Verbrauch Rotax 582 / 912
rmu...@tir-online.de
582er Rotax. Obwohl der Flieger in einem topp Zustand ist, kämpfe ich
mit den Vorurteile gegen den Motor. Hauptkritik: "der 912er braucht
viel weniger Sprit" - quatsch, sag ich! Mit meiner Fascination brauche
ich bei 5000 U/Min mindestens 15 l, ich kalkuliere sogar mit 16 l -
Superbenzin. Die Rans braucht bei 5800 U/Min max. 14 l Normalbenzin (+
Zweitaktöl).
Mal unabhängig von den sonstigen Vor- oder Nachteilen (Gewicht, PS pro
kg, Kühlung usw.) hätte ich gerne ECHTE Werte von anderen
Flugzeugtypen gesammelt. Deshalb meine Bitte: schreibt mir
> Flugzeugtyp evtl. mit Baujahr
> Motortyp
> Verbauch bei Drehzahl (bitte keine %-Angabe)
> evtl. sonstige laufende Betriebskosten
Wenn es interessiert kann bei mir eine Auswsertung anfordern.
Und bitte, bitte, keine Aussagen wie "mein Bekannter hat Haus und Hof
vertankt um fliegen zu können..."
Vielen Dank für eure Mithilfe
Rene Muehlmeier
rmu...@tir-online.de
Robert Wittmann
rmu...@tir-online.de schrieb in Nachricht
<389fc2c7...@news.nikoma.de>...
Mensch, mach' s Dir doch nicht soo schwer!
Von Rotax gibt's original Diagramme für beide Motoren. Da ist gleichzeitig
der spezifische Kraftstoffverbrauch und das Drehmoment über der Drehzahl
aufgelistet. Schau die Diagramme für den 582 und den 912 an und Du wirst wie
jeder andere auch feststellen, dass
1) der Spritverbrauch des 582 stark drehzahlabhängig ist.
2) der Spritverbrauch des 912 weniger stark von der Drehzahl dominiert wird.
3) der 582 um einiges weniger an Masse hat, als der 912 (Klar das ist nicht
wirklich neu, nur eben für die Verwendung im ein oder anderen Lfz durchaus
sehr relevant).
Das heisst unterm Strich nix anderes, als dass man die Geschichte mit dem
"Saufen" nur dann stehen lassen kann, wenn man weiss bei welcher Drehzahl
das Aggregat betrieben wird (vieleicht ist ab und an auch die Einstellung
verkehrt oder andere Vergasereinsätze installiert?? - dann sind die
Rotax-diagramme nat. genauso für die Füsse wie diese Pauschalaussage zum
Spritverbrauch).
Persönlich hab' ich aber bei vielen - abseits der Fakten - eine deutliche
intuitive Abneigung gegen einen Zweitakter festgestellt. Warum dem so ist,
dafür gibt's bestimmt einige Faktoren, die aber wenig mit dem Spritverbrauch
zu tun haben.
Gruss Robert
rmu...@tir-online.de
>wirklich neu, nur eben für die Verwendung im ein oder anderen Lfz durchaus
>sehr relevant).
Stimmt! Ich habe es mal nachgerechnet:
der 582er mit 65 PS bringt 27,4 kg (lt. Handbuch, ohne Auspuff) auf
die Waage
der 912er mit 80 PS schafft 60,5 kg
das sagt auf den ersten Blick nur aus, dass der 912er das doppelte
wiegt aber nur ca. 1/4 mehr Leistung. Hat mal jemand nachgerechnet,
was das in PS pro kg bedeutet?
der 582er hat 2,35 PS pro kg
der 912er 1,35 PS pro kg
ERSCHÜTTERND !
Natürlich muß jetzt noch das Gewicht des Fliegers dazu, sagen wir mal
200 kg nackt ohne Motor (da bin ich aber fast in der untersten
UL-Ecke):
mit 582er bleiben 0,29 PS pro kg Flieger
mit 912er bleiben 0,31 PS pro kg Flieger
Hätte der Flieger mit 582er nur ca. 182 kg wäre die Leistung gleich !
Oder hat der Flieger mit 912er 225 kg nackt, ist die Leistung mit dem
Flieger mit 200kg und 582er gleich!
Wäre interessant, die Gewichte moderner UL´s in diese Rechnung ein zu
beziehen.
Schluß und letzendlich wird das aber auch in der Praxis deutlich:
alles was ich bisher an Mustern mit 912er geflogen bin, haben moderate
Flugleistungen - klar, woher soll es auch kommen!? Ausnahme:
Aerodynamik und Prop sind optimal aufeinander abgestimmt. Und das ist
meiner Meinung nach nur bei ganz ganz wenigen Modellen der Fall.
>Das heisst unterm Strich nix anderes, als dass man die Geschichte mit dem
>"Saufen" nur dann stehen lassen kann, wenn man weiss bei welcher Drehzahl
>das Aggregat betrieben wird (vieleicht ist ab und an auch die Einstellung
>verkehrt oder andere Vergasereinsätze installiert?? - dann sind die
>Rotax-diagramme nat. genauso für die Füsse wie diese Pauschalaussage zum
>Spritverbrauch).
>
was nachstehende Beispiele bestätigen:
C42 Bj 97 4800 U/Min ca. 18 l
C42 Bj 98 4500 U/Min ca. 18 l
EuroFox Bj 98 4300 U/Min ca. 17 l
wer bietet mehr ?
>Persönlich hab' ich aber bei vielen - abseits der Fakten - eine deutliche
>intuitive Abneigung gegen einen Zweitakter festgestellt.
Sags mir endlich. Ist ein 912er, technologisch auf Niveau 1960 besser,
als ein 582er mit funktionierender Uralttechnik (von der kontaktlosen
Zündung mal abgesehen) wenn die Leistung pro kg Flieger fast identisch
ist, der Verbrauch niedriger, die Betriebskosten pro Liter Benzin
wegen des Zweitaktöl höher aber wegen niedrigeren Spritverbrauch
wenigstens wieder gleich?
Nur einen echten Vorteil gibt es: im Sommer bei 30°C und hoher Dichte
- dann "schnauft" der 582er böse - nur, dann gibt es schönere
Beschäftigungen als fliegen.
>dafür gibt's bestimmt einige Faktoren, die aber wenig mit dem Spritverbrauch
>zu tun haben.
....meine Aversion gegen quasi Monopol ROTAX
gruss
rene
Heiko Bauer
> Sags mir endlich. Ist ein 912er, technologisch auf Niveau 1960 besser,
> als ein 582er mit funktionierender Uralttechnik (von der kontaktlosen
> Zündung mal abgesehen) wenn die Leistung pro kg Flieger fast identisch
> ist, der Verbrauch niedriger, die Betriebskosten pro Liter Benzin
> wegen des Zweitaktöl höher aber wegen niedrigeren Spritverbrauch
> wenigstens wieder gleich?
Nun mal eine Frage als alter Mopedfahrer:
Wie sind eigentlich die Erfahrungen mit der Zuverlässigkeit der Zweitakter?
Ich denke, da kommen die meisten Vorbehalte her. Gibt´s da irgendwelche
Standzeiten/Ausfallstatistiken/ Werkstattberichte?
Gruß,
Heiko
RaReubelt
>
>Nun mal eine Frage als alter Mopedfahrer:
>Wie sind eigentlich die Erfahrungen mit der Zuverlässigkeit der Zweitakter?
>Ich denke, da kommen die meisten Vorbehalte her. Gibt´s da irgendwelche
>Standzeiten/Ausfallstatistiken/ Werkstattberichte?
Geringeres Gewicht und genauso zuverlaessig wie ein 20 Jahre alter Lycoming ;-)
Gruss
Rainer
RaReubelt
>
>....meine Aversion gegen quasi Monopol ROTAX
SOLO gibts ja auch noch.
Gruss
Rainer
Irl PH21
Uralt VW-Boxer ausgeguckt. Warum? - solider Viertakter. Ich glaube ein
Problem bei gemischgeschmierten Zweitaktern hast Du immer dann, wenn der
Motor mit großen Leistungswechseln betrieben wird (z. B. Gas weg bei voller
Drehzahl). Da in so einem Fall dann die komplette Schmierung ausfällt ist
ein 'Kolbenfresser' leicht drin. Das Szenario kann auch entstehen bei
Aerobatic-Versuchen, wenn die Spritversorgung bei hoher Leistung kurz
ausfällt. Habe von den Amis gehört, daß wenige Sekunden schon ausgereicht
haben, einen Motor zu himmerln.
löf
RaReubelt schrieb in Nachricht
<20000210013639...@nso-bj.aol.com>...
Robert Wittmann
Irl PH21 schrieb in Nachricht <87tna5$1m2$1...@news.online.de>...
Mir scheint hier hat jemand keine Ahnung von Rotax-Zweitaktern Oder irre ich
mich da?
Für den grundsoliden Uralt Zweitakter mögen Deine Argumente zutreffen.
Für den 582 gelten sie aber ganz sicher nicht, denn der verfügt über eine
Getrenntschmierung (also zwei separate Tanks). Bei korrekter Einstellung der
Schmierstoffpumpe kann man davon ausgehen, dass auch grössere
Leistungsänderungen keine Schäden verursachen (Die Pumpe fördert im
Teillastbereich im Verhältnis zur Spritmenge nämlich entsprechend mehr als
bei Volllast).
Zum Leitungsgewicht und anderen Dingen sage ich bzgl. irgendwelcher
Produktionen aus grauer Vorzeit lieber nix (Fakten bleiben Fakten).
Ergo: Wesentlich geringeres Gewicht und mindestens so zuverlässig wie ein
Uralt-Lycoming.
Mit der Einschränkung: Nicht so idiotensicher wie diese Uralt Aggregate bzgl
der Grundeinstellung (und Einbau wenn man das Mini 500 Debakel betrachtet).
So long Robert
rmu...@tir-online.de
rollt - seit fast 70.000 km. Am liebsten dann, wenn wegen besagter
30°C und hoher Dichte der Flieger in der Halle bleibt.
rene
>
>Nun mal eine Frage als alter Mopedfahrer:
>Wie sind eigentlich die Erfahrungen mit der Zuverlässigkeit der Zweitakter?
>Ich denke, da kommen die meisten Vorbehalte her. Gibt´s da irgendwelche
>Standzeiten/Ausfallstatistiken/ Werkstattberichte?
>
>Heiko
>
>
Irl PH21
Robert Wittmann schrieb in Nachricht <38a2a...@news.unibw-muenchen.de>...
...schnipp...
>Ergo: Wesentlich geringeres Gewicht und mindestens so zuverlässig wie ein
>Uralt-Lycoming.
Verständnisfrage: wie ist die TBO vom Rotax Zweitakter und wie ist die von
einem kleinen Lycoming, und warum ist das so?
loef
Robert Wittmann
Irl PH21 schrieb in Nachricht <880djq$u52$1...@news.online.de>...
Na die Geschichte mit der TBO ist ein recht zweischneidiges Schwert.
Sie hängt natürlich davon ab welche Überholungsintervalle der Hersteller für
sein Produkt kalkuliert hat.
Darauf willst Du ja auch anscheinend hinaus, da man eine kürzere TBO
gedanklich mit einer geringeren Zuverlässigkeit in Verbindung bringt. Nach
meinem Dafürhalten ist dieser Gedankengang aber FALSCH.
Grund: Die TBO wird bei Einführung eines neuen Produkts recht niedrig
bemessen - man will auf der sicheren Seite bleiben und Ausfälle wegen zu
später Wartung vermeiden. Schrittweise können die Behörden gemeinsam mit dem
Hersteller die TBO anheben, wenn genügend Laufzeit nachgewiesen wurde. Man
kann also nach und nach bis ans Limit mit der TBO gehen. Da Lycomings und
Contis schon seit x-Jahren in Betrieb sind, sind demgemäss auch deren TBOs
recht hoch im Vergleich eben z.B zu Limbach, Subaru, Honda, Jabiru und
Rotax.
Die Amis sind aber traditionell an einer hohen TBO interessiert, weil auch
in USA eine Instandsetzungsmassnahme für ein Standardaggregat sauteuer ist.
Klar will Rotax vom Verkaufsargument her auch eine hohe TBO - nur ist es
aufwendig diese zu kriegen. Die Zertifizierung ist teuer und jede
Modifikation am Motor muss neu zertifiziert werden. Genau diese Kosten hat
sich Rotax (und die meisen anderen Hersteller von UL-Motoren haben das
genauso gemacht) gespart.
Sprich: Man nimmt eine kurze TBO, für die man einen einwandfreien Betrieb
garantieren kann trotz des schlechteren Verkaufsarguments in Kauf. Ausserdem
kann man munter alle Sorten von Zubehör anbieten und braucht als Hersteller
nicht Angst haben, dass einer die TBO nicht erreicht (fuer den 582 hab' ich
mittlerweile einiges an Vergasern, Ansaughutzen, Abgasanlagen,.... gesehen
und fuer den 912 sieht es mit nichten anders aus).
So und ab jetzt bringen wir mal den Preis ins Spiel: Sämtliche Komponenten
bei Rotax sind im Vergleich zu Lycoming und Co nicht qualitativ schlechter -
nur aber um einiges billiger. Die Grundüberholung eines Rotax kostet weit
weniger als die des leistungsgleichen US-Motors. (Die Differenz vergrössert
sich noch dramatisch, sofern der Halter selbst in der Lage ist "zu
schrauben").
Ein weiterer Punkt, der noch Erwähnung finden sollte: Die TBOs von Lycoming
sind für einige Motoren jenseits des Limits. Will heissen, dass nicht
zuletzt im letzen Jahr es mehrere Fälle von deutlichem und unzulässigem
Verschleiss in Motoren gab, die noch nicht mal die Hälfte der zulässigen
TBO erreicht hatten. Piston Pin Plug hiess und heisst das Schlagwort. Das es
ausserdem noch andere Unsauberkeiten hinsichtlich der Qualität gab rundet
das Bild noch ab.
Das waren die Argumente zu meiner strammen Behauptung bzgl. Zuverlässigkeit.
Ausdrücklich möchte ich aber denjenigen entgegentreten, die da behaupten,
dass alles was Rotax heisst vor Gold nur so glänzt - dem ist mit nichten so.
Gruss Robert