Propellerdrehrichtung
Tobias Koehler
Hallo..
Hat die propellerdrehrichtung eigentlich irgend einen einfluss
auf das flugverhalten? Und drehen sich bei zweimotorigen
flugzeugen die propeller normalerweise in die gleiche richtung
oder gegenläufig?
--
tobias benjamin koehler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
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Christian Steffen
>> Hat die propellerdrehrichtung eigentlich irgend einen einfluss
>> auf das flugverhalten?
Jo.
actio = reactio
soll heissen : wenn der Prop rechts rum laeuft, versucht das Flugzeug sich
links rum zu drehen, was aber meist durch die Aerodynamik ausgeglichen wird.
Der Sage nach sollen viele ME 109 -Piloten beim Start verunfallt sein, wenn
sie bei den staerkeren Motoren der spaeten Modelle im Stillstand Vollgas gaben.
Das Fahrwerk war zu schmal und die Aerodynamik klappte noch nicht, die Maschinen
haben sich dann um die Laengsachse gedreht und sich die Sonne auf den Bauch
scheinen lassen.
Deswegen bei 2-und mehrmotorigen : Wenn die Motoren auf die Tragflaechen
verteilt sind, drehen sie auf der einen Seite linksrum, auf der anderen
rechtsrum.
c u
Chris
gregor
Christian Steffen wrote:
> >> Hat die propellerdrehrichtung eigentlich irgend einen einfluss
> >> auf das flugverhalten?
>
> Jo.
>
> actio = reactio
>
> soll heissen : wenn der Prop rechts rum laeuft, versucht das Flugzeug sich
> links rum zu drehen, was aber meist durch die Aerodynamik ausgeglichen wird.
> Der Sage nach sollen viele ME 109 -Piloten beim Start verunfallt sein, wenn
> sie bei den staerkeren Motoren der spaeten Modelle im Stillstand Vollgas gaben.
> Das Fahrwerk war zu schmal und die Aerodynamik klappte noch nicht, die Maschinen
> haben sich dann um die Laengsachse gedreht und sich die Sonne auf den Bauch
> scheinen lassen.
>
stimmt !
> Deswegen bei 2-und mehrmotorigen : Wenn die Motoren auf die Tragflaechen
> verteilt sind, drehen sie auf der einen Seite linksrum, auf der anderen
> rechtsrum.
>
stimmt nicht!
dies sollte zwar optimalerweise der fall sein, ist es aber aus einer vielzahl von
gruenden nicht bei allen typen.
daher gibt es z.b. eine kritischere motorausfallseite bei 2-motorigen flgzg., welche
unter anderem die minimum control speed beeinflusst
(jene geschwindigkeit, bei der durch motordrehmoment und veränderte aerodynamik
induziertes drehen um die hochachse und/oder drehen um die laengsachse eben noch
durch seiten oder querruderausschlag ausgeglichen werden kann)
will heissen, die minimum control speed Vmc waere bei ausfall links xx kts und bei
ausfall rechts xx+y kts
ein anderer effekt der propellerdrehrichtung, spezifisch bei einmots ist die
zusätzlich um den rumpf drallende stroemung, welche an einem fluegelinnenbereich
einen zusatzanstellwinkel erzeugt und am anderen einen verringerten anstellwinkel !
solche zusatzstroemungen sind besonders im langsamflug wohl zu beachten
das fiel mir ein.
gregor
Michaela Merz
Christian Steffen wrote:
>
> >> Hat die propellerdrehrichtung eigentlich irgend einen einfluss
> >> auf das flugverhalten?
>
> Jo.
>
> actio = reactio
>
> soll heissen : wenn der Prop rechts rum laeuft, versucht das Flugzeug sich
> links rum zu drehen, was aber meist durch die Aerodynamik ausgeglichen wird.
> Der Sage nach sollen viele ME 109 -Piloten beim Start verunfallt sein, wenn
> sie bei den staerkeren Motoren der spaeten Modelle im Stillstand Vollgas gaben.
> Das Fahrwerk war zu schmal und die Aerodynamik klappte noch nicht, die Maschinen
> haben sich dann um die Laengsachse gedreht und sich die Sonne auf den Bauch
> scheinen lassen.
>
> verteilt sind, drehen sie auf der einen Seite linksrum, auf der anderen
> rechtsrum.
>
> Chris
Das ist nur eingeschraenkt richtig. Sogenannte 'unkritische'
Motorenanordnung
wie z.B. bei der MEWA (Seneca Nachbau) sind eigentlich die Ausnahme.
Nicht nur
bei den Turboprops drehen die Turbinen (und Props) in die selbe
Richtung. Das
ist, kurz gesagt, erheblich billiger.
Michaela
--
Michaela Merz callisto germany.net GmbH
Pilots take no special joy in walking. Pilots like flying.
Neil Armstrong
lwrobel
Aber Klar!
willst du Vorwärts oder Rückwärtsfliegen? Haha.
Nein, du hast entweder einen rechts oder links drift.
cu
Lukas
Tobias Koehler <t...@urz.tu-dresden.de> schrieb im Beitrag
<6lttu6$7pc$3...@rks1.urz.tu-dresden.de>...
> Hallo..
>
> Hat die propellerdrehrichtung eigentlich irgend einen einfluss
Achim Frank
Hallo erst mal,
Christian Steffen wrote:
> Der Sage nach sollen viele ME 109 -Piloten beim Start verunfallt sein, wenn
> sie bei den staerkeren Motoren der spaeten Modelle im Stillstand Vollgas gaben.
> Das Fahrwerk war zu schmal und die Aerodynamik klappte noch nicht, die Maschinen
> haben sich dann um die Laengsachse gedreht und sich die Sonne auf den Bauch
> scheinen lassen.
Nicht nur der Sage nach, aber das Problem bestand nicht beim Hochderehen
des Motors im Stillstand, sondern wenn der Pilot beim Start das Spornrad
vom Boden abhob. Wie von Dir richtig bemerkt führte dann die schmale
Spur des 109 Fahrwerks zu einer steilen Wendung was meist damit endete
das die Kiste umviel.
Grüßli Pille
--
Glück ist der Stuhl, der plötzlich dasteht,
wenn man sich zwischen zwei andere setzen will. (G.B. Shaw 1856-1950)
---------------------------------------------------------------------
Achim Frank (Pille) fra...@alpha.fh-furtwangen.de FH Furtwangen
Christof Edel
In article <6lttu6$7pc$3...@rks1.urz.tu-dresden.de>,
t...@urz.tu-dresden.de (Tobias Koehler) wrote:
>Hallo..
>
>Hat die propellerdrehrichtung eigentlich irgend einen einfluss
>auf das flugverhalten? Und drehen sich bei zweimotorigen
>flugzeugen die propeller normalerweise in die gleiche richtung
>oder gegenläufig?
Folgende Effekte sind mir bekannt: (Motor in Flugrichtung gesehen
rechtsdrehend):
1) Das Propellerdrehmoment (torque): Motor dreht nach rechts, Luft
"hält dagegen", Gegenmoment nach links. Effekt nimmt mit steigender
Leistung zu. --> linke Fläche will nach unten.
2) Der "Korkenzieher-Luftstrom": der Propeller-Luftsrom ist nicht
gerade, sondern auf der linken Seite nach oben und auf der rechten
Seite nach unten abgelenkt.
a) Die linke Fläche wird "steiler", d. h. mit größerem Anstellwinkel
als die rechte Fläche angeströmt --> linke Fläche will nach oben
b) Das Seitenleitwerk wird nach rechts "geschoben"
Dieser Effekt nimmt mit steigender Leistung zu und mit steigender
Geschwindigkeit ab, ist also beim Start am stärksten.
Um diese Effekte zu kompensieren, sind die Einstellwinkel der beiden
Flächen bei Einmots mitnichten gleich, sondern ein wenig gegeneinander
"verdreht", und das Seitenleitwerk ist auch nicht parallel zur
Flugzeuglängsachse eingebaut. Alles in allem eine ziemlich "schiefe"
Angelegenheit, so eine Einmot.
Diese Kompensation "funktioniert" nur bei genau einer Geschwindigkeit
und Leistungseinstellung perfekt. Allerdings sind die Effekte 1) und
2a) umgekehrt gerichtet, so das in der Praxis höhere beziehungsweise
niedrigere Powersettings zwar bemerkbar, aber nicht sonderlich stark
sind.
Der Effekt 2b) dagegen ist bei kräftigen Einmots im Anfangssteigflug
deutlich zu bemerken: Die Mühle will heftig nach links gieren, die
Kugel steht, wenn man nichts dagegen unternimmt, deutlich rechts.
Ich kann mich nicht erinnern, ob das bei den C150 bemerkbar war, aber
bei der 180PS PA28-Einweisung, die ich als Viersitzer während der
Ausbildung flog, war "rechts 'reintreten" im Anfangssteigflug Pflicht.
Und bei einer PA32 (300 PS Cherokee Six) wird einem das rechte Bein
ganz schnell lahm! Ein Grund mehr, nicht mit Vx oder Vy zu steigen,
sondern einen schönen Cruise-Climb zu machen...
3) Beschleunigungsmoment
Wer kurz vor dem Aufsetzen mit 300 PS abrupt Vollgas gibt um
durchzustarten, wird wohl eher das linke Rad auf den Boden drücken...
Und da waren noch...
4) Kreiseleffekte
Die Motorachse (mit dem Propeller) ist ein in Längsrichtung montierter
Kreisel. In Rechtskurven führt das zu einer nach unten wirkenden
Kraft, in Linkskurven wirken die Kräfte dagegen nach oben. Das ganze
hängt von der Motordrehzahl, Kreiselmasse und der Drehgeschwindigkeit
ab. Bei Steilkurven-Übungen mit 45 oder 60 Grad merkt man das. Daher
neigt man (nicht nur als Anfänger) bei Steilkurven nach rechts zu
Höhenverlust und linksrum zum leichten Steigflug.
Theoretisch wirkt das auch beim Rotieren vor dem Abheben, ist mir in
der Praxis aber noch nicht aufgefallen. Wenn die Kiste einen Bleiprop
hat, vielleicht. Turbinen mit ihrer hohen Schwungmasse und Drehzahl
dürften hier Kritischer sein.
Über Zweimots hat z. B. Gregor schon etwas geschrieben. Wenn die
Motoren in Gegenrichtung drehen, hat man mit dem ganzen Unfung nichts
am Hut. Ansonsten - double engines, double trouble, jedenfalls was
Kreiseleffekte angeht. Andererseits steht das Seitenleitwerk nicht im
Slipstream, so das es insgesamt doch etwas symmetrischer zugeht.
Cheers
Christof
Christof Edel
In article <35889722...@news.rz.uni-karlsruhe.de>,
alph...@t-online.de (Andreas Maurer) wrote:
>On Mon, 15 Jun 1998 21:24:33 GMT, Christ...@dial.pipex.com
>(Christof Edel) wrote:
>
>
>>Um diese Effekte zu kompensieren, sind die Einstellwinkel der beiden
>>Flächen bei Einmots mitnichten gleich, sondern ein wenig gegeneinander
>>"verdreht", und das Seitenleitwerk ist auch nicht parallel zur
>>Flugzeuglängsachse eingebaut. Alles in allem eine ziemlich "schiefe"
>>Angelegenheit, so eine Einmot.
>
>Hmmm... asymmetrisches Seitenleitwerk ist bekannt (entweder
>asymmetrisches Profil oder Einstellwinkel), ebenso Motorzug und
>-sturz. Aber asymmetrischer Einstellwinkel?
>Bei welchem Flieger ist es denn so?
Nach dem was man mit beigebracht hat, bei allen. Leider habe ich vor
ein paar Wochen "Ausgemistet", und dabei ist mein Technik-Lehrbuch
irgenwie unter die Räder gekommen.
>
>Ansonsten: Klasse Zusammenfassung.
Danke für die Blumen, war aber leider unvollständig. Gerade heute ist
mir von der Westflug (Vercharterer/Flugschule Aachen-Merzbrück) deren
"Kundenzeitschrift" ins Haus geflattert, und die erwähnen zusätzlich
(in dem Artikel sogar ausschließlich)
5) Asymetrischer Schub
Der Propeller steht nur bei genau einem Anstellwinkel (typischer
Reiseflug) Senkrecht zur Luftströmung. Bei hohen Anstellwinkeln hat
das nach unten schlagende Blatt (rechts) einen höheren Anstellwinkel
als das nach oben schlagende Blatt. Dies ergibt mehr Schub rechts als
links, also will die Nase nach links.
Ob das stärker als die anderen Effekte ist, weiß ich nicht.
Ciao
Christof
Peter Kämpf
>
> Deswegen bei 2-und mehrmotorigen : Wenn die Motoren auf die Tragflaechen
> verteilt sind, drehen sie auf der einen Seite linksrum, auf der anderen
> rechtsrum.
>
Nur wenn man den Aufwand, zwei verschiedene Motorentypen zu bevorraten
auch bezahlen kann. Bei den meisten Konstruktionen wird aus Spargruenden
die gleiche Drehrichtung verwendet. Preis: Asymmetrien, besonders im
Langsamflug, siehe C-130J (hatte extreme Probleme, dauerte 2 Jahre, sie zu
kurieren)
--
Mailed from the Macintosh of Peter Kaempf
Homepage: http://homepages.muenchen.org/bm996319/
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