D+30 Regel
Diego
könnte mir jemand die sogenannte "D+30 Regel" erläutern, nach der man ein
vorgegebenes QDM oder
QDR mit dem ADF sowie dem VOR intercepted?
Vielen Dank :o)
Dirk Homuth
dieter
ganz einfach.
Du nimmst dein IST-QDM z.b. zu einem NDB und guckst wie groß die Differeremz
zu deinem SOLL QDM ist. Beispiel:
Du fliegst IST QDM von 030 ° Dein gewünschtes SOLL-QDM ist 050°, dann ist
die Differenz = 20°.
20 °+30°=50° (daher D+30).
Nun vergleichst Du IST mit SOLL, dabei gilt:
IST< SOLL=Kleiner steuern
IST>SOLL=größer steuern.
im Beispiel ist IST<SOLL. Also 030°-50° =340°. Du fliegst nun Hdg 340 bis
dein Gewünschtes SOLL-QDM anliegt und gehst dann auf 050 °.
ALLES KLAR?
Beim QDR geht das genauso, nur das der IST-SOLL Vergleich umgékehrt geht.
D.h. IST<SOLL=größer steuern
u.s.w.
Gruß
Dieter Schlicht
"Diego" <Dirk....@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:9gdpnq$si$06$1...@news.t-online.com...
Diego
habe es verstanden, danke für Deine Hilfe.
Gruß
Dirk
Karlheinz Juenemann
>Hallo Dieter,
>
>habe es verstanden, danke für Deine Hilfe.
Nett, nur daß (fast) alle anderen jetzt dumm bleiben müssen. Auf Postings
sollte nicht mit PM geantwortet werden.
Karlheinz
Tobias Schnell
Karlheinz...@magicvillage.de (Karlheinz Juenemann) wrote:
>Nett, nur daß (fast) alle anderen jetzt dumm bleiben müssen. Auf Postings
>sollte nicht mit PM geantwortet werden
Hmm, schau' mal in den Header von Diegos Posting:
References: ... <9gg7gp$e2b$02$1...@news.t-online.com>
Da steht die Erklärung von Dieter drin, öffentlich und für alle
nachlesbar...
Viele Grüsse
Tobias
Karlheinz Juenemann
>Hmm, schau' mal in den Header von Diegos Posting:
>
>References: ... <9gg7gp$e2b$02$1...@news.t-online.com>
>
>Da steht die Erklärung von Dieter drin, öffentlich und für alle
>nachlesbar...
Bei mir nicht - muß wohl am Server liegen. Tut mir leid, ich nehme alles
zurück ;-)
Karlheinz
Michael Hofmann
>
> [...]
>
> Da steht die Erklärung von Dieter drin, öffentlich und für alle
> nachlesbar...
Und falsch...
Der interception angle muß am Soll-QDM/QDR angetragen werden. Im Beispiel
ergäbe sich also ein interception heading von 360°.
Grüße,
Michael
--
"If your VCR is still blinking 12:00, you don't want Linux" - Bruce Perens,
Debian's Fearless Leader
Promoting Penguin Power. Web home: http://www.qsl.net/dc1rn
Hans Riedel
Michael Hofmann schrieb in Nachricht
<3B2D1308...@gmx.net>...
>
>Und falsch...
>Der interception angle muß am Soll-QDM/QDR angetragen werden.
Im Beispiel
>ergäbe sich also ein interception heading von 360°.
>
>Grüße,
>Michael
So isses. Bleibt noch hinzuzufügen, dass bei Erreichen des
Relative Bearing RB von +/- D+30 auf das SOLL-QDM einzukurven
ist, dto. beim QDR, wobei das RB jedoch 180 Grad +/- D+30
beträgt.
Gruß Hans
Diego
Hans Riedel <mai...@riedel-online.de> schrieb in im Newsbeitrag:
9gj68i$9365p$1...@ID-16545.news.dfncis.de...
Und nochmal Hallo,
könnte jetzt jemand der Ordnung halber noch einmal je ein komplettes
Beispiel für eine
QDM und QDR Interception posten, wäre klasse.
Gruß
Diego
Helge Lahrmann
Folgende Formel funktioniert eigentlich immer, sowohl out- als auch
inbound:
InterceptionMH=desiredMC+-(G+30)
Angenommen, Dein QDM wäre 040Grad und Du wolltest zu einem QDM
von 070 gelangen, so wäre G die Differenz, also 30 Grad.
Int.MH wäre also 070+-(30+30) also 010 oder 130. Wenn Du Dir die
Situation vorstellst ist klar, daß ein Kurs von 130Grad die falsche
Richtung
wäre, 010 wäre der korrekte Int.MH.
Wenn man sich das nicht vorstellen möchte, gibt es da einige
Eselsbrücken:
Bei Inbound(QDM): See more, steer more (bzw. see less steer less wie im
Beispiel)
Bei Outbound(QDR): See more steer less (bzw. see less steer more)
Um den richtigen Punkt zum Eindrehen auf das neue QDM zu erwischen,
könntest Du Dir den Angle of Lead ausrechnen, also das QDM, bei
dem der Turn begonnen wird.
AoL=20/t(min) wobei t die Zeit zur Station in Minuten ist.
Ansonsten geht auch AoL=GroundSpeed/(3d) wobei d die Distanz zur
Station
ist.
Wäre Deine Groundspeed in Richtung Station 120kt und das NDB 14 NM weit
weg,
bräuchtest Du sieben Minuten zur Station, Dein AoL wäre 20/7 also etwa
3Grad. D.h. bei einem QDM von 67 Grad könnte man mit dem Eindrehen
beginnen
(standard rate turn vorausgesetzt).
Nun noch schnell ein QDR-Beispiel:
Angenommen, Dein IST-QDR ist 220 Grad und Dein Soll-QDR ist 240 Grad.
Obige Formel: IntMH=240+-50 also 290 oder 190. Dein IST-QDR ist kleiner
als
das SOLL-QDR, es gilt "see less steer more", also Int.MH=290Grad.
Vielleicht hilft das weiter.
Viele Grüße
Helge.
Diego
Helge Lahrmann <Lahrm...@t-online.de> schrieb in im Newsbeitrag:
3B2DDF43...@t-online.de...
> Hallo!
> Folgende Formel funktioniert eigentlich immer, sowohl out- als auch
> inbound:
Hi Helge,
jetzt hab ich´s. Danke!
Gruß
Diego
Gérard
mir ist zwar bekannt, daß man in der IFR-Ausbildung alle möglichen Formeln
zum Interceptieren, Windcorrection usw. lernt, auch viele Prüfer darauf
stehen, aber ich find dass das praxisfremd und umständlich ist. "No maths in
the Cockpit" ist meiner Meinung nach der bessere Weg.
Viele Infos zum Thema "Sehen statt Rechnen" findet Ihr unter
hope this helps,
lg
Gérard
in article 9gku6a$sn2$07$1...@news.t-online.com, Diego at
Dirk....@t-online.de wrote on 18.06.01 15:07 Uhr:
Juri Wertgarner
ich hätte da eine Frage: beim Short Field T/O ist ja bei den Flugzeugen, die
mir bisher untergekommen sind (Cessna 1XX, Piper 2X), es vorgeschrieben die
Flaps auf eine gewisse Stellung vor dem Start zu setzen, um mehr Auftrieb zu
erzielen.
Soweit so gut, mehr Auftrieb ist aber immer auch mehr Widerstand. Wäre es da
nicht besser, die Flaps zuerst auf 0 zu belassen und erst nach einer
gewissen Fahrt zB erst bei 40 - 50 kts die Flaps auf T/O-Stellung zu
bringen? Könnte doch auch wertvolle Meter sparen, weil man beim
Beschleunigen weniger Widerstand hat???
Kann sein daß ich da falsch liege, aber wer weiß....
danke für viele Antworten!
JK
Wolfgang Schmidt
Hallo Juri,
im Prinzip ja, aber....
Das Ganze ist eine recht komplexe Optimierungsaufgabe (an der sich
vielleicht mal ein Mathematiker mit einem PC versuchen koennte?).
Bei wenig Rollwiderstand (trockener Beton, harte Reifen...) ist Dein
Gedanke wahrscheinlich richtig. Aber bei Gras z.B. ist vielleicht die
Verminderung des Rollwiderstands durch den zusaetzlichen Auftrieb auch
bei geringer Fahrt schon groesser als die Zunahme des aerodynamischen
Widerstands durch die gesetzten Klappen.
Mir scheint, ohne Rechner (und passende Software) nicht zu loesen...
Gruss Wolfgang
Martin Schütze
Juri Wertgarner schrieb in Nachricht ...
> ...
>Soweit so gut, mehr Auftrieb ist aber immer auch mehr Widerstand. Wäre es
da
>nicht besser, die Flaps zuerst auf 0 zu belassen und erst nach einer
>gewissen Fahrt zB erst bei 40 - 50 kts die Flaps auf T/O-Stellung zu
>bringen? Könnte doch auch wertvolle Meter sparen, weil man beim
>Beschleunigen weniger Widerstand hat???
Hallo Juri,
ich habe letztlich miterlebt, wie die Klappen erst kurz vor dem Rotieren
gesetzt wurden - und konnte keinen gravierenden Unterschied zum
'Normalmodus' feststellen (ich kenne das Muster allerdings auch nicht
genau - also ein sehr subjektiver Eindruck). Dagegen steht, dass bei
geringen Rollgeschwindigkeiten der Luftwiderstand nicht hoch ist, Du also
zumindest auf den ersten zig Metern nicht viel sparst. Stattdessen musst Du
aber kurz vor dem Abheben 'an den Klappen rumfummeln' - eine unnötige
zusätzliche Ablenkung. Für mich steht der Gewinn an Startlauf in keinem
Verhältnis zur zusätzlichen 'Arbeit'.
Viele Grüsse
Martin
Richard Metzger
> > nicht besser, die Flaps zuerst auf 0 zu belassen und erst nach einer
> > gewissen Fahrt zB erst bei 40 - 50 kts die Flaps auf T/O-Stellung zu
> > bringen? Könnte doch auch wertvolle Meter sparen, weil man beim
> > Beschleunigen weniger Widerstand hat???
Der Luftwiderstand steigt quadratisch mit der Geschwindigkeit, d.h.
wenn man auf den ersten paar Metern noch nicht so besonders schnell
ist, haben gesetzte (oder nicht gesetzte) Klappen auch noch keinen so
starken Einfluss...
Richard Metzger
Patrick
> nicht besser, die Flaps zuerst auf 0 zu belassen und erst nach einer
> gewissen Fahrt zB erst bei 40 - 50 kts die Flaps auf T/O-Stellung zu
> bringen?
Theoretisch ja, es spart einige Meter Runway. Ich persönlich bin aber ein
Gegner dieser Praxis, weil das bedeutet, in einem kritischen Moment (kurz
vor Takeoff) die Aufmerksamkeit auf einen weiteren Punkt konzentrieren zu
müssen. Ausserdem gab es schon Fälle, in denen der Pilot aus Versehen den
falschen Hebel betätigt hat... Gear up :-(... und wenn die Flaps aus
Versehen zu weit ausgefahren werden, gibt's auch Probleme.
Happy flying,
Patrick
Gerhard Wesp
Juri Wertgarner <aerof...@mail.ru> wrote:
>bringen? Könnte doch auch wertvolle Meter sparen, weil man beim
>Beschleunigen weniger Widerstand hat???
schliesse mich meinen vorrednern an, und fuege noch hinzu: falls die
klappen dann aus irgendeinem grund nicht ausfahren (v.a. bei
elektrischen systemen), was dann?
wenn's so knapp ist, sollte man wohl eher von einem start absehen.
viele gr"usse,
-gerhard
--
Passts auf, seid's vuasichdig, und lossds eich nix gfoin!
-- Dr. Kurt Ostbahn
Fred v. Jupiter
bevor der Gashebel voll nach vorn geschoben wird.
Beim SF-T/O laß ich danach nur noch die Bremsen los, und später wird rotiert... 8-)
Gruß, Peter.
p.s. Absender-Id = Spam-Protection