Anflug auf Mönchen-Gladbach
Karl-Heinz Schulze
ich müsste demnächst mal mit dem Flieger nach Mönchen-Gladbach. Weil
ich aber noch nicht soooo viel Erfahrung mit kontrollierten Plätzen
habe, möchte ich hier mit meinen eigenen Worten den An- und Anflug
beschreiben, in der Hoffnung, dass mich jemand korrigiert, wenn
irgendwo ein Fehler ist:
1. Sobald ich in Reichweite der ATIS komme, höre ich dort hinein und
weiss dann schon mal wichtige Dinge wie Landerichtung und QNH. (Sagen
wir mal die 31 wäre aktiv)
2. Mindestens 5 Minuten vor Pflichtmeldepunkt Romeo melde ich mich
beim Turm. Ich bin jetzt wegen dem Luftraum C höchstens noch 3500 ft
hoch.
Der Turm wird mir höchstwahrscheinlich sagen, dass ich den gewünschten
Pfllichtmeldepunkt Romeo beim Überflug melden soll. (Er könnte mir
aber auch einen anderen Pflichtmeldepunkt zum Einflug empfehlen oder
auch sagen, dass der Einflug aus welchen Gründen auch immer nicht
möglich ist)
Bei Erreichen von Romeo melde ich diesen Punkt mit Höhenangabe. Laut
Fliegertaschenkalender darf ich nur noch 1500 ft hoch sein. (Warum
eigentlich?)
Nun wird mir der Turm wahrscheinlich schon die Freigabe zum Einflug in
die CTR geben. Er könnte aber auch Verlangen, dass ich Position halte.
Dann würde ich über dem Pflichtmeldepunkt solange kreisen, bis ich
irgendwann die Freigabe bekomme.
Nach erhaltener Freigabe fliege ich die Kontrollzone ein über den
Kurs, den ich aus dem Anflugblatt entnehme also quasi direkt Richtung
Bahnmitte.
Nun gibt mir der Turm sehr wahrscheinlich die Freigabe in die
Platzrunde einzufliegen. Er könnte dies aber auch nicht tun. (Soll ich
nun von mir aus anfangen irgendwo zu kreisen?)
Falls ich den Einflug in die Platzrunde frei habe, melde ich den
Gegenanflug 31.
Sehr wahrscheinlich bekomme ich die Anweisung den Queranflug 31 zu
melden. Es könnte aber auch sein, dass ich den Queranflug solange
verlängern soll, bis ich die Anweisung in den Queranflug zu drehen,
bekomme. Oder ich bekomme Anweisung Position zu halten. Dann müsste
ich solange im Gegenanflug kreisen, bis ich den Anflug fortsetzen
darf.
Nach dem Queranflug drehe ich ins Endteil 31 und bekomme sehr
wahrscheinlich möglichst früh die Landefreigabe. Dabei wird der Turm
mir wahrscheinlich schon die Anweisung geben, mich nach der Landung
bei Ground zu melden.
Falls ja, lande ich und rolle auf dem erstbesten Abrollweg von der
Bahn und warte hinter dem Rollhalt.
Dort schalte ich auf Ground um und bitte um Rollanweisung.
Ich bekomme sehr wahrscheinlich den direktesten Weg zum GAT (aber wo
ist dieses ? Auf dem Anflugblatt von Oktober 01 ist kein GAT zu sehen.
Habe leider NOCH kein aktuelleres Anflugblatt)
Muss ich nach dem Abrollen eigentlich noch eine Genehmigung einholen,
den Motor abzuschalten ?
Anflug beendet.
Angenommen ich bekäme keine Landefreigabe. Dann müsste ich kurz vor
erreichen der Piste wohl durchstarten und eine Platzrunde drehen. Oder
müsste ich sogar aus der Platzrunde ausfliegen ? Eine Holding scheint
es laut meinem Anflugblatt ja nicht zu geben.
Abflug:
Frage: Muss ich mir für das Anlassen des Motors wieder eine
Genehmigung einholen ?
Funkkontakt mit Ground, die mir dann auch den Weg zum Rollhalt 31
beschreiben. (Wird wahrscheinlich der kürzestmögliche sein oder?)
Am Rollhalt dann die üblichen Checks, dann beim Turm Abflugbereit
melden. Wenn die Freigabe (eventuell hinter einer anfliegenden
Maschine) kommt auf die Bahn rollen und starten. (Muss ich eigentlich
noch schauen ob der Anflug frei ist oder kann ich mich darauf
verlassen? Natürlich kann ein Blick in den Anflug nicht schaden)
Sofern die Sichtbedinungen gegeben sind, muss ich nicht damit rechnen,
eine komplizierte verschachtelte Wegbeschreibung zum Ausflug zu
bekommen oder?
Die Platzrunde verlasse ich auf dem im Anflugblatt vorgeschlagenen Weg
zu Pflichtmeldepunkt Romeo, den ich auch in max 1500 ft melden muss.
Nun gibt mir der Turm die Genehmigung die Frequenz zu verlassen.
Vielen Dank für die zahlreichen Hinweise, welche Punkte ich noch
besonders beachten sollte.
Viele Grüsse
Karl
Thomas Stoll
> Hallo zusammen,
>
> ich müsste demnächst mal mit dem Flieger nach Mönchen-Gladbach.
Tu das nicht.
http://www.eddh.de/info/lande_pireps.php?pi_icao=EDLN
> Weil
> ich aber noch nicht soooo viel Erfahrung mit kontrollierten Plätzen
> habe, möchte ich hier mit meinen eigenen Worten den An- und Anflug
> beschreiben, in der Hoffnung, dass mich jemand korrigiert, wenn
> irgendwo ein Fehler ist:
>
> 1. Sobald ich in Reichweite der ATIS komme, höre ich dort hinein und
> weiss dann schon mal wichtige Dinge wie Landerichtung und QNH. (Sagen
> wir mal die 31 wäre aktiv)
Warum? Kann man, muß man aber nicht. Der Turm sagt Dir das im Funk.
> 2. Mindestens 5 Minuten vor Pflichtmeldepunkt Romeo melde ich mich
> beim Turm. Ich bin jetzt wegen dem Luftraum C höchstens noch 3500 ft
> hoch.
Die max. Höhe, wie sie im Anflugblatt steht. Und die 5 Minuten sind ganz
grob 5 Minuten. Also keine Hektik deswegen.
> Der Turm wird mir höchstwahrscheinlich sagen, dass ich den gewünschten
> Pfllichtmeldepunkt Romeo beim Überflug melden soll. (Er könnte mir
> aber auch einen anderen Pflichtmeldepunkt zum Einflug empfehlen oder
> auch sagen, dass der Einflug aus welchen Gründen auch immer nicht
> möglich ist)
Nö. Du fliegst über den Meldepunkt, über den angeflogen werden darf und
der auf Deiner Stecke liegt. Und: Pflichtmeldepunkt ist
Pflichtmeldepunkt, egal ob der Turm sagt, daß Du diesen melden sollst.
Der Turm kann auf die Meldung verzichten, das sagt er dann aber. Sonst
gilt: Immer melden.
> Bei Erreichen von Romeo melde ich diesen Punkt mit Höhenangabe. Laut
> Fliegertaschenkalender darf ich nur noch 1500 ft hoch sein. (Warum
> eigentlich?)
Ist halt so festgelegt.
> Nun wird mir der Turm wahrscheinlich schon die Freigabe zum Einflug in
> die CTR geben. Er könnte aber auch Verlangen, dass ich Position halte.
> Dann würde ich über dem Pflichtmeldepunkt solange kreisen, bis ich
> irgendwann die Freigabe bekomme.
Nix. Über Meldepunkten wird nicht gekreist. Du willst da ja landen. Wenn
der Turm rumzickt, dann fliegst Du nicht in die CTR, aber nicht einfach
so rumkreisen. Es kommt meist nicht gut, wenn anderer Verkehr anfliegt
und da kreisen ein paar über den Meldepunkten.
>
> Nach erhaltener Freigabe fliege ich die Kontrollzone ein über den
> Kurs, den ich aus dem Anflugblatt entnehme also quasi direkt Richtung
> Bahnmitte.
Der Turm wird Dir sagen, wo Du hinfliegen sollst. Die Kurse nimmst Du
aus dem Anflugblatt.
> Nun gibt mir der Turm sehr wahrscheinlich die Freigabe in die
> Platzrunde einzufliegen. Er könnte dies aber auch nicht tun. (Soll ich
> nun von mir aus anfangen irgendwo zu kreisen?)
Nein, nicht aus heiterem Himmel anfangen zu kreisen. Der Turm ist für
die Verkehrslenkung in der CTR zuständig. Der wird Dir sagen, wenn du
kreisen sollst oder irgendwas anderes tun sollst.
Und die Platzrunde fliegt man auch nicht wirklich. Du solltest wissen,
wo der Gegenanflug, Queranflug usw. ist. Der Turm sagt Dir das aber, wo
Du hinfliegen sollst. Bsp.: "Fliegen Sie in Gegenanflug Piste 31,
melden Sie vor Eindrehen in den Queranflug" und genau das machst Du dann.
> Falls ich den Einflug in die Platzrunde frei habe, melde ich den
> Gegenanflug 31.
Nö. Nur wenn der Turm sagt, daß Du melden sollst.
> Sehr wahrscheinlich bekomme ich die Anweisung den Queranflug 31 zu
> melden. Es könnte aber auch sein, dass ich den Queranflug solange
> verlängern soll, bis ich die Anweisung in den Queranflug zu drehen,
> bekomme. Oder ich bekomme Anweisung Position zu halten. Dann müsste
> ich solange im Gegenanflug kreisen, bis ich den Anflug fortsetzen
> darf.
Oder auch nicht. Nochmal: Nicht kreisen. Nur kreisen, wenn der Turm
sagt: "D-XXXX fliegen Sie jetzt einen Vollkreis...". Dann fliegst Du
einen Vollkreis, sonst nicht. Einfach Anflug fortsetzen.
> Nach dem Queranflug drehe ich ins Endteil 31 und bekomme sehr
> wahrscheinlich möglichst früh die Landefreigabe. Dabei wird der Turm
> mir wahrscheinlich schon die Anweisung geben, mich nach der Landung
> bei Ground zu melden.
Haben die da überhaupt eine Rollkontrolle?
> Falls ja, lande ich und rolle auf dem erstbesten Abrollweg von der
> Bahn und warte hinter dem Rollhalt.
> Dort schalte ich auf Ground um und bitte um Rollanweisung.
> Ich bekomme sehr wahrscheinlich den direktesten Weg zum GAT (aber wo
> ist dieses ? Auf dem Anflugblatt von Oktober 01 ist kein GAT zu sehen.
> Habe leider NOCH kein aktuelleres Anflugblatt)
Besorgt Dir ein aktuelles Anflugblatt. Bei der Landung spielt die
Rollkontrolle noch nicht mit. Der Turm sagt Dir, welche Rollbahn Du
nehmen sollst. Und nicht einfach anhalten. Wenn man sowas auf
verkehrsreichen Plätzen macht, da flippen die Lotsen (zu recht) aus.
Also: Du landest und entweder hat der Turm Dir gesagt, welche Rollbahn
Du nehmen sollst, dann gehst Du genau da vor der Piste oder die haben
ein Follow-Me. Das alles sagt man Dir vor der Landung. Dann wieder
einfach: Nur das machen, was gesagt wurde. Wenn man Dir die Rollbahnen
genannt hat, auf die Schilder gucken und da lang rollen (Da hilft es,
wenn man das Anflugblatt mal genauer angeschaut hat und sich ganz grob
orientieren kann). Follow-Me ist noch einfacher: Hinter dem Auto
herdackeln und fertig. Der winkt Dich ein.
> Muss ich nach dem Abrollen eigentlich noch eine Genehmigung einholen,
> den Motor abzuschalten ?
Nö.
> Anflug beendet.
>
> Angenommen ich bekäme keine Landefreigabe. Dann müsste ich kurz vor
> erreichen der Piste wohl durchstarten und eine Platzrunde drehen. Oder
> müsste ich sogar aus der Platzrunde ausfliegen ? Eine Holding scheint
> es laut meinem Anflugblatt ja nicht zu geben.
Nein. Wenn sowas passiert dann sitzen Dilettanten auf dem Turm, die ihre
CTR nicht im Griff haben.
> Abflug:
>
> Frage: Muss ich mir für das Anlassen des Motors wieder eine
> Genehmigung einholen ?
Nö. Schlüssel rein und Quirl anmachen.
> Funkkontakt mit Ground, die mir dann auch den Weg zum Rollhalt 31
> beschreiben. (Wird wahrscheinlich der kürzestmögliche sein oder?)
Haben die Ground? Nein: Turm anfunken. Ja: Ground anfunken.
> Am Rollhalt dann die üblichen Checks, dann beim Turm Abflugbereit
> melden. Wenn die Freigabe (eventuell hinter einer anfliegenden
> Maschine) kommt auf die Bahn rollen und starten. (Muss ich eigentlich
> noch schauen ob der Anflug frei ist oder kann ich mich darauf
> verlassen? Natürlich kann ein Blick in den Anflug nicht schaden)
> Sofern die Sichtbedinungen gegeben sind, muss ich nicht damit rechnen,
> eine komplizierte verschachtelte Wegbeschreibung zum Ausflug zu
> bekommen oder?
Wenn Ground, dann dort abflugbereit melden. Der sagt Dir dann die
Frequenz vom Turm und dann schaltest Du um und meldest dem Turm
abflugbereit. Ohne Ground macht das alles der Turm.
Das "Rollen Sie hinter landender $irgendwas zum Abflugpunkt hinter" gibt
es nicht mehr. Der Turm sagt Dir dann, wenn Du am Rollhalt warten sollst
und sagt Dir dann auch, wenn Du auf die Piste kannst.
In den Anflug schauen braucht man nicht. Wie gesagt, in der CTR lenkt
der Turm den Verkehr.
Und die verschachtelte Wegbeschreibung - Du meinst Sonder-VFR?
Gibt es nur, wenn 1,5 km Flugsicht ist und so nicht VFR in der CTR
geflogen werden darf. Dann gibt es Sonder-VFR. Sonst nicht.
> Die Platzrunde verlasse ich auf dem im Anflugblatt vorgeschlagenen Weg
> zu Pflichtmeldepunkt Romeo, den ich auch in max 1500 ft melden muss.
> Nun gibt mir der Turm die Genehmigung die Frequenz zu verlassen.
Platzrunde? Wenn der Meldepunkt so liegt, daß er auf der anderen Seite
zur Startrichtung liegt, dann fliegst Du den Gegenaflug und dann so wie
auf der Karte gezeichnet. Sonst direkt anfliegen, bzw. grob nach den
Kursen von der Karte.
> Vielen Dank für die zahlreichen Hinweise, welche Punkte ich noch
> besonders beachten sollte.
Hoffe, es hilft ein wenig.
Grüße,
tom
Thomas Borchert
Dass sich Dich abweisen, wäre ungewöhnlich.
Insgesamt ist das Fliegen in der Kontrollzone einfacher, weil Du genau
gesagt bekommst, was Du machen sollst. und wenn mal unklar ist, was Du
tun sollst, dann hast Du jemanden, den Du fragen kannst und der dann
eine definitiv gültige Anweisung gibt (das gibt's vom Flugleiter eben
gerade nicht). Also gilt: Bei Unklarheiten nicht einfach kreisen,
sondern nachfragen. Eine Platzrunde wird eigentlich nicht wirklich
geflogen, man folgt den Anweisungen des Lotsen, der einen dann manchmal
in etwas Platzrundenähnliches (etwa einen Gegenanflug) lenkt. Beliebt
ist an manchen Plätzen auch "Join downwind, I call your base". Das
heißt dann, Du fliegt so lange im Gegenanflug, bis der Lotse zum
Eindrehen in den Queranflug auffordert. Dient zur Staffelung mit
Verkehr im Endanflug.
> Angenommen ich bekäme keine Landefreigabe. Dann müsste ich kurz vor
> erreichen der Piste wohl durchstarten und eine Platzrunde drehen.
>
Besser wäre rechtzeitig die schöne Funkformulierung: "xxx Tower, please
verify D-Exxx cleared to land" - Controller vergessen ja auch mal was.
Das mach ich z.B. in HH auch, wenn die einfach sagen "Report Sierra 2
next", ohne explizit "Cleared to enter the control zone" zu sagen. Dann
möcht ich gerne auf dem Tower-Tonband eine klare Aussage haben und
frage "Please verify D-EDXW cleared to enter the control zone".
Weiterhin wichtig ist auch die Formulierung "unable due to..."
Schließlich bist Du immer noch der Pilot in Command - und wenn der im
Tower unmögliches verlangt, z.B. superschnell abrollen, weil er den
Abstand zur hinter Dir landenden Lufthansa falsch eingeschätzt hat,
dann solltest Du Dich nicht dazu drängen lassen, Dein Flugzeug beim
Rollen kaputt zu machen, sondern ihm sagen, dass es nicht geht: "Unable
expedite taxi". Dann ist der vielleicht sauer, aber den Schaden an
Deinem Flieger zahlt er sowieso nicht. Gilt auch für andere Situationen
dieser Art.
Weder zum Anmachen noch zum Ausmachen des Motors brauchen wir Kleinen
eine Genehmigung.
Wichtig beim Rollen ist der Unterschied zwischen "Taxi to runway xx via
a and b" bzw. "Hold short runway xx" und "line up and hold runway xx".
Nur und ausschließlich letzteres bedeutet, dass Du bereits auf die
Runway drauf darfst - dann dort hinstellen und warten. Alles andere
bedeutet, dass kein Teil Deines Flugzeugs über die Rollhaltelinie
hinaus auf den Runway ragen darf.
Komplizierte Anweisungen zum Verlassen sind ungewöhnlich - das kommt
immer so der Reihe nach. Aber es kann helfen, gleich am Anfang schon
bei Ground so etwas zu sagen wie "Request taxi for departure via Romeo"
oder was auch immer. In Tempelhof neulich zum Beispiel funktionierte
"Request taxi for departure via Alex, then Gatow" sehr gut für einen
Rundflug über der Stadt, der so nicht veröffentlicht, aber üblich ist.
Das offizielle Abflugverfahren führt dagegen über Whiskey in Potsdam.
Noch etwas: Zwar ist das Abhören des ATIS nicht zwingend, aber meiner
Erfahrung nach hilft es, den Lotsen den Eindruck zu vermitteln, dass
man weiß, was man tut. "Information Echo received" oder ähnlich macht
einen guten Eindruck - und dass man die Informationen vorab hat, hilft
auch.
--
Thomas Borchert
Karl-Heinz Künzel
Transponder ist in unserer Ecke lebenswichtig!! Sichtanflugkarte aktuell vom
1.4.2004.
Es gibt bei uns ein inoffizielles Platzrundenblatt. Nordplatzrunde 1200',
Südplatzrunde 1100' (vorbehaltlich anderlautender Anweisungen ... gilt diese
Platzrundendarstellung als Empfehlung). Aber wie sollst du das wissen als
Platzfremder. Der Umgangston vom Turm ist in letzter Zeit deutlich besser
geworden.
Ach so, Mönchen-Gladbach schreibt sich Mönchengladbach ;-)
Grüsse aus EDLN - Karl-Heinz
Thomas Schmidt
> Das mach ich z.B. in HH auch, wenn die einfach sagen "Report Sierra 2
> next", ohne explizit "Cleared to enter the control zone" zu sagen. Dann
> möcht ich gerne auf dem Tower-Tonband eine klare Aussage haben und
> frage "Please verify D-EDXW cleared to enter the control zone".
Leider wird auf die Erteilung einer Clearance zum Einflug in eine
CTR nur zu oft "vergessen".
--
Thomas Schmidt
Thomas Borchert
> Leider wird auf die Erteilung einer Clearance zum Einflug in eine
> CTR nur zu oft "vergessen".
>
Ja, find ich auch. Wie gesagt, ich frag dann immer nach.
--
Thomas Borchert
Thomas Borchert
> Transponder ist in unserer Ecke lebenswichtig!!
>
Überall, find ich.
--
Thomas Borchert
Frank Lauter
"Thomas Schmidt" <tho_s...@gmx-topmail.de> schrieb im Newsbeitrag
news:12h4e1w90m8uu$.dlg@ID-101392.user.uni-berlin.de...
Ich würde sagen von 10 Anflüge höre ich das maximal ein mal!
Nach der Meldung D-EXYZ Sierra in 2000ft hört man eigentlich "nur"
Join downwind 22 oder Melden Sie queranflug
Frank
>
> --
> Thomas Schmidt
Frank Lauter
"Thomas Stoll" <mail_will_...@gmx.net> schrieb im Newsbeitrag
news:cfp18t$vn2$03$1...@news.t-online.com...
> Karl-Heinz Schulze wrote:
>
> > Hallo zusammen,
> >
> > ich müsste demnächst mal mit dem Flieger nach Mönchen-Gladbach.
>
> Tu das nicht.
> http://www.eddh.de/info/lande_pireps.php?pi_icao=EDLN
Kann ich nur bestätigen.
Nur im Notfall hin!
CU Frank
Karl-Heinz Künzel
dann
"Fliegen Sie ein in die Kontrollzone zur Linksplatzrunde Piste 31" oder
ähnliches.
Bei uns wird es definitiv gesagt! So schlimm ist EDLN auch wieder nicht.
Viel freier Platz auf dem Vorfeld ist vorhanden. Und recht wenig Betrieb!
In Aachen oder Bonn ist meist mehr los.
Noch was. KEIN MOGAS am Platz.
Zu hoffen ist nur, dass sich die Ausbaupläne zerschlagen, F(HX) statt D für
EDLN kommt
und die Privatflieger den Weg nach Gladbach zurück finden.
Aus EDLN - Karl-Heinz
Rüdiger 'Ruru' Hesse
(Anflug auf Mönchen-Gladbach)
Yippieh!
Endlich mal ein Platz, der _noch_ schlechter abschneidet als meiner!
http://www.eddh.de/info/lande_pireps.php?pi_icao=EDFZ
Gruss
Ruru
(Mein Verein hat die miese Kritik sehr ernst genommen, wir hängen zur
Zeit in einem Schmierentheater zwischen der Stadt, dem benachbarten
Dorf, mehreren Interessenverbänden, einer Fluglärminitiative [deren
Mitglieder lieber vom Hahn aus in den Urlaub jetten], neuer
Verwaltungssoftware zum Platz Management und einem Ausbau der
Kanalisation auf dem Platz - da brauchen wir wirklich nicht noch die
Piloten zusätzlich als Feinde... Der Vorstand hat auch alle
1-Punkt-Bewerter angeschrieben, um detailiertere Beschreibung und Datum
des Vorgefallenen und konstruktive Kritik gebeten, sowie Gratislandungen
etc angeboten, aber dennoch hat wohl keiner geantwortet...)
Karl-Heinz Künzel
Bei uns (EDLN) gibt es seit neustem (!) einen "Fragebogen für Piloten der
Allgemeinen Luftfahrt"
u.a. mit "Wie beurteilen Sie folgende Bereiche:"
Fluglotsen Tower MGL
Verkehrsleitung
Flughafenentgelte
Betankungsdienste
Treibstoffkosten
Behördenkontakte
Serviceangebot und Freundlichkeit jeweils zum Ankreuzen mit "sehr zufrieden,
zufrieden und nicht zufrieden"
Wenn ihr euch halt nach EDLN verirrt, fragt mal danach. Vielleicht hilft es
ja.
Karl-Heinz
"Rüdiger 'Ruru' Hesse" <sp...@ruru.org> schrieb im Newsbeitrag
news:cfq134$6b2$1...@news1.zdv.uni-mainz.de...
Karl-Heinz Schulze
<karl-hein...@gmx.de> wrote:
>Hallo, schau, dass du die Pflichtmeldepunkte auf dem GPS drauf hast.
Ich fürchte, in der Kiste ist überhaupt kein GPS. Aber wenn ich eins
gut kann, dann ist es die gute alte Navigation.
>Transponder ist in unserer Ecke lebenswichtig!!
Kein Problem. Ham wa.
> Sichtanflugkarte aktuell vom 1.4.2004.
Shit! Wo bekomme ich denn auf die Schnelle ein aktuelles Anflugblatt
her ohne mir gleich eine neue AIP-VFR kaufen zu müssen?
>Es gibt bei uns ein inoffizielles Platzrundenblatt. Nordplatzrunde 1200',
>Südplatzrunde 1100' (vorbehaltlich anderlautender Anweisungen ... gilt diese
>Platzrundendarstellung als Empfehlung). Aber wie sollst du das wissen als
>Platzfremder. Der Umgangston vom Turm ist in letzter Zeit deutlich besser
>geworden.
Hoffentlich ist der Platz nicht wirklich so schlimm, wie fast alle
anderen behaupten.
Vielen Dank für die Hinweise.
Viele Grüsse
Karl
Karl-Heinz Schulze
>> Das mach ich z.B. in HH auch, wenn die einfach sagen "Report Sierra 2
>> next", ohne explizit "Cleared to enter the control zone" zu sagen. Dann
>> möcht ich gerne auf dem Tower-Tonband eine klare Aussage haben und
>> frage "Please verify D-EDXW cleared to enter the control zone".
>
>Leider wird auf die Erteilung einer Clearance zum Einflug in eine
>CTR nur zu oft "vergessen".
Hoffentlich fällt mir das in der Situation auf, dass ich keine
Freigabe zum Einflug in die CTR habe. Nicht dass das noch Ärger gibt,
weil der Turm diese Freigabe nicht nur vergessen, sondern absichtlich
nicht gegeben hat.
Vielen Dank und viele Grüsse
Karl
Karl-Heinz Schulze
>> Leider wird auf die Erteilung einer Clearance zum Einflug in eine
>> CTR nur zu oft "vergessen".
>
>Ich würde sagen von 10 Anflüge höre ich das maximal ein mal!
>
>Nach der Meldung D-EXYZ Sierra in 2000ft hört man eigentlich "nur"
>
>Join downwind 22 oder Melden Sie queranflug
Klingt ja simpel. So ungefähr war es auch bei meinen Anflügen auf Hahn
und Köln-Bonn. Nur hatte ich danach gedacht, ich hätte halt Glück und
einen besonders verständnissvollen gut gelaunten Tower gehabt.
Ich habe halt immer noch etwas Angst, dass ich irgendwann mal so einen
komplizierten Funk habe, wie in den BZF II bzw I Prüfungen.
Scheint real aber eher selten der Fall zu sein, wenn ich eure
Kommentare richtig interpretiere.
Karl-Heinz Schulze
<Sy...@Fliegerei.net> wrote:
>
>"Thomas Stoll" <mail_will_...@gmx.net> schrieb im Newsbeitrag
>news:cfp18t$vn2$03$1...@news.t-online.com...
>> Karl-Heinz Schulze wrote:
>>
>> > Hallo zusammen,
>> >
>> > ich müsste demnächst mal mit dem Flieger nach Mönchen-Gladbach.
>>
>> Tu das nicht.
>> http://www.eddh.de/info/lande_pireps.php?pi_icao=EDLN
Uahhhh. Aber es ist in meinem Fall quasi ein Notfall!!!
Thomas Schmidt
>>Leider wird auf die Erteilung einer Clearance zum Einflug in eine
>>CTR nur zu oft "vergessen".
>
> Hoffentlich fällt mir das in der Situation auf, dass ich keine
> Freigabe zum Einflug in die CTR habe.
Dieses Thema würde ich nicht überbewerten. Ich meinte auch nicht
Mönchengladbach im Speziellen. Das ist bei vielen "Provinz-CTRs"
so.
> Nicht dass das noch Ärger gibt, weil der Turm diese Freigabe
> nicht nur vergessen, sondern absichtlich nicht gegeben hat.
Das möchte ich doch nicht annehmen. Ist nur eine Schlampigkeit,
die sich am Funk so eingebürgert hat. Die gibt's bei Lotsen -
aber auch viel öfter bei Piloten.
--
Thomas Schmidt
Udo Till
meine CTR-Erfahrung ist zwar aus EDMA (habe praktisch schon vom ersten
Schulflug an die Abläufe in der CTR "genossen"), aber das Prinzip ist
das gleiche; zu ein paar Punkten von Thomas habe ich Anmerkungen:
> > 1. Sobald ich in Reichweite der ATIS komme, höre ich dort hinein und
> > weiss dann schon mal wichtige Dinge wie Landerichtung und QNH. (Sagen
> > wir mal die 31 wäre aktiv)
>
> Warum? Kann man, muß man aber nicht. Der Turm sagt Dir das im Funk.
Das vorherige Abhören der ATIS vereinfacht den Funkverkehr (man kann
schon vorher in Ruhe die Werte mitschreiben) und man weiß auch vorher
schon genauer, was einen erwartet (welche Piste aktiv ist etc.)
Allerdings nicht schon sofort bei Empfangbarkeit abhören, sondern erst
ein paar Minuten vor dem Erstkontakt; sonst gibt es inzwischen
vielleicht schon eine neuere Meldung.
> > Nun wird mir der Turm wahrscheinlich schon die Freigabe zum Einflug in
> > die CTR geben. Er könnte aber auch Verlangen, dass ich Position halte.
> > Dann würde ich über dem Pflichtmeldepunkt solange kreisen, bis ich
> > irgendwann die Freigabe bekomme.
>
> Nix. Über Meldepunkten wird nicht gekreist. Du willst da ja landen. Wenn
> der Turm rumzickt, dann fliegst Du nicht in die CTR, aber nicht einfach
> so rumkreisen. Es kommt meist nicht gut, wenn anderer Verkehr anfliegt
> und da kreisen ein paar über den Meldepunkten.
Also wenn der Einflug nicht sofort genehmigt wird, heißt es schon mal
"Halten Sie über XXX (Pflichtmeldepunkt)", was durchaus heißt, daß man
dann dort kreist; anderer anfliegender Verkehr wird dann aber
entsprechend gewarnt. Kommt aber nur sehr selten vor...
> > Falls ich den Einflug in die Platzrunde frei habe, melde ich den
> > Gegenanflug 31.
>
> Nö. Nur wenn der Turm sagt, daß Du melden sollst.
Gegenanflug oder Queranflug ungefragt trotzdem zu melden, ist immer
eine gute Idee, das hilft den Controllern, den Überblick zu behalten;
Ausnahme: wenn Du z.B. schon im Gegenanflug eine Landefreigabe hast
(weil gerade wenig Verkehr ist), mußt Du natürlich keine
Positionsmeldungen mehr abgeben oder wenn er explizit gesagt hat, was
Du als nächstes melden sollst.
> Besorgt Dir ein aktuelles Anflugblatt. Bei der Landung spielt die
> Rollkontrolle noch nicht mit. Der Turm sagt Dir, welche Rollbahn Du
> nehmen sollst. Und nicht einfach anhalten. Wenn man sowas auf
> verkehrsreichen Plätzen macht, da flippen die Lotsen (zu recht) aus.
> Also: Du landest und entweder hat der Turm Dir gesagt, welche Rollbahn
> Du nehmen sollst, dann gehst Du genau da vor der Piste oder die haben
> ein Follow-Me. Das alles sagt man Dir vor der Landung. Dann wieder
> einfach: Nur das machen, was gesagt wurde. Wenn man Dir die Rollbahnen
> genannt hat, auf die Schilder gucken und da lang rollen (Da hilft es,
> wenn man das Anflugblatt mal genauer angeschaut hat und sich ganz grob
> orientieren kann). Follow-Me ist noch einfacher: Hinter dem Auto
> herdackeln und fertig. Der winkt Dich ein.
Von wegen, nicht einfach anhalten: Wenn Du von der Piste gerollt bist
und den entsprechenden Zuständigkeitsbalken überrolt hast, mußt Du auf
jeden Fall anhalten und dann bei Rollkontrolle (oder falls es die
nicht gibt, beim Turm) das Rollen erbitten (falls es Dir nicht schon
beim Abrollen ungefragt mitgeteilt wurde). Viele Controller werden
nämlich stinkig, wenn man ohne Freigabe rollt...
> > Angenommen ich bekäme keine Landefreigabe. Dann müsste ich kurz vor
> > erreichen der Piste wohl durchstarten und eine Platzrunde drehen. Oder
> > müsste ich sogar aus der Platzrunde ausfliegen ? Eine Holding scheint
> > es laut meinem Anflugblatt ja nicht zu geben.
>
> Nein. Wenn sowas passiert dann sitzen Dilettanten auf dem Turm, die ihre
> CTR nicht im Griff haben.
Kurz vor der Landung kann man sich ja nochmal mit einem "d-xxxx im
kurzen Endanflug" oder so ähnlich in Erinnerung rufen; wenn auch dann
keine Freigabe kommt, durchstarten und ab in die Platzrunde, sonst
gibt es Ärger (Landen ohne Freigabe mögen Controller nämlich gar
nicht)
Alles in allem ist das ganze nicht so schwer; und der Controller ist
schließlich nicht Dein Gegner ;-)
Servus, Udo
Dirk Beerbohm
On 2004-08-16 14:35:18 +0200, comp...@t-online.de (Karl-Heinz Schulze)
said:
> komplizierten Funk habe, wie in den BZF II bzw I Prüfungen.
>
> Scheint real aber eher selten der Fall zu sein, wenn ich eure
> Kommentare richtig interpretiere.
>
Ich habe nie wieder so einen komplizierten und pedantischen Funk gehabt,
wie
in der Prüfung, egal ob BZF II oder BZF I.
Hauptsache Du kommst in etwa so an, wie Du es mal gelernt hast.
Kennzeichen - Typ - Art des Fluges - Position - Höhe - Absicht, ggfs.
Zusätze wie
ATIS Information abgehört. Alles weitere ergibt sich immer von selbst.
Und glaub' mir, es gibt immer wieder was neues, was man vorher vielleicht
noch nicht
gehört hat - weder bei der Prüfung noch sonstwo, z.B.:
- "Proceed runway treshold XX" beim Durchflug einer Kontrolzone.
- "Cleared to cross Depature Zone", war ganz neu für mich (egal,
zum Glück kam der Lotse vor mir auf die Idee mit der Depature
Zone.
Und wenn mal ein Lotse etwas falsch einschätzt, (z.B Deine Speed),
dann kannst Du das mit ihm besprechen,
Bsp.: "Due to traffic, need a 360. Left or Right ?" Hier war klar,
dass ich
erst hinter einem Airliner hätte kreuzen dürfen / können , so
langsam konnte ich
aber nun wirklich nicht fliegen ;-)
Viel wichtiger ist, dass Du möglichst flüssig bist und ohne viel Rückfragen
-
und direkt antworten. Er glaubt sonst, dass Du sonstwo bist, aber nicht
"bei ihm" !
Dann hat der Loste ein gutes Gefühl und Ihr beide seid glücklich.
Viel Spass in EDLN,
Dirk
Stefan
>> 1. Sobald ich in Reichweite der ATIS komme, höre ich dort hinein und
>> weiss dann schon mal wichtige Dinge wie Landerichtung und QNH. (Sagen
>> wir mal die 31 wäre aktiv)
> Warum? Kann man, muß man aber nicht. Der Turm sagt Dir das im Funk.
Also ich hab gelernt, beim Erstaufruf auch immer die ATIS-Kennung
zurückzulesen (also "Information Kilo", z.B.). Ob's Vorchrift ist, weiss
ich nicht, aber es wurde darauf bestanden. Für irgendwas ist das ATIS
ja da.
> Nix. Über Meldepunkten wird nicht gekreist. Du willst da ja landen. Wenn
> der Turm rumzickt, dann fliegst Du nicht in die CTR, aber nicht einfach
> so rumkreisen.
Was wäre denn Deine Alternative? (Ausserhalb der CTR, wohlverstanden.)
> Besorgt Dir ein aktuelles Anflugblatt.
Das sollte eine Selbstverständlichkeit sein. Bzw sogar gesetzliche
Pflicht (vollständige Flugvorbereitung).
Stefan
Stefan
> Ich habe nie wieder so einen komplizierten und pedantischen Funk gehabt,
> wie
> in der Prüfung, egal ob BZF II oder BZF I.
> Hauptsache Du kommst in etwa so an, wie Du es mal gelernt hast.
Nach meiner Prüfung habe ich mit dem Lotsen, der sie abgenommen hat,
noch ein bisschen geplaudert. Insbesondere habe ich ihn auf die Fehler
angesprochen, die ich gemacht habe. Er meinte, dass ich natürlich Fehler
gemacht hätte, aber das sei normal. Wichtig seien für ihn zwei Dinge:
Erstens, dass ein Pilot keine sicherheitsrelevanten Fehler macht (wie
z.B. Einflug in einen Luftraum D oder C ohne Freigabe) und zweitens,
dass er mit dem Piloten reden könne. Ihm sei ein Pilot allemal lieber,
der zwar formale Fehler macht, aber verstehe, um was es geht, als wenn
ein Pilot zwar perfekte Formeln abspult, aber eben, diese nur abspult
und nichts versteht. Er wisse doch auch, was man von einem Amateur
erwarten könne.
Stefan
Thomas Stoll
Udo Till wrote:
> meine CTR-Erfahrung ist zwar aus EDMA (habe praktisch schon vom ersten
> Schulflug an die Abläufe in der CTR "genossen"), aber das Prinzip ist
> das gleiche; zu ein paar Punkten von Thomas habe ich Anmerkungen:
[ATIS abhören]
>> Warum? Kann man, muß man aber nicht. Der Turm sagt Dir das im Funk.
>
> Das vorherige Abhören der ATIS vereinfacht den Funkverkehr (man kann
> schon vorher in Ruhe die Werte mitschreiben) und man weiß auch vorher
> schon genauer, was einen erwartet (welche Piste aktiv ist etc.)
Ja, schon. ATIS hat aber auch viele Infos, die ich nicht brauche. Im
Endeffekt brauch ich die aktive Piste und den QNH. Und das sind zwei
Informationen, die ich lieber über Funk bekomme, als ewig am Funkgerät die
Frequenzen zu verstellen. Geschmackssache würd ich sagen.
BTW: Wenn noch Verkehr unterwegs ist, dann kriegt man die Infos meist eh mal
mit.
> Allerdings nicht schon sofort bei Empfangbarkeit abhören, sondern erst
> ein paar Minuten vor dem Erstkontakt; sonst gibt es inzwischen
> vielleicht schon eine neuere Meldung.
Das ist richtig. Die Reichweite vom Funk ist ganz ordentlich.
[..]
>> Nix. Über Meldepunkten wird nicht gekreist. Du willst da ja landen. Wenn
>> der Turm rumzickt, dann fliegst Du nicht in die CTR, aber nicht einfach
>> so rumkreisen. Es kommt meist nicht gut, wenn anderer Verkehr anfliegt
>> und da kreisen ein paar über den Meldepunkten.
>
> Also wenn der Einflug nicht sofort genehmigt wird, heißt es schon mal
> "Halten Sie über XXX (Pflichtmeldepunkt)", was durchaus heißt, daß man
> dann dort kreist; anderer anfliegender Verkehr wird dann aber
> entsprechend gewarnt. Kommt aber nur sehr selten vor...
Wenn es heißt "Halten Sie.." oder "Kreisen Sie..", dann keine Frage. Mir
ging's nur drum, daß man nicht selbstständig anfängt über den Meldepunkt zu
kreisen, ohne daß jemand was davon weiß. Ich kenne es so: Wenn die CTR mal
richtig voll ist, dann wartet der Controller i.d.R. nicht bis man
Meldepunkt ist, sondern sagt vorher Bescheid (eben die 5 Minuten, wo man
sich melden soll), daß man außerhalb der CTR und ausreichend weit vom
Meldepunkt entfernt kreisen soll.
>> > Falls ich den Einflug in die Platzrunde frei habe, melde ich den
>> > Gegenanflug 31.
>>
>> Nö. Nur wenn der Turm sagt, daß Du melden sollst.
>
> Gegenanflug oder Queranflug ungefragt trotzdem zu melden, ist immer
> eine gute Idee, das hilft den Controllern, den Überblick zu behalten;
> Ausnahme: wenn Du z.B. schon im Gegenanflug eine Landefreigabe hast
> (weil gerade wenig Verkehr ist), mußt Du natürlich keine
> Positionsmeldungen mehr abgeben oder wenn er explizit gesagt hat, was
> Du als nächstes melden sollst.
Gut, ja, das ist so ein klassisches "viel oder wenig Verkehr"-Thema. Wenn
nix los ist, dann gibt es auch Controller, die leicht genervt wirken, wenn
man zuviel funkt.
Wenn mal viel los war, dann kenn ich das so, daß es entweder eine SQWAK gibt
oder der Controller sagt, ich solle das und das melden.
[Rollen nach der Landung]
> Von wegen, nicht einfach anhalten: Wenn Du von der Piste gerollt bist
> und den entsprechenden Zuständigkeitsbalken überrolt hast, mußt Du auf
> jeden Fall anhalten und dann bei Rollkontrolle (oder falls es die
> nicht gibt, beim Turm) das Rollen erbitten (falls es Dir nicht schon
> beim Abrollen ungefragt mitgeteilt wurde). Viele Controller werden
> nämlich stinkig, wenn man ohne Freigabe rollt...
Uiui, ich hab in EDDS mal angehalten, zwecks Rollkontrolle und so, und bin
gleich angemacht worden, ich soll Gas geben, aber flott. Anders kenn ich
das (noch) nicht.
[keine Landefreigabe]
>> Nein. Wenn sowas passiert dann sitzen Dilettanten auf dem Turm, die ihre
>> CTR nicht im Griff haben.
>
> Kurz vor der Landung kann man sich ja nochmal mit einem "d-xxxx im
> kurzen Endanflug" oder so ähnlich in Erinnerung rufen; wenn auch dann
> keine Freigabe kommt, durchstarten und ab in die Platzrunde, sonst
> gibt es Ärger (Landen ohne Freigabe mögen Controller nämlich gar
> nicht)
Ja, das ist genau die Situation, wenn ein Dilettant auf dem Turm sitzt. Sag
ich jetzt so frech.
Ich mein, man ist ja nicht plötzlich, so aus heiterem Himmel, im Endanflug.
Zwischen Erstanruf und Meldepunkten und halber Platzrunde vergeht nicht
wenig Zeit. Wenn man dann keine Freigabe zur Landung bekommt, dann muß beim
Turm irgendwas schief gelaufen sein.
Und rein rechtlich sollte man dann auch nicht landen..
Ist mir mit Fluglehrer mal passiert: Controller hat uns vergessen. Die
kennen sich aber und wir halt so gelandet. Eine Minute später im Funk: "Oh,
für's Tonband: D-xxxx Wind ... Landung frei Piste ..".
> Alles in allem ist das ganze nicht so schwer; und der Controller ist
> schließlich nicht Dein Gegner ;-)
Manche, aber wohl eher selten, führen sich wie ein Gegner auf ;-)
Grüße,
tom
Thomas Stoll
Dirk Beerbohm wrote:
> Karl-Heinz,
>
> On 2004-08-16 14:35:18 +0200, comp...@t-online.de (Karl-Heinz Schulze)
> said:
>
>> komplizierten Funk habe, wie in den BZF II bzw I Prüfungen.
>>
>> Scheint real aber eher selten der Fall zu sein, wenn ich eure
>> Kommentare richtig interpretiere.
[Funk]
> Viel wichtiger ist, dass Du möglichst flüssig bist und ohne viel
> Rückfragen - und direkt antworten. Er glaubt sonst, dass Du sonstwo
> bist, aber nicht "bei ihm" !
> Dann hat der Loste ein gutes Gefühl und Ihr beide seid glücklich.
Das stimmt. Je flüssiger und ruhiger der Funk läuft, desto mehr
Sicherheit strahlt der Pilot aus und der Controller hat nicht das
Gefühl, da fliegt jetzt einer in der CTR, der vor jedem Funkspruch einen
Schweißausbruch bekommt und das fliegen dabei vergißt.
Das fand ich bei meiner Funkausbildung gut: Der Lehrer ist Lotse und wir
haben in einer recht kleinen Gruppe rund 40 Stunden Sprechübungen
gemacht. Irgendwann war das mal nervig, aber in der Praxis hat sich das
dann ausbezahlt, weil man schon richtig Übung hatte.
Grüße,
tom
Walter Kronester
Du hast Dich ja gut vorbereitet.
Wenn Du die Meinung der Freunde hinter dem Bildschirm kennen lernen willst,
dann poste Deine Frage doch mal bei den Controllern unter
http://forum.myphorum.de/list.php?f=8631
Die sind wirklich sehr hilfsbereit und informativ!
Gruß Walter
Thomas Borchert
> Gegenanflug oder Queranflug ungefragt trotzdem zu melden, ist immer
> eine gute Idee, das hilft den Controllern, den Überblick zu behalten;
>
Naja, das würde auf einigen Plätzen schon zu einer Überlastung der
Frequenz führen.
--
Thomas Borchert
Thomas Borchert
> Geschmackssache würd ich sagen.
>
Naja, eigentlich nicht. Wenn ich's recht entsinne, geht die AIP (oder
wo immer so etwas steht) davon aus, dass der Pilot den ATIS abgehört
hat, wenn's ihn gibt.
--
Thomas Borchert
E.-R. Bruecklmeier
>
> Uiui, ich hab in EDDS mal angehalten, zwecks Rollkontrolle und so, und bin
> gleich angemacht worden, ich soll Gas geben, aber flott. Anders kenn ich
> das (noch) nicht.
>
... natuerlich nicht auf der Bahn, aber auf dem Abrollweg. Auf allen
kontrollierten Plaetzen brauchst Du Rollfreigaben!
Safe Landings!
E.-R. Bruecklmeier
>
> Naja, eigentlich nicht. Wenn ich's recht entsinne, geht die AIP (oder
> wo immer so etwas steht) davon aus, dass der Pilot den ATIS abgehört
> hat, wenn's ihn gibt.
Hallo Thomas,
davon kann niemand ausgehen, denn wenn der Pilot nur BZF II hat, kann er
die ATIS u.U. gar nicht verstehen.
Viele Gruesse
Eric.
georg w. mueller
Sehe ich ebenso. Anektotisches dazu: Bei meinem Dreiecksflug
unmittelbar nach der PPL-Pruefung flog ich, von Sueden kommend, einen
Platz an mit einem (sagen wir es mal so) eigenartig gebogenen
Anflugsektor ohne nennenswerte Orientierungspunkte am Boden. GPS
hatte ich nicht, und noerdlich der Anflugzone zu meinem Ziel lauerte
bereits die Einflugschneise eines naheliegenden grossen Airports.
Als ich nach meiner vorbereiteten Kursenfolge den Platz nicht fand
und mir hinsichtlich meiner Position unklar war, informierte ich den
Controller ueber mein Missgeschick, welches er knapp zur Kenntnis
nahm und mich zum Standby aufforderte. Ich flog mit geringer Fahrt
nach Sueden zurueck und sah mir die Gegend an, bis ich die Auf-
forderung erhielt, meine Position bekannt zu geben. Wie bitte? Er
wusste doch, dass ich ihm diese Angabe nicht mitteilen konnte. Hatte
er mich etwa am Schirm und dachte, ich wuerde jetzt eine markante, im
Anflugblatt vermerkte Stelle ueberfliegen? Hilfe zur Selbsthilfe?
Darauf vertrauend, er verstuende seinen Job, gab ich gewissenhaft
Auskunft ueber alle Landschaftsmerkmale (Bauernhoefe, Teiche, etc.),
die ich ausmachen konnte. Quintessenz: er gab mir ein QDM, welches er
aufgrund meines Funkspruches via Peilung ermittelte.
Seine vordergruendig sinnfrei Aufforderung nach einer Postions-
angabe erfuellte seinen Zweck. Die standardisierte Phrase zur Auf-
forderung nach Absetzung einer Meldung fuer Peilungszwecke wusste er
nicht, wollte sie nicht verwenden, oder er wollte mich, ohne die
Sicherheit zu gefaehrden, ~verschaukeln~. Wie auch immer, es war OK.
liebe Gruesse -
- georg
Udo Till
also ich habe im BZFII-Lehrgang auch die ATIS gelernt; selbst in der
Prüfung für BZFII kam eine vor; deshalb muß man davon ausgehen, daß
jeder BZFII-Inhaber (auch wenn er sonst kein Englisch kann) zumindest
den Minimalwortschatz für die ATIS (ist ja nicht viel) kennen muß.
Servus, Udo
"E.-R. Bruecklmeier" <une...@radio-eriwan.de> wrote in message news:<cfsd94$hpu$2...@news.BelWue.DE>...
> Thomas Borchert schrieb:
Frank Lauter
"E.-R. Bruecklmeier" <une...@radio-eriwan.de> schrieb im Newsbeitrag
news:cfsd94$hpu$2...@news.BelWue.DE...
Wieso das den?
Die ATIS ist doch auch auf deutsch!
CU Frank
>
> Viele Gruesse
>
> Eric.
>
Harald Schollmeyer
Frank Lauter schrieb:
> Die ATIS ist doch auch auf deutsch!
Wo denn? Hier in NRW sind die, die ich kenne (EDLW, EDDL, EDDG, EDDK)
auf englisch.
Oder hat jemand schon mal wirklich "Übergangsflugfläche" statt
"Transition Level" auf einer ATIS gehört?
Harald
E.-R. Bruecklmeier
> Hallo Eric,
>
> also ich habe im BZFII-Lehrgang auch die ATIS gelernt; selbst in der
> Prüfung für BZFII kam eine vor; deshalb muß man davon ausgehen, daß
> jeder BZFII-Inhaber (auch wenn er sonst kein Englisch kann) zumindest
> den Minimalwortschatz für die ATIS (ist ja nicht viel) kennen muß.
>
> Servus, Udo
Hallo Udo,
defacto: ja, dejure: nein. Bei unserer Pruefung waren ein paar BZFII'ler
dabei, die hat der Pruefer explizit darauf hingewiesen, dass von Ihnen
keine Kenntnis der ATIS verlangt wird.
Gruesse
Eric.
E.-R. Bruecklmeier
>
> Wieso das den?
> Die ATIS ist doch auch auf deutsch!
>
seit wann denn das? Auf allen mir bekannten Plaetzen (und das sind nicht
so wenige) wird die ATIS nur auf Englisch ausgestrahlt. In EDMA sogar
auf bavarian english ;-)
Safe Landings!
Eric.