UL wesentlich sicherer als E-Klasse?
Walter Diefenthal
wird hier nicht doch leicht übertrieben?
Zitat: "UL-Maschinen sind nach Auskunft des Vereinsvorsitzenden Werner
Karg deutlich sicherer als die üblichen Sportflugzeuge."
Quelle: http://www.ul-weilerswist.de/pr_wiese1_06.html
Auf Meinungen bin ich gespannt.
Gruß Walter
Heiko Bauer
> Hallo zusammen,
>
> wird hier nicht doch leicht übertrieben?
>
> Zitat: "UL-Maschinen sind nach Auskunft des Vereinsvorsitzenden Werner
> Karg deutlich sicherer als die üblichen Sportflugzeuge."
>
> Quelle: http://www.ul-weilerswist.de/pr_wiese1_06.html
Papier ist geduldig......
Gruß,
Heiko
Thomas Kittel
Ich glaube das sich diese Aussage mehr oder weniger auf das für UL in
.de pflichtgemäß installierte Geamtrettungssystem bezieht. Ja, das macht
das UL-Fliegen sehr sicher. Allerdings ist es kein Allheilmittel, weil
es zuweilen (sehr selten) aus unterschiedlichen Gründen versagt und weil
es auch nicht in jeder denkbaren Flugsituation funktioniert. Das haben
einige tragische Vorkommnisse in diesem Jahr bedauerlicherweise gezeigt.
Viele E-Klasse-Flieger halten nach wie vor die nicht zertifizierten
Motoren der UL für unzuverlässig. Das mag für die lange verwendeten
2-Takt-Motoren vermehrt zutreffen hat sich aber mit den 912er Rotaxen
wohl erledigt, nicht völlig, aber immerhin. Was man aber so hört sind ja
die Lycos und Contis wohl auch nicht völlig harmlos ;-)
Wer will, kann ja heute auch einen zertifizierten 912 erhalten, so wie
er voraussichtlich in die neuen C152 eingebaut werden wird und in den
E-Klasse-Tecnams auch werkelt.
Ansonsten gilt wohl, das die meisten UL-Unfälle ähnlich wie bei den
E-Klassen auf Selbstüberschätzung, Wettermisdeutungen und fliegerische
Mängel bzw. von deren Kombinationen verursacht werden. Also eher
menschlich als technisch-konzeptionell verursacht werden. (Ja, ich weiß,
es hat dieses Jahr wieder Abmontierer bei den UL gegeben, aber das kann
auch bei E-Klassen vorkommen, wenn man zu heftig oder zu oft über den
Belastungsgrenzen der Struktur agiert)
Um noch mal auf die Gesamtrettungssysteme zurück zu kommen. Da hat ja
bekanntlich mit gutem Erfolg die E-Klasse nachgerüstet, jedenfalls was
die bisher ca. 5 erfolgreichen Gesamtrettungen von Cirrus-Flugzeugen
eindeutig beweisen.
Die Grenzen verwischen sich eher, was wohl am fruchtbaren Vermischen der
Eigenschaften von UL und Echo und am allgemeinen technischen Fortschritt
liegen dürfte.
Die Diskussion kommt deshalb IMHO etwas spät.
Gruß Thomas
Peter Toegel
Wer sich mal an UL - egal welches, vielleicht mal abgesehen von einem
Trike - genauer ansieht, wird feststellen müssen, dass dort kaum etwas
überdimensioniert ist. Dünne Schrauben halten die gesamte Fläche etc.
Das ist konsequent, weil das Gerät eben nichts wiegen darf.
Die geringe Überdimensionierung wird dann mit dem Rettungssystem wieder
ausgeglichen. Wenn der Schirm aber erst mal draußen ist, hat man aber
dummerweise gar keine Gewalt mehr über das Fluggerät.
Kleine Seitenruder vor allem bei den schnellen ULS und das geringe
Gewicht führen dazu, dass Seitenwindlandungen und überhaupt Landungen
bei Böigkeit doch eher schwieriger sind und eben - hier und da - zu
Unfällen führen.
Die Begeisterung für ULs führt oft dazu, dass diese überhaupt mit
E-Flugzeugen verglichen werden. Das hat aber etwas mit Äpfeln und Birnen
zu tun. Da ich beides fliege, möchte ich mich mal zu dieser Aussage
hinreißen lassen.
Peter
"Walter Diefenthal" <w.dief...@yahoo.de> schrieb im Newsbeitrag
news:ed6lkb$iuk$00$1...@news.t-online.com...
Uli
die angebliche hohe sicherheit von ULs bezieht der autor ja auf zwei
aspekte. paar anmerkungen dazu:
vorhandensein eines gesamtrettungssystems
- kann eine letzte möglichkeit sein, eine gefährliche situation zu überleben
- der grund für das vorhandensein in ULs liegt in den wesentlich lockereren
bauvorschriften und zulassungsanforderungen, verglichen mit flugzeugen, was
sowohl struktur als auch flugeigenschaften (stichwort trudeln) betrifft
- die kombination fluggerät/rettungsgerät muss nicht erprobt werden, sondern
nur die beiden einzelkomponenten. wie soll also sichergestellt sein, dass
das rettungsgerät in jeder situation funktioniert, d.h. die rakete
überhaupt aus dem flieger rauskommt und der schirm sich nicht ums flugzeug
wickelt?
- zur cirrus: das trudelverhalten dieser maschine soll ja nicht grad
überzeugend sein; so stellt sich die frage, ob der schirm wirklich ein so
enormer gewinn an sicherheit ist oder eher eine notwendigkeit, die andere
flugzeuge durch eine andere aerodynamische auslegung erfüllen
die angeblich wesentlich besseren gleiteigenschaften von ULs
- halte ich schlicht und einfach für ein gerücht
uli
Oliver Schröder
> - zur cirrus: das trudelverhalten dieser maschine soll ja nicht grad
> überzeugend sein; so stellt sich die frage, ob der schirm wirklich ein so
> enormer gewinn an sicherheit ist oder eher eine notwendigkeit, die andere
> flugzeuge durch eine andere aerodynamische auslegung erfüllen
Die Cirrus hätte ohne Schirm keine Zulassung bekommen, das sagt m. E. nach
alles.
Viele Grüße
Oliver
Maik
die sr22 darf das, da haben sie nachgebessert.
wenn man sich aber die abstürze in usa ansieht, ist das schon
erstaunlich oft, das eine runterfällt.
es gab auch trotz schirm mehrere fatale abstürze mit cirrus.
wenn man sich dann die versicherungsraten ansieht... im vergleich zu
z.b. mooney, dann gibt das auch ein bild.
schönes flugzeug, aber ich vermute, daß sich viele in dem ding wegen dem
schirm zu sicher fühlen und dann blödsinn machen.
cu
maik
Oliver Schröder schrieb:
Uwe Klein
Wieviel von so einem Flieger ist nach der/einer Benutzung des Rettungssystem
noch wiederverwendbar?
G!
uwe
Oliver Schröder
> die Sr20 darf nicht trudeln, dann kann man gleich den schirm ziehen.
>
> die sr22 darf das, da haben sie nachgebessert.
Laut Flughandbuch dürfen beide nicht trudeln. Die einzig zugelassene Methode
zum Abfangen eines Trudelfluges ist das Ziehen des Schirms.
Die SR22 ist ja im Prinzip nur eine SR20 mit stärkerem Triebwerk.
Gruß
Oliver
Uwe Klein
<ex wikipedia>
The CAPS system is designed into all of the aircraft Cirrus
builds - SRV, SR20, and SR22. The design goal of these systems
is survival of the crew and passengers.
The aircraft itself will typically be damaged beyond repair.
>
> G!
> uwe
--
Uwe Klein [mailto:uwe-...@foni.net]
KLEIN MESSGERAETE Habertwedt 1
D-24376 Groedersby b. Kappeln, GERMANY
phone: +49 4642 920 123 FAX: +49 4642 920 125
Dr. Oliver Brock
Ich habe die Cirrus selbst nach dem "Cirrus factory approved instruction
program" fliegen gelernt und dabei auch eine ganze Menge nebenbei erfahren:
1. Es stimmt, der Fallschirm ist wegen des kritischen Trudelverhaltens
reingekommen.
2. Die SR 22 hat nur eine etwas längere Fläche....sonst ist der
Unterschied aerodynamisch marginal.
3. Der Aufprall des Flugzeuges wird bei der (sehr gründlichen Einweisung
) und in den Unterlagen so beschrieben, als würde man aus drei Meter
Höhe aufkommen. Wenn man schön gerade im Sitz sitzt, ist das für die
Insassen sicher ken Problem. Es soll schon mal eine Zelle gegeben haben,
die wieder repariert werden konnte. In den FAllschirmversuchen haben sie
auch schon mal erfolgreich gezeigt, dass man auch noch etwas
Vorwärtsbewegung am Fallschirm bekommen kann, falls das Triebwerk noch
läuft.
4. Die Unfallraten und -ursachen kann man schön hier nachsehen:
http://www.ntsb.gov/ntsb/query.asp
Danach gabs von 2001 bis heute 41 Tote durch Unfälle mit Cirrus-Flugzeugen.
Mit Mooneys gabs 80 Tote.
Leider habe ich natürlich nicht mal eben so Zugriff auf die
1000fh-Quote...aber im Grunde ist meistens der Pilot das Problem und
nicht das Flugzeug....
Gruß,
Oliver, EDDH
Uwe Klein
Rettungssystem bis zu dem Zeitpunkt tatsächlich genutzt haben:
> http://www.cirrusdesign.com/downloads/pdf/ANN_4_12_04_CirrusDescribesDeployment.pdf
Das interessante ist wohl das der Pilot sich aus stabilem Flugzustand zur
Benutzung entschieden hat. ( Zu einem Zeitpunkt an dem er dieses ohne
akuten Zeitdruck entscheiden konnte ).
G!
uwe
Jürgen Marhold
Dr. Oliver Brock schrieb:
<snip>
> 3. Der Aufprall des Flugzeuges wird bei der (sehr gründlichen Einweisung
> ) und in den Unterlagen so beschrieben, als würde man aus drei Meter
> Höhe aufkommen. Wenn man schön gerade im Sitz sitzt, ist das für die
> Insassen sicher ken Problem.
<snip>
Freien Fall vorausgesetzt, bedeuten 3m etwa 7,7 m/s oder knapp 30 km/h.
Das macht der Sitz mit?
Das ist wohl überlebbar, möchte ich meiner Wirbelsäule aber nicht antun!
> Gruß,
>
> Oliver, EDDH
Gruß, Jürgen
Sven-Hajo Sieber
Flugzeugsitze müssen seit ein paar Jahren Aufpralllasten bis 26g
sicher überlebbar machen, wenn man bedenkt dass bei der Cirrus ja noch
das Fahrwerk und der Rumpf einiges an Energie aufnimmt sollte das
sogar relativ locker schaffbar sein.
Dr. Oliver Brock
> Das macht der Sitz mit?
> Das ist wohl überlebbar, möchte ich meiner Wirbelsäule aber nicht antun!
>
>> Gruß,
>>
>> Oliver, EDDH
> Gruß, Jürgen
>
dann nur seine Beine als Stoßdämpfer...
Oliver
Volker Gringmuth
> Die guten alten Rundkappen sinken mit ca. 5 m/s...tja, und da
> hat man dann nur seine Beine als Stoßdämpfer...
Die Beine können dank beweglicher Gelenke und kräftiger Muskulatur
dran einen Aufschlag bestens abfangen, die sind dafür gebaut (sofern
man bei fast gestrecktem Bein aufkommt und dann in die Knie gehen
kann).
Die Wirbelsäule verträgt so was weniger.
vG
Dr. Oliver Brock
naja....wenn man sich mal die nicht seltenen Sprunggelenks-Frakturen der
Fallschirmspringer so anschaut und sich bewusst macht, dass Hüft-/Knie-
und Sprunggelenke an sich keine "Puffer" im Gegensatz zur Wirbelsäule
(dort in Form der Bandscheiben) haben...klar ist die optimale
Landebewegung und das Einfedern besser...aber gelingt halt nicht
immer...ich habe da auch in meinem Job schon einige solcher Fälle
behandeln dürfen...
Oliver, EDDH
PS: Gruß an Deinen Bruder Gero, er ist im gleichen Fliegerclub wie
ich... :-)
Uli
> Laut Flughandbuch dürfen beide nicht trudeln. Die einzig zugelassene
> Methode zum Abfangen eines Trudelfluges ist das Ziehen des Schirms.
>
nach der zulassungsvorschrift dürfen flugzeuge der kategorie N grundsätzlich
nicht trudeln, in der kategorie U kann trudeln als flugmanöver durch die
typenzulassung erlaubt werden.
viel interssanter als was ein flugzeug laut handbuch darf finde ich
allerdings, was es kann bzw. was in der flugerprobung nachgewiesen wurde
(auch wenn's im normalen betrieb nicht erlaubt ist).
uli
Thomas Borchert
> Die Cirrus hätte ohne Schirm keine Zulassung bekommen, das sagt m. E. nach
> alles.
>
Falsch! Das sagt gar nichts.
Bei der Zulassung eines Flugzeugs muss das Beenden des Trudelns nachgewiesen
werden. Das wird normalerweise durch Trudelversuche gemacht. Stattdessen hat
die FAA Cirrus ein alternatives Verfahren genehmigt: Einbau und Erprobung
eines Gesamtrettungsschirms. Dieser ist das in der Zulassung vorgesehene und
genehmigte Mittel zur Beendigung von Trudeln. Andere wurden nicht erprobt.
Was sagt das also über die Trudeleigenschaften und das Beenden mit
konventionellen Mitteln? Nichts.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> Wieviel von so einem Flieger ist nach der/einer Benutzung des Rettungssystem
> noch wiederverwendbar?
>
Hängt davon ab, wo er landet. Die, die in Büschen oder Bäumen runter gekommen
sind, fliegen wieder. Die, die auf harten Oberflächen aufkommen, nicht. Weil
das Fahrwerk nach oben in die Fläche gedrückt wird. Cirrus geht von einem
Totalschaden nach Aktivierung aus. Aber das Rettungssystem soll ja auch nicht
das Flugzeug retten, sondern die Insassen. Und das funktioniert prima...
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> wenn man sich aber die abstürze in usa ansieht, ist das schon
> erstaunlich oft, das eine runterfällt.
>
Hat aber nach Ansicht fast aller Experten nichts mit dem Flugzeug zu
tun,sondern mit den Piloten und dem Zielgruppen-Marketing. War bei der
Bonanza anfangs genauso.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> - zur cirrus: das trudelverhalten dieser maschine soll ja nicht grad
> überzeugend sein;
>
Sagt wer? Wer hat's denn ausprobiert?
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> Das macht der Sitz mit?
>
26 g. Certification requirement.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> 1. Es stimmt, der Fallschirm ist wegen des kritischen Trudelverhaltens
> reingekommen.
Argh! Nein, das stimmt nicht. Überhaupt nicht!
> Insassen sicher ken Problem. Es soll schon mal eine Zelle gegeben haben,
> die wieder repariert werden konnte.
Mindestens 2, eher 3.
> In den FAllschirmversuchen haben sie
> auch schon mal erfolgreich gezeigt, dass man auch noch etwas
> Vorwärtsbewegung am Fallschirm bekommen kann, falls das Triebwerk noch
> läuft.
Das hat auch schon ein "Verunfallter" (Pilot Incapacitation, Hirntumor)
gemacht, um den Aufprall in einem Öldepot zu verhindern.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Maik
Thomas Borchert schrieb:
Naja, 41 fatale seit 5 Jahren ist ja nicht unerheblich, trotz Schirm!
Ist 'ne hübsche Kiste, aber wenn man sich die Versicherungsraten ansieht
und das z.b. mit ähnlich schnellen Flugzeugen wie Mooney vergleicht,
zahlt man für die Cirrus doch erheblich mehr. Laut Ausage einer Cirrus
Haltergemeinschaft lagen die bei 3 Piloten mit allem drum und dran bei
12000 Euro nur an Versicherungskosten. Sportlich nenne ich das.
Das ist nach meiner Zahlen etwa 4-5000 über einer ähnlich teuren Mooney.
Kann eigentlich nur an der Risikoeinstufung liegen, oder?
Hat jemand noch andere Vergleichswerte?
Maik
Sven-Hajo Sieber
Im übrigen galt das nur für die FAA Zulassung. Für die EASA Zulassung
die ja nun auch schon ein bisserl vorliegt musste eine herkömmliche
Trudelerprobung geflogen werden. Das man während der Erprobung
nachweist dass Trudeln konventionell beendet werden kann hat aber
trotzdem nichts damit zu tun dass der Schirm nach wie vor die besten
Chancen bietet.
Die relativ hohe Anzahl an Unfällen liegt mit Sicherheit in der Tat an
der angesprochenen Zielgruppe und höheren eingegangenen Risiken da man
ja immer noch den Schirm hat.
Ganz abgesehen davon kommt es noch zu einigen Problemen beim Umstieg
von konventionell instrumentierten Flugzeugen auf eine Cirrus (oder
ein G1000, die nehmen sich da nix) so dass in den USA Versicherungen
oft eine 10 bis 20 Stunden Schulung im Glascockpit verlangen bevor sie
einen versichern.
Dr. Oliver Brock
> Dr.,
>
>> 1. Es stimmt, der Fallschirm ist wegen des kritischen Trudelverhaltens
>> reingekommen.
>
> Argh! Nein, das stimmt nicht. Überhaupt nicht!
*superargh* Doch, das stimmt...Mein Chief flight instructor war ja
gerade von seinem Training bei Cirrus zurück gekommen und hats mir auch
so erzählt. Desweiteren ist im Syllabus bei der Cirrus-Einweisung
ausdrücklich KEIN Trudeln dabei (steht auch im Handbuch, dass
verboten)...weshalb wohl nicht...im Gegensatz zum Beispiel zum BFR mit
einer C172....
Schönen Tag noch,
Oliver, EDDH
Dr. Oliver Brock
> Uli,
>
>> - zur cirrus: das trudelverhalten dieser maschine soll ja nicht grad
>> überzeugend sein;
>>
>
> Sagt wer? Wer hat's denn ausprobiert?
>
bei Cirrus gemacht haben. Selbst denen wird es bei Cirrus nicht
gezeigt...also: Don´t try this at home :-)
Oliver, EDDH
Sven-Hajo Sieber
Wenn ein Flugzeug für etwas nicht zugelassen ist sollten es Fluglehrer
auch nicht ausprobieren. Das wäre in meinen Augen unverantwortlich und
in den Augen der Rechtsprechung wenn doch etwas passiert grob
fahrlässig. Da es halt bei der Cirrus nicht erlaubt ist betrifft das
Fluglehrer genauso wie normale Piloten, ganz besonders in den USA.
Daher auf ein schlechtes Verhalten zu schliessen ist aber relativ
kurzsichtig.
Wie gesagt, in den USA musste Trudeln nicht nachgewiesen werden und
ist daher für die dortige Zulassung unerheblich und aus gutem Grund
nicht zulässig. Hierzulande wurde eine komplette Trudelerprobung für
die EASA verlangt und auch nachgewiesen, trotzdem muss das Flugzeug
fürs Trudeln nicht zugelassen sein (sind im übrigen viele Flugzeuge
nicht). Wenn es nicht zugelassen ist darf es auch nicht gelehrt bzw.
demonstriert werden es sei denn es steht ein entsprechender Simulator
zur Verfügung, dann ist es durchaus zulässig aber halt eher von
begrenztem Unterhaltungswert. Fluglehrer sind halt keine Testpiloten.
Schlicht gesagt, wir als Normalbenutzer ziehen halt den Schirm und
hoffen dass es klappt, ob und wie das Flugzeug trudelt sollten wir nie
wissentlich und hoffentlich auch nicht ungewollt testen.
Christian Schuett
>> Laut Flughandbuch dürfen beide nicht trudeln. Die einzig zugelassene
>> Methode zum Abfangen eines Trudelfluges ist das Ziehen des Schirms.
>>
>
> nach der zulassungsvorschrift dürfen flugzeuge der kategorie N grundsätzlich
> nicht trudeln,
Aber das Trudeln muss ausleitbar sein.
Chris
EDNC
Thomas Borchert
> Nun, zum Beispiel die Fluglehrer auf Cirrus, die ihre Ausbildung selbst
> bei Cirrus gemacht haben. Selbst denen wird es bei Cirrus nicht
> gezeigt..
>
Also wird's denen eben gerade NICHT gezeigt. Ganz viele Flugzeuge sind
nicht fürs Trudeln zugelassen. So what...
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> .Mein Chief flight instructor war ja
> gerade von seinem Training bei Cirrus zurück gekommen und hats mir auch
> so erzählt.
Ja, und? Entscheidend ist doch, wie's der Hersteller erzählt - was weiß
schon ein Flight Instructor von der Zulassung. Was haben mir Flight
INstructors schon alles erzählt...
Ein Flugzeug muss bei der Zulassung eine Methode zum Beenden von
Trudelzuständen nachweisen. Die meisten machen das mit Trudelerprobung.
Cirrus wollte aber einen (teuren) Fallschirm einbauen, musste also
woanders sparen. Ergebnis: Der Schirm wurde von der FAA als alternative
Methode zum Beenden anerkannt, die Trudelerprobung wurde eingespart.
Niemand weiß, wie eine Cirrus trudelt bzw. wie gut oder schlecht normale
Methoden zur Beendung funktionieren, weil es niemand erprobt hat.
> Desweiteren ist im Syllabus bei der Cirrus-Einweisung
> ausdrücklich KEIN Trudeln dabei (steht auch im Handbuch, dass
> verboten)...weshalb wohl nicht...im Gegensatz zum Beispiel zum BFR mit
> einer C172....
Weil sie nicht für Trudeln zugelassen ist. Sind ganz viele Flugzeuge
nicht.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> Aber das Trudeln muss ausleitbar sein.
>
Nein und nochmal nein. Es muss eine Methode geben, um rauszukommen aus
dem Trudeln. Ob das traditionelles Ausleiten oder Auslösen eines
Schirms ist, war der FAA wurscht.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> Naja, 41 fatale seit 5 Jahren ist ja nicht unerheblich, trotz Schirm!
>
Klar. Aber eben "trotz", nicht "wegen". Es wurden Marketing- und
Ausbildungsfehler gemacht. Die Einstufung durch Versicherungen ist mit
Logik nicht immmer zu begründen.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Christian Schuett
> Christian,
>
>> Aber das Trudeln muss ausleitbar sein.
>>
>
> Nein und nochmal nein. Es muss eine Methode geben, um rauszukommen aus
> dem Trudeln. Ob das traditionelles Ausleiten oder Auslösen eines
> Schirms ist, war der FAA wurscht.
Ja, ich weiss. Unter ausleiten verstand ich auch das Ausloesen des
Rettungssystems. Ich bezog mich auf das vorige Posting, wo geschrieben
stand, dass das Trudeln verboten sei, was ja auch stimmt.
Chris
EDNC
Oliver Schröder
ich durfte einmal einen Vortrag des renommierten Testpiloten Horst Philipp
genießen. In diesem hat er anschaulich dargestellt, dass die Cirrus aufgrund
ihrer Konstruktion nicht (mit fliegerischen Mitteln) aus dem Trudeln
rauskommen kann. Dies liegt wohl daran, dass im Trudeln das Höhenleitwerk
die Anströmung des Seitenruders komplett verhindert. Bitte frag nicht mich
nach Details, klang jedenfalls sehr überzeugend.
Woher stammt die Information, dass für die EASA-Zulassung Trudelerprobung
notwendig war? Meines Erachtens nach basiert auch die EASA-Zulassung auf das
Rettungssystem. Hat ja auch sehr lang gedauert, bis die Zulassung durch war.
Grundsätzlich würde ich auch guten Gewissens eine Cirrus pilotieren. Man
bekommt sie ja praktisch gar nicht in diesen Flugzustand und selbst wenn
doch zieht man den Schirm. Am liebsten aber wäre mir ein _trudelerprobter_
Flieger _mit Schirm_.
Viele Grüße
Oliver
Sven-Hajo Sieber
<nospam.o...@web.de> wrote:
>Hallo,
>
>ich durfte einmal einen Vortrag des renommierten Testpiloten Horst Philipp
>genießen. In diesem hat er anschaulich dargestellt, dass die Cirrus aufgrund
>ihrer Konstruktion nicht (mit fliegerischen Mitteln) aus dem Trudeln
>rauskommen kann. Dies liegt wohl daran, dass im Trudeln das Höhenleitwerk
>die Anströmung des Seitenruders komplett verhindert. Bitte frag nicht mich
>nach Details, klang jedenfalls sehr überzeugend.
>
>Woher stammt die Information, dass für die EASA-Zulassung Trudelerprobung
>notwendig war? Meines Erachtens nach basiert auch die EASA-Zulassung auf das
>Rettungssystem. Hat ja auch sehr lang gedauert, bis die Zulassung durch war.
Von der EASA Homepage aus dem Auszug des Type-Certificate für die
SR20,
II. Certification Basis
1. Reference Date for determining
the applicable requirements: 07-Mar-1996
2. (Reserved)
3. (Reserved)
4. Certification Basis: As defined in CRI A-1, Issue 5
5. Airworthiness Requirements: JAR-23, Change 1, dated 11-Mar-1994
6. Requirements elected to comply: None
7. EASA Special Conditions: CRI B-1, Cirrus Airframe Parachute System
CRI B-2, Spins
CRI F-1, Protection from the Effects of HIRF
CRI F-2, Protection from the Effects of Lightning
Strikes, Direct Effects
CRI F-3, Protection from the Effects of Lightning
Strikes, Indirect Effects
8. EASA Exemptions: None
9. EASA Equivalent Safety Findings: None
Gab auch mal nen interessanten Vortrag bei Win:pro in Schönhagen
während des Zulassungsprozesses dazu (zu denen gehört Cirrus
Deutschland Maintenance). Nur komisch dass deren SR22 noch immer N
registriert sind (laut der Website).
Andreas Maurer
<borcher...@hotmail.com> wrote:
>Ja, und? Entscheidend ist doch, wie's der Hersteller erzählt - was weiß
>schon ein Flight Instructor von der Zulassung. Was haben mir Flight
>INstructors schon alles erzählt...
... und Du traust dem Marketing-Experten der Werbeabteilung mehr?
>Ein Flugzeug muss bei der Zulassung eine Methode zum Beenden von
>Trudelzuständen nachweisen. Die meisten machen das mit Trudelerprobung.
>Cirrus wollte aber einen (teuren) Fallschirm einbauen, musste also
>woanders sparen.
Na ja...
Es gibt Leitwerksauslegungen, die ein Trudeln auch ohne Fallschirm
verhindern. Die Auslegung der Cirrus gehört nicht dazu.
Cirrus hätte aber ohne Probleme solch ein Leitwerk bauen können...
Bye
Andreas
Thomas Borchert
> .... und Du traust dem Marketing-Experten der Werbeabteilung mehr?
Nein. Aber der Zeitablauf der Zulassung ist eindeutig dokumentiert. Als
Cirrus um die Erlaubnis bat, den Schirm als alternative Methode zu
zulassen, gab es noch gar kein Flugzeug, dass sich nicht konventionell
hätte ausleiten lassen können.
> Es gibt Leitwerksauslegungen, die ein Trudeln auch ohne Fallschirm
> verhindern. Die Auslegung der Cirrus gehört nicht dazu.
Nochmal: Sagt wer? Das konventionelle Ausleiten wurde bei der FAA-Zulassung
nie erprobt. Bei der EASA-Zulassung schon, sagt Sven-Hajo.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Walter Diefenthal
"Peter Toegel" <peter.toege...@t-online.de> wrote in message
news:44f7c7da$0$17393$9b4e...@newsspool2.arcor-online.net...
> Da wird wohl doch deutlich übertrieben!
>
> Wer sich mal an UL - egal welches, vielleicht mal abgesehen von einem
> Trike - genauer ansieht, wird feststellen müssen, dass dort kaum etwas
> überdimensioniert ist. Dünne Schrauben halten die gesamte Fläche etc. Das
> ist konsequent, weil das Gerät eben nichts wiegen darf.
>
> Die geringe Überdimensionierung wird dann mit dem Rettungssystem wieder
> ausgeglichen.
Hallo Peter,
ich denke mal, daß bei den neueren Modellen die Verbundstoffe ungleich
stabiler sind und die Werte ganz anders aussehen.
> Kleine Seitenruder vor allem bei den schnellen ULS und das geringe Gewicht
> führen dazu, dass Seitenwindlandungen und überhaupt Landungen bei Böigkeit
> doch eher schwieriger sind und eben - hier und da - zu Unfällen führen.
Das ist eine ganz andere Frage, klar.
Daher herrscht bei derartigen Bedingungen auch sehr reger Verkehr
auf UL-Plätzen. ;-)
Gruß Walter
Thomas Kittel
> ich denke mal, daß bei den neueren Modellen die Verbundstoffe ungleich
> stabiler sind und die Werte ganz anders aussehen.
Das Gleiche gilt für die modernen Ganzmetall-UL ( z.B. P92/P96, EV97
Eurostar u.ä.) Sie ähneln in der Konstruktion den bekannten Echo-Typen
und bekommen auch, wenn gewünscht, eine Ausstatttung und Zulassung in
der Echo-Klasse.
>> Kleine Seitenruder vor allem bei den schnellen ULS und das geringe
>> Gewicht führen dazu, dass Seitenwindlandungen und überhaupt Landungen
>> bei Böigkeit doch eher schwieriger sind und eben - hier und da - zu
>> Unfällen führen.
Das ist so sehr richtig. Besonders in Bodennähe sind diese UL recht
empfindlich. Einerseits bleibt es ja zulassungstechnisch bedingt bei dem
geringen Gewicht, andererseits sind die Biester schnell, sehr agil in
den Rudern. Sogar Laminarprofile werden verbaut!
Diese führt dazu, das bereits geringe Impulse von außen relativ heftige
Abeichungen vom beabsichtigten Flugweg bedingen, die aber nur mit
minimalsten Ruderausschlägen schnell korrigiert werden müssen.
Also alles andere als "einfache Fliegerei" Aus diesem Grund gibt es auch
relativ enge Betriebsgrenzen hinsichtlich des Windes. In aller Regel
(die meisten Leute hier wissen das natürlich, aber hier mal für die
Nicht-ULer) sind das Windgeschwindigkeiten über 10m/s (20kt) oder Wind
mit der Einstufung "stark böig"
Blöd ist nur, wenn man bei "geeigneten Wind" losfliegt und am
Zielflugplatz die Bedingungen eben wegen lokaler Besonderheiten im
Terrain so nicht mehr gegeben sind sind. EDGE z.B. hält da regelmäßig
Überraschungen für die ULer bereit :-)
Alles beherrschbar und bekannt und an sich kein Sicherheitsproblem, wenn
alle Piloten ......solche Sachen fliegerisch beherrschen würden. Also
wiederum kein Problem "unsicherer" Flugzeuge.
> Das ist eine ganz andere Frage, klar.
> Daher herrscht bei derartigen Bedingungen auch sehr reger Verkehr
> auf UL-Plätzen. ;-)
Gruß Thomas
Walter Diefenthal
"Thomas Kittel" <c...@rz.uni-jena.de> wrote in message
news:edod9c$gur$1...@lc03.rz.uni-jena.de...
> Aus diesem Grund gibt es auch relativ enge Betriebsgrenzen hinsichtlich
> des Windes. In aller Regel (die meisten Leute hier wissen das natürlich,
> aber hier mal für die Nicht-ULer) sind das Windgeschwindigkeiten über
> 10m/s (20kt) oder Wind mit der Einstufung "stark böig"
Also ist das mit der größeren Sicherheit auch so zu verstehen,
daß, wenn man erst gar nicht fliegt und der Flieger aus diesen
Gründen im Hangar stehen bleibt, auch nichts passieren kann? ;-)
Wie sieht es denn mit den Seitenwindkomponenten aus?
Gruß Walter
Thomas Kittel
>
> "Thomas Kittel" <c...@rz.uni-jena.de> wrote in message
> news:edod9c$gur$1...@lc03.rz.uni-jena.de...
>
>> Aus diesem Grund gibt es auch relativ enge Betriebsgrenzen
>> hinsichtlich des Windes. In aller Regel (die meisten Leute hier wissen
>> das natürlich, aber hier mal für die Nicht-ULer) sind das
>> Windgeschwindigkeiten über 10m/s (20kt) oder Wind mit der Einstufung
>> "stark böig"
>
> Also ist das mit der größeren Sicherheit auch so zu verstehen,
> daß, wenn man erst gar nicht fliegt und der Flieger aus diesen
> Gründen im Hangar stehen bleibt, auch nichts passieren kann? ;-)
Das ist sowieso das Sicherste :-)) Der sicherste Flugbetrieb ist eh der,
der nicht stattfindet;-)
> Wie sieht es denn mit den Seitenwindkomponenten aus?
Ich habe gerade mal in den Handbüchern der C42 und der Eurostar geguckt.
zur Seitenwindkomponente steht nichts explizites drin. Allerdings finde
ich das logisch. Ein stabil wehender, berechenbaren Seitenwind ist für
ein UL an sich noch kein Problem. Unangenehm wird es schnell, wenn der
Seitenwind böig und unstetig bzw. verwirbelt ist, mit relativ hoher
Geschwindigkeit. Letzteres ist in den Vorhersagen und Flugwetterdiensten
abfragbar und man kann sich einstellen, aber ein paar lokale
Besonderheiten kann man aus dem Kartenstudium bzw. den Befragungen
"erfahrener" Piloten heraus bekommen. Also ganz nass-forsch auf zufällig
passenden Wind ist der ULler natürlich nicht angewiesen :-)
Positiv, auf der sicheren Seite ist der ULler wiederum durch seine
relativ hohe Triebwerks- bzw. Steigleistung. Wenn die Böen einen die
Landung vermiesen, ist eigentlich eine nächste Runde immer problemlos
möglich.
Gruß Thomas
Dirk Beerbohm
>
>
> Ich habe gerade mal in den Handbüchern der C42 und der Eurostar
> geguckt. zur Seitenwindkomponente steht nichts explizites drin.
> Allerdings finde ich das logisch. Ein stabil wehender, berechenbaren
> Seitenwind ist für ein UL an sich noch kein Problem. Unangenehm wird es
> schnell, wenn der Seitenwind böig und unstetig bzw. verwirbelt ist, mit
> relativ hoher Geschwindigkeit. Letzteres ist in den Vorhersagen und
> Flugwetterdiensten abfragbar und man kann sich einstellen, aber ein
> paar lokale Besonderheiten kann man aus dem Kartenstudium bzw. den
> Befragungen "erfahrener" Piloten heraus bekommen. Also ganz nass-forsch
> auf zufällig passenden Wind ist der ULler natürlich nicht angewiesen :-)
>
> Positiv, auf der sicheren Seite ist der ULler wiederum durch seine
> relativ hohe Triebwerks- bzw. Steigleistung. Wenn die Böen einen die
> Landung vermiesen, ist eigentlich eine nächste Runde immer problemlos
> möglich.
Auweia. Ich war immer der Meinung, dass es ein Grund hat, warum
erflogene Seitenwindkomponenten im Handbuch stehen.
Selbst wenn ein "toller" Pilot bei grösseren Seitenwindkomponenten
fliegen kann - was ist eigentlich im Falle eines Falles.
Die Versicherung wird mit an Sicherheit grenzender Wahscheinlichkeit
nicht zahlen - und andere Dir e.v. auch noch
grobe Fahrlässigkeit unterstellen. Und ich persönlich habe fast noch
nie stetigen Wind von der Seite gehabt. Da sind immer
auch Verwirbelungen, etc.) drin gewesen. Platzumgebungen sind in der
Regel keine Billiardtische, sonder normales Gelände.
Ich glaube, die E-Klasse ist auch deswegen sicherer, weil ich der
festen Überzeugung bin, dass diese Piloten
eine höhere Sensibilität entwickeln.
Ich kann mich nocht an einen Artikel erinnern, wo ein
Falschschirmspringer aus einem UL abgesetzt wurde - Aerokurier oder so?
Allein 2 Leute plus 1 mal Schirm plus Sprit + Leergewicht + ich glaube
da war Sauerstoff (Flaschen, etc. ) im Spiel dürften wohl leicht
über dem MTOW gelegen haben. Sensibilität heisst dann auch e.v. mal
Schweigen zu können und nicht noch Stolz zu sein.
Ein Rettungsgerät heisst doch nicht, dass die tatsächlichen Limits
niedriger sind. Aerodynamik und Wahrscheinlichkeitsrechnung (Ausfälle)
usw. sind für alle gleich.
Und wahrscheinlich werde ich nun gesteinigt - also wer wirft den ersten Stein?
Gruss,
Dirk
Walter Diefenthal
"Dirk Beerbohm" <dirk.b...@mac.com> wrote in message
news:edrtpa$vb8$02$1...@news.t-online.com...
> Auweia. Ich war immer der Meinung, dass es ein Grund hat, warum erflogene
> Seitenwindkomponenten im Handbuch stehen.
> Selbst wenn ein "toller" Pilot bei grösseren Seitenwindkomponenten fliegen
> kann - was ist eigentlich im Falle eines Falles.
> Die Versicherung wird mit an Sicherheit grenzender Wahscheinlichkeit nicht
> zahlen - und andere Dir e.v. auch noch
> grobe Fahrlässigkeit unterstellen. Und ich persönlich habe fast noch nie
> stetigen Wind von der Seite gehabt. Da sind immer
> auch Verwirbelungen, etc.) drin gewesen. Platzumgebungen sind in der Regel
> keine Billiardtische, sonder normales Gelände.
Sorry, daß ich so viel quote. Dirk, Dank dir für dieses gehaltvolle Posting.
Deiner Aussage ist nichts hinzufügen.
> Ich glaube, die E-Klasse ist auch deswegen sicherer, weil ich der festen
> Überzeugung bin, dass diese Piloten
> eine höhere Sensibilität entwickeln.
Dazu sage ich jetzt mal nichts.
> Ich kann mich nocht an einen Artikel erinnern, wo ein Falschschirmspringer
> aus einem UL abgesetzt wurde -
> Aerokurier oder so? > Allein 2 Leute plus 1 mal Schirm plus Sprit +
> Leergewicht + ich glaube da war Sauerstoff (Flaschen, etc. ) im Spiel
> dürften wohl leicht
> über dem MTOW gelegen haben.
Ich hätte neulich bei beinem ULer mitfliegen können.
Leider lagen wir ohne Sprit bereits mehr als zehr Kilo über MTOW.
> Und wahrscheinlich werde ich nun gesteinigt - also wer wirft den ersten
> Stein?
Quatsch ;-)
Noch was anderes, der Zeitungsmann des Kölner Stadt Anzeigers,
der den Artikel http://www.ul-weilerswist.de/pr_wiese1_06.html
geschrieben hat, heißt Jürgen Freibig.
Die Zeitung würde sehr gerne einen weiterführenden Artikel zu
diesem Thema mit mehr Infos bringen.
Nur müßte man da Aussagen mit Fakten und Zahlen untermauern.
Kann jemand dazu etwas beitragen?
Gruß Walter
Walter Diefenthal
news:edrtpa$vb8$02$1...@news.t-online.com...
> Auweia. Ich war immer der Meinung, dass es ein Grund hat, warum erflogene
> Seitenwindkomponenten im Handbuch stehen.
> Selbst wenn ein "toller" Pilot bei grösseren Seitenwindkomponenten fliegen
> kann - was ist eigentlich im Falle eines Falles.
> Die Versicherung wird mit an Sicherheit grenzender Wahscheinlichkeit nicht
> zahlen - und andere Dir e.v. auch noch
> grobe Fahrlässigkeit unterstellen. Und ich persönlich habe fast noch nie
> stetigen Wind von der Seite gehabt. Da sind immer
> auch Verwirbelungen, etc.) drin gewesen. Platzumgebungen sind in der Regel
> keine Billiardtische, sonder normales Gelände.
Deiner Aussage ist nichts hinzufügen.
> Ich glaube, die E-Klasse ist auch deswegen sicherer, weil ich der festen
> Überzeugung bin, dass diese Piloten eine höhere Sensibilität entwickeln.
Dazu sage ich jetzt mal nichts.
> Ich kann mich nocht an einen Artikel erinnern, wo ein Falschschirmspringer
> aus einem UL abgesetzt wurde - Aerokurier oder so? Allein 2 Leute plus
> 1 mal Schirm plus Sprit + Leergewicht + ich glaube da war Sauerstoff
> (Flaschen, etc. ) im Spiel dürften wohl leicht über dem MTOW gelegen
> haben.
Ich hätte neulich bei beinem ULer mitfliegen können.
Leider lagen wir ohne Sprit bereits mehr als zehr Kilo über MTOW.
> Und wahrscheinlich werde ich nun gesteinigt - also wer wirft den ersten
> Stein?
Quatsch ;-)
Christian Schuett
> Auweia. Ich war immer der Meinung, dass es ein Grund hat, warum
> erflogene Seitenwindkomponenten im Handbuch stehen.
> Selbst wenn ein "toller" Pilot bei grösseren Seitenwindkomponenten
> fliegen kann - was ist eigentlich im Falle eines Falles.
> Die Versicherung wird mit an Sicherheit grenzender Wahscheinlichkeit
> nicht zahlen - und andere Dir e.v. auch noch
> grobe Fahrlässigkeit unterstellen.
Bin ich anderer Meinung. Erstens kann lokale Boeen niemand voraussagen.
Zweitens kann keine Versicherung der Welt beweisen, dass eine Boee der
und der Staerke ursaechlich fuer die vermurkste Landung war.
Wettervorhersage hin oder her.
> Und ich persönlich habe fast noch
> nie stetigen Wind von der Seite gehabt. Da sind immer
> auch Verwirbelungen, etc.) drin gewesen.
Eben. Und wer will das im Voraus genau sagen, wie stark die Boee ist,
die einen trifft?
Chris
EDNC
Martin Bahlinger
>> Ich habe gerade mal in den Handbüchern der C42 und der Eurostar
>> geguckt. zur Seitenwindkomponente steht nichts explizites drin.
>
> erflogene Seitenwindkomponenten im Handbuch stehen.
Und die maximal nachgewiesenen Seitenwindkomponenten sind bei ULs gar
nicht mal so hoch. Ich glaube von der FK-9 hab ich was mit 15km/h in
Erinnerung... Ich seh die bei uns am Platz aber regelmäßig mit deutlich
mehr crosswind und damit zusätzlich auf Grund der Platzverhältnisse
extrem turbulentem Endteil fliegen.
Spricht man dann die entsprechenden Personen darauf an, kommt so etwas
wie "war überhaupt kein Problem... gute Ruderwirkung... blabla". Ich
glaube in der Tat, dass bei UL-Fliegern die Bereitschaft, Vorschriften
zu missachten, stärker ausgeprägt ist. Nicht zuletzt auch daher, weil
fast jeder schon überladen geflogen ist, "weil das ja eh jeder macht..."
Gruß
Martin
Christian Schuett
> Ich
> glaube in der Tat, dass bei UL-Fliegern die Bereitschaft, Vorschriften
> zu missachten, stärker ausgeprägt ist. Nicht zuletzt auch daher, weil
> fast jeder schon überladen geflogen ist, "weil das ja eh jeder macht..."
Viele ULer kommen von E-Klassen. Dort haben sie das ueberladen Fliegen
von der Pike auf erlernt.
Was ich sagen will: Dies ist ein Problem der gesamten Fliegerei und
nicht an einzelnen Klassen festzumachen.
Chris
EDNC
Karl-Alfred Römer
>>> Ich habe gerade mal in den Handbüchern der C42 und der Eurostar
>>> geguckt. zur Seitenwindkomponente steht nichts explizites drin.
>>
>> Auweia. Ich war immer der Meinung, dass es ein Grund hat, warum
>> erflogene Seitenwindkomponenten im Handbuch stehen.
Damit keiner dem Hersteller ans Bein pinkeln kann, wenn mal eine
Landung schief geht. So wie bei der amerikanischen Mikrowelle,
in deren Bedienungsanleitung explizit drinn steht, dass man darin
keine Hunde und Katzen trocknen darf ;-)
>Und die maximal nachgewiesenen Seitenwindkomponenten sind bei ULs gar
>nicht mal so hoch. Ich glaube von der FK-9 hab ich was mit 15km/h in
Ist zwar schon lange her, aber ich glaube es waren 15 Knoten
Seitenwindkomp. Und bei der C42 meine ich auch so etwas im Handbuch
gelesen zu haben, ohne das jetzt beschwören zu wollen.
Das heißt aber nicht, dass nicht auch noch mehr geht. Oder unter
ungünstigen Umständen auch weniger. (Rotoren wegen nahe an der Bahn
stehenden Hallen z.B.) Die veröffentlichten Daten sind AFAIK die
maximal demonstrierten Seitenwindkomponenten.
Wenn ein 'UL-Testpilot' nun einen schlechten Tag hat und ab 10 Knoten
der Meinung ist, dass es reicht, dann stehen diese 10 Knoten nachher
im Handbuch und die ganze Welt muss sich rechtlich gesehen danach
richten.
Obwohl: Ich glaube noch nicht einmal, dass die 'UL-Testpiloten' sich
wirklich die Arbeit machen, die Seitenwindkomponente explizit zu
erfliegen und nachzuweisen.
Die fliegen paar Ründchen, machen die ein oder anderen Verbesserungs-
Vorschläge und saugen sich mit den Handbuchparametern irgend etwas
plausibles auf den Fingern. Ist zwar wie gesagt nur eine Vermutung,
aber ich habe schon die ein oder andere Begutachtung und
Produktentwicklung im UL-Bereich live miterlebt und konnte mein
Lachen nur mit Mühe unterdrücken.
Oder besser gesagt: Ich konnte es nicht mehr unterdrücken und
bekam deshalb sogar schon Gardinenpredigten zu hören. (Geschäfts-
schädigend bla bla bla) Deshalb auch keine Produkte und Namen.
Darum neige ich auch dazu, nur tausend fach erprobten Fluggeräten
wirklich zu vertrauen. Tausende Testpiloten können nicht irren:-)
Ich finde es z.B. sehr beruhigend, dass das Rettungssystem in der C42
und FK9 schon mehrfach erfolgreich Leben gerettet hat. (Sofern die
Piloten auf die Idee kamen, es auzulösen)
>Erinnerung... Ich seh die bei uns am Platz aber regelmäßig mit deutlich
>mehr crosswind und damit zusätzlich auf Grund der Platzverhältnisse
>extrem turbulentem Endteil fliegen.
Finde ich auch bedenklich. Man kann das Schicksal auch mit Gewalt
herausfordern. Kann aber auch sein, dass die Piloten ganz einfach
wussten, was sie tun.
>Spricht man dann die entsprechenden Personen darauf an, kommt so etwas
>wie "war überhaupt kein Problem... gute Ruderwirkung... blabla". Ich
>glaube in der Tat, dass bei UL-Fliegern die Bereitschaft, Vorschriften
>zu missachten, stärker ausgeprägt ist. Nicht zuletzt auch daher, weil
>fast jeder schon überladen geflogen ist, "weil das ja eh jeder macht..."
Da ist was Wahres drann. Scheint so eine Art Psychoeffekt zu sein:
Wenn man ein Gesetz bricht, weil es gar nicht anders geht,(ohne ganz
zu verzichten) dann ist die Hemmschwelle, auch andere Gesetze und
Vorschriften zu missachten, weit herunter gesetzt.
Walter Diefenthal
"Christian Schuett" <0...@gmx.ch> wrote in message
news:4502cdea$0$26954$9b4e...@newsspool4.arcor-online.net...
> Martin Bahlinger schrieb:
>
>> Ich
>> glaube in der Tat, dass bei UL-Fliegern die Bereitschaft, Vorschriften
>> zu missachten, stärker ausgeprägt ist. Nicht zuletzt auch daher, weil
>> fast jeder schon überladen geflogen ist, "weil das ja eh jeder macht..."
>
> Viele ULer kommen von E-Klassen. Dort haben sie das ueberladen Fliegen
> von der Pike auf erlernt.
Das ist doch einfach so dahergesagt.
Ich habe in meiner gesamten Fliegerlaufbahn nur Piloten getroffen,
die immer sorgsam Weight and Ballance berechnet haben.
Wie ich schon sagte, bei den ULs ist man doch von Haus aus
meist überladen, wenn man mit zwei Personen fliegen will.
Walter Diefenthal
> Dirk Beerbohm schrieb:
>
>> Auweia. Ich war immer der Meinung, dass es ein Grund hat, warum
>> erflogene Seitenwindkomponenten im Handbuch stehen.
>> Selbst wenn ein "toller" Pilot bei grösseren Seitenwindkomponenten
>> fliegen kann - was ist eigentlich im Falle eines Falles.
>> Die Versicherung wird mit an Sicherheit grenzender Wahscheinlichkeit
>> nicht zahlen - und andere Dir e.v. auch noch
>> grobe Fahrlässigkeit unterstellen.
>
> Bin ich anderer Meinung. Erstens kann lokale Boeen niemand voraussagen.
> Zweitens kann keine Versicherung der Welt beweisen, dass eine Boee der
> und der Staerke ursaechlich fuer die vermurkste Landung war.
> Wettervorhersage hin oder her.
>
Viele Plätze haben doch Aufzeichnungen u.a. über Richtung und
Stärke des Windes. Wenn der Unfall an einem Tag passiert, an dem
öfter Böen mit Crooswindzu verzeichnen waren, die über das Limit
des betreffenden Fliegers gehen, wird jede Versicherung erst mal nicht
zahlen. Dann kannst du jahrelang klagen, und der Versicherungsgutachter
wird dem Gericht beweisen wollen, daß du nicht hättest fliegen dürfen.
Gruß, Walter
Patrick Kormann
> Viele Plätze haben doch Aufzeichnungen u.a. über Richtung und
> Stärke des Windes. Wenn der Unfall an einem Tag passiert, an dem
> öfter Böen mit Crooswindzu verzeichnen waren, die über das Limit
> des betreffenden Fliegers gehen, wird jede Versicherung erst mal nicht
> zahlen. Dann kannst du jahrelang klagen, und der Versicherungsgutachter
> wird dem Gericht beweisen wollen, daß du nicht hättest fliegen dürfen.
Aber seit wann hat der max. demonstrated cross wind etwas mit einer
Limite des Fliegers zu tun?
Walter Diefenthal
"Patrick Kormann" <sir...@hotmail.com> wrote in message
news:4mgf9tF...@individual.net...
Wenn du bei böigem Seitenwind landest, der über die Betriebsgrenzen deines
Fliegers hinausgehen, und es geht schief - aus welchen Gründen auch immer,
und sei es, daß du als Pilot überfordert bist - hast du bei jedweder
Versicherung
erst mal schlechte Karten. So einfaches Herausreden wird schwer fallen.
Nicht mehr und nicht weniger wollte ich damit sagen.
Der max. demonstraded cross wind wird außer ev. Zeugenaussagen vielleicht
nur als weiteres Indiz gewertet.
Patrick Kormann
> Der max. demonstraded cross wind wird außer ev. Zeugenaussagen vielleicht
> nur als weiteres Indiz gewertet.
Ja aber ich war bisher der Meinung, dass der max. demonstrated cross
wind eben genau das ist, was er besagt: Der max. cross wind, bei dem
während der Erprobung gelandet wurde. Ich war der Meinung ich hätte
sogar explizit gelernt, dass das kein 'Limit' ist.
Dirk Beerbohm
Sorry, das Wesentliche hieran ist, dass (lt. Annahme der Versicherung
und zwar wahrscheinlich
auch zu Recht) diese "Erprobung" und Erfliegen der max demonstrated
Cross Winds von
erfahrenen Test- und Erprobungspiloten erflogen wird. Dieser Vergleich
oder Messlatte ist
nun einmal ziemlich hoch und wird als Limit herangezogen. Wenn Du dann
nachweisen
kannst, dass Du mehr und besser fliegst als die berufliche Zunft, die
erproben dürfen - dann
magst Du vielleicht Glück haben. Ich schliesse mich da erst einmal aus.
Die Auslegung wird nämlich sein: Wenn ein Test- oder Erprobungspilot
für die Zulassung nicht
bei höheren Seitenwind staten oder landen kann, warum dann ein
"ordinärer" Pilot.
So einfach ist das. Und falls es einigen noch nicht klar sein sollte:
Das Geschäftsmodell
einer Versicherung basiert auf Einnahmen und Nichtzahlen!!!
Das macht richtig erfinderisch.
Gruss,
Dirk
Dirk Beerbohm
On 2006-09-09 16:45:31 +0200, Karl-Alfred Römer
<karl-alfr...@gmx.de> said:
>
> Ist zwar schon lange her, aber ich glaube es waren 15 Knoten
> Seitenwindkomp. Und bei der C42 meine ich auch so etwas im Handbuch
> gelesen zu haben, ohne das jetzt beschwören zu wollen.
> Das heißt aber nicht, dass nicht auch noch mehr geht. Oder unter
> ungünstigen Umständen auch weniger. (Rotoren wegen nahe an der Bahn
> stehenden Hallen z.B.) Die veröffentlichten Daten sind AFAIK die
> maximal demonstrierten Seitenwindkomponenten.
> Wenn ein 'UL-Testpilot' nun einen schlechten Tag hat und ab 10 Knoten
> der Meinung ist, dass es reicht, dann stehen diese 10 Knoten nachher
> im Handbuch und die ganze Welt muss sich rechtlich gesehen danach
> richten. Obwohl: Ich glaube noch nicht einmal, dass die 'UL-Testpiloten' sich
> wirklich die Arbeit machen, die Seitenwindkomponente explizit zu
> erfliegen und nachzuweisen.
Und damit können wir eigentlich diesenThread zumachen. Das Subject
dieses Thread's wurde mehrfach widerlegt. Q.E.D.
Und wenn ich mich recht erinnere, fliegst Du auch UL. Kommst also aus der
Gruppe und hast mehr Insider-Wissen als ich. Mein letzter UL Start ist
schon ewig her,
Lizenz ewig verfallen und auch keine Lust das Ding zu erneuern! Früher
war ich halt
relaxter, zu Zeiten von SkyWalker und Vorläufer einer C42.
BTW, die können froh sein, dass wir hier keine amerikanische
Verhältnisse haben.
Die Amis haben mal fast eine ganze Industrie zum Aussterben gebracht.
Gott sei Dank haben
selbst die Amis etwas gelernt und einiges entschärft - Stichtwort
Produkthaftung.
Mit der von Dir beschriebenen Arbeitsweise der Hersteller wäre das ein
Leckerbissen für jeden drittklassigen Anwaltsgehilfen, wenn man ein
Unfall hätte.
> Die fliegen paar Ründchen, machen die ein oder anderen Verbesserungs-
> Vorschläge und saugen sich mit den Handbuchparametern irgend etwas
> plausibles auf den Fingern. Ist zwar wie gesagt nur eine Vermutung,
> aber ich habe schon die ein oder andere Begutachtung und
> Produktentwicklung im UL-Bereich live miterlebt und konnte mein
> Lachen nur mit Mühe unterdrücken. Oder besser gesagt: Ich konnte es
> nicht mehr unterdrücken und
> bekam deshalb sogar schon Gardinenpredigten zu hören. (Geschäfts-
> schädigend bla bla bla) Deshalb auch keine Produkte und Namen.
Tja, real Life eben.
> Darum neige ich auch dazu, nur tausend fach erprobten Fluggeräten
> wirklich zu vertrauen. Tausende Testpiloten können nicht irren:-)
> Ich finde es z.B. sehr beruhigend, dass das Rettungssystem in der C42
> und FK9 schon mehrfach erfolgreich Leben gerettet hat. (Sofern die
> Piloten auf die Idee kamen, es auzulösen)
Kann man auch "nicht" erfolgreich Leben retten ??? Sorry could not resist ;-)
>> Erinnerung... Ich seh die bei uns am Platz aber regelmäßig mit deutlich
>> mehr crosswind und damit zusätzlich auf Grund der Platzverhältnisse
>> extrem turbulentem Endteil fliegen.
>
> Finde ich auch bedenklich. Man kann das Schicksal auch mit Gewalt
> herausfordern. Kann aber auch sein, dass die Piloten ganz einfach
> wussten, was sie tun.
Was wiederum meine These von vorher bestätigt. Danke.
>> Spricht man dann die entsprechenden Personen darauf an, kommt so etwas
>> wie "war überhaupt kein Problem... gute Ruderwirkung... blabla". Ich
>> glaube in der Tat, dass bei UL-Fliegern die Bereitschaft, Vorschriften
>> zu missachten, stärker ausgeprägt ist. Nicht zuletzt auch daher, weil
>> fast jeder schon überladen geflogen ist, "weil das ja eh jeder macht..."
>
> Da ist was Wahres drann. Scheint so eine Art Psychoeffekt zu sein:
> Wenn man ein Gesetz bricht, weil es gar nicht anders geht,(ohne ganz
> zu verzichten) dann ist die Hemmschwelle, auch andere Gesetze und
> Vorschriften zu missachten, weit herunter gesetzt.
Ja, leider werden da allerdings auch schon einmal Naturgesetze oder
aerodynamische
Gesetzte missachtet - was eigentlich noch viel Schlimmer ist.
Warum muss man z.B. in Hahn einen Roll-On Take-Off bei Windstille
machen, selbst wenn man
in Echo (? ,mitttlerer Abzweig von der Bahn) aufrollt. Da ist noch eine
halbe Ewigkeit Bahn vorhanden. Aber sich dann wundern, wenn aus einer
Schubkarre ein kippliges und giftiges Zweirad
wird. Warum muss man nach dem Start so steil steigen, dass man fast nur
noch am Propeller hängt
und die Strömung Schwerstarbeit leistet, um nicht abzureissen. "Passt
scho' " ist in der Fliegerei
halt immer noch Todesursache Nummer 1.
Gruss,
Dirk
Walter Diefenthal
> Das Geschäftsmodell einer Versicherung basiert auf Einnahmen und
> Nichtzahlen!!! Das macht richtig erfinderisch.
Welch wahres Wort. Ich habe jahrelang mehr oder weniger
erfolgreich prozessiert, um Geld zu sehen, obwohl die Rechtslage
eindeutig auf meiner Seite war.
Ich frage mich nur, wie blauäugig einige sind...
Gruß Walter
Karl-Alfred Römer
>Warum muss man z.B. in Hahn einen Roll-On Take-Off bei Windstille
>machen, selbst wenn man
Was ist denn ein Roll-On Take-Off?
>in Echo (? ,mitttlerer Abzweig von der Bahn) aufrollt. Da ist noch eine
>halbe Ewigkeit Bahn vorhanden. Aber sich dann wundern, wenn aus einer
>Schubkarre ein kippliges und giftiges Zweirad
Verstehe ich auch nicht ganz.
>wird. Warum muss man nach dem Start so steil steigen, dass man fast nur
>noch am Propeller hängt
>und die Strömung Schwerstarbeit leistet, um nicht abzureissen. "Passt
>scho' " ist in der Fliegerei
>halt immer noch Todesursache Nummer 1.
Kann man dann nicht einfach sagen "Unable" ?
Ich war ja auch schon paar mal auf dem Hahn und habe eigentlich immer
festgestellt, dass gerade dort die Lotsen einen machen lassen, was man
will, sofern man nur vorher anfragt und das dann auch konsequent
umsetzt. Kann aber sein, dass das bei uns ULern lockerer gesehen
wird :-)
Viele Grüße
Karl
Dirk Beerbohm
On 2006-09-09 22:41:14 +0200, Karl-Alfred Römer
<karl-alfr...@gmx.de> said:
>
>> Warum muss man z.B. in Hahn einen Roll-On Take-Off bei Windstille
>> machen, selbst wenn man
>
> Was ist denn ein Roll-On Take-Off?
Normalerweise: Auf die Bahn aufrollen -> Line up -> GAs geben, rollen
und irgendwann
(hoffentlich) abheben
Roll-On-TakeOff: Bei kurzen Bahnen oder bei Seitenwind, vom Rollweg
beim Aufrollen
mit erhöhter Leistung in die Bahn rollen
und dann mit schon erhöhter
Geschwindigkeit ausrichten und Startlauf
beginnen. Verringert u.U.
die Startrollstrecke. Allerdings führen
die Rollwege (oder sollten es)
in einem spitzen Winkel auf die Runway.
Sprich: Du hast keine
"monumentalen" Richtungswechsel mehr und
es bleibt auch beherrschbar.
>
>> in Echo (? ,mitttlerer Abzweig von der Bahn) aufrollt. Da ist noch eine
>> halbe Ewigkeit Bahn vorhanden. Aber sich dann wundern, wenn aus einer
>> Schubkarre ein kippliges und giftiges Zweirad
>
> Verstehe ich auch nicht ganz.
Obige Beschreibung auf einem Rollweg mit 90 Grad Einmündungswinkel zu machen
ist schlichtweg idiotisch. Mit Power eine 90° Kurve rollen führt zu
einer einseitigen
Belastung. Dann noch einen Hochdecker und Sprit in den Flächen und schon hebt
ein Hauptrad ab (Kurveninneres Rad) . Von dort ist es zum Kippen nicht
mehr weit.
In obigen Fall hat er Glück gehabt.
>> wird. Warum muss man nach dem Start so steil steigen, dass man fast nur
>> noch am Propeller hängt
>> und die Strömung Schwerstarbeit leistet, um nicht abzureissen. "Passt
>> scho' " ist in der Fliegerei
>> halt immer noch Todesursache Nummer 1.
>
> Kann man dann nicht einfach sagen "Unable" ?
Das ist zu höfflich. Denk Dir Deinen Teil selber ;-)
>
> Ich war ja auch schon paar mal auf dem Hahn und habe eigentlich immer
> festgestellt, dass gerade dort die Lotsen einen machen lassen, was man
> will, sofern man nur vorher anfragt und das dann auch konsequent
> umsetzt. Kann aber sein, dass das bei uns ULern lockerer gesehen
> wird :-)
Mag ja sein. Obiges sieht aber kein Controller gern. Zumal im Falle
eines Falles
der Platz dicht gewesen wäre. 2 B737 (Ryan) waren gerade raus, eine weitere
kurz vorher gelandet. Bei deren Umlaufzeit hätte es mit Sicherheit eine
Verspätung
gegeben. Ryan hätte getobt. Und Hahn weiss wohl mittlerweile sehr genau, wo das
Geld liegt. Anders kann ich die Preise nicht deuten. Wir GA sind
uninteressant geworden.
Die Notwendigkeit, Statistiken mit uns zu füllen ist wohl endgültig vorbei.
>
Viele Grüße,
Dirk
Patrick Kormann
> Sorry, das Wesentliche hieran ist, dass (lt. Annahme der Versicherung
> und zwar wahrscheinlich
> auch zu Recht) diese "Erprobung" und Erfliegen der max demonstrated
> Cross Winds von
> erfahrenen Test- und Erprobungspiloten erflogen wird. Dieser Vergleich
> oder Messlatte ist
> nun einmal ziemlich hoch und wird als Limit herangezogen. Wenn Du dann
> nachweisen
> kannst, dass Du mehr und besser fliegst als die berufliche Zunft, die
> erproben dürfen - dann
> magst Du vielleicht Glück haben. Ich schliesse mich da erst einmal aus.
> Die Auslegung wird nämlich sein: Wenn ein Test- oder Erprobungspilot für
> die Zulassung nicht
> bei höheren Seitenwind staten oder landen kann, warum dann ein
> "ordinärer" Pilot.
Das ist IMHO nicht der Punkt. Ich hab das eben so verstanden, dass das
nur heissen muss, dass eben nie stärkerer Wind geherrscht hat und nicht,
dass der Testpilot nicht auch bei stärkerem Wind gelandet wäre, so er
denn geherrscht hätte. Darum heisst es ja auch 'demonstrated' und nicht
'never exceed crosswind'. Ich kann mich ja irren, aber so wurde mir das
(IMHO in der Theorieausbildung) erklährt. So gesehen dürfte eine
Versicherung dann auch nicht auf diesem Wert rumreiten (aber wenn du die
Bahn wegen dem Wind nicht triffst, dürfte eher das das Problem sein und
nicht der Wert im AFM).
> So einfach ist das. Und falls es einigen noch nicht klar sein sollte:
> Das Geschäftsmodell
> einer Versicherung basiert auf Einnahmen und Nichtzahlen!!!
> Das macht richtig erfinderisch.
DAS ist mir auch klar. Es geht mir hier auch nicht darum, wie
Versicherungen das handhaben, sondern mich interessiert, was nun
eigentlich stimmt.
Sven-Hajo Sieber
<dirk.b...@mac.com> wrote:
>Karl-Alfred,
>
>On 2006-09-09 22:41:14 +0200, Karl-Alfred Römer
><karl-alfr...@gmx.de> said:
>
>>
>>> Warum muss man z.B. in Hahn einen Roll-On Take-Off bei Windstille
>>> machen, selbst wenn man
>>
>> Was ist denn ein Roll-On Take-Off?
>
>Normalerweise: Auf die Bahn aufrollen -> Line up -> GAs geben, rollen
>und irgendwann
> (hoffentlich) abheben
>
>Roll-On-TakeOff: Bei kurzen Bahnen oder bei Seitenwind, vom Rollweg
>beim Aufrollen
> mit erhöhter Leistung in die Bahn rollen
>und dann mit schon erhöhter
> Geschwindigkeit ausrichten und Startlauf
>beginnen. Verringert u.U.
> die Startrollstrecke. Allerdings führen
>die Rollwege (oder sollten es)
> in einem spitzen Winkel auf die Runway.
>Sprich: Du hast keine
> "monumentalen" Richtungswechsel mehr und
>es bleibt auch beherrschbar.
Hmm, kenn ich unter "rolling take off" und wird bei uns auch aus 90°
Taxyways gemacht, dann halt nur mit 10kts und ned mit 40, Hauptpunkt
ist dass man ned auf der Bahn stoppt bevor es los geht (static take
off).
Christian Schuett
> Viele Plätze haben doch Aufzeichnungen u.a. über Richtung und
> Stärke des Windes.
Mhh... Das ist doch die absolute Ausnahme. Auf Flughaefen ok, aber dort
landet man mit einem Fetzenflieger eher selten.
Chris
EDNC
Christian Schuett
>> von der Pike auf erlernt.
>
> Das ist doch einfach so dahergesagt.
> Ich habe in meiner gesamten Fliegerlaufbahn nur Piloten getroffen,
> die immer sorgsam Weight and Ballance berechnet haben.
Wow. Ich kenne (fast) nur Piloten, die sich darueber keine grossen
Gedanken machen. Standardfall: Der uebliche
Sonntag-Nachmittags-Kaffeetrinken-Ausflug. Die olle 172er mit 4 Leutchen
vollbesetzt. Sprit "genug" drinnen. Und dann wird losgeduest, weil
passte bisher immer so ungefaehr.
> Wie ich schon sagte, bei den ULs ist man doch von Haus aus
> meist überladen, wenn man mit zwei Personen fliegen will.
So wie eine E-Klasse, die mit 4 Personen besetzt ist.
Oder eine Seneca, die mit gerade mal 5 Personen besetzt mal eben schnell
um knapp 280 Kilo(!) ueberladen ist (Unfallakte Fliegermagazin 5/03).
Oder so, wie auch faktisch jeder Motorsegler mit 2 Piloten ueberladen
rumfliegt.
So einfach wie Du sollte man es sich also nicht machen...
Dazu kommt noch folgendes: Bei ner ollen Cessna ist das Thema
Ueberladung wirklich kein Kleines, so schmal sind hier die
Leistungsreserven. Bei ULs, gerade auch bei Typen, die im Ausland legal
mit 600Kilo geflogen werden, ist die Motorleistung in der Rgel mehr als
ausreichend, auch wenn man die willkuerlichen(!) 450 Kilo
ueberschreitet. Jaja, ist natuerlich alles illegal und sollte gleich
angezeigt werden...
Chris
EDNC
Dirk Beerbohm
Bekomme ich bei Deinen Kollegen so ungefähr jeden 2.-ten Flug mit,
auch aus 90° Einmündungen, z.B. München am Bahnanfang oder
FRA mit der 18. Bei Euch geht es wohl auch nicht um zusätzliche Laufstrecke
bis zum Abheben. Bei Echo Klasse u.U. schon. Zugegeben, das ist auch bei den
Kleinen eher selten notwendig, aber es passiert halt schon mal. Ich
persönlich
habe es erst einmal gebraucht und einmal passiv mitgemacht. Bei
letzteren stellte
es sich dann auch raus, dass es duchaus angebracht war, diesen
"Sicherheitsgewinn"
mitzunehmen.
Allerdings machen auch die "Kleinen" keinen Roll-On Take off mit 40
Knoten. Aber bei
10 - 15 Knoten bei Euch und bei den Kleinen ist schon ein gewaltiger
Unterschied.
Was bei Euch ganz klar Standard Procedure ist (?), könnte einen
"Kleinen" schon in arge Bedrängnis
bringen. In dem von mir geschilderten Fall habe ich (passiv) rechts
daneben gesessen, weil
ich einfach in die Luft wollte und alle Flieger unterwegs waren. Das
gab nach Verlassen von
Hahn CTR eine "gute" Diskussion im Cockpit und dicke Luft für den Rest
des Fluges.
Zumal diese Aktion a) absolut unnötig war: Viel Bahn und Windstille und
b) fast zum Unfall
geführt hätte. Seit dem habe ich nie wieder in einem UL gesessen und
gedenke es auch nicht
mehr so schnell zu tun.
Gruss,
Dirk
Tobias Mock
> Allerdings machen auch die "Kleinen" keinen Roll-On Take off mit 40
> Knoten.
Das sieht auch nicht aus, wenn man beim Rotieren
noch eben abbiegt ;-)
Tobias
Thomas Borchert
> Wow. Ich kenne (fast) nur Piloten, die sich darueber keine grossen
> Gedanken machen. Standardfall: Der uebliche
> Sonntag-Nachmittags-Kaffeetrinken-Ausflug. Die olle 172er mit 4 Leutchen
> vollbesetzt. Sprit "genug" drinnen.
>
Geht mir genau so. Allein das kategorische Volltanken nach der Landung
bringt mich schon zur Weißglut. Das macht die Maschine zwangsläufig zum
2-3-Sitzer - und ist für die meisten Flüge überflüssig. Und dass das mit
dem berühmten Schwitzwasser im Tank ein OWT ist, sollte man wissen können.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> So wie bei der amerikanischen Mikrowelle,
> in deren Bedienungsanleitung explizit drinn steht, dass man darin
> keine Hunde und Katzen trocknen darf ;-)
>
Urban Myth Alert ;-)
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> Viele ULer kommen von E-Klassen. Dort haben sie das ueberladen Fliegen
> von der Pike auf erlernt.
> Was ich sagen will: Dies ist ein Problem der gesamten Fliegerei und
> nicht an einzelnen Klassen festzumachen.
>
Nein, nur an Piloten...
--
Thomas Borchert (EDHE)
Walter Diefenthal
> Walter Diefenthal schrieb:
>> "Christian Schuett" <0...@gmx.ch> wrote in message
>>
>>> Viele ULer kommen von E-Klassen. Dort haben sie das ueberladen
>>> Fliegen von der Pike auf erlernt.
>>
>> Das ist doch einfach so dahergesagt.
>> Ich habe in meiner gesamten Fliegerlaufbahn nur Piloten getroffen,
>> die immer sorgsam Weight and Ballance berechnet haben.
>
> Wow. Ich kenne (fast) nur Piloten, die sich darueber keine grossen
> Gedanken machen. Standardfall: Der uebliche
> Sonntag-Nachmittags-Kaffeetrinken-Ausflug. Die olle 172er mit 4
> Leutchen vollbesetzt. Sprit "genug" drinnen. Und dann wird losgeduest,
> weil passte bisher immer so ungefaehr.
Da muß ich dir jetzt doch Recht geben. Gerade Charterer sind oft darauf
angewiesen, ein paar Leute zusammenzubekommen, um die Kosten zu senken.
Ich ging wohl eher von Leuten aus, wie ich sie kenne. Jeder hat seine eigene
Maschine und fliegt kaum vollbesetzt. Und wenn doch, wird nachgerechnet.
> Bei ULs, gerade auch bei Typen, die im Ausland legal
> mit 600Kilo geflogen werden, ist die Motorleistung in der Rgel mehr als
> ausreichend, auch wenn man die willkuerlichen(!) 450 Kilo
> ueberschreitet.
Von der Motorleistung in Relation zum Gewicht hast du bestimmt Recht.
Gruß Walter
Walter Diefenthal
Viele Landeplätze haben doch mittlerweile sowas hier:
http://www.dascon-ag.de/index.php?id=wind
Natürlich mit noch weiteren Infos über QNH etc.
Ist wohl nicht offiziell aber doch ein Service.
Christian Schuett
Andererseits tanke ich mein UL vor einem laengeren Flug immer voll. Ganz
sicher bin ich dann per deutscher(!) Definition ueberladen. Na und? Es
gibt 3 Dinge, die einem Piloten nichts nuetzen: Sprit an der Tankstelle,
Piste, die hinter einem liegt und Luft ueber einem. Und bevor ich jetzt
anfange und jedes Kilo hin und her rechne nur um dann auf den Liter
genau zu tanken (plus bissi Reserve), tanke _ich_ voll. Ich gebe doch
nicht freiwillig eine wesentliche Option, um in der Luft bei
unvorhergesehenen Problemen handlungsfaehig zu bleiben, aus der Hand!
Sicher, bei den chronisch untermotorisierten Echos schaut das anders
aus. So wie vor ein paar Jahren in Kempten, als ich Augenzeuge war, wie
eine bis unter den Dachfirst vollgepackte Trinidad nicht aus der Hefe
kam und kurz nach dem Abheben abstuerzte. Mit einem UL waer das nicht
passiert...
BTW: Das Thema Ueberladung bei ULs ist (fast) keines mehr, seit die
meissten Exemplare auf 472kg aufgelastet wurden. Leer wiegen die
schweren Vertreter um die 300kg. Bei 2x70kg Besatzung bleiben immer noch
runde 40l Sprit (2,5 Std Flugzeit). Und es gibt genuegend ULs, die
deutlich weniger wiegen. Spontan faellt mir keine Echo ein, die so viel
besser abschneidet.
Achja, ich bin auch Ex-Echopilot.
Chris
EDNC
Christian Schuett
Ist so was beweiskraeftig und gerichtsverwertbar? Ich hab da leise
Zweifel...
Chris
EDNC
Thomas Borchert
> Andererseits tanke ich mein UL vor einem laengeren Flug immer voll.
Ich meine E-Klasse nur, wenn ich muss. Was heißt schon "längerer Flug"? Ich
rechne eben nach. Wenn ich dann 5 Prozent überladen bin und die Plätze, die
ich anfliege, nicht knappe Pisten haben - egal. Aber bei 10 oder mehr Prozent
am heißen Sommertag - das will ich genau wissen.
> Ganz
> sicher bin ich dann per deutscher(!) Definition ueberladen. Na und? Es
> gibt 3 Dinge, die einem Piloten nichts nuetzen: Sprit an der Tankstelle,
> Piste, die hinter einem liegt und Luft ueber einem.
Es gibt noch was, was einem Pilot nichts nützt: eine versagende Struktur.
U>nd bevor ich jetzt
> anfange und jedes Kilo hin und her rechne nur um dann auf den Liter
> genau zu tanken (plus bissi Reserve), tanke _ich_ voll.
So schwer ist das bisschen Rechnerei ja nun nicht.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Christian Schuett
>
> Es gibt noch was, was einem Pilot nichts nützt: eine versagende Struktur.
Klar.
Ich bezog mich auf ULs, die nur in D dieser willkuerlichen Beschraenkung
unterliegen, im Ausland ganz normal mit 600kg geflogen werden. Diese
Typen haben sicher kein Strukturproblem.
>> Und bevor ich jetzt
>> anfange und jedes Kilo hin und her rechne nur um dann auf den Liter
>> genau zu tanken (plus bissi Reserve), tanke _ich_ voll.
>
> So schwer ist das bisschen Rechnerei ja nun nicht.
Wuerde ich bestimmt hinbekommen :) Aber es geht mir nicht darum, die
Muehe einzusparen, sondern wie schon gesagt darum, immer ausreichend
Sprit an Bord zu haben. Ich mag es auf den Tot nicht leiden, unter Druck
zu geraten, weil die Tanknadel Richtung leer wandert. Aus welchen
Gruenden auch immer.
Chris
EDNC
Patrick Kormann
> Wuerde ich bestimmt hinbekommen :) Aber es geht mir nicht darum, die
> Muehe einzusparen, sondern wie schon gesagt darum, immer ausreichend
> Sprit an Bord zu haben. Ich mag es auf den Tot nicht leiden, unter Druck
> zu geraten, weil die Tanknadel Richtung leer wandert. Aus welchen
> Gruenden auch immer.
Bei Planung des Fluges inkl. Alternate und Reserven sollte das nicht
passieren. Ich habe 'meine' Flugzeuge noch so gut wie nie vollgetankt.
Die eine Cessna 172 auf der ich gelernt habe und auch gelegentlich noch
Chartere sind aber auch Long Range Tanks drinnen, da wäre meine Blase
längst geplatzt bevor der Tank leer ist...
Thomas Borchert
> Bei Planung des Fluges inkl. Alternate und Reserven sollte das nicht
> passieren
>
Stimmt. Wenn ich nach der Landung deutlich weniger als geplant drin
habe (das sollte bei mir mindestens eine Stunde sein), dann fange ich
sehr gründlich an, darüber nachzudenken, was ich falsch gemacht habe.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Sven-Hajo Sieber
wrote:
>Walter Diefenthal schrieb:
>> "Christian Schuett" <0...@gmx.ch> wrote in message
>>
>>> Viele ULer kommen von E-Klassen. Dort haben sie das ueberladen Fliegen
>>> von der Pike auf erlernt.
>>
>> Das ist doch einfach so dahergesagt.
>> Ich habe in meiner gesamten Fliegerlaufbahn nur Piloten getroffen,
>> die immer sorgsam Weight and Ballance berechnet haben.
>
>Wow. Ich kenne (fast) nur Piloten, die sich darueber keine grossen
>Gedanken machen. Standardfall: Der uebliche
>Sonntag-Nachmittags-Kaffeetrinken-Ausflug. Die olle 172er mit 4 Leutchen
>vollbesetzt. Sprit "genug" drinnen. Und dann wird losgeduest, weil
>passte bisher immer so ungefaehr.
Hmm, es muss wohl ne Menge mieser Ausbildung geben. Bei uns wurde in
der Ausbildung vom ersten Flug an jedesmal eine W+B Berechnung gemacht
und berechnet wieviel getankt werden durfte bzw. musste damit das
ganze passt. Ist ja auch heutzutage einfach genug mit entsprechenden
Tools dafür.
>> Wie ich schon sagte, bei den ULs ist man doch von Haus aus
>> meist überladen, wenn man mit zwei Personen fliegen will.
>
>So wie eine E-Klasse, die mit 4 Personen besetzt ist.
>Oder eine Seneca, die mit gerade mal 5 Personen besetzt mal eben schnell
>um knapp 280 Kilo(!) ueberladen ist (Unfallakte Fliegermagazin 5/03).
>Oder so, wie auch faktisch jeder Motorsegler mit 2 Piloten ueberladen
>rumfliegt.
Hmm, vielleicht ein Grund dafür dass die Senecas in unserer Ausrüstung
auf 4 Sitze umgerüstet waren und dazu noch D-I zugelassen damit die
unsinnige 2t Beschränkung nicht greift. Und bei dem Ding war die
Berechnung wieviel getankt werden durfte eher noch einfacher dank
eines ziemlich guten standardmässig vorhandenen Fueltotalizers.
>So einfach wie Du sollte man es sich also nicht machen...
>Dazu kommt noch folgendes: Bei ner ollen Cessna ist das Thema
>Ueberladung wirklich kein Kleines, so schmal sind hier die
>Leistungsreserven. Bei ULs, gerade auch bei Typen, die im Ausland legal
>mit 600Kilo geflogen werden, ist die Motorleistung in der Rgel mehr als
>ausreichend, auch wenn man die willkuerlichen(!) 450 Kilo
>ueberschreitet. Jaja, ist natuerlich alles illegal und sollte gleich
>angezeigt werden...
Wie sicher bist Du dir dass man die jeweils absolut identisch baut?
Haben beide Versionen auch dieselbe Leermasse? Wenn nicht würd ich
ganz scharf über den Begriff Strukturverstärkung nachdenken, es ist
sehr einfach ein oder zwei zusätzliche Faserlagen einzulaminieren.
Dirk Beerbohm
On 2006-09-10 02:35:02 +0200, Christian Schuett <0...@gmx.ch> said:
> Walter Diefenthal schrieb:
>> "Christian Schuett" <0...@gmx.ch> wrote in message
>>> Viele ULer kommen von E-Klassen. Dort haben sie das ueberladen Fliegen
>>> von der Pike auf erlernt.
>>
>> Das ist doch einfach so dahergesagt.
>> Ich habe in meiner gesamten Fliegerlaufbahn nur Piloten getroffen,
>> die immer sorgsam Weight and Ballance berechnet haben.
Zu mal dies heute bei recht vielen Flugzeugen sehr einfach ist.
Nix mehr mit Hebelarm, Momenten, usw.
Es gibt da schöne Grafiken im Flug- und Betriebshandbuch,
die dafür sogar zugelassen sind. Das geht Ruck-Zuck.
>
> Wow. Ich kenne (fast) nur Piloten, die sich darueber keine grossen
> Gedanken machen. Standardfall: Der uebliche
> Sonntag-Nachmittags-Kaffeetrinken-Ausflug. Die olle 172er mit 4 Leutchen
> vollbesetzt. Sprit "genug" drinnen. Und dann wird losgeduest, weil
> passte bisher immer so ungefaehr.
Jau, das gibt's leider überall.
Karl-Alfred Römer
>>Wow. Ich kenne (fast) nur Piloten, die sich darueber keine grossen
>>Gedanken machen. Standardfall: Der uebliche
>>Sonntag-Nachmittags-Kaffeetrinken-Ausflug. Die olle 172er mit 4 Leutchen
>>vollbesetzt. Sprit "genug" drinnen. Und dann wird losgeduest, weil
>>passte bisher immer so ungefaehr.
>
>Hmm, es muss wohl ne Menge mieser Ausbildung geben. Bei uns wurde in
>der Ausbildung vom ersten Flug an jedesmal eine W+B Berechnung gemacht
>und berechnet wieviel getankt werden durfte bzw. musste damit das
>ganze passt. Ist ja auch heutzutage einfach genug mit entsprechenden
>Tools dafür.
Stimmt natürlich alles, was du schreibst.
Sofern im Handbuch die Powersettings und Geschwindigkeiten vollständig
und korrekt dokumentiert sind.
Bei ULs ist das so eine Sache. Wie Dirk Beerbohm schon geschrieben
hat, fehlen einige wichtige Werte in UL-Handbüchern. Die Angaben
sind auch manchmal widersprüchig.
Z.B. ein bewärtes UL (das ich ansonnsten sehr schätze) mit Rotax 912S
hat eine angegebene Reisegeschwindigkeit von 175 Km/h. (ohne Angaben
des zugehörigen Powersettings)
In der Verbrauchsangabe steht etwas von 10-12 Liter/pro Stunde.
Also müßte man annehmen, dass die Maschine bei 175 Km/h eben diese
10-12 Liter Pro Stunde verbraucht.
Tatsächlich schafft die Maschine die 175 Km/h Reise aber nur mit
einem Verbrauch von über 20 Liter pro Stunde.
Wer keinen Durchflussmesser hat und 175 Km/h fliegt und mit 10-12
Litern rechnet und entsprechend tankt, wird unterwegs feststellen,
dass der Tank doch früher leer ist, als geplant. Und wenn man gerade
über Schwedens großen Wäldern oder mitten über der Nordsee unterwegs
ist...
Zur Weight & Ballance habe ich noch in keinem einzigen UL-Handbuch
irgendeinen leisen Hinweis gesehen!!! (wobei ich fairerweise zugeben
muss, dass ich noch nicht alle Handbücher aller ULs dieser Welt in den
Händen hatte - kann also etliche positive Ausnahmen geben)
Das macht die betroffenen ULs an sich nun nicht unsicherer.
Der Pilot läuft halt nur Gefahr Fehler in der Beladung zu machen.
Weight ist dabei noch das kleiner Problem, weil addieren von
Gewichten bekommen wir alle noch gebacken, und weil, wie Christian
schon sagte, ULs eh meist übermotorisiert sind.
Mit der Ballance ist es aber nur reine Gefühlssache und
wenn man mal mit einer kritischeren Maschine fliegt und dabei einen
Fehler bei der Balance macht, kann man prima erfahren, wie sich ein
moderner aerodynamisch instabiler Kampfjet beim Ausfall des
Steuercomputers anfühlt :-)
>>So einfach wie Du sollte man es sich also nicht machen...
>>Dazu kommt noch folgendes: Bei ner ollen Cessna ist das Thema
>>Ueberladung wirklich kein Kleines, so schmal sind hier die
>>Leistungsreserven. Bei ULs, gerade auch bei Typen, die im Ausland legal
>>mit 600Kilo geflogen werden, ist die Motorleistung in der Rgel mehr als
>>ausreichend, auch wenn man die willkuerlichen(!) 450 Kilo
>>ueberschreitet. Jaja, ist natuerlich alles illegal und sollte gleich
>>angezeigt werden...
>
>Wie sicher bist Du dir dass man die jeweils absolut identisch baut?
>Haben beide Versionen auch dieselbe Leermasse? Wenn nicht würd ich
>ganz scharf über den Begriff Strukturverstärkung nachdenken, es ist
>sehr einfach ein oder zwei zusätzliche Faserlagen einzulaminieren.
Hm. Stelle ich mir irgendwie nicht so einfach vor. Aber wenn es so
ist, könnte man ja doch noch mal über eine Fascination nachdenken.
Dirk Beerbohm
On 2006-09-10 17:40:33 +0200, Sven-Hajo Sieber <s-h.news.@arcor.de> said:
>>
>
> Wie sicher bist Du dir dass man die jeweils absolut identisch baut?
> Haben beide Versionen auch dieselbe Leermasse? Wenn nicht würd ich
> ganz scharf über den Begriff Strukturverstärkung nachdenken, es ist
> sehr einfach ein oder zwei zusätzliche Faserlagen einzulaminieren.
Nein, so einfach ist das nicht.
Von aussen laminieren geht nicht, ändert das Profil. Ist übrigens eine grosse
Änderung am Stück. Von innen laminieren geht auch nicht. Der Flügel ist
zu und zweitens gibt es dort so einiges was einlaminiert ist:
Steuerung, Holm oder
Stringer, etc.... Wenn es ginge, dann müsstest Du das ganzen noch
tempern, ansonsten
schiesst Du dir in's Knie. Also nix für den Privatmann. Nur falls das
gemeint war.
Also, kann es nur der Hersteller machen. Dafür muss er aber für 2
Varianten auch zwei
Zulassungen machen, dto. zwei mal Bruchtests. Dann würde sich aber die
Frage stellen,
warum nicht gleich so. Ich kenne persönlich kein Flugzeug, welches zwei
unterschiedliche
Flügelvarianten hat -> mehr Laminate in einer Flügelschale. Flügel
nehmen Kräfte anders
auf (Harter oder weicher Flügel), plus wahrscheinlich eine Menge Probleme mehr.
Gruss,
Dirk
Walter Diefenthal
"Karl-Alfred Römer" <karl-alfr...@gmx.de> wrote in message
news:m8j8g2daqmtiuftbh...@4ax.com...
> Bei ULs ist das so eine Sache. Wie Dirk Beerbohm schon geschrieben
> hat, fehlen einige wichtige Werte in UL-Handbüchern. Die Angaben
> sind auch manchmal widersprüchig.
>
> Z.B. ein bewärtes UL (das ich ansonnsten sehr schätze) mit Rotax 912S
> hat eine angegebene Reisegeschwindigkeit von 175 Km/h. (ohne Angaben
> des zugehörigen Powersettings)
> In der Verbrauchsangabe steht etwas von 10-12 Liter/pro Stunde.
> Also müßte man annehmen, dass die Maschine bei 175 Km/h eben diese
> 10-12 Liter Pro Stunde verbraucht.
>
> Tatsächlich schafft die Maschine die 175 Km/h Reise aber nur mit
> einem Verbrauch von über 20 Liter pro Stunde.
>
Karl-Alfred, ich kann's kaum glauben, was ich da lese.
Das ist ja Irreführend par exelance, fast schon kriminell...
Sven-Hajo Sieber
Umm, genau das meinte ich, in der Negativform noch zusätzliches
Material einbringen ist kein Problem für den Hersteller und wenn er im
Ausland die Maschine mit 600kg anbietet muss er sie dort eh gesondert
bzw. als Variante zulassen.
Und ja, ich hab mehr als mir lieb ist mit Fasern und Harz rumgesaut in
meiner Segelfliegerzeit (Werkstattleiterkurse, Reparaturen und grosse
Änderungen).
Christian Schuett
Bei meiner Maschine (Tecnam-P96) sehr sicher, ist ein Ganzmetallflieger,
da ist nix mit laminieren. Bei der CTSW (Plastikflieger) auch ziemlich
sicher, hier wird in D damit geworben, dass sie fuer 600kg berechnet ist
und deshalb grosse Sicherheitsreserven habe.
Zu bedenken ist wie gesagt, dass die MTOWs bei Echo&Co echte
individuelle Betriebsgrenzen sind, deren Ueberschreitung man wirklich
nicht auf die leichte Schulter nehmen sollte. Bei ULs ist das sehr
haeufig nicht der Fall, die 450kg sind reine Willkuer und haben mit dem
Leistungs- und Lastaufnahmevermoegen nichts zu tun. Kommt halt auf den
Typ an, auf was er gerechnet ist.
Chris
EDNC
Christian Schuett
>
> Z.B. ein bewärtes UL (das ich ansonnsten sehr schätze) mit Rotax 912S
> hat eine angegebene Reisegeschwindigkeit von 175 Km/h. (ohne Angaben
> des zugehörigen Powersettings)
> In der Verbrauchsangabe steht etwas von 10-12 Liter/pro Stunde.
> Also müßte man annehmen, dass die Maschine bei 175 Km/h eben diese
> 10-12 Liter Pro Stunde verbraucht.
>
> Tatsächlich schafft die Maschine die 175 Km/h Reise aber nur mit
> einem Verbrauch von über 20 Liter pro Stunde.
Solange die 10-12l/h nicht als Verbrauch bei 175km/h angegeben sind,
finde ich das nicht so schlimm bzw irrefuehrend. Ist doch klar, dass bei
verschiedenen Geschwindigkeiten die Stundenverbraeuche verschieden sind.
Ist bei ULs halt alles etwas "einfacher" umgesetzt... :)
> Zur Weight & Ballance habe ich noch in keinem einzigen UL-Handbuch
> irgendeinen leisen Hinweis gesehen!!! (wobei ich fairerweise zugeben
> muss, dass ich noch nicht alle Handbücher aller ULs dieser Welt in den
> Händen hatte - kann also etliche positive Ausnahmen geben)
> Das macht die betroffenen ULs an sich nun nicht unsicherer.
> Der Pilot läuft halt nur Gefahr Fehler in der Beladung zu machen.
> Weight ist dabei noch das kleiner Problem, weil addieren von
> Gewichten bekommen wir alle noch gebacken, und weil, wie Christian
> schon sagte, ULs eh meist übermotorisiert sind.
> Mit der Ballance ist es aber nur reine Gefühlssache und
> wenn man mal mit einer kritischeren Maschine fliegt und dabei einen
> Fehler bei der Balance macht, kann man prima erfahren, wie sich ein
> moderner aerodynamisch instabiler Kampfjet beim Ausfall des
> Steuercomputers anfühlt :-)
W&B ist nicht sooo kritisch bei bei den ULs, die ich fliege. Die sind
side-by-side konstruiert, d.h. mit der Balance sollte es hier nie
Probleme geben. Solange man die vorgegebenen Hoechstwerte fuers
Gepaeckfach nicht ueberschreitet, kommt man nie in kritische Bereiche.
Tandem-flieger habe ich noch nicht geflogen, hier sollte man entspr.
Angaben erwarten duerfen.
Chris
EDNC
Walter Diefenthal
> [...] meiner Maschine (Tecnam-P96) [...]
Hallo Christian, ist das die P96 Golf 80 oder 100?
De 80 ist angegeben mit 105 Knoten bei 75 % Leistung.
Mich würde interessieren, wieviel die Maschine bei dieser
Leistung verbraucht. Dazu fand ich keine Agaben.
Gruß Walter
Thomas Kittel
>>> Wow. Ich kenne (fast) nur Piloten, die sich darueber keine grossen
>> Wie sicher bist Du dir dass man die jeweils absolut identisch baut?
>> Haben beide Versionen auch dieselbe Leermasse? Wenn nicht würd ich
>> ganz scharf über den Begriff Strukturverstärkung nachdenken, es ist
>> sehr einfach ein oder zwei zusätzliche Faserlagen einzulaminieren.
>
Wir haben hier eine der selteneren P92-Echo am Platz. Die ist fast
identisch mit der UL-Variante hinsichtlich der Struktur. Sie bekommt
etwas mehr Gewicht durch die umfänglichere Avionis einschließlich der
Kreiselinstrumente und anderer Funkausrüstung bzw. VOR usw.
Dafür wurde dämlicherweise auf das Rettungssystem verzichtet, welches
das Mehrgewicht bei der Avionic wett macht. Sonst fällt mir eigentlich
nix weiter ein. Müßte ich heute nachmittag mal gucken...hm, Doppelsteuer
hat das auch das UL?
...einlaminieren von Strukturverstärkungen ist bei ein Ganzmetallflieger
nicht immer zielführend :-)
> Hm. Stelle ich mir irgendwie nicht so einfach vor. Aber wenn es so
> ist, könnte man ja doch noch mal über eine Fascination nachdenken.
Fascination.....ziemlich geil, sind mir aber zu viele Abmontierer
gewesen bei der A-Variante. Die B-Variante ist eh zu schwer für UL,
oder?...aber die B wäre eine Sünde wert :-))
Gruß Thomas
Thomas Kittel
> Bei meiner Maschine (Tecnam-P96) sehr sicher, ist ein Ganzmetallflieger,
> da ist nix mit laminieren. Bei der CTSW (Plastikflieger) auch ziemlich
> sicher, hier wird in D damit geworben, dass sie fuer 600kg berechnet ist
> und deshalb grosse Sicherheitsreserven habe.
Eines der schönsten und sichersten UL überhaupt. Außerdem sind P96
Piloten in aller Regel mit der Problematik der Überladung sehr vertraut =:->
Gruß Tommie, der das Leergewicht und die Zuladung einer P96 hier nicht
verrät!
Christian Schuett
Ich hab die 100PS-Variante. Die braucht bei 75% (also 5000U/min) um die
16l und fliegt dabei exakt 100kt. Dass die mit 80PS 105kt geht, halte
ich fuer uebertrieben optimistisch. ;)
Chris
EDNC
Christian Schuett
Du hast Jehova gesagt! ;)
Chris
EDNC
Karl-Alfred Römer
>...einlaminieren von Strukturverstärkungen ist bei ein Ganzmetallflieger
>nicht immer zielführend :-)
>
>
>> Hm. Stelle ich mir irgendwie nicht so einfach vor. Aber wenn es so
>> ist, könnte man ja doch noch mal über eine Fascination nachdenken.
>
>Fascination.....ziemlich geil, sind mir aber zu viele Abmontierer
>gewesen bei der A-Variante. Die B-Variante ist eh zu schwer für UL,
>oder?...aber die B wäre eine Sünde wert :-))
Ja, die Abmontierer beunruhigen mich auch sehr. Mein Vertrauen in
die Struktur ist dadurch nicht gerade gewachsen, obwohl die Piloten
möglicherweise oft auch nicht so 100% unschuldig daran waren.
Habe in irgendeinem Online-Gebrauchtflugzeughandel eine günstige
Fasci gesehen. Sven-Hajos Idee mit dem Einlaminieren von
Verstärkungen kam mir auch schon in den Sinn, abe ich stelle mir das
etwas kompliziert vor. Vor allem das Öffnen und wiederverschließen der
Tragflächen.
Wenn es so einfach wäre, dann wäre die Fasci jetzt schon meine.
Habe das Monroy heute übrigens getestet, aber ich bin aus einigen
Anzeigen nicht ganz schlau geworden. Also muss es nochmal getestet
werden.
Folgende drei Unklarheiten in der Platzrunde:
1. Gelegentlich Verkehr in 2NM Abstand in 30300 Fuß. Davon WILL ich
gar nichts wissen.
2. In der Platzrunde ständig irgend etwas in konstant 2NM Entfernung
aber ohne Höhenangabe. Der konstante Abstand ist mir ein Rätsel.
Oder sind wir das selbst gewesen nur mit unkorrekter Abstandsangabe?
3. Manchmal Verkehr mit einer relativen Höhe von -900 Fuß, was
teilweise auf oder unterhalb der Erdoberfläche wäre. Ich vermute mal,
dass das Maschinen auf dem Boden mit eingeschaltetem Transponder
waren.
Folgendes ist mir über Land passiert:
4. Eine Echo-Maschine ist wenige 100 Fuß unter uns hindurch geflogen,
ohne dass das Monroy angeschlagen hätte. Könnte natürlich sein, dass
die Echo den Transponder abgeschaltet hatte, oder dass die Antenne
unter dem Flugzeug nicht genügend Leistung abgestrahlt hatte.
Ich denke, aber, dass ich diese Fragen noch gelöst bekomme.
Das Gehäuse mit dem Display macht einen professionellen Eindruck.
Das Käbelchen für das Headset mit der Miniklinke ist aber
unangemessen dünn für meinen Geschmack.
Mal sehen, wie es weiter geht.
Viele Grüße
Karl
Karl-Alfred Römer
>>> [...] meiner Maschine (Tecnam-P96) [...]
>>
>> Hallo Christian, ist das die P96 Golf 80 oder 100?
>> De 80 ist angegeben mit 105 Knoten bei 75 % Leistung.
>> Mich würde interessieren, wieviel die Maschine bei dieser
>> Leistung verbraucht. Dazu fand ich keine Agaben.
>
>Ich hab die 100PS-Variante. Die braucht bei 75% (also 5000U/min) um die
>16l und fliegt dabei exakt 100kt. Dass die mit 80PS 105kt geht, halte
>ich fuer uebertrieben optimistisch. ;)
Sehe ich auch so.
Zu deinen Leistungsangaben:
100 Knoten indicated oder TAS? In welcher Dichtehöhe?
Eigentlich ist ein Rotax 912S ist ein Rotax 912S ist ein Rotax 912S
ist ein Rotax 912S.
Was ich damit sagen will: Es ist dem Motor völlig wurscht, in welches
Flugzeug er eingebaut ist: Egal ob fliegender Bleienten-Widerstand
oder aerodynamisch gestylte MCR01 oder Fasci. Mit Uralt-Holzprop
oder durchgestyltem Konstant-Speed-Prop. Bei 75% Leistung
braucht er 20-22 Liter pro Stunde. Braucht er weniger, liefert er
nicht 75%Leistung.
Lediglich die Geschwindigkeit und Steigleistung unterscheidet sich
bei den unterschiedlichen Flugzeugen bei 75% Leistung beim
gleichen Motor.
Falsch und irreführend ist es, wenn ein Hersteller die Reise- bzw
Steigleistungen bei sagen wir 100% bzw 75% ermittelt und diese
Daten auch angibt und für den Reiseverbrauch aber dann eine andere
Fluggeschwindigkeit zugrunde legt.
Aber wenn man in den Fliegerprospekten nachschaut: Das machen
so ziemlich alle so. Wer ehrlich ist, hat dadurch ganz klare Wettbe-
werbsnachteile.
Der 80PS Rotax braucht bei 65%/75% Leistung 16-18 Liter. Das ist auch
genau das, was auch im Handbuch der Katana als Verbrauch im Reiseflug
steht, wenn ich mich recht erinnere.
Christian Schuett
>
>>Ich hab die 100PS-Variante. Die braucht bei 75% (also 5000U/min) um die
>>16l und fliegt dabei exakt 100kt. Dass die mit 80PS 105kt geht, halte
>>ich fuer uebertrieben optimistisch. ;)
>
> Sehe ich auch so.
>
> Zu deinen Leistungsangaben:
> 100 Knoten indicated oder TAS? In welcher Dichtehöhe?
Gemessen mit GPS in nicht allzu grosser Flughoehe ;) Nee, im Ernst:
Soooo genau nehme ich das alles nicht. 5000 touren gibt 100kt und ich
kann damit gute 3,5 Stunden lang fliegen, wenn Tank voll (also ca. 60l
rausgeblasen). Mehr muss ich persoenlich nicht wissen.
Chris
EDNC
Walter Diefenthal
> Eigentlich ist ein Rotax 912S ist ein Rotax 912S ist ein Rotax 912S
> ist ein Rotax 912S.
>
> Was ich damit sagen will: Es ist dem Motor völlig wurscht, in welches
> Flugzeug er eingebaut ist: Egal ob fliegender Bleienten-Widerstand
> oder aerodynamisch gestylte MCR01 oder Fasci. Mit Uralt-Holzprop
> oder durchgestyltem Konstant-Speed-Prop. Bei 75% Leistung
> braucht er 20-22 Liter pro Stunde. Braucht er weniger, liefert er
> nicht 75%Leistung.
Ich bin dankbar für diese Aussage. Das wirft doch ein ganz anderes Licht
auf Verbrauch und Wirkungsgrad der verschiedenen Motoren.
Bei dem Verbrauch fliegst du mit einer Tecnam P96 mit zwei Personen
etwa 105 Knoten.
Mit dem gleichen Verbrauch gibt es Echo Maschinen, die da mit vier
Personen genauso schnell fliegen, und das auch problemlos mit
Superbleifrei.
Und brauchen dabei keine Angst um die Struktur, Seitenwind etc.
zu haben...
Thomas Kittel
---schnippelschnippel..es ging um einen Fascination Kauf------
>
> Ja, die Abmontierer beunruhigen mich auch sehr. Mein Vertrauen in
> die Struktur ist dadurch nicht gerade gewachsen, obwohl die Piloten
> möglicherweise oft auch nicht so 100% unschuldig daran waren.
So scheint es jedenfalls. Die verunglückte Fasci in Kamenz war
jedenfalls äußerst heftig durch starke Thermik unterwegs gewesen.
Insider sprechen von 250 km/h...wenn's wahr wäre, müssten die Jungs
jedenfalls ziemlich resistent im Magen gewesen sein. Das Problem mit dem
nicht öffenenden Rettungssystem ist gelöst, die unglückliche
Anbringung der Rakete ist durch eine LTA beseitigt.
Der unlängst passierte Abmontierer in 300ft nach der ersten Kurve war
mit einer A-Fasci in 3. Hand. Der neue Besitzer hatte noch gar nicht
viele Starts drauf. Was die Jungs davor der Struktur zugemutet hatten,
ist nicht klar. Bei diesem Start jedenfalls war beim Flächenverlust mit
Sicherheit noch im weiß-grünen. Jedenfalls haben die 300ft nicht
gereicht fürs Rettungssystem...obwohl es korrekt ausgezogen wurde.
Die Fasci-A hatte übrigens eine LTA bekommen, wonach alle Holme aus
Slovenien zu kontrollieren waren auf korrekte Verklebung. Dazu musste
der Flügel aber geöffnet werden. Also nix für den Laien in
ambitionierter Heimarbeit. Wenn Du die Fasci kaufen willst, frage danach
bzw. gucke mit wachsamen Augen in die Papiere. Irgendwie macht mich der
straffe Wertverlust und die stark ansteigenden Verkäufe etlicher Fasci
eher stutzig.
> Habe in irgendeinem Online-Gebrauchtflugzeughandel eine günstige
> Fasci gesehen. Sven-Hajos Idee mit dem Einlaminieren von
> Verstärkungen kam mir auch schon in den Sinn, abe ich stelle mir das
> etwas kompliziert vor. Vor allem das Öffnen und wiederverschließen der
> Tragflächen.
> Wenn es so einfach wäre, dann wäre die Fasci jetzt schon meine.
Sag mal den Preis von mir aus auch in einem PM. Es interessiert mich,
wie die A derzeit gehandelt wird. Bei uns steht eine zum Verkauf für 38
neue Scheine (siehe unter den Flugzeugverkäufen bei
http://www.flugplatz-weimar.de/)
> Folgendes ist mir über Land passiert:
> 4. Eine Echo-Maschine ist wenige 100 Fuß unter uns hindurch geflogen,
> ohne dass das Monroy angeschlagen hätte. Könnte natürlich sein, dass
> die Echo den Transponder abgeschaltet hatte, oder dass die Antenne
> unter dem Flugzeug nicht genügend Leistung abgestrahlt hatte.
..und das genau macht mich so skeptisch bei den Systemen. Eine erhöhte
Sicherheit entsteht, aber eben nicht durchgängig. Man verlässt sich
vermutlich immer mehr auf das "Gerät" sollte aber eigentlich die gleiche
Aufmerksamkeit auf das Scannen des Luftraumes verwenden wie ohne.
Ich muss da einfach noch weiter drüber nachdenken.....bin mir absolut
noch nicht mit mir einig, ob das Ganze eher gut oder schlecht für mich ist.
Gruß Thomas
Thomas Kittel
Aber bitte nur die ganz kleinen Kiesel und auch nur eine Tüte!
Gruß Thomas
Karl-Alfred Römer
>> Zu deinen Leistungsangaben:
>> 100 Knoten indicated oder TAS? In welcher Dichtehöhe?
>
>Gemessen mit GPS in nicht allzu grosser Flughoehe ;) Nee, im Ernst:
>Soooo genau nehme ich das alles nicht. 5000 touren gibt 100kt und ich
>kann damit gute 3,5 Stunden lang fliegen, wenn Tank voll (also ca. 60l
>rausgeblasen). Mehr muss ich persoenlich nicht wissen.
War ja auch kein Vorwurf oder so. Oben war halt geschrieben worden,
dass man die genauen Ballance, Weight und Kraftstoffverbrauchswerte
exakt ausrechnen kann. Und das stimmt bei ULs einfach nicht, weil die
Werte im Handbuch einfach unvollständig und nicht konsistent sind. (Um
nicht zu sagen geschönt) Mit diesen Werten kann man einfach nicht
rechnen.
Bei ULs rechnen ich, wenn überhaupt, mit von mir selbst erflogenen
Werten. Da weiß ich wenigstens wie sie entstanden sind.
Im Zweifelsfalle volltanken. Selbst wenn die Weight dann etwas
grenzwertig ist. Aber das ist, wie du schon geschrieben hast,
bei übermotorisierten aktuellen ULs, die auf höhere Lasten
gerechnet sind, meistens kein Problem.
Holger Klemt
MRX (http://www.zaonflight.com/mrx.html, gekauft bei skyfox in
Deutschland) hinter mir hab und durch den nahen Flugplatz Oldenburg
Hatten auch mal das Verhalten zuhause auf der Terasse sitzend testen
konnte kann ich folgendes dazu sagen:
Das Gerät hat noch nie was angezeigt wenn nichts in der Nähe war, aber
die Ergebnisse, die angezeigt wurden, waren in Ihrer Qualität sehr
unterschiedlich. Teilweise passen die Angaben sehr gut zur beobachteten
Situation, selten eher nicht.
Die Höhendifferenz zu anderen Fliegern scheint recht gut zu sein, das
veranlasst mich einfach dazu, wenn auf dem display jemanden in ähnlicher
Höhe sehe, einfach mal passend rauf oder runter zu ziehen, wenn ich den
nicht sehen kann.
Bei meinem letzten Flug entlang der Nordseeküste von ca 2 Stunden hatte
ich ca. 15 mal einen anderen Flieger in der Anzeige. Bei denjenigen die
ich dann auch gesehen haben, kam die Höhendifferenz gut hin. Die
angezeigte Entfernung war bei ca 75% glaubwürdig, teilweise sehr gut in
0,1 nm Schritten nachvollziehbar, bei ca 25% aber auch unsinn (eine
deutlich vor mir sichtbare 2 mot ca 400 fuss unter mir direkt kreuzend
wurde in 4 nm angezeigt und blieb da scheinbar auch, das passte nicht,
die angezeigte höhendifferenz passte aber).
Mein persönlicher Eindruck: Wenn ich was auf der Anzeige sehe, schau ich
noch intensiver draußen umher. Da ich das System auf Batterie laufen
lasse (ca 10 Stunden ist realistisch mit 2 Duracell AA Zellen) und es
extrem klein ist, passt es problemlos oben auf panel mit klettband ohne
zu stören.
Man sollte immer im Hinterkopf behalten, das das Ding andere Flieger
ohne aktiven Transponder nicht anzeigen kann. Da aber insbesondere die
schnelleren Kandidaten selten ohne fliegen, nimm ich die Hinweise dieses
Geräts genau so gerne entgegen wie potentielle Beobachtungen meiner
Mitflieger. 4 Augen sehen mehr als 2 und wenn ein 5. elektronisches Auge
noch einen zusätzlichen Hinweis geben kann, immer her damit. Ich hab die
Anschaffung nicht bereut.
Gruß
Holger
Thomas Kittel schrieb:
> ...und das genau macht mich so skeptisch bei den Systemen. Eine erhöhte