Staffelung Nordatlantik

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Michael S.

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Nov 21, 2020, 3:38:34 AM11/21/20
to
Hallo zusammen,
gerade über das hier gestolpert:
https://www.aero.de/news-37699/Mit-weniger-Abstand-ueber-den-Nordatlantik.html

Das macht ja alles Sinn. Ich frage mich aber, ob man dabei auch die
höhere Wirbelschleppengefahr und damit Verletzungsgefahr für Cabin Crew
und Passagiere berücksichtig hat.
Oder ist das da eh kein Thema, da man über Land schon lange viel enger
fliegt?

Gibts da eigentlich schon Staffelungssysteme, welche die
Wirbelschleppenvermeidung berücksichtigt und die die Flugzeuge ein paar
100m versetzt fliegen lässt? Der Wind müsste dabei natürlich auch
berücksichtigt werden.

Michael

Stefan Froehlich

unread,
Nov 21, 2020, 4:40:13 AM11/21/20
to
On Sat, 21 Nov 2020 09:38:32 Michael S. wrote:
> gerade über das hier gestolpert:
> https://www.aero.de/news-37699/Mit-weniger-Abstand-ueber-den-Nordatlantik.html
>
> Das macht ja alles Sinn. Ich frage mich aber, ob man dabei auch
> die höhere Wirbelschleppengefahr und damit Verletzungsgefahr für
> Cabin Crew und Passagiere berücksichtig hat.

Als Abstand für eine Cessna 182 hinter einer Boeing 747 werden 6 nm
angegeben, die engere Staffelung verwendet 14 nm. Das klingt noch nicht
sonderlich riskant.

Servus,
Stefan

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Begehren, mehr als man wünscht. Stefan: geil und imponierend.
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Uwe Klein

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Nov 21, 2020, 5:49:56 AM11/21/20
to
Am 21.11.20 um 09:38 schrieb Michael S.:
Airbus scheint Versuche zu machen das Energiesparend zu nutzen.
https://www.flugrevue.de/zivil/formationsflug-zusammen-weniger-sprit-verbrauchen/

Uwe


Michael S.

unread,
Nov 21, 2020, 6:51:48 AM11/21/20
to
Am 21.11.2020 um 10:40 schrieb Stefan Froehlich:
> On Sat, 21 Nov 2020 09:38:32 Michael S. wrote:
>> gerade über das hier gestolpert:
>> https://www.aero.de/news-37699/Mit-weniger-Abstand-ueber-den-Nordatlantik.html
>>
>> Das macht ja alles Sinn. Ich frage mich aber, ob man dabei auch
>> die höhere Wirbelschleppengefahr und damit Verletzungsgefahr für
>> Cabin Crew und Passagiere berücksichtig hat.
>
> Als Abstand für eine Cessna 182 hinter einer Boeing 747 werden 6 nm
> angegeben, die engere Staffelung verwendet 14 nm. Das klingt noch nicht
> sonderlich riskant.

Also dieser Vorfall geschah bei 15Nm Abstand:
>
> Servus,
> Stefan
>

Michael S.

unread,
Nov 21, 2020, 6:53:33 AM11/21/20
to
Am 21.11.2020 um 10:40 schrieb Stefan Froehlich:
> On Sat, 21 Nov 2020 09:38:32 Michael S. wrote:
>> gerade über das hier gestolpert:
>> https://www.aero.de/news-37699/Mit-weniger-Abstand-ueber-den-Nordatlantik.html
>>
>> Das macht ja alles Sinn. Ich frage mich aber, ob man dabei auch
>> die höhere Wirbelschleppengefahr und damit Verletzungsgefahr für
>> Cabin Crew und Passagiere berücksichtig hat.
>
> Als Abstand für eine Cessna 182 hinter einer Boeing 747 werden 6 nm
> angegeben, die engere Staffelung verwendet 14 nm. Das klingt noch nicht
> sonderlich riskant.

Also dieser Vorfall geschah bei 15NM Abstand:
https://www.flugrevue.de/zivil/deutscher-business-jet-schwer-beschaedigt-a380-wirbelschleppen-bfu-bericht/

Ich gehe davon aus, dass das auch mit einer 737 zumindest für etwas
Durcheinander in der Kabine geführt hätte.

Michael

Stefan Froehlich

unread,
Nov 21, 2020, 7:14:42 AM11/21/20
to
Unschön.

Die waren allerdings deutlich tiefer, und wenn ich mir überlege,
wodurch die Wirbelschleppen bewirkt werden, ist "darunter"
vermutlich wesentlich riskanter als "dahinter". Die 15 nm Abstand
sind in diesem Fall eher ein mathematisches Konstrukt (und nicht
das, was, soweit ich den Artikel verstanden habe, am Nordatlantik
zum Einsatz kommen soll).

Servus,
Stefan

--
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Vergnügen mit Stefan, gelassen und gelb!
(Sloganizer)

T.

unread,
Nov 21, 2020, 9:56:40 AM11/21/20
to
Stefan Froehlich schrieb:
> Die waren allerdings deutlich tiefer, und wenn ich mir überlege,
> wodurch die Wirbelschleppen bewirkt werden, ist "darunter"
> vermutlich wesentlich riskanter als "dahinter".

"dahinter" stört nicht, sondern nur darunter, weil die Wirbelschleppen
im Laufe der Zeit absinken.

Jedenfalls will man auf gar keinen Fall mit etwas "kleinem" da rein
geraten und da braucht es noch nichtmal einen Jet, ein fetter
Doppeldecker mit dickem Motor ist schon völlig ausreichend :-/

--

Gruesse,

Thorolf

Steffen

unread,
Nov 21, 2020, 12:13:31 PM11/21/20
to
On 21. Nov 2020, Michael S. wrote
(in article <i1sddq...@mid.individual.net>):

> Am 21.11.2020 um 10:40 schrieb Stefan Froehlich:
> > On Sat, 21 Nov 2020 09:38:32 Michael S. wrote:
> > > gerade über das hier gestolpert:
> > > https://www.aero.de/news-37699/Mit-weniger-Abstand-ueber-den-Nordatlantik.h
> > > tml
> > >
> > > Das macht ja alles Sinn. Ich frage mich aber, ob man dabei auch
> > > die höhere Wirbelschleppengefahr und damit Verletzungsgefahr für
> > > Cabin Crew und Passagiere berücksichtig hat.

Das Problem der Wirbelschleppen ist wirklich nicht neues und über dem
Atlantik gab es die 40NM bzw. 30NM lateral nicht deswegen sondern, wie der
Artikel auch richtig schreibt, aufgrund der fehlen Radarabdeckung.

Doch in Sachen Navigation und, auch sehr wichtig, Communication, sprich,
ADS-C und CPDLC, hat sich sehr viel getan.

https://www.skybrary.aero/index.php/Performance_Based_Communication_and_Survei
llance_(PBCS)

Schon mit Einführung von RVSM Airspace kam es vermehrt zu Problemen mit
Wirbelschleppen so das man schon länger das SLOPpen, ich sag mal so,
legalisiert hat. Schon davor ist man einfach, wenn man zu sehr in dem
Kondensstreifen der Kollegen von einem geflogen ist, einfach 1-2 NM Offset
gegangen.

https://en.wikipedia.org/wiki/Strategic_lateral_offset_procedure

Dies wird regelmässig eigenständig angewandt!
> >
> > Als Abstand für eine Cessna 182 hinter einer Boeing 747 werden 6 nm
> > angegeben, die engere Staffelung verwendet 14 nm. Das klingt noch nicht
> > sonderlich riskant.
>
> Also dieser Vorfall geschah bei 15NM Abstand:
> https://www.flugrevue.de/zivil/deutscher-business-jet-schwer-beschaedigt-a380-
> wirbelschleppen-bfu-bericht/
>
> Ich gehe davon aus, dass das auch mit einer 737 zumindest für etwas
> Durcheinander in der Kabine geführt hätte.

Die kamen sich aber entgegen...

Auch hier hätte SLOP geholfen.

Grüße Steffen

----
@SteffenA380


Steffen

unread,
Nov 21, 2020, 12:15:10 PM11/21/20
to
On 21. Nov 2020, Uwe Klein wrote
(in article <rparcj$c4g$1...@dont-email.me>):

>
> Airbus scheint Versuche zu machen das Energiesparend zu nutzen.
> https://www.flugrevue.de/zivil/formationsflug-zusammen-weniger-sprit-verbrauch
> en/

Die rechtlichen Dinge sind IMHO die größten Hindernisse.

Wer ist den bei einem solchen System, welches man IMHO ja nur mit über Funk
gekoppelten Autopiloten machen kann, für die Separation untereinander
verantwortlich?

Grüße Steffen

----
@SteffenA380


Uwe Klein

unread,
Nov 22, 2020, 3:31:13 AM11/22/20
to
Am 21.11.20 um 18:15 schrieb Steffen:
Die Information ist über das TCAS System (ev. mit Verbesserungen) verfügbar.

die Frage ist eher wie man den Gewinn verteilt.
( so ein bischen Mitfahrdienste, oder?)

Uwe

Ulf Kutzner

unread,
Nov 22, 2020, 3:38:20 AM11/22/20
to
Direkt darunter ist bei gleicher Geschwindigkeit unproblematisch,
weil die Wirbelschleppen zum Absinken Zeit brauchen.

In Flörsheim sollen sie allerdings für Aufträge bei Dachdeckern sorgen,
obwohl die Landebahn Nordwest für die ganz dicken Geräte nicht
zugelassen ist.

Ulf Kutzner

unread,
Nov 22, 2020, 3:45:06 AM11/22/20
to
Lebende Vögel wechseln sich in der Führungsarbeit ab, dürfte
bei großen Jets einiges an Koordinationsaufwand verursachen.

Uwe Klein

unread,
Nov 22, 2020, 3:59:54 AM11/22/20
to
Am 22.11.20 um 09:45 schrieb Ulf Kutzner:
Vögel haben kein Konto.
Das schränkt ein.

Uwe
/

Steffen

unread,
Nov 22, 2020, 12:03:26 PM11/22/20
to
Uwe Klein <u...@klein-habertwedt.de> wrote:

>>
>> Die rechtlichen Dinge sind IMHO die größten Hindernisse.
>>
>> Wer ist den bei einem solchen System, welches man IMHO ja nur mit über Funk
>> gekoppelten Autopiloten machen kann, für die Separation untereinander
>> verantwortlich?
>
> Die Information ist über das TCAS System (ev. mit Verbesserungen) verfügbar.

Nicht über TCAS, viel zu ungenau und zu langsam. Müsste hier ja sogar
konkret abgeschaltet werden.

Und da man ja in dem Aufwind des Vorgängers bleiben möchte, werden hier
ganz andere Sensoren mit eine Rolle spielen als nur der Abstand!

> die Frage ist eher wie man den Gewinn verteilt.
> ( so ein bischen Mitfahrdienste, oder?)
>
> Uwe

Das ist ja eben der rechtliche Aspekt. Neben der „Verantwortung“ für das
gesamtsystem!


--
Grüße Steffen

----------------

steffenbr*****-bei-gmx.de

@SteffenA380

Ulf Kutzner

unread,
Nov 22, 2020, 4:03:35 PM11/22/20
to
Steffen schrieb am Sonntag, 22. November 2020 um 18:03:26 UTC+1:

> Und da man ja in dem Aufwind des Vorgängers bleiben möchte, werden hier
> ganz andere Sensoren mit eine Rolle spielen als nur der Abstand!
> > die Frage ist eher wie man den Gewinn verteilt.
> > ( so ein bischen Mitfahrdienste, oder?)


> Das ist ja eben der rechtliche Aspekt. Neben der „Verantwortung“ für das
> gesamtsystem!


Da hätte ich nun gedacht, daß man sich eher über mittellange
Zeiträume (nicht bei konkreten Flügen vor deren Beendigung)
abwechselt statt sich gegenseitig Rechnungen zu scheiben,
über deren Höhe man trefflich streiten könnte.

Wolfgang

unread,
Nov 23, 2020, 9:27:12 AM11/23/20
to
Das sind ja nun Wirbel und als solche ziemlich erratisch. Wenn Vögel das
nutzen ist es eine Sache, aber in einem Passagierflugzeug möchte ich das
Geschaukel eher nicht haben :-)

Michael S.

unread,
Nov 23, 2020, 11:38:21 AM11/23/20
to
Am 23.11.2020 um 15:27 schrieb Wolfgang:

> Das sind ja nun Wirbel und als solche ziemlich erratisch.

Nein, da ist nichts erratisch. Das ist ne ziemlich konstante Sache,
zumindest dann, wenn man die Position zum anderen Flugzeug auf den Meter
genau halten kann.

Michael

Michael S.

unread,
Nov 23, 2020, 11:40:20 AM11/23/20
to
Am 21.11.2020 um 18:13 schrieb Steffen:

>> Also dieser Vorfall geschah bei 15NM Abstand:
>> https://www.flugrevue.de/zivil/deutscher-business-jet-schwer-beschaedigt-a380-
>> wirbelschleppen-bfu-bericht/
>>
>> Ich gehe davon aus, dass das auch mit einer 737 zumindest für etwas
>> Durcheinander in der Kabine geführt hätte.
>
> Die kamen sich aber entgegen...

Wäre bei Flug in gleicher Richtung vermutlich aber auch nicht unbedingt
glimpflicher ausgegangen. OK, beim Fliegen in exakt gleicher Richtung
würde es nicht ganz so plötzlich über einen hereinbrechen.

Michael

Steffen

unread,
Nov 23, 2020, 5:48:52 PM11/23/20
to
Wolfgang <wsc.a...@web.de> wrote:

> Das sind ja nun Wirbel und als solche ziemlich erratisch. Wenn Vögel das
> nutzen ist es eine Sache, aber in einem Passagierflugzeug möchte ich das
> Geschaukel eher nicht haben :-)


Ich sehe auch nicht, das es so schnell kommen wird.

Ich denke es geht nur, wenn der Vorrausfliegende seine Daten (T°, Dichte,
V, Schub, Flightcontrol deflection etc.) an die Hintermänner sendet damit
eine verlässliche Voraussage möglich ist.

Steffen

unread,
Nov 24, 2020, 1:42:45 AM11/24/20
to
...und der Wirbel wird halt schon älter/schwächer gewesen sein.

Ca 2m vs 1m

Michael S.

unread,
Nov 24, 2020, 2:56:29 AM11/24/20
to
Am 24.11.2020 um 07:42 schrieb Steffen:
> Michael S. <mich...@bigfoot.de> wrote:
>> Am 21.11.2020 um 18:13 schrieb Steffen:
>>
>>>> Also dieser Vorfall geschah bei 15NM Abstand:
>>>> https://www.flugrevue.de/zivil/deutscher-business-jet-schwer-beschaedigt-a380-
>>>> wirbelschleppen-bfu-bericht/
>>>>
>>>> Ich gehe davon aus, dass das auch mit einer 737 zumindest für etwas
>>>> Durcheinander in der Kabine geführt hätte.
>>>
>>> Die kamen sich aber entgegen...
>>
>> Wäre bei Flug in gleicher Richtung vermutlich aber auch nicht unbedingt
>> glimpflicher ausgegangen. OK, beim Fliegen in exakt gleicher Richtung
>> würde es nicht ganz so plötzlich über einen hereinbrechen.
>
> ...und der Wirbel wird halt schon älter/schwächer gewesen sein.

Naja, die Challenger hat den A380 ja unterflogen. Und wenn das in
gleiche Richtung geschieht und der A380 die Challenger oben überholt,
bekommt die bei sonst gleichem vertikalen Abstand doch eine genauso
starke Schleppe wie in Gegenrichtung ab. Und sie ist dann auch deutlich
länger im Bereich der maximalen Auswirkung, weil die
Differenzgeschwindigekeit zwischen den Fliegern vielleicht nur noch
50kts (TAS) statt über 1000kts ist.

>
> Ca 2m vs 1m

Was meinst Du damit?


P.S.:
Habe auch mal in Deinen Podcast reingehört, Spannend, wie sich die
Vorstellunge des Gegenübers ändert, wenn man ihn sprechen hört.
Hier: Kurz angebunden, man muss oft raten, was Du gerade meinst, im
Podcast das krasse Gegenteil, da sprudelt es gerade so aus Dir raus.

Ganz witzig fand ich den Podcast über die E-Fliegerei. Als E-Techniker
fand ich das sehr amüsant, wie ihr über die Funktionsweise der
Rekuperation mit einer E-Maschine spekuliert habt. Eigentlich wollte ich
da mal noch nen Kommentar hinterlassen, um noch ein paar Fakten
hinzuzufügen. Wenn ich mal Lust und Zeit habe ...

--
Michael

Marc Haber

unread,
Nov 24, 2020, 5:16:23 AM11/24/20
to
"Michael S." <mich...@bigfoot.de> wrote:
>Ganz witzig fand ich den Podcast über die E-Fliegerei. Als E-Techniker
>fand ich das sehr amüsant, wie ihr über die Funktionsweise der
>Rekuperation mit einer E-Maschine spekuliert habt. Eigentlich wollte ich
>da mal noch nen Kommentar hinterlassen, um noch ein paar Fakten
>hinzuzufügen. Wenn ich mal Lust und Zeit habe ...

Wer bei drei nicht kommentiert hat, wird für eine Podcastfolge
vorgeladen.

Eins, zwei, ...

--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " |
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834

Michael S.

unread,
Nov 24, 2020, 3:53:38 PM11/24/20
to
Am 24.11.2020 um 11:16 schrieb Marc Haber:
> "Michael S." <mich...@bigfoot.de> wrote:
>> Ganz witzig fand ich den Podcast über die E-Fliegerei. Als E-Techniker
>> fand ich das sehr amüsant, wie ihr über die Funktionsweise der
>> Rekuperation mit einer E-Maschine spekuliert habt. Eigentlich wollte ich
>> da mal noch nen Kommentar hinterlassen, um noch ein paar Fakten
>> hinzuzufügen. Wenn ich mal Lust und Zeit habe ...
>
> Wer bei drei nicht kommentiert hat, wird für eine Podcastfolge
> vorgeladen.
>
> Eins, zwei, ...
>
[x] done

Text in Word geschrieben, per Copy Paste eingefügt, abgeschickt und weg
waren alle Zeilenumbrüche. Mal gespannt, was Steffen draus macht.
Hier mein Text für die Gruppenleser:
______________________________________________________________________

Ich hatte ja bereits auf de.rec.luftfahrt angekündigt, noch was zu
E-Motoren zu schreiben. Ich versuch es mal, auch wenn es in Summe
komplex ist und ich mir nicht sicher bin, das hier mit ein paar Sätzen
verständlich erklären zu können.

Steffen, Du hast im Podcast von Gleich- und Wechselstrommotoren geredet.
Tatsächlich ist jeder Motor erstmal ein Wechselstrommotor. Der Strom
wechselt dann je nach Bauart einmal bis viele Male pro Umdrehung hin und
her. Dreht der Motor langsam, hat der Wechselstrom eine niedrige
Frequenz, dreht der Motor schnell, hat der Wechselstrom eine hohe Frequenz.
Ein Gleichstrommotor generiert sich den benötigten Wechselstrom selbst
über den Kommutator. Außen wird zwar Gleichspannung angeschlossen, innen
im Rotor fließt aber Wechselstrom.
Jeder Elektromotor kann auch gleichzeitig als Generator dienen. Die
prinzipielle Bauweise von Generator und Motor unterscheidet sich nicht,
Detailoptimierungen in die eine oder andere Richtung sind jedoch möglich.
Wenn man den Gleichstrommotor als Generator betreibt, erzeugt der intern
erstmal ne Wechselspannung, der Kommutator macht dann die von außen
messbare Gleichspannung draus.
Zum Kommutator findet man massig Infos im Netz und auch in Wikipedia,
falls das nicht klar ist.
Größere Motoren und Generatoren verfügen häufig über keine Kommutatoren.
Dort erzeugt man die Wechselspannung über Leistungselektronik.
(Deutsch: Frequenzumrichter, Englisch: Inverter). Wirklich gut,
bezahlbar und in großen Stückzahlen gibt’s das in der heutigen Form erst
seit ungefähr den 90er Jahren des letzten Jahrtausends. Vorher ging das
zwar auch schon, war aber schwierig, teuer, unflexibel und hatte andere
Probleme.
Auch bei der Ansteuerung über einen Frequenzumrichter kann jeder Motor
auch als Generator dienen. Tatsächlich ist es aufwändiger, den
generatorischen Betrieb sicher zu verhindern, als ihn einfach
zuzulassen. Ich spreche da aus Erfahrung aus einem Projekt als
Jungingenieur, dass mir vor 14 Jahren viel Kopfschmerzen bereitete, aber
dann zu einem großen Erkenntnisgewinn führte.
Die weiteren Ausführungen gelten für eine DC-Maschine, dort ist es am
einfachsten verständlich. Bei der Synchronmaschine ist es aber im
Prinzip gleich. Bei anderen Motoren (z.B. Asynchronmotor) sind die
Zusammenhänge etwas anders aber im Resultat vergleichbar.
Der Synchronmotor hat zwei fundamentale Eigenschaften:
1. Der Strom im Motor ist proportional zum Drehmoment
Doppelter Strom -> doppelte Kraft
Das gilt auch für den Generatorfall
2. Die elektrische Spannung an den Motorklemmen ist proportional zur
Drehzahl
Doppelte Spannung -> Doppelte Drehzahl
Das gilt auch für den Generatorfall
Nehmen wir nun an, wir haben einen Motor, welcher bei 100V mit 1000rpm
dreht.
Wir sitzen im Flugzeug, der Propeller dreht sich im Wind frei mit
1000rpm. Die Motorklemmen sind offen (nicht angeschlossen).
Wir messen an den Motorklemmen 100V (Generator).
Nun schließen wir an den Motorklemmen eine 90V-Batterie an. Zu 90V
gehören 900rpm. Der Propeller wird gebremst, Strom fließt in die Batterie
Schließen wir eine 110V-Batterie an, dann treiben wir den Propeller mit
1100rpm an und erzeugen Schub. Strom fließt aus der Batterie. Gehen wir
hoch auf 200V, dreht auch der Motor mit 2000rpm, benötigt aber schon
sehr viel Strom, um das benötigte Propellerdrehmoment aufzubringen
Legen wir 50V an, dreht sich der Propeller mit 500rpm und erzeugt
ordentlich Strom und Bremsmoment. Bei weniger Spannung geht die Drehzahl
immer weiter runter, bis am Prop die Strömung abreißt, das Drehmoment
zusammenbricht und nichts mehr in der Batterie ankommt.
Tatsächlich können wir die Batteriespannung ja nicht beliebig ändern.
Wir können aber statt einem DC-Motor einen Synchronmotor einbauen und
den Kommutator durch einen Frequenzumrichter ersetzen. Dann können wir
beliebige Wechselspannungen erzeugen und durch die Ausgangsspannung frei
einstellen, ob wir einen Motor oder einen Generator haben wollen.
Rekuperation ist dann möglich, wenn der der Motor auf eine niedrigere
Drehzahl gezwungen wird, wie der Propeller eigentlich gerne im Luftstrom
drehen möchte. Das maximale Brems-Drehmoment bekommen wir kurz vor dem
Strömungsabriss am Propellerblatt raus.
Rückwärts drehen ist übrigens keine Option, das würde zwar vermutlich
noch mehr bremsen, würde aber wieder Energie verbrauchen. Rekuperation
geht so nicht.
Mich wundert nun ein bisschen, woran es bei der Rekuperation
zulassungstechnisch hängt. Aerodynamisch ist ein durch eine E-Maschine
gebremster Propeller ja nichts anderes wie ein Propeller an einem
Verbrenner auf Leerlauf oder bei Motorausfall. Der dreht ja häufig auch
noch mit und bremst dabei ordentlich. Fliegerisch ist das leicht zu
beherrschen. Softwaretechnisch macht es keinen Zusatzaufwand.
Vielleicht ist aber tatsächlich die Batterie das Problem, denn bereits
volle Batterien sollen nicht überladen werden und kalte Batterien mögen
nicht zu schnell geladen werden. Beides resultiert in Brandgefahr. Bei
einer auf -10°C abgekühlten Batterie ist Rekuperation dann einfach nicht
mehr zulässig und muss sicher unterbunden werden.
Zu den Generatoren am A380: Der Generator selbst kann ganz sicher auch
ein Motor sein. Ob er als Motor genutzt werden soll und kann entscheiden
die Ingenieure bei der Auslegung der Leistungselektronik. Offensichtlich
war man der Meinung, dass ein Motorbetrieb beim A380 keinen Sinn macht.

Steffen

unread,
Nov 25, 2020, 10:45:43 AM11/25/20
to
On 24. Nov 2020, Michael S. wrote
(in article <i23slb...@mid.individual.net>):

> Am 24.11.2020 um 07:42 schrieb Steffen:
> > Michael S. <mich...@bigfoot.de> wrote:
> > > Am 21.11.2020 um 18:13 schrieb Steffen:
> > >
> > > > > Also dieser Vorfall geschah bei 15NM Abstand:
> > > > > https://www.flugrevue.de/zivil/deutscher-business-jet-schwer-beschaedigt-
> > > > > a380-
> > > > > wirbelschleppen-bfu-bericht/
> > > > >
> > > > > Ich gehe davon aus, dass das auch mit einer 737 zumindest für etwas
> > > > > Durcheinander in der Kabine geführt hätte.
> > > >
> > > > Die kamen sich aber entgegen...
> > >
> > > Wäre bei Flug in gleicher Richtung vermutlich aber auch nicht unbedingt
> > > glimpflicher ausgegangen. OK, beim Fliegen in exakt gleicher Richtung
> > > würde es nicht ganz so plötzlich über einen hereinbrechen.
> >
> > ...und der Wirbel wird halt schon älter/schwächer gewesen sein.
>
> Naja, die Challenger hat den A380 ja unterflogen. Und wenn das in
> gleiche Richtung geschieht und der A380 die Challenger oben überholt,
> bekommt die bei sonst gleichem vertikalen Abstand doch eine genauso
> starke Schleppe wie in Gegenrichtung ab. Und sie ist dann auch deutlich
> länger im Bereich der maximalen Auswirkung, weil die
> Differenzgeschwindigekeit zwischen den Fliegern vielleicht nur noch
> 50kts (TAS) statt über 1000kts ist.
>
> >
> > Ca 2m vs 1m
>
> Was meinst Du damit?

Wie alt die Schleppe war.

Wenn Du 14 NM „hinter" einem Flieger herfliegst, sind schon ca. Knappe 2
Minuten, ja nach Geschwindigkeit, vergangen seid dem die Schleppe entstanden
ist.

Wenn der Flieger Dir entgegenkommt, ist viel weniger Zeit vergangen bist Du
in die Zone einfliegst, die 14Nm hinter dem Schleppen produzierenden Flieger
liegt. Doppelt so schnell halt.

Dementsprechend ist die Schleppe noch viel Energiereicher.
>
>
> P.S.:
> Habe auch mal in Deinen Podcast reingehört, Spannend, wie sich die
> Vorstellunge des Gegenübers ändert, wenn man ihn sprechen hört.
> Hier: Kurz angebunden, man muss oft raten, was Du gerade meinst, im
> Podcast das krasse Gegenteil, da sprudelt es gerade so aus Dir raus.

Danke.

Ich kann halt wesentlich schneller Reden als Denken (und Schreiben). Meine
alte Schwäche

😃 :-)
>
>
> Ganz witzig fand ich den Podcast über die E-Fliegerei. Als E-Techniker
> fand ich das sehr amüsant, wie ihr über die Funktionsweise der
> Rekuperation mit einer E-Maschine spekuliert habt. Eigentlich wollte ich
> da mal noch nen Kommentar hinterlassen, um noch ein paar Fakten
> hinzuzufügen. Wenn ich mal Lust und Zeit habe ...

Super Kommentar. Werde in der nächsten Folge darauf hinweisen...

Vielen Dank

Grüße Steffen

----
@SteffenA380


Steffen

unread,
Nov 25, 2020, 11:09:11 AM11/25/20
to
Oder habe ich einen Denkfehler

Bin gerade unsicher....

Stefan Froehlich

unread,
Nov 25, 2020, 11:27:28 AM11/25/20
to
On Wed, 25 Nov 2020 17:09:10 Steffen wrote:
> Steffen <I_will_NOT...@gmx.net> wrote:
> > On 24. Nov 2020, Michael S. wrote
> > (in article <i23slb...@mid.individual.net>):
> >> Am 24.11.2020 um 07:42 schrieb Steffen:
> >>> Michael S. <mich...@bigfoot.de> wrote:
> >>>> Am 21.11.2020 um 18:13 schrieb Steffen:
> >>>>>> https://www.flugrevue.de/zivil/deutscher-business-jet-schwer-beschaedigt-a380-wirbelschleppen-bfu-bericht/

> >>> ...und der Wirbel wird halt schon älter/schwächer gewesen
> >>> sein.

> >> Naja, die Challenger hat den A380 ja unterflogen. Und wenn das
> >> in gleiche Richtung geschieht und der A380 die Challenger oben
> >> überholt, bekommt die bei sonst gleichem vertikalen Abstand
> >> doch eine genauso starke Schleppe wie in Gegenrichtung ab. Und
> >> sie ist dann auch deutlich länger im Bereich der maximalen
> >> Auswirkung, weil die Differenzgeschwindigekeit zwischen den
> >> Fliegern vielleicht nur noch 50kts (TAS) statt über 1000kts
> >> ist.

> >>> Ca 2m vs 1m
> >>
> >> Was meinst Du damit?
> >
> > Wie alt die Schleppe war.
> >
> > Wenn Du 14 NM „hinter" einem Flieger herfliegst, sind schon ca.
> > Knappe 2 Minuten, ja nach Geschwindigkeit, vergangen seid dem
> > die Schleppe entstanden ist.

> > Wenn der Flieger Dir entgegenkommt, ist viel weniger Zeit
> > vergangen bist Du in die Zone einfliegst, die 14Nm hinter dem
> > Schleppen produzierenden Flieger liegt. Doppelt so schnell halt.
> >
> > Dementsprechend ist die Schleppe noch viel Energiereicher.
>
> Oder habe ich einen Denkfehler
> Bin gerade unsicher....

Ich würde auf einen Denkfehler tippen. Der vertikale Abstand ist ja
in diesem Fall fix vorgegeben - bis die Schleppe den erreicht hat,
dauert es einen gleichen, fixen Zeitraum, Alter und Stärke der
Schleppe sind also ebenfalls konstant.

Ein Flieger in Gegenrichtung wird die 14 NM und 1000 Fuß tiefere
Schleppe viel knapper nach dem Zeitpunkt der Begegnung erreichen,
als einer, der in die gleiche Richtung fliegt. Er wird auch
schneller durch die Schleppe durch sein, an deren Stärke ändert sich
jedoch nichts.

Servus,
Stefan

--
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Hinterlistige Haehne kauft der Chef: Stefan!
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Steffen

unread,
Nov 25, 2020, 1:13:15 PM11/25/20
to
Steffen <I_will_NOT...@gmx.net> wrote:
> Steffen <I_will_NOT...@gmx.net>


> Oder habe ich einen Denkfehler
>
> Bin gerade unsicher....

Mittlerweile sicher.

Denkfehler.

Die wirbelschleppe fliegt ja nicht weiter sondern bleibt stehen...

Ich Döskopp

Steffen

unread,
Nov 25, 2020, 1:18:29 PM11/25/20
to
Stefan Froehlich <Stefan...@Froehlich.Priv.at> wrote:

>> Bin gerade unsicher....
>
> Ich würde auf einen Denkfehler tippen!

Die Gemeinschaft hilft.

Danke

Ulf Kutzner

unread,
Nov 25, 2020, 1:24:48 PM11/25/20
to
Stefan Froehlich schrieb am Mittwoch, 25. November 2020 um 17:27:28 UTC+1:

> Ein Flieger in Gegenrichtung wird die 14 NM und 1000 Fuß tiefere
> Schleppe viel knapper nach dem Zeitpunkt der Begegnung erreichen,
> als einer, der in die gleiche Richtung fliegt. Er wird auch
> schneller durch die Schleppe durch sein, an deren Stärke ändert sich
> jedoch nichts.

Sacken die Schleppen (unter allmählicher Vergrößerrung
und Verlangsamung) nur ab, oder folgen sie auch ihrem
Verursacher?

Michael S.

unread,
Nov 25, 2020, 2:49:32 PM11/25/20
to
Am 25.11.2020 um 16:45 schrieb Steffen:

>>> Ca 2m vs 1m
>>
>> Was meinst Du damit?
>
> Wie alt die Schleppe war.

Ach Minuten. Ich bin gedanklich von m für Meter nicht losgekommen.
Da Du in Deiner Welt Meter wohl nur selten brauchst ... :-)

>>
>> Ganz witzig fand ich den Podcast über die E-Fliegerei. Als E-Techniker
>> fand ich das sehr amüsant, wie ihr über die Funktionsweise der
>> Rekuperation mit einer E-Maschine spekuliert habt. Eigentlich wollte ich
>> da mal noch nen Kommentar hinterlassen, um noch ein paar Fakten
>> hinzuzufügen. Wenn ich mal Lust und Zeit habe ...
>
> Super Kommentar. Werde in der nächsten Folge darauf hinweisen...

Da bin ich ja erleichtert, dass Du das so siehst. Mir kamen wegen der
Länge doch Zweifel, ob das in dem Rahmen nicht zu viel des Guten war.

Michael

Michael S.

unread,
Nov 25, 2020, 2:52:45 PM11/25/20
to
Am 25.11.2020 um 17:27 schrieb Stefan Froehlich:
> On Wed, 25 Nov 2020 17:09:10 Steffen wrote:

>>> Wenn der Flieger Dir entgegenkommt, ist viel weniger Zeit
>>> vergangen bist Du in die Zone einfliegst, die 14Nm hinter dem
>>> Schleppen produzierenden Flieger liegt. Doppelt so schnell halt.
>>>
>>> Dementsprechend ist die Schleppe noch viel Energiereicher.
>>
>> Oder habe ich einen Denkfehler
>> Bin gerade unsicher....
>
> Ich würde auf einen Denkfehler tippen. Der vertikale Abstand ist ja
> in diesem Fall fix vorgegeben - bis die Schleppe den erreicht hat,
> dauert es einen gleichen, fixen Zeitraum, Alter und Stärke der
> Schleppe sind also ebenfalls konstant.

Jepp
>
> Ein Flieger in Gegenrichtung wird die 14 NM und 1000 Fuß tiefere
> Schleppe viel knapper nach dem Zeitpunkt der Begegnung erreichen,
> als einer, der in die gleiche Richtung fliegt.

Was aber völlig irrelevant ist. Der, der in die gleiche Richtung fliegt
hat u.U. nie ne Begegnung (mit dem Verursacher), kann jedoch genauso
durchgeschüttelt werden.

> Er wird auch
> schneller durch die Schleppe durch sein,

Warum sollte er? Die Schleppe als ganzes hat ja keine
Eigengeschwindigkeit. Sie besteht aus einem rotierenden Luftzylinder,
der sich langsam nach unten bewegt.

Michael

Ulf Kutzner

unread,
Nov 25, 2020, 4:05:03 PM11/25/20
to
Steffen schrieb am Sonntag, 22. November 2020 um 18:03:26 UTC+1:
Formationsflug in niedrriger Höhe hatte sich
in Indien nicht bewährt...
https://en.wikipedia.org/wiki/Wake_turbulence#Incidents_involving_wake_turbulence

Stefan Froehlich

unread,
Nov 25, 2020, 4:50:15 PM11/25/20
to
On Wed, 25 Nov 2020 20:52:44 Michael S. wrote:
> Am 25.11.2020 um 17:27 schrieb Stefan Froehlich:
> > On Wed, 25 Nov 2020 17:09:10 Steffen wrote:
> > Ein Flieger in Gegenrichtung wird [...] auch schneller durch die
> > Schleppe durch sein,

> Warum sollte er? Die Schleppe als ganzes hat ja keine
> Eigengeschwindigkeit.

Gar keine? Ok, dann natürlich nicht.

> Sie besteht aus einem rotierenden Luftzylinder, der sich langsam
> nach unten bewegt.

Ich hattte auch auf einen Impuls in Fortbewegungsrichtung getippt,
aber für die Fragestellung wäre der ohnehin nicht relevant.

Servus,
Stefan

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Steffen

unread,
Nov 25, 2020, 5:53:05 PM11/25/20
to
Michael S. <mich...@bigfoot.de> wrote:
> Am 25.11.2020 um 17:27 schrieb Stefan Froehlich:
>> On Wed, 25 Nov 2020 17:09:10 Steffen
>> Ein Flieger in Gegenrichtung wird die 14 NM und 1000 Fuß tiefere
>> Schleppe viel knapper nach dem Zeitpunkt der Begegnung erreichen,
>> als einer, der in die gleiche Richtung fliegt.
>
> Was aber völlig irrelevant ist. Der, der in die gleiche Richtung fliegt
> hat u.U. nie ne Begegnung (mit dem Verursacher), kann jedoch genauso
> durchgeschüttelt werden.

Das Problem wirbelschleppen ist wirklich nicht Neu und schon seid Jahren
wird über Europa mit IMHO 5 NM im oberen Luftraum gestaffelt.

Und ich weise noch mal auf das SLOP Verfahren Hin was auch schon seid
Jahren aktiv angewandt. Wir wurden z.B. auch schon mal von anderen
Fliegerkollegen gebeten von 1 NM L auf 2 L zu gehen, weil es besser passen
würde!

Als A380 bekommt man oft mit das die Lotsen andere auf uns hinweisen und
die anderen auch Vektoren um uns herum erbeten hatten.


>> Er wird auch
>> schneller durch die Schleppe durch sein,
>
> Warum sollte er? Die Schleppe als ganzes hat ja keine
> Eigengeschwindigkeit. Sie besteht aus einem rotierenden Luftzylinder,
> der sich langsam nach unten bewegt.

So das Standardmodell.

Allerdings verhalten sich diese nicht immer so, nach anfängliche sinken
steigen die Schleppen auch mal wieder 2000‘ nach oben...

Irgendwo gab es das versuche....

--

Michael S.

unread,
Nov 26, 2020, 1:35:58 AM11/26/20
to
Am 25.11.2020 um 23:53 schrieb Steffen:
> Michael S. <mich...@bigfoot.de> wrote:
>> Am 25.11.2020 um 17:27 schrieb Stefan Froehlich:
>>> On Wed, 25 Nov 2020 17:09:10 Steffen
>>> Ein Flieger in Gegenrichtung wird die 14 NM und 1000 Fuß tiefere
>>> Schleppe viel knapper nach dem Zeitpunkt der Begegnung erreichen,
>>> als einer, der in die gleiche Richtung fliegt.
>>
>> Was aber völlig irrelevant ist. Der, der in die gleiche Richtung fliegt
>> hat u.U. nie ne Begegnung (mit dem Verursacher), kann jedoch genauso
>> durchgeschüttelt werden.
>
> Das Problem wirbelschleppen ist wirklich nicht Neu und schon seid Jahren
> wird über Europa mit IMHO 5 NM im oberen Luftraum gestaffelt.

Auch über mehrer Flightlevels hinweg? Da Wirbelschleppen ja absinken,
sind ja vor allem mal die direkt darunterliegenden Flightlevels betroffen.

> Und ich weise noch mal auf das SLOP Verfahren Hin was auch schon seid
> Jahren aktiv angewandt. Wir wurden z.B. auch schon mal von anderen
> Fliegerkollegen gebeten von 1 NM L auf 2 L zu gehen, weil es besser passen
> würde!

Das wird dann bei starkem Seitenwind (Jetstream) interessant :-)


> Als A380 bekommt man oft mit das die Lotsen andere auf uns hinweisen und
> die anderen auch Vektoren um uns herum erbeten hatten.

verständlich.

>>> Er wird auch
>>> schneller durch die Schleppe durch sein,
>>
>> Warum sollte er? Die Schleppe als ganzes hat ja keine
>> Eigengeschwindigkeit. Sie besteht aus einem rotierenden Luftzylinder,
>> der sich langsam nach unten bewegt.
>
> So das Standardmodell.
>
> Allerdings verhalten sich diese nicht immer so, nach anfängliche sinken
> steigen die Schleppen auch mal wieder 2000‘ nach oben...
>
> Irgendwo gab es das versuche....

Spannend. Aus eigenem Antrieb oder wegen Konvektion oder Wellenbildung?


--
Michael

Ulf Kutzner

unread,
Nov 26, 2020, 2:45:07 AM11/26/20
to
Michael S. schrieb am Donnerstag, 26. November 2020 um 07:35:58 UTC+1:

> > So das Standardmodell.
> >
> > Allerdings verhalten sich diese nicht immer so, nach anfängliche sinken
> > steigen die Schleppen auch mal wieder 2000‘ nach oben...
> >
> > Irgendwo gab es das versuche....
> Spannend. Aus eigenem Antrieb oder wegen Konvektion oder Wellenbildung?

Infolge Kontakt? Wenn Rechts- und Linksschleppe aneinanderstoßen,
zieht es zwischen ihnen die Luft nach unten. Da wird ein Ausgleich hermüssen.

Steffen

unread,
Nov 26, 2020, 7:01:18 AM11/26/20
to
On 26. Nov 2020, Michael S. wrote
> > Das Problem wirbelschleppen ist wirklich nicht Neu und schon seid Jahren
> > wird über Europa mit IMHO 5 NM im oberen Luftraum gestaffelt.
>
> Auch über mehrer Flightlevels hinweg? Da Wirbelschleppen ja absinken,
> sind ja vor allem mal die direkt darunterliegenden Flightlevels betroffen.

Nein.

Das Standart Modell von Wirbelschleppen sagt aus, das diese 1000’ sinken
und nach 2-4 Minuten verschwinden.

So die Theorie, die auch meistens gilt.

Auf einem normalen, klassischen Airway fliegt man in der selben Richtung
2000’ gestaffelt, entgegenkommend 1000’. Die Semicircular Rules halt.

Mittlerweile gibt es eine Europa den FRA, die Free Route Airspace.
Airways gibt es immer weniger. D.H., man kann auch mal 1000’ grob in die
selbe Richtung fliegen. Man kann davon ausgehen, das ATC einen Bescheid gibt,
wenn Wirbelschleppen ein Problem werden sollte. Es ist aber nicht
verpflichtend wie bei Start/Landung. D.H. die Crews sollten schon selber ein
wenig aufpassen. Es haben ja bei weitem auch nicht alle Lufträume ein gute
Radarüberwachung. Die Flugzeuge selbst ja schon. TCAS hilft sehr (white
Diamond).

Hier kannste noch mal etwas darüber lesen.

https://www.skybrary.aero/index.php/Wake_Vortex_Turbulence

Auf dem Nordatlantik fliegt man wie auf einer Perlenschnur hintereinander
her. Auch mit nur 1000’ vertikalem Abstand. Also: SLOP. Wird sehr
„encuraged“. Auch von ATC.
>
> > Und ich weise noch mal auf das SLOP Verfahren Hin was auch schon seid
> > Jahren aktiv angewandt. Wir wurden z.B. auch schon mal von anderen
> > Fliegerkollegen gebeten von 1 NM L auf 2 L zu gehen, weil es besser passen
> > würde!
>
> Das wird dann bei starkem Seitenwind (Jetstream) interessant :-)

Die Schleppen wehen mit 5kts seitlich weg. 5 Kts Seitenwind ist eine eher
schwache Seitenwindkomponente. Also, nein, eher umgekehrt.

Aber, man sieht as ja ganz gut auf seinem Display. geSLOPed wird nur nach
links. Also, wenn der Win von links kommt, sollte man gegenüber dem
Vordermann halt nicht SLOPen. Es ist alles sehr anschaulich einfach, wenn man
das life sieht..
>
> > Als A380 bekommt man oft mit das die Lotsen andere auf uns hinweisen und
> > die anderen auch Vektoren um uns herum erbeten hatten.
>
> verständlich.
>
> > > > Er wird auch
> > > > schneller durch die Schleppe durch sein,
> > >
> > > Warum sollte er? Die Schleppe als ganzes hat ja keine
> > > Eigengeschwindigkeit. Sie besteht aus einem rotierenden Luftzylinder,
> > > der sich langsam nach unten bewegt.
> >
> > So das Standardmodell.
> >
> > Allerdings verhalten sich diese nicht immer so, nach anfängliche sinken
> > steigen die Schleppen auch mal wieder 2000‘ nach oben...
> >
> > Irgendwo gab es das versuche....
>
> Spannend. Aus eigenem Antrieb oder wegen Konvektion oder Wellenbildung?

Den Artikel dazu liegt irgendwo in meinem Keller auf analogen Papier.

Hier ist aber etwas aus dem Netz:

https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_90-23G.pdf

S. 7 oben.

Grüße Steffen

----
@SteffenA380


Steffen

unread,
Nov 26, 2020, 7:03:10 AM11/26/20
to
On 25. Nov 2020, Ulf Kutzner wrote
(in article<13dbb188-ebca-41e7...@googlegroups.com>):

> Formationsflug in niedrriger Höhe hatte sich
> in Indien nicht bewährt...
> https://en.wikipedia.org/wiki/Wake_turbulence#Incidents_involving_wake_turbule
> nce

Es gibt Regel auch dafür was Vermeidung von Schleppen angeht.

--
Grüße Steffen

----
@SteffenA380


Ulf Kutzner

unread,
Nov 26, 2020, 2:57:27 PM11/26/20
to
Steffen schrieb am Donnerstag, 26. November 2020 um 13:01:18 UTC+1:
> On 26. Nov 2020, Michael S. wrote

> > Das wird dann bei starkem Seitenwind (Jetstream) interessant :-)
> Die Schleppen wehen mit 5kts seitlich weg. 5 Kts Seitenwind ist eine eher
> schwache Seitenwindkomponente. Also, nein, eher umgekehrt.
>
> Aber, man sieht as ja ganz gut auf seinem Display. geSLOPed wird nur nach
> links. Also, wenn der Win von links kommt, sollte man gegenüber dem
> Vordermann halt nicht SLOPen. Es ist alles sehr anschaulich einfach, wenn man
> das life sieht..


Ich würde das links versetzte Fliegen als Hintermann ja meiden,
wenn der Wind von rechts kommt. Wer von uns darf sich nun
einen Denkfehler gutschreiben?

Oder drückt der Wind von links die Schleppe quasi wieder zurück
in Deinen Vektor?

Steffen

unread,
Nov 26, 2020, 4:16:43 PM11/26/20
to
On 26. Nov 2020, Ulf Kutzner wrote
(in article<eeeb16a6-3874-4d30...@googlegroups.com>):

> Ich würde das links versetzte Fliegen als Hintermann ja meiden,
> wenn der Wind von rechts kommt. Wer von uns darf sich nun
> einen Denkfehler gutschreiben?

Und warum nicht?

Ulf Kutzner

unread,
Nov 26, 2020, 4:43:21 PM11/26/20
to
Steffen schrieb am Donnerstag, 26. November 2020 um 22:16:43 UTC+1:
> On 26. Nov 2020, Ulf Kutzner wrote

> > Ich würde das links versetzte Fliegen als Hintermann ja meiden,
> > wenn der Wind von rechts kommt. Wer von uns darf sich nun
> > einen Denkfehler gutschreiben?
> Und warum nicht?

Geht es nicht darum, wohin der Wind die Schleppen treibt?
Natürlich auchum die Ohnehin-Seitwärtsbewegung.

Steffen

unread,
Nov 26, 2020, 5:23:15 PM11/26/20
to
Genau, des Wegen gibt es auch keine Pauschale Antwort.

In der Regel ist der Seitenwind da oben in der Komponente stärker als die
Drift der beiden Wirbelschleppen.
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