modell noch lernen muss. Man bekommt nicht jedes Mal
> irgendeinen unbekannten internationalen Copilot/Flugkapit�n seiner
> Airline zugeteilt, der gerade frei ist.
Nein, das ist nicht richtig. Es gibt keine festen Teams. Je nach gr��e
der Fluggellschaft kann es passieren, das man mit einem Piloten
vielleicht nur 1 mal in seiner Karriere zusammen fliegt.
Bei ganz kleinen Gesellschaften sieht es auch anders aus.
> Die Flug-Assistenzsysteme sind eher so ausgelegt, dass sie den PF
> nicht einschr�nken, sondern im Grundsatz erstmal seine Vorgaben
> umsetzen. Im Grundsatz fliegt also der Mensch, er beh�lt die Kontrolle
> �ber alles, und kann bei Bedarf die Assistenzsysteme abschalten
> (teilweise funktionsweise) und so Einfluss und Kontrolle gewinnen. Die
> Assistenzsysteme dr�ngen sich nicht auf, es ist die absolute Ausnahme,
> dass ein Assistenzsystem von sich aus dem PF die Kontrolle �ber
> bestimmte Systeme entzieht. Die Piloten wissen durch ihre Ausbildung,
> wann sie welche Assistenzsysteme nutzen sollen/m�ssen.
Du mu�t jetzt bitte mal Deine Vorstellung von einem Assistenzsystem
definieren.
Ich definiere mal den Autopiloten.
Die kann eine simple Maschie sein, die einfach den vom Piloten gew�hlten
Kurs und H�he h�lt.
Dann ein System mit Autothrottle (bitte nachgoogeln) zum halten der
Geschwindigkeit
Der n�chste Schirtt w�re, das ich den "AP" auf ein Funkfeuer einstellen
kann und er einen gew�hlten Kurs zum Funkfeuer abfliegt. Oder, er fliegt
sogar ein ILS (bitte nachgoogeln), ja, der AP kann mit Hilfe des ILS
sogar landen.
Bis jetzt immer noch mehr oder eher weniger komplex zu bedienede Ger�te.
Noch ein Schritt weiter w�re, das ich den AP auf das FMS schalte. So,
nun kann ich vorab die Route Programmieren und theoretisch den Flug von
A nach B automatisch ablaufen lassen, jedenfall was die Navigation
angeht. Landeklappen und Fahrwerk wollen immer noch manuell bedient
werden.
Das FMS kann auch einem helfen den optimalen Sinkflug zu berechnen. Die
optimale H�he zu finden. Fr�her hat man dazu tabellen benutzt.
Und, auch ein A380 ist da nicht weiter.
Der hat noch so Sachen wie "Brake to vacate" besseres, dreidimensionales
Wetterradar und noch ein paar andere Gimmicks. Doch im wesentlichen wird
der genause geflogen wie eine B737, navigatorisch.
Er hat andere Flightcontrols, Flybywire, doch geflogen will auch er
werden.
Wo ein gewaltiger Unterschied zu alten Modellen wie z.B. B737 ist, sind
die ECAM und EICARS System. Sprich elektronische Warn- und Checklisten
System. Da ist der Punkt wo die Assistenzsysteme, wie Du sie nennst,
Ihre Wirkung entfalten.
> (Und da sind doch an sich keine Interna dabei.)
Firmenspezifische Verfahren mit dem Umgang�der System, doch.
So, jetzt Gute Nacht.
F�r Rechtschreibfehler Korrektur ist es mir zu sp�t.
Ralf Koenig
wrote:
> Ralf Koenig <koe...@nm.ifi.lmu.de> wrote:
> > > An dieser Stelle sind sicherlich Berichte von Unfällen oder
> > > Zwischenfällen interessant, in denen z.B. die Kreativität der Piloten
> > > zum glimpflichen Ausgang beigetragen haben.
>
> > schlimmeres verhindern, gute Assistenzsysteme tun das wahrscheinlich
> > jeden Tag, ohne dass was in der Zeitung steht.
>
> Keine Frage, moderne Flieger haben eine Vielzahl von automatischen
> Systemen an Bord, die die Arbeit der Piloten enorm erleichtern. Aber,
> diese sind auch dazu dar, dass der Flieger mit der heutigen Effizienz
ACK.
> Die Flieger ist quasi auf diese "Assistenzsysteme" basierend gebaut.
> Dies ist eine grandiose Leistung der Ingenieure.
Ja, so sehe ich das auch. Und nun überlege ich, ob man dieses Prinzip,
dass ein Gesamtsystem "quasi auf diese "Assistenzsysteme" basierend
gebaut." ist, eben auch auf andere große Systeme als nur Flieger
übertragen kann.
> Alleine das reicht aber nach heutigen Stand der Technik nicht. Selbst
> militärischen Drohnen werden immer noch gesteuert.
Und das ist auch gut so, würde ich sagen. Schließlich müssen wir auch
die Verantwortung über deren Tun irgendjemandem zuordnen.
> Klar, die Zeiten, in
> dem sich die Piloten ölverschmiert im offen Cockpit die Kommandos
> zubrüllten sind seid Jahrzehnten vorbei. Aber es gibt auch keinen Flug,
> der nur mit dem Autopiloten geflogen wird. Beispiel: der Start geht
> immer noch nur von Hand.
Aha, gut zu wissen.
> > Und mal ganz blöd gefragt: Gibt's eigentlich Simulator-Übungen, wo man
> > ausschließlich die Assistenzsysteme zum Zuge kommen lässt? So nach dem
> > Motto: Wir packen dem Autopilot mal eine Gewitterfront und ein paar
> > Turbulenzen in seinen Flugkurs, und dann soll er bei schlechter Sicht
> > und mit Ausfall eines von vier Triebwerken in Hongkong landen. Oder
> > ist sowas noch nicht mal konzeptionell denkbar?
>
> Gewitter, guten Beispiel.
>
> Bei sehr starker Turbulenz schalten sich auch modernste Autopiloten
> gerne mal aus.
Aha, auch gut zu wissen. Ich hoffe mal, die Entwickler haben das so
gewollt, dass sich das System abschaltet, wenn es erkennt, dass es
nicht die passenden Bedingungen vorfindet. Ich nehme auch an: die
Piloten haben darüber gelernt, es kommt für den Pilot also nicht
unerwartet.
> Man soll die AP in solch einem Szenario eingeschaltet
> lassen, sie sind aber gelegentlich überfordert. Einschalten lassen Sie
> sich trotzdem i.d.R. wieder, doch das kann bei heuten Modellen nur der
> Mensch.
Gut zu wissen. Vielleicht ist es auch bewusst so gemacht.
> Darüber hinaus ist Dein Szenario heute schon handhabbar. Die Autopiloten
> einer B747 oder A320 and up können dies.
Aber nicht mit Landung, oder doch?
Mir geht's im übrigen ja nicht darum, hier zu diskutieren, wer
"besser" ist, Mensch oder Maschine. Es wird immer Situationen geben,
wo beide ihre Vorzüge haben.
Ralf
J�rgen Exner
Ich werde mal versuchen, noch ein paar deiner Nachfragen zu beantworten.
>On 13 Dez., 14:11, J�rgen Exner <jurge...@hotmail.com> wrote:
>> Ralf Koenig <ralfkoe...@gmx.de> wrote:
>> >So wie ein Flugzeug folgende interne Kontrollsysteme und
>> >Assistenzsysteme hat:
>>
>> s/hat/manchmal haben kann/
>
>Ja, das habe ich jetzt gemerkt. Meine Wahrnehmung war da verkehrt, f�r
>einen Informatiker beginnt erst bei Fly-by-Wire ein interessantes
>Flugzeug. Beschr�nken wir also einfach die Diskussion auf die
>Flugzeuge, die diese Assistenzsysteme drinhaben.
Das ist nicht schwarz und weiss. Wo definierst du die Grenze von
"Assistenzsystem"? Ist ein Drehzahlmesser schon ein Assistenzsystem?
Oder erst, wenn er eine Warnleuchte fuer zu hohe Drehzahl hat? Oder erst
wenn er mit dem "Gashebel" gekoppelt ist und den Propeller automatisch
verstellt? Bei mechanischer Kopplung oder auch bei elektronischer
Kopplung, die eigentlich schon ein sehr ausgefuchstes Engine Management
System ist?
Ich denke, dein erster Schritt sollte wirklich sein, den Umfang oder die
Charakteristica fuer ein "Assistenzsystem" in deinem Sinne zu
definieren.
>> Fuer gewisse Certificates und Ratings sind jeweils bestimmte Systeme
>> (z.B. ILS fuer Instrument Rating, constant speed prop und
>> Einziehfahrwerk fuer CPL) bzw. Kenntnis bestimmter Systeme
>> vorgeschrieben (z.B. Kenntnisse ueber Sauerstoffversorgungssysteme und
>> Druckkabinen fuer CPL, nicht jedoch fuer PPL).
>
>Details ... ;-)
Sind fuer die USA alle in FAR (Federal Aviation Regulations), Section 61
beschrieben, etwa 100 Seiten trockener Gesetzestext.
>Vielleicht kann man so eine Priorit�tenliste vorgeben: Mal angenommen,
>der Strom an Bord wird knapp und nicht mehr alle Systeme k�nnen mit
>Strom versorgt werden. In welcher Reihenfolge werden die
>(automatisch?) abgeschalten? Oder muss sowas wieder der Pilot
>beachten, dass er da alles richtig macht?
Da musst du die Piloten fuer die grossen Voegel fragen. Das einzige, was
ich dazu sagen kann, ist, dass z.B. bei den Apollo-Fluegen jeweils drei
Computer den Kurs unabhaengig voneinander berechnet haben und wenn es
unterschiedliche Ergebnisse gab, dann wurde der Abweichler verbannt.
Aehnliches gibt es fuer GPS: wenn dort die interne Ueberwachung
(Receiver Autonomous Integrity Monitoring, RAIM) eine Abweichung
feststellt, dann schaltet sich der Empfaenger in einen Warnzustand und
darf nicht mehr fuer Navigation benutzt werden. Da gilt sogar dann wenn
die zusaetzlichen Satelliten fuer die RAIM-Funktion selber nicht
sichtbar sind und sich der Empfaenger deshalb nicht mehr selber
kontrollieren kann.
>In meiner Vorstellung ist der AP immer gleich mit im Flugzeug
>(Einschr�nkung siehe oben) drin und der Flugzeug-Hersteller hat das
>gleich als Paket geschn�rt, schlie�lich muss der auch die
>Assistenzsysteme untereinander abstimmen.
Kann ich bei Linienmaschinen nichts zu sagen, ich habe noch keine
gekauft. :-)
Aber da der Kunde die Innenaustattung, Sitze, Raumaufteilung, usw, usw,
und sogar die Triebwerke aussuchen kann, wuerde ich mal stark annehmen,
dass er auch die Avionics seiner Wahl einbauen lassen kann.
> Oder sind Flieger beim Kauf
>auch in dem Punkt Avionik so vielf�ltig gestaltbar, dass man in einem
>neuen A340 einfach mal den Autopilot weglassen k�nnte? Oder nur einen
>"Light"-Autopilot?
Bei Kleinmaschinen ist es ganz sicherlich so. Und bei einem typischen
Alter von 30-40 Jahren haben da auch schon etliche Vorbesitzer ihre
jeweils eigenen Vorstellungen verwirklicht.
>> >- Bei einem durchschnittlichen Atlantikflug, welche Assistenzsysteme
>> >werden in welcher Reihenfolge etwa wie lange angewendet?
>
>Hier stand nix, aber vielleicht, wenn ich so konkreter frage:
>Wenn ein A340 von Frankfurt nach Chicago O'Hare fliegt, an einem
>sonnigen Tag im M�rz, unterwegs auf Turbulenzen st��t, unterwegs keine
>Defekte auftreten, und erfahrene Piloten fliegen, kann man dann in
>etwa einen Plan angeben? -> Wahrscheinlcih wird der zu lang.
Wahrscheinlich von der Sekunde, in der das erste Triebwerk startet bis
zum Abschalten des letzten Triebwerks, ganz einfach schon fuer die
Triebwerkskontrolle selber. Nein, vermutlich sogar noch laenger, da ja
vorher und nachher z.B. die Klimanlage, Radios, Bodentelefone,
Ansagesysteme usw bereits mit Bodenstrom betrieben werden.
>Also konkreter: An sich interessiert mich: Wieviel % der Strecke ist
>der Autopilot etwa aktiv?
Bei Linienflieger wuerde ich mal raten die allergroesste Zeit, 95% oder
mehr.
>Gibt's automatische Unterst�tzung beim
>Start? (Sowas wie eine Start-Automatik)
> Oder bei der Landung? (ganz
>automatisch scheint das ja nciht zu gehen)
Die Diskussion hatten wir hier vor einigen Wochen.
Es gibt die Klasse Cat IIIc, die Landung bei 0/0 Sicht ermoeglicht. Es
ist aber niemandem hier in der Gruppe gelungen, einen Flughafen (in D
oder USA) zu finden, der fuer Cat IIIc zugelassen waere, Davon
abgesehen, was nutzt mir die Landung wenn ich danach nicht weiss, wie
ich bei Sichtweite von 0m zum Gate kommen.
>> >- Welchen Einfluss haben Assistenzsysteme auf die Beschaffung von
>> >Flugzeugen?
>>
>> Die Revolution war wohl von der 3-Mann Crew zur 2-Mann Crew.
>
>Aha, schon wieder sehr brauchbares Wissen. Ich wusste gar nciht, dass
>es jemals 3-Mann-Crews gab. Wenn ich mir das mal anschaue:
>http://de.wikipedia.org/wiki/Pilotenkanzel#Lage_und_Aufteilung
>dann gab es fr�her neben Pilot und Copilot noch einen Navigator,
>teilweise auch Funker, Flug-Ingenieure im Cockpit. Und zumindest
>Navigator und Funker haben die Assistenz-Systeme ersetzt.
Der Navigator flog raus, als man nicht mehr nach den Sternen mit
Sextanten navigierte sondern mit Hilfe von Traegheitsnavigation und
elektronischen Navigationssystemen (NDB, VOR, LORAN, keine Ahnung ob
Decca jemals im Flugwesen eine Rolle gespielt hat). Siehe auch
http://de.wikipedia.org/wiki/Oboe_%28Navigation%29.
Der Flugingenieur dann mit fortschreitender Computerisierung des
Cockpits.
>> Ein Autopilot hat schon manchem das Leben gerettet, wenn er
>> unbeabsichtigt und ohne IFR-Ausbildung in Wolken geraten ist. Aber zum
>> Endanflug und Landen muss er ausgeschaltet sein.
>
>Gut, der "normale" Autopilot. Aber gibt's da keinen "Lande-Autopilot"?
>Starten und Landen sind doch die kritischsten Operationen beim
>Fliegen.
Ja und nein. Es gibt verschiedene IFR-Klassen. CAT IIIc erlaubt
vollautomatische Landung einschliesslich Ausrollen auf der Landebahn.
Aber s.o.
Je hoeher die Klasse, umso schlechter koennen die Wetterbedingungen
sein. Umso aufwendiger ist aber auch die Ausruestung, die Anforderungen
an den Autopiloten und um so anspruchsvoller ist das Training fuer die
Piloten. Wobei die Ausruestung nicht nur mit jeder Klasse immer
praesizer und umfangreicher wird (z.B. barometrischer Hoehenmesser fuer
CAT I aber Radarhoehenmesser fuer CAT II und III) , sondern weil das
System schneller reagieren und vor allem auch schneller in der Diagnose
von eigenem Fehlverhalten werden muss. Z.B. darf sich ein Localizer fuer
CAT I 10 Sekunden Zeit nehmen, um einen Fehler zu erkennen und sich
abzuschalten. Bei CAT III muss das in weniger als 2 Sekunden passieren.
Und die Crew muss entsprechend trainiert sein, um dann sofort manuell zu
uebernehmen.
jue
J�rgen Exner
>On 13.12.09 22:15, Steffen Braasch wrote:
>
>> der nur mit dem Autopiloten geflogen wird. Beispiel: der Start geht
>> immer noch nur von Hand.
>
>Das ist aber eher eine Designentscheidung als eine technische
>Notwendigkeit, oder?
Derzeit aufgrund der rechtlichen Lage einfach keine Notwendigkeit. Fuer
gewerblichen Verkehr gelten auch unter IFR Mindestsichtweiten und
-wolkenuntergrenzen, die immer einen manuellen Start ermoeglichen.
Der technische Aufwand fuer eine automatische Startfuehrung steht in
keinem Verhaeltnis zum Nutzen. Wo dort wohl vor allem die noetigen
Fail-Safe problematisch werden koennten.
Was mach die Automatik, wenn 20 Knoten unterhalb von Vr der Localizer
zur Richtungskontrolle ausfaellt?
jue
J�rgen Exner
>Ich h�tte halt gedacht, dass man irgendwie "seine" Konfiguration
>mitnehmen kann, wenn die ganzen Systeme eh mal elektronisch
>angesteuert werden. Dann steckt man seinen Speicherstick in den
Ja, genau so ein Feature wuerde ich mir fuer den Garmin 530 (GPS-Geraet)
wuenschen. Gibt es aber meines Wissens nicht.
>Man
>kann doch keine Stunde die ganzen Hebelchen und Schalterchen alle
>abchecken, dann irgendwelche Funk-Kan�le konfigurieren, sein
>"Telefonbuch" (die ganzen Ansprechpartner, die man so braucht)
>irgendwo eingeben. Oder doch?
Die sind im GPS bzw FMS bereits eingespeist. Sobald man einen Flughafen
auswaehlt, werden die benoetigten Frequenzen automatisch angezeigt und
auf Knopfdruck direkt in das Funkgeraet uebernommen.
>J�rgen schrieb, dass der PIC schon mal das Sagen hat, dann ist das ein
>Anfang. Wahrscheinlich ist er wieder an die Weisungen der ATC
>gebunden, kann aber im begr�ndeten Ausnahmefall davon abweichen, er
>muss sein Tun dann halt verantworten k�nnen.
Richtig. Und auf Anfrage auch schriftlich begruenden.
>Die Piloten lernen in
>ihrer Ausbildung, dass man der ATC "immer" gehorchen soll,
Falsch. Es ist eine Kooperation und ATC sind keine Goetter. Wenn man
Anweisungen von ATC nicht folgen kann, dann gibt es ein "unable" und man
sucht gemeinsam nach einer anderen Loesung, genauso als wenn man einer
Anweisung aus welchen Gruenden auch immer nicht folgen moechte. Die
meisten Piloten sind vernuenftige Menschen und Situationen wie im
Strassenverkehr wo 3 Leute an der Kreuzung gleichzeitig daraus bestehen
sie haetten Vorfahrt und mit ihrem Streit den gesamten Verkehr
blockieren ist mir in der Luft noch nicht vorgekommen.
>sodass das
>Zusammenspiel klappt. Auch wenn es ein rein menschliches ist, daf�r
>ist die Kommunikation weitgehend standardisiert.
Es gibt ein Woerterbuch mit Standardphrasen und Erlaeuterungen wie diese
zu verwenden sind. Jeder Flugfunkteilnehmer ist dringend aufgefordert,
sich an diese Standardphrasen zu halten. Und falls jemand meint, er
muesse unbedingt Kuerzel aus z.B. dem CB-Funk im Flugfunk verwenden,
dann bekommt er zuerst mal ein ganz freundliches "Not understood, please
say again" und wenn er es nach dem vierten Mal immer noch nicht
begreift, die nicht mehr ganz so freundliche Aufforderung sein CB-Geraet
doch im Auto zu lassen.
>umsetzen. Im Grundsatz fliegt also der Mensch, er beh�lt die Kontrolle
>�ber alles, und kann bei Bedarf die Assistenzsysteme abschalten
>(teilweise funktionsweise) und so Einfluss und Kontrolle gewinnen. Die
>Assistenzsysteme dr�ngen sich nicht auf, es ist die absolute Ausnahme,
>dass ein Assistenzsystem von sich aus dem PF die Kontrolle �ber
>bestimmte Systeme entzieht. Die Piloten wissen durch ihre Ausbildung,
>wann sie welche Assistenzsysteme nutzen sollen/m�ssen.
Im Grunde ein ganz entschiedenes ja.
Aber es gibt Flugzeuge, die sich ohne Computerunterstuetzung nicht mehr
beherrschen lassen, z.B. die Northrop B-2 ist aerodynamisch zu komplex,
als dass sie von einem Piloten manuell geflogen werden koennte.
Und bei den ganz modernen Systemen von Airbus und Boeing habe ich mal
gelesen, dass sie den Piloten uebersteuern wenn er versucht das Flugzeug
in kritische Fluglagen zu zwingen. Ich weiss nicht, in wieweit sich
diese Systeme dann wiederum durch den Piloten abschalten/uebersteuern
lassen.
jue
Christian Zietz
> Die Diskussion hatten wir hier vor einigen Wochen.
> Es gibt die Klasse Cat IIIc, die Landung bei 0/0 Sicht ermoeglicht. Es
> ist aber niemandem hier in der Gruppe gelungen, einen Flughafen (in D
> oder USA) zu finden, der fuer Cat IIIc zugelassen waere
Trotzdem, und ich wei� nicht, ob Ralf das schon klar ist, k�nnen
entsprechend ausgestattete Flugzeuge (und das gilt auch schon f�r so
"alte" Modelle wie die 737 Classic) auch auf Flugh�fen z.B. mit CAT IIIb
vollautomatisch landen, nur halt nicht komplett ohne Sicht, d.h. die
Crew muss den Anflug abbrechen, wenn sie xx Fu� �ber der Bahn selbige
noch nicht erkennen kann.
Steffen Braasch
> On 13.12.09 22:15, Steffen Braasch wrote:
>
> > der nur mit dem Autopiloten geflogen wird. Beispiel: der Start geht
> > immer noch nur von Hand.
>
> Das ist aber eher eine Designentscheidung als eine technische
> Notwendigkeit, oder? Die automatische Landung gibt es ja eigentlich auch
> 'nur', weil sie unter Bedinungen noch eine Landung erm�glicht, wo eine
> manuelle Landung nicht mehr m�glich w�re (ja ich weiss, das stimmt nicht
> ganz).
Ja, Du hast v�llig Recht. In meinem Sprachgebrauch verwende ich gerne
die Worte "kann nicht", aber, eigentlich sollte es heissen "darf nicht".
Will sagen, der AP ist f�r einen Start nicht zugelassen.
Aber im Gegensatz zu einer automatischen Landung, den die meisten AP
beherrschen (auch dann, wenn diese nicht daf�r zugelassen sind), ist ein
automatischer Start als Funktion schlicht weg nicht eingebaut.
Der Start ist so ziemlich das kritischste am ganzen Flug. Bei St�rungen
im Ablauf ist die Entscheidungen ob man den T/O fortsetzt teilweise von
solch subtiler Natur, das man dies vom Prinzip her nur von dem
erfahrensten Mann am Bord gef�llt werden darf, dem CPT.
Beispiel: Reifenplatzer, RWY incursion, Vogelschlag, Windshear,
Kontrollprobleme etc. Bei welcher Geschwindigkeit und Bahnbeschaffenheit
wird daraus ein go oder Stop.
Aber auch hier gibt es mittlerweile Systeme dem CPT eine besseren
�berblick geben, ob die noch vorhandene RWY f�r eine Stop ausreichen
w�rde oder nicht.
Besser verst�ndlich wird die Logik bei der automatischen Landung. Klar,
diese sind wirklich unabh�ngig von dem Wetter (Sichtweite) bis zum
vollst�ndigen Stillstand m�glich, doch ist kein Betreiber bis jetzt
zugelassen dieses Feature zu benutzen. Macht auch keinen Sinn bei Null
Sicht zu landen, wenn man anschlie�end nicht mehr dem Weg zum Gate
findet. Auch hier ist das Wort "zugelassen" entscheidend. Null Sicht
gibt es in Wirklichkeit gar nicht. Eine Rest Sicht ist ja immer
vorhanden. Wenn es aber wirklich zero sein darf, dann mu� das System
auch zero beherrschen.
�hnlich ist es halt beim Start. Wenn diese einen Start k�nnen darf, dann
mu� er auch einen Abbruch beherrschen.
> > Bei sehr starker Turbulenz schalten sich auch modernste Autopiloten
> > gerne mal aus. Man soll die AP in solch einem Szenario eingeschaltet
> > lassen, sie sind aber gelegentlich �berfordert. Einschalten lassen Sie
> > sich trotzdem i.d.R. wieder, doch das kann bei heuten Modellen nur der
> > Mensch.
>
> Auch das ist doch eher eine Designentscheidung, das Abschalten des
> Autopilots liesse sich sicher ziemlich einfach auskommentieren ;) Etwas
> aufwendiger d�rfte es sein die aus dem Ruder laufenden Parameter, die
> zum Abschalten f�hren wieder hinzukriegen aber ich denke mal wenn es
> sein m�sste, w�rde man das auch hinkriegen. Heute heisst das Szenario
> halt einfach: Ups, da ist etwas so wie es nicht sein sollte, also halten
> wir uns mal raus und lassen den Piloten machen (resp, etwas
> unfreundlicher: Zwingen den Piloten, das auszubaden).
> Ich m�chte auch behaupten ein darauf ausgelegter Autopilot k�nnte einen
> antriebslosen Jet besser auf den n�chstgelegenen Flugplatz (sofern
> erreichbar) segeln als es je ein Pilot k�nnen wird. Auf die Idee kommen,
> sich den Hudson River auszusuchen ist hingegen eher schwerer
> hinzukriegen. Andererseits k�nnte man f�r solche F�lle nat�rlich Karten
> mit geeigneten Notlande/Absturzfl�chen f�r solche F�lle erstellen.
Klar, ein Flybywire System fliegt ja auch in schwerster Turbulenz weiter
und schaltet sich nicht ab. Aber, ein Flybywire System kann auch nicht
die H�he oder den Kurs halten. Diese gehen bei Turbulenz kurzfristig
fl�ten. Wenn diese Abweichung zu gro� wird, dann schaltet sich der AP
ab.
Das h�ngt aber auch damit zusammen das bei sehr starker Turbulenz es
Kontraproduktiv ist, wenn der Pilot (oder AP) unbedingt versuchen will
die H�he oder den Kurs zu halten. Auch das k�nnt man nat�rlich vom
Design her in den Griff kriegen, aber, auch da spielen die
Zulassungskriterien sicherlich eine Rolle. Es ist immer die Frage, was
ich will vs. was ich muss und die Kosten daf�r.
Und was den Segelflug angeht, klar, das kann schon das Spaceshuttle. Und
was die Optionen angeht, ein Turnback zum Flughafen iso Hudson River aus
3700ft ist eigentlich sogar gut machbar, aber nicht, wenn man nicht weis
was einem Erwartet. Da w�re ein gnadenlos auf dieses Szenario
programmierter AP dem Menschen im Vorteil. Doch, wann kommt dies den
schon einmal vor.
Uwe Klein
> Das ist nicht schwarz und weiss. Wo definierst du die Grenze von
> "Assistenzsystem"? Ist ein Drehzahlmesser schon ein Assistenzsystem?
> Oder erst, wenn er eine Warnleuchte fuer zu hohe Drehzahl hat? Oder erst
> wenn er mit dem "Gashebel" gekoppelt ist und den Propeller automatisch
> verstellt? Bei mechanischer Kopplung oder auch bei elektronischer
> Kopplung, die eigentlich schon ein sehr ausgefuchstes Engine Management
> System ist?
Als Assistenzsysteme w�rde ich alles einordnen was
eine �bergeordnete Vorgabe in kleinteilige Aktionen
verwandelt, verteilt und die Umsetzung verfolgt.
( Sprich die Kontrol/Regelschleife geht nur noch teilweise durch den Piloten )
z.B. Drehzahlmesser ist imho definitiv kein "Assistenz"systemteil.
Tempomat ;# vom Auto, als primitivestes was mir so einf�llt.
FADEC
Autopilot.
Autoland
Autobreak
..
nicht:
GPS, reine Position.
aber imho ja:
GPS + moving map.
uwe
Uwe Klein
> Aber auch hier gibt es mittlerweile Systeme dem CPT eine besseren
> �berblick geben, ob die noch vorhandene RWY f�r eine Stop ausreichen
> w�rde oder nicht.
Airbus bietet mit "break to vacate" ja deutlich mehr als eine
einfache "passend Abbiegen" Funktion an.
Steht das enthaltene "Liegenschafts"management eigentlich auch f�r den
Start zur Verf�gung?
uwe
Steffen Braasch
So hatte ich geh�rt. Ob es auch schon zugelassen ist oder ob jeder
Operator dies auch kauft? Keine Ahnung
Steffen Braasch
Ich w�rde als das Feld der Assistenzsysteme mit dem gr��ten
Entwicklungpotential das ECAM oder �hnliches dazu z�hlen.
Ralf Handel
news:hg2d8b$a1g$1...@news.in.tum.de...
> - Welche Aufgaben haben Piloten noch, die nicht automatisierbar wï¿œren?
> Warum macht man keine voll-automatisierten Flï¿œge?
zynisch gesagt: weil der programmierer kein pilot ist.
oder: weil die natur sich nicht an die programmierten parameter hï¿œlt.
weil computer auch von fehlerbehafteten menschen gebaut werden.
weil das programm mit wildgï¿œnsen in beiden triebwerken nicht
klarkommt.
[...]
vollautomatische flï¿œge sind machbar und auch durchgefï¿œhrt worden.
aber ohne pilot gehts halt nicht, weil der rechner mit notfï¿œllen nicht
umzugehen weiss. und wenn der pilot bei 99 von 100 flï¿œgen nur
den startbutton drï¿œckt kanns er es auch nicht mehr...
> PS: Ich will hier keine Sinnkrise bei den Piloten/IT-Admins auslï¿œsen. Ja,
> Jungs und Mï¿œdels, wir brauchen euch. Aber vielleicht nicht so viele. ;-)
> <duck> Und nur mit Assistenzsytemen kï¿œnnen wir immer komplexere
> Flugzeuge/IT-Lï¿œsungen bauen, die trotzdem noch handhabbar bleiben.
och, sinnkrise bekomm ich da keine. da reicht der morgendliche blick
ins ticketsystem. weil du so schï¿œn SAP erwï¿œhnst... das ist IMMER rot.
was da immer wieder vorkommt: hï¿œndische korrektur von automatisch
erfolgten updates und "optimierungen" oder automatisch erfolgter
fehlerbehandlungen.
brauchen wir denn noch komplexere systeme? gerade im IT-bereich
laufen deart krasse sachen ab, die man mit etwas gehirnschmalz im
vorfeld billiger, schneller und stabiler machen kï¿œnnte. das thema hab
ich grad wieder. assistenzsysteme sind ja schon mehr oder weniger
vorhanden, aber wenns kracht sind die entweder ï¿œberfordert oder
sie sind der grund fï¿œr den crash. durch die vorherrschende komplexitï¿œt
ist es zunï¿œchst mal ziemlich schwierig ein *funktionierendes* assistenz-
system zu kreieren. das thema kommt hier regelmï¿œssig hoch und endet
in einer kontroversen diskussion ï¿œber fï¿œr und wider automatischer
systeme mit der erkenntnis, dass das alles schï¿œn und gut ist, man aber
eben unmï¿œglich alles vorhersehen kann. gerade bei flugzeug und
kraftfahrzeug werden diese systeme ja immer wieder ï¿œberarbeitet,
weil sie in eine situation geraden sind, an die der programmier nicht
gedacht hat.
CU Ralf
Uwe Klein
> gerade im IT-bereich
> laufen deart krasse sachen ab, die man mit etwas gehirnschmalz im
> vorfeld billiger, schneller und stabiler machen kï¿œnnte. das thema hab
IT ist Opfer der eigenen Flexibilitï¿œt.
We can easily fix that later ...
lesen: "The mythical man month" von Brooks.
http://en.wikipedia.org/wiki/The_Mythical_Man-Month
und noch ein paar andere literarische Schauergeschichten aus der
Software Projektierung die den Problemtypen nach mitlerweile voll
auf alle anderen Bereiche durchgeschlagen sind.
( Selbst Boeing und Airbus sind davon nicht verschont. )
uwe
Stefan L�rchner
>- Gibt es heute Situationen, wo alle Piloten schlafen gehen, und "der
>Computer" fliegt? Oder muss da immer mind. einer "aufpassen"?
Offiziell m�ssen immer beide aufpassen. Es soll aber vorkommen, dass
einer schl�ft und manchmal auch beide ;-)
>- Welche Aufgaben haben Piloten noch, die nicht automatisierbar w�ren?
>Warum macht man keine voll-automatisierten Fl�ge?
Aus dem gleichen Grund, warum die M�nchner U-Bahn - obwohl von Anfang an
vollautomatisch konzipiert - immer noch mit Zugf�hrern f�hrt.
Es ist eine rein politische Entscheidung, die eindeutig auch von der
Mehrheit getragen wird. Wer will schon in einem pilotenlosen Flugzeug
fliegen.
Keine Frage, es w�rden Unf�lle passieren aufgrund von Technikfehlern.
Und wenn 2 Abst�rze durch (Software)Abst�rze passieren, aber 4 durch
menschliches Versagen verhindert werden, dann w�re es immer noch eine
Halbierung der Unfallzahl.
Aber wie w�re da das Echo? "300 Menschen sterben durch Softwarefehler"
ist ja viel schlimmer als wenn beide Piloten die Orientierung
verlieren...
>- Kann ein Pilot pers�nliche Einstellungen der Assistenzsysteme
>irgendwie speichern/hinterlegen, oder ist das immer gleich?
Da ist Deine Vorstellung von - selbst modernen - Flugzeugen zu
futuristisch. Die Bedienung wirkt ziemlich archaisch f�r einen
IT-Menschen. Es sind meist noch richtig mechanische Schalter und Regler
f�r konkrete Aufgaben, keine Softkeys oder Farbprofile. :-)
Vorteil ist, dass es eben weniger Optionen gibt und deshalb alles
robuster und �hnlich ist. Nachteil ist, dass man mehr k�nnen und lernen
muss. Intuitiv ist die Bedienung selten. Aber daf�r lernt man ja auch
Monate und Jahre.
>- Wie ist die Hierarchie zwischen den Piloten (sind ja auch mehrere),
>den Assistenzsytemen, dem Flight Control System, und Air-Traffic
>Control? Wer �berstimmt da wen?
Der Pilot hat die letzte Entscheidung. Aber es gibt schon Technik, der
man folgen muss. Stichwort TCAS/ACAS - also eine automatische Ansage,
Verkehr auf Kollisionskurs auszuweichen. Diese automtische Anweisung
�berstimmt Piloten und Lotsen!
Mir erscheint, Du �bersch�tzst den aktuellen Stand der Technik in der
Fliegerei - aber das tut eigentlich jeder, der es nicht kennt.
Trotzdem ist Deine Untersuchung sicher m�glich und kann Ergebnisse
liefern.
Als Vergleich w�rde ich sagen, dass die Fliegerei etwa auf DOS-Niveau
ist. In der Piloten-"Grundausbildung" werden die Befehle gelehrt und
ge�bt. Es gibt dann mehr oder weniger komfortable speicherresidente
Programme (entsprechen dem Flugzeugtyp), die zus�tzliche Funktionen
bieten und Treiber, die zus�tzliche Hardware erm�glichen.
Aber der Bedienungskomfort entspricht dann eben ziemlich genau einem
DOS-System. Auch die Stabilit�t, denn die 640 kB Speicher lassen sich
noch ganz gut �berblicken.
Auch das Flickwerk bildet Flugzeuge recht gut ab, denn die meisten
Systeme sind doch recht isoliert und eigenst�ndig, kommen von
verschiedensten Herstellern und interagieren eher wenig und wenn, dann
nur auf den untersten Ebenen.
Und was der ganz gro�e Unterschied ist: Das Fliegen ist so wie es ist,
weil es gesetzlich genauestens geregelt ist. Alles und jedes wird von
staatlichen Beh�rden und internationalen Abkommen bis ins kleinste
geregelt, �berwacht und ZUGELASSEN. Bevor es �berhaupt irgendjemand
verwenden darf. Das hat historische Ursachen. Aber deshalb ist der
Entwicklungszyklus eben so lange, alles teuer und recht stabil. Der
Personalaufwand ist gigantisch. F�r ein Flugzeug sind ja nicht nur
Piloten da, sondern auch Massen an Mechanikern, Lotsen, Meteorologen,
Lademeistern, Koordination und und und.
In der IT kann jeder machen was er will und niemand �berwacht. Ein
gesellschaftlicher oder politischer Druck ist praktisch nicht vorhanden.
Ralf Handel
news:j1sii5h95s5r3fhdn...@4ax.com...
> In der IT kann jeder machen was er will und niemand �berwacht.
nur ganz wenig. bei eingebauter sicherheitstechnik in antrieben
("safety on bord"), medizintechnik, sicherheitsrelevanten systemen
in kraftfahrzeugen und so zeug wird der code schon
auseinandergenommen. aber da hat man noch relativ �ber-
schaubare systeme vor sich.
CU Ralf
Ralf Handel
news:q5snv6-...@klein-habertwedt.de...
> IT ist Opfer der eigenen Flexibilitï¿œt.
> We can easily fix that later ...
>
> lesen: "The mythical man month" von Brooks.
> http://en.wikipedia.org/wiki/The_Mythical_Man-Month
>
> und noch ein paar andere literarische Schauergeschichten aus der
> Software Projektierung die den Problemtypen nach mitlerweile voll
> auf alle anderen Bereiche durchgeschlagen sind.
eben. alles, ï¿œberall, jederzeit.
funktioniert so gut, dass ich in ner unterkï¿œhlten halle auf material warte,
das vor 3 wochen eigentlich als fertiggerï¿œt beim kunden sein sollte.
aber hauptsache flexibel sein :-/
CU Ralf
Stefan Kunstmann
>>- Welche Aufgaben haben Piloten noch, die nicht automatisierbar w�ren?
>>Warum macht man keine voll-automatisierten Fl�ge?
>
> Aus dem gleichen Grund, warum die M�nchner U-Bahn - obwohl von Anfang an
> vollautomatisch konzipiert - immer noch mit Zugf�hrern f�hrt.
> Es ist eine rein politische Entscheidung, die eindeutig auch von der
> Mehrheit getragen wird. Wer will schon in einem pilotenlosen Flugzeug
> fliegen.
Och, hier in London gibt es die Docklands Light Railway, die f�hrt mehrere
tausend Menschen jeden Tag ohne jedes Personal. Da denkt auch keiner mehr
dr�ber nach. Wenn es also in M�nchen eingef�hrt w�rde gew�hnte man sich
sicher auch schnell an den Gedanken.
Viele Gr��e
Stefan
--
Nothing is more fairly distributed than common sense: no one thinks he needs
more of it than he already has. -- Rene Descartes
Falk Willberg
> Ralf Koenig <ralfk...@gmx.de> wrote:
....
>> ACK. Aber das ist die kurze Antwort. ;-) Interessant wï¿œren die
>> Situationen, in denen der Mensch (bzw. das Mensch-Maschine-System) mit
>> seiner Flexibilitï¿œt und Kreativitï¿œt auch *wirklich* was besser macht.
>
> Stichworte;
> - Gimli Glider
> - Flight 1549
> - der bereits von dir zitierte Vorfall mit AF A380
> - (die Liste laesst sich noch sehr lang fortsetzen)
Gegenbeispiel, gerade drï¿œber gestolpert: "... hatte der Kopilot
wahrscheinlich aus Versehen 260 statt 360 Tonnen eingegeben, womit der
Bordcomputer dann die Startbedingungen falsch berechnete."
http://www.n-tv.de/panorama/Pilot-rettet-225-Passagiere-article645487.html
Falk
Achim Frank
Am 13.12.2009 22:28, schrieb Ralf Koenig:
> Habe mir bei WP mal die Boeing-Modelle im Zeitstrahl angeschaut:
> http://de.wikipedia.org/wiki/Boeing#Zeitleiste
> Es ist ja schier unglaublich, wie lange es best. Modelle schon gibt.
> Da gab es aber sicher immer wieder Modell-Pflegema�nahmen.
>
> Die Airbus sehen da alle etwas frischer aus:
> http://de.wikipedia.org/wiki/Airbus#Zeitleiste
Das liegt an "Am 18. Dezember 1970 wurde die �Airbus Industrie� ...
gegr�ndet."
Boing bzw. (McDonell)Douglas bauen schon seit den 1930ern
Passagierflugzeuge und haben Ihre im Zeitstrahl aufgef�hrten Baureihen
zu Zeiten der Einf�hrung von Strahlturbinen aufgelegt. Damals haben die
Europ�er zwar auch schon Passagierflugzeuge gebaut, aber die Firmen
waren noch nicht als "Airbus Industrie" unterwegs...
Achim
Uwe Klein
> - Flight 1549
Die Landung im Hudson wird interessanterweise
gespalten betrachtet.
Wir haben die Meinung des Piloten der die Assistenzsystem
als unwesentlich f�r die erfolgreiche Landung wertet
stehen gegen
einige andere Stimmen : der Autor von "Fly by Wire"
W. Langewiesche, Airbus seien mal genannt die die
Automatisierung an Bord des A320 als wesentlichen
Beitrag zur "Kopf frei"stellung des Piloten sehen.
Sullenberger hat sicherlich das Problem das sein
Berufsbild in den USA aus dem Bereich gutbezahlt
rausgefallen ist.
Der Mann ist sicherlich nicht naiv und wird eine
Bl��e f�r seinen Berufsstand, die eventuell
Begehrlichkeiten zur weiteren Verg�tungsstraffung
wecken k�nnte, nicht geben.
uwe
Oliver Lemke
> Stefan L rchner antwortete:
>
> >>- Welche Aufgaben haben Piloten noch, die nicht automatisierbar w ren?
> >>Warum macht man keine voll-automatisierten Fl ge?
>
> > Aus dem gleichen Grund, warum die M nchner U-Bahn - obwohl von Anfang an
> > vollautomatisch konzipiert - immer noch mit Zugf hrern f hrt.
> > Es ist eine rein politische Entscheidung, die eindeutig auch von der
> > Mehrheit getragen wird. Wer will schon in einem pilotenlosen Flugzeug
> > fliegen.
>
> Och, hier in London gibt es die Docklands Light Railway, die f hrt mehrere
> tausend Menschen jeden Tag ohne jedes Personal.
Ohne _Fahr_personal, ja. :-)
> Da denkt auch keiner mehr
> dr ber nach. Wenn es also in M nchen eingef hrt w rde gew hnte man sich
> sicher auch schnell an den Gedanken.
In Nürnberg ist das bereits eingeführt: http://www.youtube.com/watch?v=82D2uqfdJrw.
Bei der Einfahrt des Zuges ist sehr schön zu sehen, dass da kein
Fahrer mehr drinsitzt...
Gruß
Oli
Patrick Kormann
> Will sagen, der AP ist f�r einen Start nicht zugelassen.
.. und auch nicht designed. Klar, man fragt sich auch ein bisschen wozu
denn.
> Aber im Gegensatz zu einer automatischen Landung, den die meisten AP
> beherrschen (auch dann, wenn diese nicht daf�r zugelassen sind), ist ein
> automatischer Start als Funktion schlicht weg nicht eingebaut.
>
> Der Start ist so ziemlich das kritischste am ganzen Flug. Bei St�rungen
> im Ablauf ist die Entscheidungen ob man den T/O fortsetzt teilweise von
> solch subtiler Natur, das man dies vom Prinzip her nur von dem
> erfahrensten Mann am Bord gef�llt werden darf, dem CPT.
>
> Beispiel: Reifenplatzer, RWY incursion, Vogelschlag, Windshear,
> Kontrollprobleme etc. Bei welcher Geschwindigkeit und Bahnbeschaffenheit
> wird daraus ein go oder Stop.
Die Entscheidung k�nnte man ja auch bei einem automatisierten Start noch
haben (stop Knopf ;) ). Ansonsten sehe ich heute eigentlich keinen Grund
f�r einen Localizer f�r einen Start. GPS und Radarh�henmesser m�ssten
doch auch reichen ;)
> Aber auch hier gibt es mittlerweile Systeme dem CPT eine besseren
> �berblick geben, ob die noch vorhandene RWY f�r eine Stop ausreichen
> w�rde oder nicht.
>
> �hnlich ist es halt beim Start. Wenn diese einen Start k�nnen darf, dann
Steffen Braasch
Patrick Kormann <sir...@hotmail.com> wrote:
> On 14.12.09 09:32, Steffen Braasch wrote:
>
> > Will sagen, der AP ist f�r einen Start nicht zugelassen.
>
> .. und auch nicht designed. Klar, man fragt sich auch ein bisschen wozu
> denn.
Wozu genau?
>
> Die Entscheidung k�nnte man ja auch bei einem automatisierten Start noch
> haben (stop Knopf ;) ). Ansonsten sehe ich heute eigentlich keinen Grund
> f�r einen Localizer f�r einen Start. GPS und Radarh�henmesser m�ssten
> doch auch reichen ;)
Manche Flightdirector benutzen den ILS Localizer zur besseren Guidance
bei einem Start unter "low vis. ops"? Ist dies gemeint? Wenn ja, ist
allemal genauer als ein GPS.
Reduziert eventuell die minimum RVR f�r den Start. Ist bei meinem Schiff
z.B. nicht n�tig bzw. als Funktion w�hlbar. Viele RWYs haben keinen
Localizer.
Was den "Stop" Knopf angeht. Nun ja, den gibt es doch schon. Ab einer
betimmten Geschwindigkeit einfach die Gase auf Leerlauf und die Bremsen
werden aktiviert, daf�r braucht man keinen Autopiloten.
Und der Localizer w�rde Dir bei einem Startabbruch auch nicht helfen
wenn Du dem eventuellen Grund f�r diesen Abbruch, der "Runway
Incursion", ausweichen willst.
Steffen Braasch
Hi,
ich habe mir das Posting mehrfach durchgelesen und verstehe nicht 100%
was Du sagen m�chtest.
Hast Du Lust dies zu pr�zisieren?
Uwe Klein
> ich habe mir das Posting mehrfach durchgelesen und verstehe nicht 100%
> was Du sagen m�chtest.
>
> Hast Du Lust dies zu pr�zisieren?
Landung im Hudson:
Die Stimmen bez. der Assistenzsysteme sind
pro bzw neutral
Sullenbergers Haltung "neutral, kein Vorteil"
ist imho den Problemen seines Berufsbildes
in den USA geschuldet.
Es ist strategisches Handeln um die Verhandlungs-
position gegen�ber den Arbeitgebern aufrechtzuhalten.
ala: Knopfdruckoffizier -> weniger Geld wert.
uwe
Steffen Braasch
> Steffen Braasch wrote:
> > ich habe mir das Posting mehrfach durchgelesen und verstehe nicht 100%
> > was Du sagen m�chtest.
> >
> > Hast Du Lust dies zu pr�zisieren?
> Wie weit bist Du gekommen ;-)
Ich bin mir nicht sicher wie stark Deine Botschaft politisch gewichtet
war.
> Landung im Hudson:
> Die Stimmen bez. der Assistenzsysteme sind
> pro bzw neutral
Jetzt frage ich nach den "Assistenzsystemen" in einem Airliner die dem
Piloten bei einem all-engine-out helfen.
Ausser der Hardware, die den Flieger automatisch mit den notwendigen
Strom f�r die Flightcontrols versorgen.
> Sullenbergers Haltung "neutral, kein Vorteil"
> ist imho den Problemen seines Berufsbildes
> in den USA geschuldet.
Zum Thema Assistenzsysteme?
Oder Flybywire?
> Es ist strategisches Handeln um die Verhandlungs-
> position gegen�ber den Arbeitgebern aufrechtzuhalten.
>
> ala: Knopfdruckoffizier -> weniger Geld wert.
OK, hier der politsche Teil.
Nun ja, Airbus hat ja am Anfang seine Flieger so verkaufen wollen.
Alles Easy, k�rzere Einweisungen, Piloten Niveau und damit der Payroll
braucht nicht mehr so Hoch sein.
Leider haben die Unf�lle am Anfang gezeigt das hier etwas nicht gestimmt
hatte. Und wenn nur die Schulung an diesen Neuen Flieger nicht angepasst
war.
Ich denke die modernen Flybywire Flugzeuge haben nicht wesentlich dazu
beigetragen, da� das Lohnniveau und damit vielleicht auch das Ansehen
des Pilotenberufes in den USA gesunken ist. Dies wird vielmehr eine
Folge der wirtschaftlichen Realit�t und des Drucks auf die
Gewerkschaften sein.
Ein vielleicht Abendf�llendes Thema. Mal sehen, wohin der Rest der Welt
steuert.
Gernot Zander
in de.rec.luftfahrt Steffen Braasch <I_will_NOT...@gmx.de> wrote:
> Ich denke die modernen Flybywire Flugzeuge haben nicht wesentlich dazu
> beigetragen, daￜ das Lohnniveau und damit vielleicht auch das Ansehen
...
Ich glaube auch nicht, dass FbW die Ausbildung vereinfacht hat.
Die Elektronik entlastet vielleicht und vermeidet Vergesslichkeits-
fehler, weil sie warnt usw., einfacher wird das Flugzeug dadurch
aber nicht. Sicherer geworden ist die Sache dadurch, aber nicht
unkomplizierter.
Bei einer Coni oder Comet oder 727 ist die Bedienung auch nicht
schwerer (eher leichter), aber anfï¿œlliger fï¿œr Fehler, indem man
vergessen kann, irgendein Ventil, Kï¿œhlklappe oder dergleichen zu bedienen.
Oder den richtigen Sprithan zu ï¿œffnen, wenn einer der Tanks leer
wird.
Klar, beim AP der 739 drï¿œckt man die neue Hï¿œhe rein und fertig,
da kann man nicht mehr vergessen, bei der Ziel-Hï¿œhe aufzuhï¿œren
mit dem Sinken.
Aber man sollte auch wissen, wie das intern funktioniert. Wenn's mal
schief geht und man drumrum arbeiten muss. Bei welchem Systemfehler
welche Systeme wie beeinflusst werden. Da verbringt einer, der
sagen wir mal 777 fliegen will, vermutlich erheblich Zeit mit.
Allein wann und warum in welches Law geschaltet wird...
Sprich: Da ist mindestens genausoviel an Stoff hinzugekommen wie
vielleicht weggefallen ist.
Und Assitenz beim Hudson-Ditching: Der Hauptfaktor war, die Entscheidung
zu treffen. Und ich glaube nicht, dass da eine Anzeige "Restflugstrecke"
bei geholfen hat, er hat aus dem Urin entschieden, dass es bis Teterboro
nicht mehr reicht*). Der Segelflug und das Ditchen hat mit FbW auch nichts
zu tun. Das wï¿œre mit einer 732 genauso gegangen.
*) Hat das mal einer nachgerechnet? Hï¿œtte es (inkl. Kurve, weil
RW andere Richtung)?
mfg.
Gernot
--
<hi...@gmx.de> (Gernot Zander) *Keine Mailkopien bitte!*
MMX steht in Wahrheit fï¿œr Multi_Megaperls_eXtension und die tanzenden
Bekloppten in den lustigen bunten Anzï¿œgen in Intels Werbespots sind
in Wirklichkeit nur zu heiￜ gebadet. (Lars Dannenberg)
Steffen Braasch
> Aber man sollte auch wissen, wie das intern funktioniert. Wenn's mal
> schief geht und man drumrum arbeiten muss. Bei welchem Systemfehler
> welche Systeme wie beeinflusst werden. Da verbringt einer, der
> sagen wir mal 777 fliegen will, vermutlich erheblich Zeit mit.
> Allein wann und warum in welches Law geschaltet wird...
> Sprich: Da ist mindestens genausoviel an Stoff hinzugekommen wie
> vielleicht weggefallen ist.
Was in der (insbesondere bei der nicht-normalen) Operation technisch
wichtig zu wissen ist, sind die verschieden AP Modi, Hydraulik- und
Elektrische Hauptversorgung. Es braucht gar nicht so in die Tiefe gehen,
das wird dann schnell zu viel Stoff. Man sollte aber wissen, wo man was
an Bord nachlesen kann.
Zus�tzlich geh�rt ein permanentes SIM Training dazu. Manche Operator
gehen nur drei mal in Jahr in den SIM, davon sind zwei Checks mit
starren Programm ohne wesentlichen Trainingseffekt.
Sein Geld wert ist ein Pilot schon dann wenn er schlicht weg sinnvolle
operationelle Entscheidungen betreffend Wetter und der Betankung t�tigt.
Da lassen sich bei einem gro�en Flieger schnell einige bis viele
Hunderter sinnlos verbrennen.
> *) Hat das mal einer nachgerechnet? H�tte es (inkl. Kurve, weil
> RW andere Richtung)?
Man kann die Umkehrkurve schon aus 1500� schaffen, aus 3500� klappt es
sogar ohne haarstreubende Man�ver.
Allerdings muss man auch genau wissen was man tut und man m�sste wissen,
da� genau dieser Fehler gleich auftritt! :-O
Selbst im SIM klappt diese nur mit Ansage!
Patrick Kormann
>>> Will sagen, der AP ist f�r einen Start nicht zugelassen.
>>
>> .. und auch nicht designed. Klar, man fragt sich auch ein bisschen wozu
>> denn.
>
> Wozu genau?
Ich meinte, man fragt sich schon ein bisschen, wozu man einen
Autostart-f�higen AP designen sollte, solange eh 2 da vorne sitzen m�ssen.
> Manche Flightdirector benutzen den ILS Localizer zur besseren Guidance
> bei einem Start unter "low vis. ops"? Ist dies gemeint? Wenn ja, ist
> allemal genauer als ein GPS.
Nein, gemeint habe ich das nicht :) Die Genauigkeit des GPS sollte sich
doch mit DGPS etc. steigern lassen. Bleiben nat�rlich auch die anderen
Systeme, es wird ja nicht nur das GPS zur bestimmung der Postition
benutzt (weiss nicht mehr wie das Gesamtsystem heisst, aber du weisst
das ja selbst gut genug ;) )
> Reduziert eventuell die minimum RVR f�r den Start. Ist bei meinem Schiff
> z.B. nicht n�tig bzw. als Funktion w�hlbar. Viele RWYs haben keinen
> Localizer.
Eben, darum d�rfte man sich ja nicht auf den Localizer verlassen ;)
> Was den "Stop" Knopf angeht. Nun ja, den gibt es doch schon. Ab einer
> betimmten Geschwindigkeit einfach die Gase auf Leerlauf und die Bremsen
> werden aktiviert, daf�r braucht man keinen Autopiloten.
>
> Und der Localizer w�rde Dir bei einem Startabbruch auch nicht helfen
> wenn Du dem eventuellen Grund f�r diesen Abbruch, der "Runway
> Incursion", ausweichen willst.
Ja, ich wollte ja auch nur darauf hinaus, dass 'Automatischer Start'
nicht heisst, dass der Pilot im Notfall nicht eingreifen kann/muss. Bei
der automatischen Landung gibt's ja auch ne Menge Gr�nde, warum der
Pilot nen G/A einleiten muss.
Steffen Braasch
> > Wozu genau?
>
> Ich meinte, man fragt sich schon ein bisschen, wozu man einen
> Autostart-f�higen AP designen sollte, solange eh 2 da vorne sitzen m�ssen.
Nunja, man hat auch Autopiloten Entwickelt, die trotz zwei Leute davon
landen k�nnen.
Beim Start sind die Limits halt enger und ich habe schon das ein oder
andere Mal einem Vogel leicht ausweichen m�ssen.
> > Manche Flightdirector benutzen den ILS Localizer zur besseren Guidance
> > bei einem Start unter "low vis. ops"? Ist dies gemeint? Wenn ja, ist
> > allemal genauer als ein GPS.
>
> Nein, gemeint habe ich das nicht :) Die Genauigkeit des GPS sollte sich
> doch mit DGPS etc. steigern lassen. Bleiben nat�rlich auch die anderen
> Systeme, es wird ja nicht nur das GPS zur bestimmung der Postition
> benutzt (weiss nicht mehr wie das Gesamtsystem heisst, aber du weisst
> das ja selbst gut genug ;) )
Man Steuert das Schiff eh von der Hand. Genauer gehts nicht als aus dem
Fenster zu schauen.
> > Reduziert eventuell die minimum RVR f�r den Start. Ist bei meinem Schiff
> > z.B. nicht n�tig bzw. als Funktion w�hlbar. Viele RWYs haben keinen
> > Localizer.
>
> Eben, darum d�rfte man sich ja nicht auf den Localizer verlassen ;)
Ob es wirklich die notwendiger RVR f�r den T/O Reduzieren w�rde bin ich
mir nicht sicher. Wenn nur minimal, vielleicht von 125m auf 75m. Wichtig
ist die Befeuerung der Bahn. Man schaut ja raus, gelle.
> > Was den "Stop" Knopf angeht. Nun ja, den gibt es doch schon. Ab einer
> > betimmten Geschwindigkeit einfach die Gase auf Leerlauf und die Bremsen
> > werden aktiviert, daf�r braucht man keinen Autopiloten.
> >
> > Und der Localizer w�rde Dir bei einem Startabbruch auch nicht helfen
> > wenn Du dem eventuellen Grund f�r diesen Abbruch, der "Runway
> > Incursion", ausweichen willst.
>
> Ja, ich wollte ja auch nur darauf hinaus, dass 'Automatischer Start'
> nicht heisst, dass der Pilot im Notfall nicht eingreifen kann/muss. Bei
> der automatischen Landung gibt's ja auch ne Menge Gr�nde, warum der
> Pilot nen G/A einleiten muss.
Bei der Landung gibt es i.d.R. nur eine sicher Alternative, nach oben.
Beim Start eventuell nicht.
Die Bedienung des AP m�sste intuitiv, schnell von einem, das ist der auf
dem linken Sitz, machbar sein. Und ehrlich gesagt, daf�r hat er jetzt
beim Start schon alle notwendigen Hebel in der Hand bzw. am Fuss.
Stick, Rudder, Thrustlever, Brakes.
Blutzschnell geht das, Du solltest es Dir einmal anschauen :-)
Patrick Kormann
> Nunja, man hat auch Autopiloten Entwickelt, die trotz zwei Leute davon
> landen k�nnen.
Aber doch auch nur, um Landungen zu erm�glichen, die von Hand nicht mehr
zul�ssig w�ren. Soweit ich weiss ist ein Autoland jedenfalls nicht dazu
geeignet, Piloten zu langweilen.
> Die Bedienung des AP m�sste intuitiv, schnell von einem, das ist der auf
> dem linken Sitz, machbar sein. Und ehrlich gesagt, daf�r hat er jetzt
> beim Start schon alle notwendigen Hebel in der Hand bzw. am Fuss.
Eben. Anscheinend ist es daher immernoch einfacher einfach von Hand zu
starten.
Steffen Braasch
> On 25.12.09 14:56, Steffen Braasch wrote:
>
> > Nunja, man hat auch Autopiloten Entwickelt, die trotz zwei Leute davon
> > landen k�nnen.
>
> Aber doch auch nur, um Landungen zu erm�glichen, die von Hand nicht mehr
> zul�ssig w�ren. Soweit ich weiss ist ein Autoland jedenfalls nicht dazu
> geeignet, Piloten zu langweilen.
Full ACK.
�Und f�r den T/O ist es, wie Du schon sagtest, einfach (noch?)
nicht n�tig.