"Durchstarten" - eine Lappalie?
mow...@my-deja.com
Einige Fragen vom einem ahnungslosen Frequent-Flyer-Fluggast zum Thema
"Durchstarten" (von Passagierflugzeugen):
• Gibt es veröffentlichte Statistiken darüber: Häufigkeit gezogen auf
Fluglinien, Häufigkeit bezogen auf Flughäfen?
• Wie verheerend (wenn überhaupt) wirkt sich ein Durchstarten auf die
professionelle Reputation bzw. die Personalakte des/der verantwortlichen
Piloten aus?
• Ist ein solcher Vorgang im Nachhinein "meldepflichtig" - im Sinne von
"Gefährdung der Luftverkehrssicherheit"?
• Welchen Richtlinien in Bezug auf die Fluggastbetreuung hat die
Besatzung/Kabinencrew in einem solchen Fall zu folgen: müssen die Fluggäste
umfassend und unmittelbar über die aktuellen Umstände informiert werden,
nachdem durchgestartet wurde? Oder kann einfach "darüber hinweggegangen"
werden, solange kein konkreter Notfall vorliegt?
• Kann jemand aus der NG aus eigener Erfahrung von einem erlebten
Durchstarten berichten?
(Just curious)
Viele Grüße
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Before you buy.
W. Marmit
>• Gibt es veröffentlichte Statistiken darüber: Häufigkeit gezogen auf
Fluglinien,
Das sicher nicht :-)
>Häufigkeit bezogen auf Flughäfen?
Schon eher, vor allem, wenn es sich um einen schwierig anzufliegenden Flughafen
handelt.
>• Wie verheerend (wenn überhaupt) wirkt sich ein Durchstarten auf die
>professionelle Reputation bzw. die Personalakte des/der verantwortlichen
>Piloten aus?
Kommt auf die Airline an - generell schlecht, wenn es von PIC zu vertreten ist -
wird recht schnell mit "Nachsitzen" geahndet. Dies gilt nicht, wenn er es nicht
zu vertreten hat (z.B. Ausweichmanöver).
>• Ist ein solcher Vorgang im Nachhinein "meldepflichtig" - im Sinne von
>"Gefährdung der Luftverkehrssicherheit"?
Wieso "Gefährdung der Verkehrssicherheit"? Im Allgemeinen startet man zur
Abwendung von Gefahren durch... sollte man jedenfalls :-) Ob es gemeldet wird,
hängt stark vom Grund des Durchstartens ab.
> müssen die Fluggäste
>umfassend und unmittelbar über die aktuellen Umstände informiert werden,
>nachdem durchgestartet wurde?
Nein, dies liegt im Ermessen des Piloten. Er tut es in der Regel jedoch um Panik
zu vermeiden - muß er aber nicht.
>• Kann jemand aus der NG aus eigener Erfahrung von einem erlebten
>Durchstarten berichten?
Ja, ist aber nichts Spektakuläres. Startabbrüche sind ein"druck"svoller :-)
Gruß, Winnie
--
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Dave B
Hallo 'Mr. Curious'!
Folgendes aus dem Flugbetriebshandbuch einer deutschen Airline:
'A go around is a NORMAL PROCEDURE wich should be applied without hesitation if
required.'
Soweit ich weiss sind bei dieser Airline Go-Arounds nicht mehr meldepflichtig,
bzw. nur bei absolut Sicherheitsrelevanten Zwischenfaellen. Es kommt also nicht
zu 'Nachssitzen' und ein Go-Around ist auch keine Moeglichkeit mehr, den
Flottenchef mal kennenzulernen :-).
Vielleicht noch interessant: Ab einem bestimmten Punkt, muss ein Go-Around
geflogen werde, auch wenn die Entscheidung nicht vom PIC getroffen wird.
Allerdings ist so ein Go-Around auch eine Kostenfrage, als Lapalie wuerd' ich
dass dann vielleicht doch nicht abtun.
Gruesse, Dave
Sebastian Walter
mow...@my-deja.com schrieb:
> • Wie verheerend (wenn überhaupt) wirkt sich ein Durchstarten auf die
> professionelle Reputation bzw. die Personalakte des/der verantwortlichen
> Piloten aus?
Ein "go around" ist ein ganz normales Flugmanöver. Er wird vor jedem Anflug
durchgesprochen unter Einbeziehung des Wetters, Landebahn, Verkehrssituation,
etc. Es spricht eher von Professionalität sich zum Durchstarten zu entscheiden,
als eine Landung zu erzwingen.
> • Ist ein solcher Vorgang im Nachhinein "meldepflichtig" - im Sinne von
> "Gefährdung der Luftverkehrssicherheit"?
Er ist nicht meldepflichtig; weder beim Arbeitgeber noch beim LBA. Eine
Gefährdung der Luftverkehrssicherheit liegt sowieso nicht vor.
Gruß,
Sebastian
mow...@my-deja.com
> > • Ist ein solcher Vorgang im Nachhinein "meldepflichtig" - im Sinne von
> > "Gefährdung der Luftverkehrssicherheit"?
>
> Er ist nicht meldepflichtig; weder beim Arbeitgeber noch beim LBA. Eine
> Gefährdung der Luftverkehrssicherheit liegt sowieso nicht vor.
Na - das kommt mir doch sehr lax vor. Okay, eine _Gefährdung_ der
Luftverkehrssicherheit muss tatsächlich nicht unbedingt die Folge eines "go
arounds" sein - zugegeben - aber eine Beeinträchtigung doch wohl zumindest,
oder?
Eine durchstartende Maschine "brettert" in viel flacherem Winkel (und damit
mit geringerer Flughöhe) über den Runway hinaus, als dies eine normal
startende Maschine in der Regel tut - das scheint mir doch festzustehen. Bei
einem Flughafen in direkter Großstadtlage sicher nicht komplett unbedenklich.
Obendrein wird die Towerbesatzung auch nicht gerade in Begeisterungsstürme
ausbrechen angesichts eines "go arounds" - sie muss nun den 2. Landeanflug
des "Kandidaten" koordinieren - Zusatzarbeit, Zusatzstress.
Christian Ruppert
>> Gefährdung der Luftverkehrssicherheit liegt sowieso nicht vor.
>
>Na - das kommt mir doch sehr lax vor. Okay, eine _Gefährdung_ der
>Luftverkehrssicherheit muss tatsächlich nicht unbedingt die Folge eines "go
>arounds" sein - zugegeben - aber eine Beeinträchtigung doch wohl zumindest,
>oder?
Nein! Ein Missed Approach ist ein Veröffentlichtes Verfahren, sowohl die Piloten
als auch die Lotsen wissen was der Andere macht, und ich als Lotse gehe bei
meiner Arbeit immer davon aus das die anfliegenden Maschinen durchstarten könnten
und arbeite mit entsprechenden Sicherheiten!
Am Sonntag sind wegen schlechten Wetters zehn Maschinen am Stück durchgestartet,
und da ist auch nix passiert...
>
>Eine durchstartende Maschine "brettert" in viel flacherem Winkel (und damit
>mit geringerer Flughöhe) über den Runway hinaus, als dies eine normal
>startende Maschine in der Regel tut - das scheint mir doch festzustehen. Bei
>einem Flughafen in direkter Großstadtlage sicher nicht komplett unbedenklich.
>
Das stimmt auch nicht, es heißt ja nicht das die Maschine in letzter Sekunde
durchstartet, in den meisten Fällen fällt die Entscheidung dazu viel früher und
die Maschine ist somit immer höher als ein normal startendes Flugzeug.
Selbst wenn ein Flugzeug unmittelbar vor der Landung durchstartet, dann hat es ja
bereits über der Schwelle schon oder noch eine Geschwindigkeit mit der es fliegen
kann, ein startendes Flugzeug steht dort noch mit ner Null aufm Tacho!
Von daher ist ein Go-Around immer schneller und höher im Steigflug als ein
normaler Take-Off, es sei denn er startet wegen technischer Schwierigkeiten durch
die die Flugeigenschaften beeinträchtigen.
Übrigens geht zumindest in Frankfurt vielleicht einer von 50 Go-Arounds auf einen
schlecht geplanten Anflug des Piloten zurück, die häufigsten Ursachen sind
Wetter, technische Probleme mit Klappen oder Fahrwerk, oder eine blockierte
Landebahn, und für alles das kann der Pilot nix, von daher keine Meldepflicht!
>Obendrein wird die Towerbesatzung auch nicht gerade in Begeisterungsstürme
>ausbrechen angesichts eines "go arounds" - sie muss nun den 2. Landeanflug
>des "Kandidaten" koordinieren - Zusatzarbeit, Zusatzstress.
Naja, hält sich sehr in Grenzen!
Gruß Christian
mow...@my-deja.com
bis auf ...
"Christian Ruppert" <cta...@web.de> wrote:
> Selbst wenn ein Flugzeug unmittelbar vor der Landung durchstartet, dann hat es ja
> bereits über der Schwelle schon oder noch eine Geschwindigkeit mit der es fliegen
> kann, ein startendes Flugzeug steht dort noch mit ner Null aufm Tacho!
> Von daher ist ein Go-Around immer schneller und höher im Steigflug als ein
> normaler Take-Off, es sei denn er startet wegen technischer Schwierigkeiten durch
> die die Flugeigenschaften beeinträchtigen.
Ich bin nun wirklich kein "Go-around-Experte" (falls das irgend jemandem noch
nicht klar geworden sein sollte ...), aber bei den paar Go-arounds, die ich
als unbeteiligter Zeuge - am Boden also - miterlebt habe, war es immer so,
dass sich die Maschinen langsamer und mit geringerem Steigflug (zumindest
nach meiner subjektiven Wahrnehmung) von der Landebahn entfernten, um kurz
darauf in einer aufsehenerregend engen und steilen Kurve und mit ordentlich
Krach "umzukehren". Örtlichkeit: HAM.
Christian Ruppert
>
>Ich bin nun wirklich kein "Go-around-Experte" (falls das irgend jemandem noch
>nicht klar geworden sein sollte ...), aber bei den paar Go-arounds, die ich
>als unbeteiligter Zeuge - am Boden also - miterlebt habe, war es immer so,
>dass sich die Maschinen langsamer und mit geringerem Steigflug (zumindest
>nach meiner subjektiven Wahrnehmung) von der Landebahn entfernten, um kurz
>darauf in einer aufsehenerregend engen und steilen Kurve und mit ordentlich
>Krach "umzukehren". Örtlichkeit: HAM.
Also zumindest Verkehrsflieger haben alle Bank-Angle-Limitations und in tiefen
Höhen mit geringer Fahrt wird man da bestimmt keine steilen und engen Kurven
beobachten können, es sei denn es handelt sich um einen absoluten Notfall, aber
so häufig gibts die auch nicht!
Meine Beobachtung als Fluglotse in Frankfurt ist jedenfalls die das Go-Arounds
in der Regel unspektakulär und sehr sicher und mit mehr Leistungsreserven als ein
normaler Take-Off durchgeführt werden.
Patrick
noch
> nicht klar geworden sein sollte ...), aber bei den paar Go-arounds, die
ich
> als unbeteiligter Zeuge - am Boden also - miterlebt habe, war es immer so,
> dass sich die Maschinen langsamer und mit geringerem Steigflug (zumindest
> nach meiner subjektiven Wahrnehmung) von der Landebahn entfernten, um kurz
> darauf in einer aufsehenerregend engen und steilen Kurve und mit
ordentlich
> Krach "umzukehren". Örtlichkeit: HAM.
Klar sind sie langsam am Anfang - wenn die Maschine mit 140 KTS im Final ist
(Sinkflug), muss sie erst speed aufbauen, wenn der Sinkflug gestoppt wird -
um einen Stall zu vermeiden. Dazu werden auch die Klappen teilweise wieder
eingefahren. Erst wenn genug speed da ist, kann hochgezogen werden.
Als Pilot gebe ich Christian Recht: der missed approach ist ein völlig
normales Flugverfahren, genau in den charts festgelegt und nicht
gefährlicher als jedes andere Flugmanöver. Gefährlicher wäre es, mit einer
"ach, wird schon klappen"-Attitüde die Landung zu erzwingen.
Patrick
mow...@my-deja.com
> Also zumindest Verkehrsflieger haben alle Bank-Angle-Limitations und in tiefen
> Höhen mit geringer Fahrt wird man da bestimmt keine steilen und engen Kurven
> beobachten können, es sei denn es handelt sich um einen absoluten Notfall, aber
> so häufig gibts die auch nicht!
Ja, ist schon klar - was Laien wie ich für ein spektakuläres Flugmanöver
halten ist natürlich nichts, was einen ausgebufften Profi im Tower auch nur
mit der Wimper zucken lässt :-)
Aber vielleicht an dich als Frankfurter Fluglotsen noch mal meine
Ausgangsfrage gerichtet: Was kannst du sagen über die Häufigkeit von
Go-arounds bezogen auf Fluglinien und/oder bezogen auf Flughäfen?
Bin gespannt.
Frank Sonntag
> Ich bin nun wirklich kein "Go-around-Experte" (falls das irgend jemandem noch
> nicht klar geworden sein sollte ...), aber bei den paar Go-arounds, die ich
> als unbeteiligter Zeuge - am Boden also - miterlebt habe, war es immer so,
> dass sich die Maschinen langsamer und mit geringerem Steigflug (zumindest
> nach meiner subjektiven Wahrnehmung) von der Landebahn entfernten, um kurz
> darauf in einer aufsehenerregend engen und steilen Kurve und mit ordentlich
> Krach "umzukehren". Örtlichkeit: HAM.
Hi,
das ist von ein paar Wochen auch in DUS passiert. War glaube der Privatjet eines
Russischen Geschäftsmann. Da passierte genau das was du da schilderst.
Kurzer Steigflug, enge Kurve und über den Fernbahnhof zurück auf die
Runway. Das war schon ziemlich spektakulär, war allerdings auch ein absoluter
Notfall. Der Pilot hatt wohl Rauch im Cockpit.
Zu dem Zeitpunkt stand ich direkt an Taxiway M und man konnte alles sehr gut
sehen. Der Pilot konnte auf jedenfall fliegen ;-)
Normalerweise ist ein Go around aber nicht so wild.
Mfg
Frank
--
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Erwachsen, was heisst das schon? Vernünftig, wer ist das schon?
Ich bin ich und du bist du, das ist alles was ich weiss!
Du bist jung und ich bin alt, aber was kann das schon bedeuten?
Christian Ruppert
>Aber vielleicht an dich als Frankfurter Fluglotsen noch mal meine
>Ausgangsfrage gerichtet: Was kannst du sagen über die Häufigkeit von
>Go-arounds bezogen auf Fluglinien und/oder bezogen auf Flughäfen?
>
gesagt: ein Go Around wird eigentlich nur in den seltensten Fällen von den
Piloten verursacht, in der Regel hat das andere Ursachen für die der Pilot nix
kann. In Frankfurt ist der Anflug ganz harmlos, man wird als Pilot eventuell zu
recht hohen Geschwindigkeiten auf dem Final genötigt ;-) , aber sonst ist alles
Standard.
Ich denke an Flughäfen wie Bogota oder Nizza oder Kattowitz wo Circling-
Approaches geflogen werden ist die Chance größer das der Pilot sich mal
verschätzt und deshalb rumgehen muß.
In Frankfurt ist eine häufige Ursache für GoArounds eine blockierte Bahn, da die
Bahnbelegungszeit von den Lotsen aufs Maximum ausgereizt werden muß. Da kommt es
dann gelegentlich dazu das ein Flieger noch auf der Bahn rollt wenn der andere im
Short Final ist, und abgesehen davon kommt es bei soviel Verkehr auch oft dazu
das ein Pilot zum Take-Off auf die Bahn rollt und noch irgendeine Liste lesen
muß, während der nächste Anflug schon am OM ist...
Will sagen an Airports mit hohem Verkehrsaufkommen (Frankfurt, London, New York),
ist aufgrund der Verkehrsdichte der eine oder andere Go Around vorprogrammiert!
tobias b koehler
de.rec.luftfahrt:
> • Kann jemand aus der NG aus eigener Erfahrung von einem erlebten
> Durchstarten berichten?
Ich bin mal mit Northwest Airlines nach LAX geflogen, flugzeug
war B757. Wir gingen runter und kurz vor dem aufsetzen wieder
hoch. Der käptn hat dann eine ansage gemacht, ungefähr folgenden
inhalts:
As you might have noticed, we haven't landed yet. There
was an aircraft in the way, this happens all the time
here at LAX, no reason to worry. Please remain seated
with your seatbelts fastened, we will go around and try
another landing.."
Also noch ein freirundflug über Los Angeles, leider im dunkeln.
Dass LAX landungen freigibt, bei denen flugzeuge im wege sind,
macht mir doch ein etwas mulmiges gefühl.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
______<_ .--+--------+--. ______________ ______________
/'...<+>`\|H +--------+ H||H ========== H||H ========== H|
______`o-o--o-o'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
Hans Riedel
tobias b koehler schrieb in Nachricht
<91bksa$agt$3...@rks1.urz.tu-dresden.de>...
>On Tue, 12 Dec 2000 12:30:00 GMT, mow...@my-deja.com wrote in
>de.rec.luftfahrt:
[...]
>Also noch ein freirundflug über Los Angeles, leider im dunkeln.
>Dass LAX landungen freigibt, bei denen flugzeuge im wege sind,
^^^^^^^^^^^^^^^^^^
>macht mir doch ein etwas mulmiges gefühl.
da ist einfach ein Detail zu beachten: Die Freigabe zur Landung wird der
Flieger nicht gehabt haben, sondern zunächst die Freigabe zum Anflug. Ein
kleiner aber wesentlicher Unterschied, den jeder Lotse und Pilot weltweit
genau kennt. Also nicht der geringste Grund zur Sorge.
Das Flugzug kann ja schließlich fliegen, der Mensch sagt ihm "nur" wohin...
;-)
Gruß Hans
Frederik Ramm
> Also noch ein freirundflug über Los Angeles, leider im dunkeln.
> Dass LAX landungen freigibt, bei denen flugzeuge im wege sind,
> macht mir doch ein etwas mulmiges gefühl.
Was glaubst Du erst, wie mulmig das Gefuehl ist, wenn Du unten
stehst (ist mir passiert gleich bei LAX um die Ecke: LGB) und
jemand anders kriegt 'ne Landefreigabe. Tower hatte mich auf
die Startbahn gecleart: "Line up and wait"; ich wartete und
wartete, jemand anders kriegte eine Landefreigabe, aber weil
es da 'ne Menge Bahnen gibt, dachte ich, wird wohl eine andere
Bahn gewesen sein - unsicher war ich doch, dann der andere:
"going around, there's an aircraft on the runway". Nach kurzer
Bedenkzeit die Controllerin: "34H, is that YOU on the runway?"
- "Sure, you've cleared us to line up but not for departure."
- "Vacate Runway IMMEDIATELY!"
Das lustigste daran ist, dass ich gerade dabei war, mich auf die
Radio Procedures vorzubereiten, und meinen Lehrer an dem morgen
gefragt hatte, wie und unter welchen Bedingungen man eigentlich
ein "vacate runway" macht. Danach meinte er zu mir: "Ok, do me
a favour and don't ask any questions about engine failure after
take-off..."
Bye
Frederik
--
Frederik Ramm ## eMail fred...@remote.org ## N57°48.10' W005°40.32'
mow...@my-deja.com
> Wir gingen runter und kurz vor dem aufsetzen wieder
> hoch. Der käptn hat dann eine ansage gemacht, ungefähr
> folgenden inhalts:
> As you might have noticed, we haven't landed yet. There
> was an aircraft in the way, this happens all the time
> here at LAX, no reason to worry. Please remain seated
> with your seatbelts fastened, we will go around and try
> another landing.."
Wäre mal interessant zu wissen, ob der Captain die Landung abbrach, weil (und
nachdem) er das im Wege stehende Flugzeug _gesehen_ hatte, oder weil (und
nachdem) der Tower ausdrücklich die Landeerlaubnis für _nicht erteilt_
erklärt hat und das mit einem im Wege stehenden Flugzeug begründete. Wenn
ersteres der Fall war (Captain sieht + reagiert), dann möchte ich mir nur
ungern ausmalen, wie der geschilderte Ablauf in London/Heathrow bei starkem
Nebel ausgehen könnte.
Aber wie Hans Riedel gepostet hatte: vielleicht war alles perfekt unter
Kontrolle, da eben keine Erlaubnis zur eigentlichen Landung vorlag, sondern
nur (zunächst mal) eine zum Anflug.
Emil Hauser
einen base turn fliegen und sollte immer dann durchgeführt werden wenn aus
irgend einem Grund eine sichere Landung nicht gewährleistet ist. Die go
around Verfahren sind so festgelegt, daß bestimmte Steiggradienten
eingehalten werden müssen, evtl. unterschiedliche Verfahren für
unterschiedlich mögliche Steiggradienten. Da die Flieger an der destination
(Langstrecke) meistens leicht sind, der Sprit wurde ja verbraucht ist nach
der entsprechenden Konfiguration (gear-flaps) ein steilerer Steigwinkel
möglich als beim schweren Start. Und ob ein go around einem Towerlotsen
passt oder nicht ist doch so was von egal.
Was ich schon öfters erlebt habe:
Flugzeug am Rollhalt: Tower fragt "Are you able for immediate Take Off",
Pilot: "Affirm" Tower: "Cleared for immediate Take Off, Landing Traffic
on xx-miles finale " Pilot bestätigt die Freigabe für den Sofortstart,
rollt auf die Bahn und bleibt am Startpunkt stehen um seine Checks zu
machen. Der Landing Traffic muß einen go around fliegen!!!
Grüsse reiner
Thorsten Neitzel
mow...@my-deja.com schrieb:
> ersteres der Fall war (Captain sieht + reagiert), dann möchte ich mir nur
> ungern ausmalen, wie der geschilderte Ablauf in London/Heathrow bei starkem
> Nebel ausgehen könnte.
Bei starkem Nebel hast Du je nach den dann vorliegenden Bedingungen andere
(grössere) Staffelgrenzen des anfliegenden Verkehrs, die Flieger am Boden warten
mit grösserem Abstand zur Runway, und der Tower fragt lieber einmal mehr nach
Position der einzelnen Flieger.
Eine berüchtigte traurige Ausnahme ist da wohl das Unglück auf Teneriffa in den
70ern, wo zwei 747 im Nebel auf der Runway zusammenprallten.
Happy Landings
Thorsten
Frank Ivo Streckebein
"Emil Hauser" <mailto...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:7cQM92n...@fnews1.vi-internet.de...
Sorry, aber bei der Terminologie muss ich eine Korrektur anbringen !
> Flugzeug am Rollhalt: Tower fragt "Are you able for immediate Take Off",
Frage muss lauten: "Are you __ready__ for immediate __departure__?"
Das Wort "Take off" darf nur in der Clearance verwendet werden!
> Pilot: "Affirm" Tower: "Cleared for immediate Take Off, Landing
Traffic
> on xx-miles finale " Pilot bestätigt die Freigabe für den Sofortstart,
> rollt auf die Bahn und bleibt am Startpunkt stehen um seine Checks zu
> machen. Der Landing Traffic muß einen go around fliegen!!!
>
> Grüsse reiner
>
Auch Grüsse
Frank Ivo
Frederik Ramm
>> "going around, there's an aircraft on the runway". Nach kurzer
>> Bedenkzeit die Controllerin: "34H, is that YOU on the runway?" - "Sure,
>> you've cleared us to line up but not for departure." - "Vacate Runway
>> IMMEDIATELY!"
> Haben die denn auf so einem großen Flughafen kein Bodenradar?
Ich bin leider nie dazu gekommen, den Tower zu besuchen. Ob die ein
Bodenradar hatten, weiss ich nicht. "Normales" Radar hatten sie auf
jeden Fall.