Cockpitscheibe - Riss - Heizung

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Michael S.

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Jun 14, 2021, 4:38:09 PMJun 14
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Hi Leute,
warum filmen Piloten sowas seelenruhig, statt die Scheibenheizung
abzuschalten, die die Auflösung der Scheibe ja offensichtlich noch befeuert?

https://youtu.be/JNAVyeLo-2c?t=11

ähnlicher Fall hier:
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2019/FBericht_19-1065-GX_Hawker390_Hamburg.pdf?__blob=publicationFile

Auch die Scheibenheizung, Ursache auch für einen Laien eindeutig
identifizierbar. Warum schalten die Piloten die Scheibenheizung nicht ab?

Michael

Michael S.

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Jun 18, 2021, 12:55:40 PMJun 18
to
Am 18.06.2021 um 08:37 schrieb Rolf Meyer:
> Ist nicht vorgesehen. Bzw. nicht so generell vorgesehen. Bei uns steht
> zum Arcing (so wird das bei Airbus genannt)nur, das die Sicherung für
> die jeweilige Scheibe gezogen werden muss

Ja, das meinte ich eigentlich mit Ausschalten. Warum machen die das
nicht. Im letzteren Fall mit Rauchentwicklung wäre wohl auch ganz
Abschalten das kleinste Risiko gewesen.

> (wobei die eigentlich auch
> selber auslösen sollte).

So lange der Strom nicht höher ist wie der normale Heizstrom, lösst die
nicht aus. Bei Arcing würde ich nicht erwarten, dass der Strom
signifikant erhöht ist, sondern nur, dass sich die Heizuleistung an
einigen Punkten konzentriert und an anderen wegen der Schäden schon
nicht mehr da ist.

Ich gehe dabei davon aus, dass das dünne Metallschichten in der Scheibe
sind.

> Die Scheibenheizung darf NICHT ausgeschaltet
> werden. Arcing an sich ist nicht direkt gefährlich, das passiert in
> einer der äußeren Schichten der Scheibe und sieht dramatisch aus, ist
> aber nicht wirklich ein Problem ausser das die Scheibe nach der
> Landung gewechselt werden muss.

Ok.

> Die Scheiben haben ohne Heizung nicht ihre volle strukturelle Stärke,
> mit Ausschalten der Heizung wären alle Scheiben auf einmal in einem
> nicht vorgesehenen Zustand. Der Schutz gegen Vogelschlag wäre massiv
> eingeschränkt.

Spannend, hätte ich jetzt nicht erwartet, vor allem nicht auf niedriger
Höhe, wo es ja auch nicht kalt ist.
>
> Erst wenn wir einen Riss an der innersten Scheibenschicht haben, also
> direkt an der Scheibe fühlbar, werden wir etwas nervöser, denn dann
> müssen wir den Differenzdruck verringern damit die Scheibe nicht
> platzt.

Im von der BFU untersuchten Fall hat ja der Anschluss an die Scheibe
gekokelt. Und Rauchentwicklung ist nun wirklich nichts, was man im
Cockpit haben möchte.

Michael

Michael S.

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Jun 18, 2021, 4:23:50 PMJun 18
to
Am 18.06.2021 um 21:49 schrieb Rolf Meyer:

>>
>> Spannend, hätte ich jetzt nicht erwartet, vor allem nicht auf niedriger
>> Höhe, wo es ja auch nicht kalt ist.
>
> Naja, die Scheiben sind schon recht warm, also mindestens 40 bis 50°C.
> Und gerade in niedriger Höhe braucht man die Festigkeit, die meisten
> Vögel sind nun mal unter FL100 unterwegs.

Ich hätte jetzt erwartet, dass die Scheiben erst bei wirklich niedrigen
Temperaturen Festigkeit verlieren aber das ist dann wirklich nur
Spekulation.

>>> Erst wenn wir einen Riss an der innersten Scheibenschicht haben, also
>>> direkt an der Scheibe fühlbar, werden wir etwas nervöser, denn dann
>>> müssen wir den Differenzdruck verringern damit die Scheibe nicht
>>> platzt.
>>
>> Im von der BFU untersuchten Fall hat ja der Anschluss an die Scheibe
>> gekokelt. Und Rauchentwicklung ist nun wirklich nichts, was man im
>> Cockpit haben möchte.
>
> Stimmt, wobei der Anschluß so aussah als wäre er am hinteren unteren
> Ende des Glareshield, und damit nicht im Sichtfeld der Piloten. Also
> sieht man es nur qualmen, und da an der Scheibe auch normalerweise
> Luft austritt (man will ja nicht das da irgendwas beschlägt) kann es
> aus unterschiedlichen Quellen kommen, ist ja auch hinter den
> Instrumenten/Bildschirmen. Ist also in der Luft gar nicht so ohne
> weiteres und einfach zu identifizieren.

Achso, das Bild habe ich so interpretiert also sei das im Sichtfeld der
Piloten. Klar, wenn man an der Rauchquelle dann auch noch ordentlich
Luftzug hat, dann lässt sich die Quelle kaum identifizieren.

Jetzt macht das alles Sinn. Danke fürs Aufklären!

Michael

Ole Jansen

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Jun 21, 2021, 6:02:12 AMJun 21
to
Am 18.06.2021 um 21:49 schrieb Rolf Meyer:
>> Ich gehe dabei davon aus, dass das dünne Metallschichten in der Scheibe
>> sind.

m.W. ist es heute größtenteils Indium-Zinnoxid (ITO).

> So was in der Art wird es ein. Angeblich goldbedampfte
> Kunststoffschichten, aber das sind Gerüchte und genau weiß ich es
> nicht.

Die Glasscheibe wird beschichtet. Der Rest des Fensters besteht
hauptsächlich aus Acrylglasschichten die mit Urethan verklebt sind.
Acryl ist bei Raumtemperatur schön schlagzäh aber wird bei großer
Kälte spröde. Deswegen die Heizung.

Habe mal ein kaputtes Fenster abgestaubt und einer anderen Verwendung
zugeführt ;-)

O.J.






Steffen

unread,
Jun 22, 2021, 3:18:53 PMJun 22
to
On 18. Jun 2021, Rolf Meyer wrote
(in article<88focgpgdicqupupk...@4ax.com>):

> On Mon, 14 Jun 2021 22:38:06 +0200, "Michael S."<mich...@bigfoot.de>
> wrote:
>
> Ist nicht vorgesehen. Bzw. nicht so generell vorgesehen. Bei uns steht
> zum Arcing (so wird das bei Airbus genannt)nur, das die Sicherung für
> die jeweilige Scheibe gezogen werden muss (wobei die eigentlich auch
> selber auslösen sollte). Die Scheibenheizung darf NICHT ausgeschaltet
> werden. Arcing an sich ist nicht direkt gefährlich, das passiert in
> einer der äußeren Schichten der Scheibe und sieht dramatisch aus, ist
> aber nicht wirklich ein Problem ausser das die Scheibe nach der
> Landung gewechselt werden muss.

N‘Abend,

habe den Thread ja schon länger gesehen, wollte aber mal in die Unterlagen
schauen. Also die alten vomBoeing und vom Airbus.

Bei einem „Crack“ mit oder ohne „Arcing“ wird die Scheibenheizung des
betroffenen Fensters ausgeschaltet. Die Integrität des Scheibe ist nur
gefährdet, wenn die innere Schicht gerissen ist, wie Rolf auch sagt. Mit dem
ausschalten der Scheibenheizung will man verhindern, das nicht noch mehr
Risse auftreten, falls „Arcing“ doch noch einsetzt. Ist mir übrigens
genau so passiert.

A380: Da man ohne eine Untersuchung nich 100% sicher ist, das eine innere
Scheibeschicht kaputt ist, sollte die diff pressure reduziert werden, also
Sinkflug.

Bei der B747/B777 wird noch unterschieden welches Fenster den riss hat, aber
solange der Riss nicht innen ist, wird normal ohne Scheibenheizung
weitergeflogen

A380/B747/B737/B777: Falls nur „Arcing“ auftritt, reicht es die
Scheibenheizung der Scheibe auszuschalten. Sinkflug ist, wenn kein Riss,
nicht notwendig.

Es scheint also hier und da feine unterschiede zu geben.

Grüße Steffen

----
@SteffenA380


Michael S.

unread,
Jun 26, 2021, 10:22:17 AMJun 26
to
Widerspricht aber dann der Aussage von Rolf:
>> Warum schalten die Piloten die Scheibenheizung nicht ab?
>
> Ist nicht vorgesehen.

...

>
> A380: Da man ohne eine Untersuchung nich 100% sicher ist, das eine innere
> Scheibeschicht kaputt ist, sollte die diff pressure reduziert werden, also
> Sinkflug.
>
> Bei der B747/B777 wird noch unterschieden welches Fenster den riss hat, aber
> solange der Riss nicht innen ist, wird normal ohne Scheibenheizung
> weitergeflogen
>
> A380/B747/B737/B777: Falls nur „Arcing“ auftritt, reicht es die
> Scheibenheizung der Scheibe auszuschalten. Sinkflug ist, wenn kein Riss,
> nicht notwendig.
>
> Es scheint also hier und da feine unterschiede zu geben.
>
Spannend, danke für die Info.

Michael

Ulf Kutzner

unread,
Jun 27, 2021, 5:15:08 AMJun 27
to
Steffen schrieb am Dienstag, 22. Juni 2021 um 21:18:53 UTC+2:

> habe den Thread ja schon länger gesehen, wollte aber mal in die Unterlagen
> schauen. Also die alten vomBoeing und vom Airbus.
>
> Bei einem „Crack“ mit oder ohne „Arcing“ wird die Scheibenheizung des
> betroffenen Fensters ausgeschaltet. Die Integrität des Scheibe ist nur
> gefährdet, wenn die innere Schicht gerissen ist, wie Rolf auch sagt. Mit dem
> ausschalten der Scheibenheizung will man verhindern, das nicht noch mehr
> Risse auftreten, falls „Arcing“ doch noch einsetzt. Ist mir übrigens
> genau so passiert.
>
> A380: Da man ohne eine Untersuchung nich 100% sicher ist, das eine innere
> Scheibeschicht kaputt ist, sollte die diff pressure reduziert werden, also
> Sinkflug.

In dessen Verlauf und nach dessen Abschluß ist die
anströmende Luft zwar meist etwas wärmer, sie drückt
dann auch stärker von vorn.

Gut, (etwas) Geschwindigkeit sollte man ohnehin rausnehmen...

Steffen

unread,
Jun 27, 2021, 10:01:36 AMJun 27
to
Ulf Kutzner <Ulf.K...@web.de> wrote:

>
> Gut, (etwas) Geschwindigkeit sollte man ohnehin rausnehmen...

Wird in der Checkliste nicht erwähnt..

Grüße Steffen

----------------

steffenbr*****-bei-gmx.de

@SteffenA380

Steffen

unread,
Jun 27, 2021, 10:01:36 AMJun 27
to
Michael S. <mich...@bigfoot.de> wrote:
>
> Widerspricht aber dann der Aussage von Rolf:
>>> Warum schalten die Piloten die Scheibenheizung nicht ab?
>>
>> Ist nicht vorgesehen.
>
> ...


A320 habe ich nicht nachgesehen…

Michael S.

unread,
Jun 27, 2021, 1:56:36 PMJun 27
to
Die Kräfte vom Staudruck werden im Vergleich zum Innenüberdruck durchaus
überschätzt.

Hatte am Mittwoch im Rattel Wasser im Staurohr, weil ich vergessen
hatte, das Staurohr vor dem Unwetter zuzustöpseln.

Der Fahrtmesser hat wegen ein paar Millilitern im Schlauch doch glatt
90km/h bei stehendem Flugzeug angezeigt.

Ok, das geht quadratisch mit der Geschwindigkeit, aber auch die großen
fliegen in der Regeln in niedrigen Flughöhen nicht mehr als 500km/h.

Michael

Ulf Kutzner

unread,
Jun 28, 2021, 1:45:07 AMJun 28
to
Michael S. schrieb am Sonntag, 27. Juni 2021 um 19:56:36 UTC+2:
> Am 27.06.2021 um 11:15 schrieb Ulf Kutzner:
> > Steffen schrieb am Dienstag, 22. Juni 2021 um 21:18:53 UTC+2:
> >
> >> habe den Thread ja schon länger gesehen, wollte aber mal in die Unterlagen
> >> schauen. Also die alten vomBoeing und vom Airbus.
> >>
> >> Bei einem „Crack“ mit oder ohne „Arcing“ wird die Scheibenheizung des
> >> betroffenen Fensters ausgeschaltet. Die Integrität des Scheibe ist nur
> >> gefährdet, wenn die innere Schicht gerissen ist, wie Rolf auch sagt. Mit dem
> >> ausschalten der Scheibenheizung will man verhindern, das nicht noch mehr
> >> Risse auftreten, falls „Arcing“ doch noch einsetzt. Ist mir übrigens
> >> genau so passiert.
> >>
> >> A380: Da man ohne eine Untersuchung nich 100% sicher ist, das eine innere
> >> Scheibeschicht kaputt ist, sollte die diff pressure reduziert werden, also
> >> Sinkflug.
> >
> > In dessen Verlauf und nach dessen Abschluß ist die
> > anströmende Luft zwar meist etwas wärmer, sie drückt
> > dann auch stärker von vorn.
> >
> > Gut, (etwas) Geschwindigkeit sollte man ohnehin rausnehmen...
> >
> Die Kräfte vom Staudruck werden im Vergleich zum Innenüberdruck durchaus
> überschätzt.

Vermutlich hat man auf den meisten Flügen zwei Momente,
in denen sich das egalisiert...

Ulf Kutzner

unread,
Jun 28, 2021, 1:47:34 AMJun 28
to
Steffen schrieb am Sonntag, 27. Juni 2021 um 16:01:36 UTC+2:
> Ulf Kutzner <Ulf.K...@web.de> wrote:
>
> >
> > Gut, (etwas) Geschwindigkeit sollte man ohnehin rausnehmen...
> Wird in der Checkliste nicht erwähnt..

Da dann eben nicht, aber in den meisten Handbüchern von
Verkehrsflugzeugen sollte stehen, daß man bei mehr oder weniger
Tiefflug nicht einmal in die Nähe von Mach 0,9 kommen sollte.

Frank Hucklenbroich

unread,
Jun 28, 2021, 5:03:14 AMJun 28
to
Am Mon, 28 Jun 2021 07:10:04 +0200 schrieb Rolf Meyer:

> Wie man sieht handelt es sich dabei auch noch um unterschiedliche
> Ausstattungsvarianten (die QRH im Flugzeug sollten nur die relevante
> Listen haben), und die letzte Liste ist bei neueren Flugzeugen
> hinfällig da die keine Fenster mehr haben, ältere wurden oft
> "nachgerüstet", also Fenster raus, Metall rein.

Wie jetzt, die haben keine Fenster mehr?

Grüße,

Frank

Frank Hucklenbroich

unread,
Jun 28, 2021, 9:11:40 AMJun 28
to
Am Mon, 28 Jun 2021 11:16:48 +0200 schrieb Rolf Meyer:
> Nicht mehr diese Fenster. Die Checkliste bezog sich auf die
> sogenannten "eyebrow" Fenster.

Achso, alles klar!

Grüße,

Frank

Steffen

unread,
Jun 28, 2021, 9:29:35 AMJun 28
to
Ulf Kutzner <Ulf.K...@web.de> wrote:
> Steffen schrieb am Sonntag, 27. Juni 2021
>> Wird in der Checkliste nicht erwähnt..
>
> Da dann eben nicht, aber in den meisten Handbüchern von
> Verkehrsflugzeugen sollte stehen, daß man bei mehr oder weniger
> Tiefflug nicht einmal in die Nähe von Mach 0,9 kommen sollte.

Das sieht man sogar am Barberpole 💈;-)

--

Ulf Kutzner

unread,
Jun 28, 2021, 12:07:28 PMJun 28
to
Steffen schrieb am Montag, 28. Juni 2021 um 15:29:35 UTC+2:
> Ulf Kutzner <Ulf.K...@web.de> wrote:
> > Steffen schrieb am Sonntag, 27. Juni 2021
> >> Wird in der Checkliste nicht erwähnt..
> >
> > Da dann eben nicht, aber in den meisten Handbüchern von
> > Verkehrsflugzeugen sollte stehen, daß man bei mehr oder weniger
> > Tiefflug nicht einmal in die Nähe von Mach 0,9 kommen sollte.
> Das sieht man sogar am Barberpole

Siehe Abbildung ganz rechts und Absatz unten im Bild:
https://en.wikipedia.org/wiki/Airspeed_indicator#Types_of_airspeeds
Sowie
https://en.wikipedia.org/wiki/Airspeed_indicator#/media/File:ASI_Jet.png

Und hier haben wir 100 Knoten unterhalb 3048 Meter:
https://de.wikipedia.org/wiki/Fluggeschwindigkeit#Typische_Geschwindigkeiten
sowie den Hinweis auf weitere Beschränkungen
wegen Flugzeugstruktur.

Steffen

unread,
Jun 30, 2021, 6:36:12 AMJun 30
to
On 28. Jun 2021, Rolf Meyer wrote
(in article<0alidgdrb84s3cssu...@4ax.com>):

> >
> > Widerspricht aber dann der Aussage von Rolf:
> > > > Warum schalten die Piloten die Scheibenheizung nicht ab?
> > >
> > > Ist nicht vorgesehen.
>
> Kurzer Hintergrund dazu: Beim A320 gibt es einen einzigen Püshbutton
> für Probe/Window Heat.

Und Das meinte ich damit.

Grundsätzliche Maßnahmen die nicht verkehrt sind, aber Ende doch feine
Unterschiede zu jedem Muster. Und sei es einfach nur um den Flug zu
optimieren.

Hier mal mein Erlebnis..

https://twitter.com/SteffenA380/status/1410184112254693378

Morgens beim Einschalten in Stavanger plötzlich ein Riss in der Scheibe.

Heizung aus dem Bauch heraus gleich wieder ausgeschaltet. Flug gecancelt.

Mit Absprache die Heizung kurz eingeschaltet ➔ der Riss wurde etwas
größer.

Nach langem hin her und Studium der Bücher seitens der Technik wurde der
Flieger mit uns Ferry nach FRA geflogen. Mit normaler Speed und normalen FL.

Dies war möglich weil auf der gesamten Strecke Severe CAVOK war....

--
Grüße Steffen

----
@SteffenA380


Marc Haber

unread,
Jun 30, 2021, 8:29:19 AMJun 30
to
Steffen <I_will_NOT...@gmx.net> wrote:
>Nach langem hin her und Studium der Bücher seitens der Technik wurde der
>Flieger mit uns Ferry nach FRA geflogen. Mit normaler Speed und normalen FL.

Mit Euch oder von Euch?

>Dies war möglich weil auf der gesamten Strecke Severe CAVOK war....

Weil, bei schlechterem Wetter hätte man sich den Ferryflug nicht
getraut?

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " |
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834

Steffen

unread,
Jun 30, 2021, 12:21:22 PMJun 30
to
On 30. Jun 2021, Marc Haber wrote
(in article <sbho2u$d30$1...@news1.tnib.de>):

> Steffen<I_will_NOT...@gmx.net> wrote:
> > Nach langem hin her und Studium der Bücher seitens der Technik wurde der
> > Flieger mit uns Ferry nach FRA geflogen. Mit normaler Speed und normalen FL.
>
> Mit Euch oder von Euch?

Es war zunächst nicht klar, ob der Flug überhaupt durchgeführt werden
konnte, ob er unpressurized oder eben normal. Dei Dokumentation war wohl
schwer zu finden, jedenfalls für die Technik oder zumindest für den Kollege
damals. Vielleicht war er ja Neu :-)
>
>
> > Dies war möglich weil auf der gesamten Strecke Severe CAVOK war....
>
> Weil, bei schlechterem Wetter hätte man sich den Ferryflug nicht
> getraut?

Die Scheibenheizung musste aus sein, also war ein Flug in „known icing“
nicht erlaubt! D.H. nicht, daß man nicht in Wolken fliegen darf, man muß
nur anhand eines detaillierten Wetterberichts sicherstellen, das keine
Vereisung auf der Strecke existiert.

Auf Anfrage (extra Gebühr ?? ) stellt die DWD so ein Bericht her...

War hier nicht nötig...

Grüße Steffen

----
@SteffenA380


Marc Haber

unread,
Jul 4, 2021, 3:12:19 AMJul 4
to
Steffen <I_will_NOT...@gmx.net> wrote:
>War hier nicht nötig...

Danke für die geduldige Erklärung!

Steffen

unread,
Jul 6, 2021, 6:56:58 AMJul 6
to
Marc Haber <mh+usene...@zugschl.us> wrote:
> Steffen <I_will_NOT...@gmx.net> wrote:
>> War hier nicht nötig...
>
> Danke für die geduldige Erklärung!

Noch zur weiteren Erklärung: war nicht nötig weil absolut wolkenfreier
Himmel auf der ganzen Strecke herrschte!

> Grüße
> Marc
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