Passagierjet - Über dem Kopf Flug möglich?
Bernd Meyer
Gerade ein Streitgespräch mit einem Bekannten.
Kann ein normales Passagierflugzeug auf dem Kopf fliegen?
Ich bin der Meinung NEIN, da die Tragflächen dafür nicht ausgelegt sind.
Er meint, die Hydraulik und die Treibstoffversorgung würde nicht
funktionieren.
Und was ist nun die Wahrheit?
(Wohl einen ganz andere, aber welche?)
Marian Aldenhövel
> Kann ein normales Passagierflugzeug auf dem Kopf fliegen?
Mindestens eines konnte es für einige Zeit.
http://www.youtube.com/watch?v=-vHiYA6Dmws
Ciao, MM
Marian Aldenhövel
> Mindestens eines konnte es für einige Zeit.
...aber so eine Rolle ist ja auch ein 1G-Manöver :-).
Ciao, MM
Bernd Meyer
Aber ich dachte so an mehrere Minuten.
Darum ging es.
Hätte ich ja auch dazu schreiben sollen.
Christian Schuett
> Kann ein normales Passagierflugzeug auf dem Kopf fliegen?
> Ich bin der Meinung NEIN, da die Tragflächen dafür nicht ausgelegt sind.
Das Profil der Tragflaechen ist mal sicher nicht das Problem, ist alles
nur eine Frage des Anstellwinkels.
> Er meint, die Hydraulik und die Treibstoffversorgung würde nicht
> funktionieren.
Die Hydraulik laeuft, solange die Triebwerke laufen. Aber ob die Tanks
da mitspielen... Wenn ja, sollte das schon klappen.
Chris
LSZO
Uwe Hercksen
Bernd Meyer schrieb:
> Und was ist nun die Wahrheit?
> (Wohl einen ganz andere, aber welche?)
Hallo,
es kann ja auch durchaus an den Tragflächen, der Hydraulik und der
Treibstoffversorgung liegen.
Für Kunstflüge waren die nie geplant, nur für Passagier- und
Frachttransport. Immerhin gehen auch die Parabelflüge um kurze
Schwerelosigkeit zu erreichen.
Bye
Bernd Meyer
> Bernd Meyer schrieb:
>
>> Kann ein normales Passagierflugzeug auf dem Kopf fliegen?
>> Ich bin der Meinung NEIN, da die Tragflächen dafür nicht ausgelegt sind.
>
> Das Profil der Tragflaechen ist mal sicher nicht das Problem, ist alles
> nur eine Frage des Anstellwinkels.
Ist das genau beschrieben?
Ach ja, ein paar Minuten schon. Nicht nur ein Looping.
>
>> Er meint, die Hydraulik und die Treibstoffversorgung würde nicht
>> funktionieren.
>
> Die Hydraulik laeuft, solange die Triebwerke laufen. Aber ob die Tanks
> da mitspielen... Wenn ja, sollte das schon klappen.
S.O.
Bernd Meyer
Ich weiß auch, dass die mal nen Looping fliegen können.
Aber können die auch 10 Minuten auf dem Kopf geradeaus fliegen?
Christian Schuett
> Christian Schuett schrieb:
>> Bernd Meyer schrieb:
>>
>>> Kann ein normales Passagierflugzeug auf dem Kopf fliegen?
>>> Ich bin der Meinung NEIN, da die Tragflächen dafür nicht ausgelegt sind.
>>
>> Das Profil der Tragflaechen ist mal sicher nicht das Problem, ist alles
>> nur eine Frage des Anstellwinkels.
>
> Geradeaus, über Kopf.
> Ist das genau beschrieben?
> Ach ja, ein paar Minuten schon. Nicht nur ein Looping.
Es gibt genuegend Flugzeuge, die trotz unsymmetrischem Profils auf dem
Kopf fliegen koennen. Wie gesagt, alles eine Frage des Anstellwinkels.
Schaut dann halt etwas komisch aus, aber gehen tuts
Chris
LSZO
Bernd Meyer
Steffen Braasch
> > Es gibt genuegend Flugzeuge, die trotz unsymmetrischem Profils auf dem
> > Kopf fliegen koennen. Wie gesagt, alles eine Frage des Anstellwinkels.
> > Schaut dann halt etwas komisch aus, aber gehen tuts
> >
> Und das hat dann nichts zu tun mit der Hydraulik und dem Treibstoff, etc?
Nunja, kein Treibstoff -> keine Triebwerke.
Die Geschwindkeit kann man ja auch durch einen Sinkflug erreichen. Wenn
man den Hydraulikdruck auch durch eine RAT etc.bekommen kann, und die
Hydrauliktanks nicht da gleich Problem haben wie die Treibstoff Pumpen.
Grüße
Steffen
----------
Antworten/ Reply: SteffenBraasch(at)gmx.de
Martin Hoffmann
> Bernd Meyer <bm22...@gmx.de> wrote:
>
>> > Es gibt genuegend Flugzeuge, die trotz unsymmetrischem Profils auf dem
>> > Kopf fliegen koennen. Wie gesagt, alles eine Frage des Anstellwinkels.
>> > Schaut dann halt etwas komisch aus, aber gehen tuts
>> >
>> Und das hat dann nichts zu tun mit der Hydraulik und dem Treibstoff, etc?
>
> Nunja, kein Treibstoff -> keine Triebwerke.
>
> Die Geschwindkeit kann man ja auch durch einen Sinkflug erreichen. Wenn
> man den Hydraulikdruck auch durch eine RAT etc.bekommen kann, und die
> Hydrauliktanks nicht da gleich Problem haben wie die Treibstoff Pumpen.
Im Hydrauliksystem sollte eigentlich keine Luft sein?
Gruss,
Martin
Dany Thinnes
Hmm. Ich hab jetzt ne lockere halbe Stunde im Netz gesucht aber die Doku
von der Concorde/TU-144 leider nichtmal ausschnittsweise gefunden. Das
lief mal auf Arte und da war die Concorde zu sehen wie sie irgendwas
zwischen 30 und 60 Sekunden auf dem Kopf flog. Die scheint das also zu
können, aber ich denke mal bei einem Delta-Flügel ist das eh wieder eine
andere Geschichte.
Jan Voigtländer
"Bernd Meyer" <bm22...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:gencbi$nsl$2...@aioe.org...
>> es kann ja auch durchaus an den Tragflächen, der Hydraulik und der
>> Treibstoffversorgung liegen.
> Aber können die auch 10 Minuten auf dem Kopf geradeaus fliegen?
>
>
Ich denke mal, dass das Hauptproblem die Treibstoffversorgung werden wird.
Ein normales Verkehrsflugzeug hat meines Wissens nach keine Rückenflugpumpen
bzw. -tanks.
Wie es mit den Hydraulikvoratsbehältern ist weiß ich jetzt nicht.
Normalerweise sind die mit 3 bis 5 bar beaufschlagt um Blasenbildung in den
Behältern zu verhindern. Also sind die absolut dicht. Kampfjets(Tornado) hat
ein ähnliches System und das geht auch. Auch die Ölversorgung der Triebwerke
wird problematisch.
Die A-300, die für den Parabellflug genutzt werden sind wohl umgebaut.
Zumindest die Ölversorgung der Triebwerke ist anders, wie das mit dem Sprit
gelöst ist weiß ich nicht.
Jan
TobiasMarkfeld
Hallo,
bei diesem Thema meine ich , mich an eine
N24-Reportage zu erinnern, die mal vor
ein paar Jahren gelaufen war. Da ging es
um einen Flugzeugabsturz in den Pazifik
kurz vor LA.
Auslöser war wohl ein aufgrund von Material-
ermüdung oder -fehler verklemmtes Höhenruder,
was eine normale Fluglage unmöglich machte.
Zumindest in der Reportage wurde damals
erwähnt, daß andere Piloten gesehen hätten,
wie das Flugzeug minutenlang auf dem Kopf
geflogen sein. Natürlich war es in dieser
Fluglage nicht mehr möglich sicher zu landen
oder gar den Flieger sicher zu steuern.
Am Ende sind sie dann auch abgestürzt,
da sie die ungewöhnliche Fluglage wegen des
verklemmten Höhenruders nicht mehr
beseitigen konnten.
Hat jemand dazu vielleicht mehr Hintergundwissen
oder diese Doku auch gesehen?
Vielleicht kann er meine Äußerungen
ja bestätigen oder als Unsinn widerlegen?
Gruß
Tobias
Michael Rübig
Bernd Meyer schrieb:
Die Tragflächen sind für mehr als -1G ausgelegt, was prinzipiell nichts
anderes ist wie Rückenflug. Aerodynamisch und von der Festigkeit des
Flugzeuges müsste es gehen.
Wie die anderen schon schrieben, liegen die Probleme woanders:
- Treibstoffversorgung
- Schmierung der Triebwerke und anderer Aggregate
- Die Software spielt zumindest bei Airbus nicht mit
Michael
TobiasMarkfeld
Hi Sven-Hajo Sieber,
> Klingt son bisserl nach dem Alaska Air Absturz. Schau mal unter
> http://en.wikipedia.org/wiki/Alaska_Airlines_Flight_261 nach ob es der
> sein kann.
Ja, genau der war's. Danke für den Link.
Tobias
Detlef Kessler
"TobiasMarkfeld" <inv...@invalid.invalid> schrieb im Newsbeitrag
news:20081103203533....@invalid.invalid...
Hallo,
> bei diesem Thema meine ich , mich an eine
> N24-Reportage zu erinnern, die mal vor
> ein paar Jahren gelaufen war. Da ging es
> um einen Flugzeugabsturz in den Pazifik
> kurz vor LA.
Ich kenne nur die Abhandlung aus der Mayday-Serie.
> Auslöser war wohl ein aufgrund von Material-
> ermüdung oder -fehler verklemmtes Höhenruder,
> was eine normale Fluglage unmöglich machte.
Aufgrund Kostenreduzierung verkürzte Wartungsintervalle, fehlende Schmierung
der Stellschraube
dadurch kam es zum 'verklemmten' [jammed] Stabilizer und später zum Bruch
der Stellschraube.
> Zumindest in der Reportage wurde damals
> erwähnt, daß andere Piloten gesehen hätten,
> wie das Flugzeug minutenlang auf dem Kopf
> geflogen sein.
Minutenlang würde ich nicht sagen. Als die Maschine upside down fliegt, ist
sie eigentlich schon im 'Sturzflug'.
Dieses 'Minutenlang' lässt mich einen mehr oder minder kontrollierten Flug
über einen längeren, halt 'mehrere Minuten' andauernden Zeitraum verstehen.
Aus der Reportage geht nicht hervor für wie lange diese Fluglage anhielt,
meiner Meinung nach handelt es sich hier um die tragischen finalen Sekunden.
Als die Stellschraube (bzw. die Stellmutter) bricht, befindet sich das
Flugzeug auf 18.000Fuß höhe.
> Hat jemand dazu vielleicht mehr Hintergundwissen
> oder diese Doku auch gesehen?
wie oben schon gesagt, ich kenne nur die Mayday-Serie von NationalGeographic
> Vielleicht kann er meine Äußerungen
> ja bestätigen oder als Unsinn widerlegen?
kein Unsinn, nur das 'mehrere Minuten' stimmt mich nachdenklich.
Wenn jemand interesse an der Mayday Serie hat, ich kenne da einen Link...
... ...
Dazu bitte eine Email an meine Emailadresse.
mfg
Detlef Kessler
PS: Ich bin mir nicht sicher ob 'Stellschraube' und 'Bruch' derselbigen die
richtigen Begriffe sind, auf jeden Fall haben diese beiden die Aufgabe den
Stabilizer zu bewegen.
Steffen Braasch
> Im Hydrauliksystem sollte eigentlich keine Luft sein?
Im Vorratsank schon.
Steffen Braasch
> - Die Software spielt zumindest bei Airbus nicht mit
Wenn du erstmal in diese Lage gekommen bist, dann ja :-)
Thomas Pries
> ..Ich weiß auch, dass die mal nen Looping fliegen können. ...
Einen Looping? Ganz sicher? Faßrolle ja, aber einen richtigen Looping?
Michael Rübig
> Michael Rübig <mich...@bigfoot.de> wrote:
>
>> - Die Software spielt zumindest bei Airbus nicht mit
>
> Wenn du erstmal in diese Lage gekommen bist, dann ja :-)
>
Wie ist das eigentlich gelöst? Wenn man z.B. 5° über Maximum Banking
ist, holt die Software den Bus dann selbst zurück oder gehts dann ins
Direct Law? Was passiert bei 30° über Maximum bzw. wo ist die Grenze,
bei der die Software nicht mehr selbststädnig versucht, wieder in ne
normale Fluglage zu kommen?
Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Software in der Lage ist, ne
halbe Rolle eigenständig zu fliegen (von Rückenflug zurück in Normallage)
Michael
mboe
"Michael Rübig" <mich...@bigfoot.de> wrote
> Wie ist das eigentlich gelöst?
Die Software bringt den Airbus dann nicht in "normale" Fluglage zurück.
Eigentlich nur zurück ins Maximum. Das heißt, wenn man statt 67 Grad auf 70
Grad kommt, dann geht's zurück auf 67 Grad solange man den Stick hält, wenn
man den los lässt geht's auf 33 Grad.
Es gibt dann noch ein "Abnormal Attitude" Law. Da ist dann Pitch nur noch
"load protected" das heißt man kann nicht mehr als 2.5 g ziehen.
Und im Rollen geht's dann in das Direct Law.
Das passiert unter anderem bei Pitch 50/-30 Grad oder Bank >125 Grad...
Und das bleibt dann auch in diesem Law wenn der Flieger wieder "normale"
Fluglage hat.
Gruss Mboe...
Michael Rübig
> Hallo,
>
> "Michael Rübig" <mich...@bigfoot.de> wrote
>
>> Wie ist das eigentlich gelöst?
>
> Die Software bringt den Airbus dann nicht in "normale" Fluglage zurück.
> Eigentlich nur zurück ins Maximum. Das heißt, wenn man statt 67 Grad auf 70
> Grad kommt, dann geht's zurück auf 67 Grad solange man den Stick hält, wenn
> man den los lässt geht's auf 33 Grad.
>
> Es gibt dann noch ein "Abnormal Attitude" Law. Da ist dann Pitch nur noch
> "load protected" das heißt man kann nicht mehr als 2.5 g ziehen.
>
> Und im Rollen geht's dann in das Direct Law.
>
> Das passiert unter anderem bei Pitch 50/-30 Grad oder Bank >125 Grad...
Das heißt, aus 120° Bank, also quasi schon auf dem Rücken, kann die
Software noch selbst fliegen und bringt den Flieger zurück auf 67°? Und
die Software weiß dann auch, dass drücken=ziehen ist.
Wird das eigentlich in der Flugerprobung alles ausgetestet? Wären
bestimmt interessante Videos zum anschauen.
Michael
mboe
"Michael Rübig" <mich...@bigfoot.de> wrote
> Das heißt, aus 120° Bank, also quasi schon auf dem Rücken, kann die
> Software noch selbst fliegen und bringt den Flieger zurück auf 67°? Und
> die Software weiß dann auch, dass drücken=ziehen ist.
So verstehe ich das.
Die Software muss ja nicht wirklich selbst fliegen, sondern nur
zurückrollen. Drücken oder ziehen ist da für die Software eh nicht mehr
interessant, weil bei mehr als 33 Grad Bank sich sowieso immer der Pilot um
den Pitch selbst kümmern muss, genau wie in konventionellen Flugzeugen.
Gruss Mboe...