Quellen fuer Luftfahrt-Motoroel?
Lutz Gebhardt
als noch ziemlich neuer Flugzeugeigner wuerde mich mal
interessieren, wo Ihr denn so Euer Motoroel kauft, und ob es
'Geheimtips' gibt, wo man es denn moeglichst guenstig kaufen
kann, wenn man 'groessere' Mengen abnimmt, also etwa ein 'Case'
(12 Quarts) und nicht nur ein Quart. So wie in USA bei den
groessen Luftfahrtversandfirmen laeuft es hier ja wohl nicht ...
Im gleichen Zusammenhang: angenommen, es befindet sich jetzt
Total 15W50 im Motor, spricht dann was dagegen mit z. B. Total
oder BP 15W50 nachzufuellen, wenn was fehlt? Sollte doch
eigentlich nicht, oder?
Danke & Gruss,
Lutz
--
1962 Jodel DR.1050 Ambassadeur D-EHIE s/n 291 'Heidi'
<http://www.iag.uni-stuttgart.de/people/lutz.gebhardt/Privat/frameset.html>
Rainer Anthony Reubelt
>
>Im gleichen Zusammenhang: angenommen, es befindet sich jetzt
>Total 15W50 im Motor, spricht dann was dagegen mit z. B. Total
>oder BP 15W50 nachzufuellen, wenn was fehlt? Sollte doch
>eigentlich nicht, oder?
Aeh, ganz normales Automotoroel ??
Was kostet ein neuer Motor ?
und wieviel mehr kostet das beste Oel ??
Gruss
Rainer
---------------------------------
Wissen ist Macht
Nix
wissen macht nichts
http://corsair.flugmodellbau.de/
Ernst-Peter Nawothnig
Flugmotorenöl. Heute, ohne all den historischen Ballast früherer Zeiten.
Bei der Einführung erst von legiertem und später von Mehrbereichsöl für
Flugmotoren hat seinerzeit mancher "Fachmann" den massenhaften Motortod
vorhergesagt - Blödsinn!
Limbach verbietet Flugmotorenöl, schreibt Auto-Öl (normales
Standard-Leichtlauföl, halbsynthetisch, 10W-40) vor. Für luftgekühlte
Boxer, die im selben Drehzahlbereich wie Lycoming laufen, genau so
leicht überhitzen, nur weniger Hubraum haben.
Kann mir mal einer die tiefere Logik aufzeigen??
Robert Wittmann
Ernst-Peter Nawothnig schrieb :
Hallo Ernst-Peter:
>Kann mir mal einer die tiefere Logik aufzeigen??
Vieleicht?
Geh' am besten mal auf folgende Seite:
http://www.unibw-muenchen.de/campus/MB/we6/zfltboel.htm
Es handelt sich dabei um die Institutspage von Prof. Zeman.
So, wie ich das sehe: der deutsche Papst der Flugschmierstoffe und der
humorvollste Chemiker, der mir bisher begegnet ist.
Im Downloadbereich seiner Seite findet sich sein Beitrag zum Flughandbuch
http://www.unibw-muenchen.de/campus/MB/we6/download.htm
Auch wenn's auf den ersten Blick nicht so aussieht: Es findet sich dort
nicht nur Info zu Turbinenoel (vieleicht auch ganz interessant für einen
Kolbenmotorjünger), sondern auch was zu Kolbenmotorölen.
Mir scheint das ganze sogar sehr anschaulich formuliert (sozusagen auch für
"deutsche Hausfrauen" <grins>).
Das von Dir genannte Paradoxon, dass Limbach für seine Flugmotoren
Automotoroel vorschreibt und Flugmotoroel verbietet lässt sich IMHO durch
folgenden Satz erklären:
"Vor der Freigabe der Öle sind Langzeitmotorenläufe vorgeschrieben." [vgl.
Zeman A., Flugtriebwerkschmierstoffe S.60].
Vermutlich hat Limbach diese Testläufe nur mit Autooel durchgeführt oder:
den Nachweis durch Induktion der ursprünglichen Komponenten und
Zusatzkomponenten (es handelt sich ja um mehr oder minder modifizierte
Automobilmotoren) geführt. In beiden Fällen ist das wesentlich preiswerter,
als wenn man für jedes Oel einen neuen Nachweis führt.
Um dann rechtlich (als Hersteller) aus dem Schneider zu sein, ist es nur
logisch den Einsatz von Flugmotoroelen im Motorhandbuch ausdruecklich zu
verbieten.
Den Halter eines solchen Motors dürfte das wenig stören, muss bzw. darf er
doch so das preiswertere Oel verwenden.
Alle Klarheiten beseitigt ?
Gruss,
Robert
Rainer Anthony Reubelt
>Kann mir mal einer die tiefere Logik aufzeigen??
Automotor Wassergekuehlt in der Regel 40-70% des Drehzahlbereiches.
Flugmotor Luftgekuehlt in der Regel 80-95% vom Drehzahlbereich.
Die Beanspruchung eines Flugmotors ist hoeher als ein Automotor. Ein Flugmotor
laeuft mit 60-90% Dauerlast, ein Auto wird eher selten mit seiner maximalen
Last gefahren. Oder hat jemand immer einen Anhaenger und das Auto voll geladen.
Wie du erahnen kannst sind die Belastung von Flugmotor und Automotor ganz
andere Kriterien, dann kommen noch die Dichtungen ob die das Oel vertragen usw.
Erkundige dich doch mal bei dem Importeur oder in einem LTB was die von Autooel
halten.
Thomas Fischer
news:20000624023038...@nso-fz.aol.com...
> Die Beanspruchung eines Flugmotors ist hoeher als ein Automotor. Ein Flugmotor
> laeuft mit 60-90% Dauerlast, ein Auto wird eher selten mit seiner maximalen
> Last gefahren. Oder hat jemand immer einen Anhaenger und das Auto voll geladen.
man Bleifuß
> Wie du erahnen kannst sind die Belastung von Flugmotor und Automotor ganz
> andere Kriterien, dann kommen noch die Dichtungen ob die das Oel vertragen usw.
Und die Außenbedingungen.
Thomas
Lutz Gebhardt
mein Senf dazu:
1.) Luftfahrtmotoroele sind m. W. nach deutlich von Automotoroelen
verschieden, vor allem hinsichtlich der Additive. Auch sind die
Flugmotorenoele weitgehend mineraloelbasiert. Rein synthetische Flugmotoroele
haben sich bisher eher als Fehlschlag herausgestellt (Mobil AV-1), mit z. T.
katastrophalen Schaeden fuer die Motoren.
2.) Es gibt unlegierte Oele (straight mineral oil), die heute i. A. nur noch
zum Einlaufen nach Grundueberholung verwendet werden (z. B. Aeroshell Oil 80
und 100) sowie Ashless Dispersant Oils als Single-Weight (z. B. Aeroshell W80
und W100) und Multi-Weight Oil (z. B. Aeroshell 15W50), die im regulaeren
Betrieb verwendet werden. Was besser ist im Betrieb haengt wohl viel von der
Nutzungsart- und Haeufigkeit des Flugzeugs ab (haeufige Nutzung: 15W50 ok,
eher seltene Nutzung: W80/W100 besser wegen hoeherem Korrosionsschutz), aber
die Meinungen gehen da ziemlich auseinander. Ein interessanter Artikel findet
man z. B. unter <http://home.earthlink.net/~tbo/Oils.pdf> (PDF-Datei).
3.) Wegen den Preisen: Am Freitag habe ich am Mannheim-Neuostheim DM 19.68 pro
Liter Aeroshell 15W50 gezahlt, 1 Liter W80 oder W100 haette knapp DM 13
gekostet. Da man ein Quart (etwas weniger als 1 l) in USA fuer etwa $2.50
bekommt, muesste man hier in Deutschland doch wenigstens etwas guenstigere
Quellen finden koennen ... wer weiss also wo?
Philipp Hilker
>bekommt, muesste man hier in Deutschland doch wenigstens etwas guenstigere
>Quellen finden koennen ... wer weiss also wo?
>
>Lutz
>
>
>--
>1962 Jodel DR.1050 Ambassadeur D-EHIE s/n 291 'Heidi'
><http://www.iag.uni-stuttgart.de/people/lutz.gebhardt/Privat/frameset.html>
Hallo Lutz,
nach der ganzen Theorie der anderen hier mal ein paar praktische Tips:
1. Legiertes oder unlegiertes Öl -> bei Dir schon entschieden
legiertes Öl.
2. Einbereich- oder Mehrbereichsöl ? Bisher hast Du ein
Mehrbereichsöl. Dieses ist in erster Linie von der Stundenzahl und
ihre Verteilung im Jahr abhängig.
Ich habe eine Jodel D117a ( C90-14F Motor ) und fliege unlegiertes
aero-80 im Winter und aero-100 im Sommer bzw. noch Reste aero-120 von
unserem Afrikaflug. In meiner Pitts S2a (IO-360 A1A) legiertes
aero-80D bzw. aero-100D (Total Kennung).
Einbereichsöl hat die optimale Viskosität für die entsprechenden
Temperaturen. Bedeutet allerdings auch mindestens 2 Ölwechsel im Jahr
pro Flugzeug. Bei jeweils zwischen 80-100 Stunden ist das bei mir eh
kein Thema.
3. Einkauf: 1l Gebinde im 20er Karton freihaus geliefert unter 8,--
DM/l Im 60l Fass (legiertes Öl) Preis unter 7,-- DM/l.
Bezug: Total Deutschland Düsseldorf oder deren Distributor Tartyprop
irgendwo in Bayernland. Superfreundlich ,Schnell und Kompetent haben
mein Afrikaöl extra aus Frankreich geholt, da hier in Deutschland
nicht verfügbar.
Bei Faßware kostet das Öl für einen Wechsel etwa 36DM. Also wirklich
kein Ort um knauserig zu sein.
Mit Hals- und Beinbruch
Philipp Hilker
D-EACI Jodel D117a
N80007 Pitts S2-a
based in EDKD
Lutz Gebhardt
vielen Dank fuer die Infos bez. der Art des Oels und die Quelle zum Einkauf.
Ich werde mich mal mit der Firma in Verbindung setzen. Der Preis hoert sich auf
jeden Fall schon deutlich besser an als das was in Mannheim am Flugplatz
bezahlen musste.
Du scheinst also auf der gleichen Linie zu liegen wie der von mir zitierte
Artikel von Kas Thomas. Warum aber verwendest Du in der Jodel unlegiertes Oel?
Ich hab mal gehoert dass russisches Geraet kein legiertes Oel mag (Sternmotor
in AN-2), aber beim C90 kann ich mir keinen Grund vorstellen, ausser er ist
kuerzlich ueberholt worden. Schliesslich ist er dem O-200 ja sehr aehnlich.
Viele Gruesse,
Lutz
--
1962 Jodel DR.1050 Ambassadeur D-EHIE s/n 291 'Heidi'
Philipp Hilker
Tja, das ist historisch bedingt, würde man sagen, wenn man keine 100%
Erklärung hat. Der Motor ist noch der erste BAUJAHR 1958 mit etwa
1330h TSN. Der Motor ist auf grund seiner langen Betriebszeit mit
unlegiertem Öl sehr gut eingelaufen und aus dem beruflichen Alltag
kann ich nur den Satz " Never touch a running system zitieren.
Korrosion durch zulange Stillstandzeiten ist bei mir kein Problem ;-)
und durch den Bullenei-Sumpf ist eine Ablagerung von Schwebstoffen
recht gut gewährleistet. Nebenbei vertrete ich die Philosophie häufig
das Öl zu wechseln und auch jedesmal den Filter zu reinigen.
Mit Hals- und Beinbruch
Philipp Hilker
D-EACI Jodel D117a
N80007 Pitts S2a
based in EDKD