Reversers im Flare

[Michael S.]

Hi Leute,
in diesem Video zieht der Pilot einer 737 im Flare die Reverser auf. In
den Kommentaren wird diskutiert, ob das mit einer 737 überhaupt möglich
ist oder nicht bzw. wie man das Sicherheitskonzept der 737 umgehen kann.

Was sagen die (ex)737-Kapitäne hierzugroup dazu?

https://www.youtube.com/watch?v=41C4qMDzT_0

Michael

[Ignatios Souvatzis]

Ich habe 1987 in einer (ich glaube) IL-62 der Interflug gesessen, die von
den Piloten bei der Landung in Schönefeld 2-3 Handbreit über dem Boden in
den Geradeausflug gebracht und dann nach 2-3 Sekunden mit der Schubumkehr
sanft aufgesetzt wurde.

Ich machte mir damals noch keine Gedanken darüber, dass man so etwas ohne
Druck auf den Federbeinen lieber nicht möglich haben will.

-is

[Steffen]

Habe mir die Kommentare nicht durchgelesen und das Video nur kurz
durchgescrollt.

Sieht nach Stavanger RWY11 und einer B735 aus. Also eine Classic.

Dort und bei der NG konnte man unterhalb von 10‘ den Reverser in Idle
öffnen. Wurde letztens auch bei Twitter diskutiert.

https://twitter.com/steffena380/status/1277519609382518784?s=21

Grüße Steffen

----------------

steffenbr*****-bei-gmx.de

@SteffenA380

[Michael S.]

Am 27.12.2020 um 22:56 schrieb Rolf Meyer:

> Ja, man kann in der 737 den Reverser in der Luft aufziehen (in idle).
> Unter 10ft Radio Altitude.

bei allen 737-Varianten, inklusive Max?

Wie muss man sich das "in idle" vorstellen? Bin mit den Schubhebeln nich
so vertraut und habe mal dieses Video angeschaut:
https://www.youtube.com/watch?v=DEoVmbkJSYA
Die Hebel, die man vorne hochzieht, öffen also vermutlich die Reverser.
Lassen sich diese Hebel dann nur hochziehen, wenn die Schubhebel am
hinteren Anschlag sind? Ist das mechanisch verriegelt? Schaltet sich die
Verriegelung weg, wenn der Flieger am Boden ist?
Wenn die Hebel oben sind, kann man die Schubhebel dann beliebig nach
vorne bewegen?

Mir sind hier die Zusammenhänge nicht so richtig klar.

>
> Not recommended natürlich, denn das Reverse-System ist relativ
> kompliziert und hat gerne mal Fehle, in der Regel nur auf einer Seite.

Ja, stelle ich mir blöd vor, wenn der Flieger im Flare plötzlich
ausbricht und man noch keine Seitenführung durch die Räder hat.

Michael

[Michael S.]

Am 30.12.2020 um 21:13 schrieb Rolf Meyer:
> On Wed, 30 Dec 2020 20:07:21 +0100, "Michael S." <mich...@bigfoot.de>

> wrote:
>
>> Am 27.12.2020 um 22:56 schrieb Rolf Meyer:
>>> On Fri, 25 Dec 2020 18:41:34 +0100, "Michael S." <mich...@bigfoot.de>
>>> wrote:
>>>
>>>> Hi Leute,
>>>> in diesem Video zieht der Pilot einer 737 im Flare die Reverser auf. In
>>>> den Kommentaren wird diskutiert, ob das mit einer 737 überhaupt möglich
>>>> ist oder nicht bzw. wie man das Sicherheitskonzept der 737 umgehen kann.
>>>>
>>>> Was sagen die (ex)737-Kapitäne hierzugroup dazu?
>>>>
>>>> https://www.youtube.com/watch?v=41C4qMDzT_0
>>>>
>>>> Michael
>>>
>>> Ja, man kann in der 737 den Reverser in der Luft aufziehen (in idle).
>>> Unter 10ft Radio Altitude.
>>
>> bei allen 737-Varianten, inklusive Max?
>>
>> Wie muss man sich das "in idle" vorstellen? Bin mit den Schubhebeln nich
>> so vertraut und habe mal dieses Video angeschaut:
>> https://www.youtube.com/watch?v=DEoVmbkJSYA
>> Die Hebel, die man vorne hochzieht, öffen also vermutlich die Reverser.
>> Lassen sich diese Hebel dann nur hochziehen, wenn die Schubhebel am
>> hinteren Anschlag sind? Ist das mechanisch verriegelt? Schaltet sich die
>> Verriegelung weg, wenn der Flieger am Boden ist?
>

> Also in dem Video haben die nicht mehr als idle reverse thrust gegeben
> (auch 1st detent genannt).
>
> Um Reverse überhaupt aufziehen zu können müssen die Forward Thrust
> Lever (oder die Haupt-Hebel) am Idle-Anschlag sein. Dann kann man die
> Reverse Thrust Lever aufziehen. Erst einmal sind sie mechanisch in
> Idle blockiert, man kann also nicht weiter Reverse-Thrust geben, bis
> die Sleeves an den Triebwerken mehr als 60% geöffnet sind. Ach ja, die
> Forward-Thrust lever sind mechanisch in Idle fixiert solange die
> Reverse Thrust Lever gezogen sind.
>
> Und wenn man dann mehr Reverse Thrust geben will, zieht man die
> Reverse Thrust Lever weiter nach hinten. Es gibt dann einen zweiten
> "Detent" der normalerweise ausreicht, aber wenn man will kann man noch
> weiter nach hinten ziehen bis zum mechanischen Stop, das gibt dann den
> maximalen Reverse Thrust.
>
> Wenn man die Reverse Thrust Lever wieder nach vorne bewegt bis
> jenseits des 1st detent (Idle), dann werden die Reverser wieder zu
> gefahren (stowed).
>
> Ich hab noch mal bisserl gesucht, tatsächlich sind die Reverser nicht
> durch die Air Ground Logic in Idle blockiert, anders als die
> Spoiler/Brakes.

Ah, super Erklärung, jetzt habe ich das verstanden. Da hatte ich bisher
ne falsche Vorstellung von.

> Hintergrund war das die 737 Classic so floaten konnte das kein
> verlässlicher Wheel Spin Up bzw. Weight on Wheel gemessen wurde, daher
> basiert es ausschließlich auf Radar Altitude, in der NG genauso. MAX
> kann ich nichts zu sagen, da habe ich kein Manual.

Die haben also schon vorher so ne Ahnung gehabt, was da schiefgehen
kann, was Airbus in Warschau erst lernen musste.

Michael

[Steffen]

On 31. Dec 2020, Michael S. wrote
(in article <i5647a...@mid.individual.net>):

>
> > Hintergrund war das die 737 Classic so floaten konnte das kein
> > verlässlicher Wheel Spin Up bzw. Weight on Wheel gemessen wurde, daher
> > basiert es ausschließlich auf Radar Altitude, in der NG genauso. MAX
> > kann ich nichts zu sagen, da habe ich kein Manual.
>
> Die haben also schon vorher so ne Ahnung gehabt, was da schiefgehen
> kann, was Airbus in Warschau erst lernen musste.

Ich glaube, ich denkst Du etwas zu weit.

Die Frage, ob man die Schubumkehr schon in der Luft betätigen kann oder
nicht, hängt von vielen Faktoren ab. Am meisten davon, ob man den Flieger
dadurch in eine ungünstige aerodynamische Lage bringt.

Es gibt Flugzeuge, bei denen konnte man die Schubumkehr in der Luft nutzen,
sogar mehr als nur Idle (DC8, alte Triebwerke). Es gab Unfälle, die durch
solch eine irrtümlich ausgelöste Schubumkehr abgestützt sind (LaudaAir
B767).

Warum man hier bei der B737 den WheelSpin up und damit die Autospoiler
Extension schneller mithilfe des „inflight“ Reverse machen wollte kann
auch einfach eine generelle Reduzierung der Landedistanz als Absicht dahinter
gestanden haben. Erst mit vollen Gewicht auf (allen) Beinen kann man komplett
alle Groundspoiler bei B737 nutzen.

Beim A320 wurde die Logik von IMHO 6to pro Fahrbein auf 2,5to nach dem WAW
Unfall reduziert.Der A300/A330/A340 nutzt zusätzlich zum WheelSpinUp Signal
der Winkel der Fahrwerkboogies
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/ef/Underc.a330.arp.750p
ix.jpg/440px-Underc.a330.arp.750pix.jpg um die Spoiler automatisch
auszufahren bzw. Reverser freizugeben.

Schubumkehr in der Luft ist ein Heisses Eisen und eher ungewöhnlich.
Deswegen finde ich es auch bemerkenswert das dies möglich ist. Frage mich
gerade, ob dies bei den anderen Boeings auch so ist. Wäre interessant. Im
Falle von Flugzeugen mit großen Fahrwerken wohl eher nicht notwendig, da man
ja den Winkel des Boogies Festellen kann.

Airbus konnte zum Ersten mal vom Anfang an aufgrund von Software vielen
Aerodynamischen Problemen wie z.B. Full Flaps und Speedbrake aus dem Weg zu
gehen, in dem die Logik dieses Beispiel nicht zulässt. Hätte man in WAW
damals trotz Full Flaps manuell die Speedbrake ziehen können, wäre der
Unfall nicht passiert. Der Nachteil von Protektions in Extremfällen.

Grüße Steffen

----
@SteffenA380

[Michael S.]

Am 01.01.2021 um 15:39 schrieb Steffen:
> On 31. Dec 2020, Michael S. wrote
> (in article <i5647a...@mid.individual.net>):
>
>>
>>> Hintergrund war das die 737 Classic so floaten konnte das kein
>>> verlässlicher Wheel Spin Up bzw. Weight on Wheel gemessen wurde, daher
>>> basiert es ausschließlich auf Radar Altitude, in der NG genauso. MAX
>>> kann ich nichts zu sagen, da habe ich kein Manual.
>>
>> Die haben also schon vorher so ne Ahnung gehabt, was da schiefgehen
>> kann, was Airbus in Warschau erst lernen musste.
>
> Ich glaube, ich denkst Du etwas zu weit.

War mit Absicht etwas konfrontativ. Und vergleichbar mit dem
A320-Zwischenfall ist es eigentlich auch nicht. Aber auch hier hätte
Schubumkehr im Idle vielleicht helfen können.
Aber da es wohl selbst bei der 737 kaum gelebt wird, u.U. bei den
meisten Airlines durch die eigene Regeln sogar verboten ist ...

>
> Die Frage, ob man die Schubumkehr schon in der Luft betätigen kann oder
> nicht, hängt von vielen Faktoren ab. Am meisten davon, ob man den Flieger
> dadurch in eine ungünstige aerodynamische Lage bringt.
>
> Es gibt Flugzeuge, bei denen konnte man die Schubumkehr in der Luft nutzen,
> sogar mehr als nur Idle (DC8, alte Triebwerke). Es gab Unfälle, die durch
> solch eine irrtümlich ausgelöste Schubumkehr abgestützt sind (LaudaAir
> B767).

Bei ner hohen Machzahl ist das sicherlich grundsätzlich ungesund, vor
allem bei Under-Wing-Triebwerken durch die Asymmetrie und wenn das nicht
im Idle passiert.

>
> Warum man hier bei der B737 den WheelSpin up und damit die Autospoiler
> Extension schneller mithilfe des „inflight“ Reverse machen wollte kann
> auch einfach eine generelle Reduzierung der Landedistanz als Absicht dahinter
> gestanden haben. Erst mit vollen Gewicht auf (allen) Beinen kann man komplett
> alle Groundspoiler bei B737 nutzen.

Was ja durchaus Sinn macht, denn die vernichten wohl viel mehr Auftrieb
als ne Schubumkehr, die ja im Wesentlichen nur unter der Fläche die
Strömung beeinflusst. Auf der Unterseite gibts keinen Strömungsabriss.

>
> Beim A320 wurde die Logik von IMHO 6to pro Fahrbein auf 2,5to nach dem WAW
> Unfall reduziert.Der A300/A330/A340 nutzt zusätzlich zum WheelSpinUp Signal
> der Winkel der Fahrwerkboogies

clever.

>
> Schubumkehr in der Luft ist ein Heisses Eisen und eher ungewöhnlich.
> Deswegen finde ich es auch bemerkenswert das dies möglich ist. Frage mich
> gerade, ob dies bei den anderen Boeings auch so ist.

Ob sowas heute ohne Assymmetrieschutz noch zulassungsfähig wäre?

> Wäre interessant. Im
> Falle von Flugzeugen mit großen Fahrwerken wohl eher nicht notwendig, da man
> ja den Winkel des Boogies Festellen kann.

Man kann halt den Flare verkürzen, zumindest dann, wenn man es nicht
fertig bringt, die Räder auf den Boden zu bringen, was ja durchaus immer
wieder vorkommt und auch zu Unfällen geführt hat. War es nicht so, dass
die NGs sich viel wiederwärtiger hinsetzen wollen also die Classics ohne
Winglets?

>
> Airbus konnte zum Ersten mal vom Anfang an aufgrund von Software vielen
> Aerodynamischen Problemen wie z.B. Full Flaps und Speedbrake aus dem Weg zu
> gehen, in dem die Logik dieses Beispiel nicht zulässt. Hätte man in WAW
> damals trotz Full Flaps manuell die Speedbrake ziehen können, wäre der
> Unfall nicht passiert. Der Nachteil von Protektions in Extremfällen.

Man hat ja draus gelernt, leider waren dazu Tote notwendig.

Michael

[Steffen]

On 3. Jan 2021, Michael S. wrote
(in article <i5dgse...@mid.individual.net>):

> Am 01.01.2021 um 15:39 schrieb Steffen:
> > On 31. Dec 2020, Michael S. wrote
> > (in article <i5647a...@mid.individual.net>):
> >
> > >
> > > > Hintergrund war das die 737 Classic so floaten konnte das kein
> > > > verlässlicher Wheel Spin Up bzw. Weight on Wheel gemessen wurde, daher
> > > > basiert es ausschließlich auf Radar Altitude, in der NG genauso. MAX
> > > > kann ich nichts zu sagen, da habe ich kein Manual.
> > >
> > > Die haben also schon vorher so ne Ahnung gehabt, was da schiefgehen
> > > kann, was Airbus in Warschau erst lernen musste.
> >
> > Ich glaube, ich denkst Du etwas zu weit.
>
> War mit Absicht etwas konfrontativ. Und vergleichbar mit dem
> A320-Zwischenfall ist es eigentlich auch nicht. Aber auch hier hätte
> Schubumkehr im Idle vielleicht helfen können.
> Aber da es wohl selbst bei der 737 kaum gelebt wird, u.U. bei den
> meisten Airlines durch die eigene Regeln sogar verboten ist ...

Ob ist „verboten“ kann ich wirklich nicht sagen. Procedual wurde erst
nach dem Aufsetzen die Reverser gezogen.

Nach dem öffnen der Reversers war man „Commitet to stay“. Also, kein G/A
mehr.

> >
> > Es gibt Flugzeuge, bei denen konnte man die Schubumkehr in der Luft nutzen,
> > sogar mehr als nur Idle (DC8, alte Triebwerke). Es gab Unfälle, die durch
> > solch eine irrtümlich ausgelöste Schubumkehr abgestützt sind (LaudaAir
> > B767).
> Bei ner hohen Machzahl ist das sicherlich grundsätzlich ungesund, vor
> allem bei Under-Wing-Triebwerken durch die Asymmetrie und wenn das nicht
> im Idle passiert.

Ich weis nicht, ob es bei der DC8 ein Speedlimit gibt.

> >
> > Schubumkehr in der Luft ist ein Heisses Eisen und eher ungewöhnlich.
> > Deswegen finde ich es auch bemerkenswert das dies möglich ist. Frage mich
> > gerade, ob dies bei den anderen Boeings auch so ist.
>
> Ob sowas heute ohne Assymmetrieschutz noch zulassungsfähig wäre?

Hängt von der Assymmetrieanfälligkeit ab. Triebwerke hinten am Heck z.B.

>
> >
> > Airbus konnte zum Ersten mal vom Anfang an aufgrund von Software vielen
> > Aerodynamischen Problemen wie z.B. Full Flaps und Speedbrake aus dem Weg zu
> > gehen, in dem die Logik dieses Beispiel nicht zulässt. Hätte man in WAW
> > damals trotz Full Flaps manuell die Speedbrake ziehen können, wäre der
> > Unfall nicht passiert. Der Nachteil von Protektions in Extremfällen.
>
> Man hat ja draus gelernt, leider waren dazu Tote notwendig.
>
> Michael

Müsste man gegen die gewonnen Leben durch nicht vorgefallen Unfälle
Gegenrechnen.

Grüße Steffen

----
@SteffenA380

[Michael S.]

Am 03.01.2021 um 22:39 schrieb Steffen:
> On 3. Jan 2021, Michael S. wrote

>>> Es gibt Flugzeuge, bei denen konnte man die Schubumkehr in der Luft nutzen,
>>> sogar mehr als nur Idle (DC8, alte Triebwerke). Es gab Unfälle, die durch
>>> solch eine irrtümlich ausgelöste Schubumkehr abgestützt sind (LaudaAir
>>> B767).
>> Bei ner hohen Machzahl ist das sicherlich grundsätzlich ungesund, vor
>> allem bei Under-Wing-Triebwerken durch die Asymmetrie und wenn das nicht
>> im Idle passiert.
>
> Ich weis nicht, ob es bei der DC8 ein Speedlimit gibt.

Offenbar nicht:
https://aviation.stackexchange.com/questions/58889/what-makes-it-safe-for-the-dc-8-to-use-reverse-thrust-in-flight

Jedoch soll das da oben ziemlich bockig (buffeting) sein und war nur für
den Notfall in solchen Höhen gedacht.

>>>
>>> Schubumkehr in der Luft ist ein Heisses Eisen und eher ungewöhnlich.
>>> Deswegen finde ich es auch bemerkenswert das dies möglich ist. Frage mich
>>> gerade, ob dies bei den anderen Boeings auch so ist.
>>
>> Ob sowas heute ohne Assymmetrieschutz noch zulassungsfähig wäre?
>
> Hängt von der Assymmetrieanfälligkeit ab. Triebwerke hinten am Heck z.B.

Hier bezog ich mich auf die 737. Kannst Du besser einschätzen, aber so
ne Asymmetrie im Flare ohne Seitenführung bei langsamer Geschwindigkeit ....
Kannst Du das mit dem Seitenruder korrigieren (was ein Reflex wäre),
oder müsstest Du erstmal nachdenken, was da los ist und dann die
Reverser wieder rausnehmen, was mit Schrecksekunde sicherlich Sekunden
dauert.

>>> Airbus konnte zum Ersten mal vom Anfang an aufgrund von Software vielen
>>> Aerodynamischen Problemen wie z.B. Full Flaps und Speedbrake aus dem Weg zu
>>> gehen, in dem die Logik dieses Beispiel nicht zulässt. Hätte man in WAW
>>> damals trotz Full Flaps manuell die Speedbrake ziehen können, wäre der
>>> Unfall nicht passiert. Der Nachteil von Protektions in Extremfällen.
>>
>> Man hat ja draus gelernt, leider waren dazu Tote notwendig.
>>
>> Michael
>
> Müsste man gegen die gewonnen Leben durch nicht vorgefallen Unfälle
> Gegenrechnen.

Hier reden wir aneinander vorbei. Mir gings nicht grundsätzlich um die
Automatisierung, sondern um die konkrete Software-Auslegung vor dem
Unfall. Die Software-Auslegung nach dem Unfall hat offensichtlich nicht
mehr Tote produziert, als die ursprüngliche. Oder was meinst Du?

--
Michael

[Steffen]

On 5. Jan 2021, Michael S. wrote
(in article <i5j6ff...@mid.individual.net>):

> > Hängt von der Assymmetrieanfälligkeit ab. Triebwerke hinten am Heck z.B.
>
> Hier bezog ich mich auf die 737. Kannst Du besser einschätzen, aber so
> ne Asymmetrie im Flare ohne Seitenführung bei langsamer Geschwindigkeit ....
> Kannst Du das mit dem Seitenruder korrigieren (was ein Reflex wäre),
> oder müsstest Du erstmal nachdenken, was da los ist und dann die
> Reverser wieder rausnehmen, was mit Schrecksekunde sicherlich Sekunden
> dauert.

Wie gesagt, ich habe das nicht gemacht, war nicht Procedure.
Es gab aber auch keine Einschränkungen bezüglich der Aktivierung der
Schubumkehr wenn man nur mit einem Reverser unterwegs war.

Sprich. Man konnte damit auch in 10’ nur einen Reverser öffnen. Dabei
bitte bedenken. Ausser High Idle Reverse Schub war vor dem Touchdown nicht
möglich.

>
> > > > Airbus konnte zum Ersten mal vom Anfang an aufgrund von Software vielen
> > > > Aerodynamischen Problemen wie z.B. Full Flaps und Speedbrake aus dem Weg
> > > > zu
> > > > gehen, in dem die Logik dieses Beispiel nicht zulässt. Hätte man in WAW
> > > > damals trotz Full Flaps manuell die Speedbrake ziehen können, wäre der
> > > > Unfall nicht passiert. Der Nachteil von Protektions in Extremfällen.
> > >
> > > Man hat ja draus gelernt, leider waren dazu Tote notwendig.
> > >
> > > Michael
> >
> > Müsste man gegen die gewonnen Leben durch nicht vorgefallen Unfälle
> > Gegenrechnen.
>
> Hier reden wir aneinander vorbei. Mir gings nicht grundsätzlich um die
> Automatisierung, sondern um die konkrete Software-Auslegung vor dem
> Unfall. Die Software-Auslegung nach dem Unfall hat offensichtlich nicht
> mehr Tote produziert, als die ursprüngliche. Oder was meinst Du?

Ganz konkret auf diese Protektion bezogen, natürlich nicht. Genauso wenig
wie die alte Logik von dem Unfall Menschenleben gekostet hat.

Grüße Steffen

----
@SteffenA380

[Michael S.]

Am 06.01.2021 um 18:49 schrieb Steffen:
> On 5. Jan 2021, Michael S. wrote
> (in article <i5j6ff...@mid.individual.net>):
>>> Hängt von der Assymmetrieanfälligkeit ab. Triebwerke hinten am Heck z.B.
>>
>> Hier bezog ich mich auf die 737. Kannst Du besser einschätzen, aber so
>> ne Asymmetrie im Flare ohne Seitenführung bei langsamer Geschwindigkeit ....
>> Kannst Du das mit dem Seitenruder korrigieren (was ein Reflex wäre),
>> oder müsstest Du erstmal nachdenken, was da los ist und dann die
>> Reverser wieder rausnehmen, was mit Schrecksekunde sicherlich Sekunden
>> dauert.
>
> Wie gesagt, ich habe das nicht gemacht, war nicht Procedure.
> Es gab aber auch keine Einschränkungen bezüglich der Aktivierung der
> Schubumkehr wenn man nur mit einem Reverser unterwegs war.
>
> Sprich. Man konnte damit auch in 10’ nur einen Reverser öffnen. Dabei
> bitte bedenken. Ausser High Idle Reverse Schub war vor dem Touchdown nicht
> möglich.

Ich habe keine Vorstellung, wie stark ein Reverser im Idle bremst und ob
so ne Asymmetrie schlimmer als z.B. ein Triebwerksausfall im Startlauf ist.

Beim Startlauf dürfte das aber unkritischer sein (man möge mich
korrigieren):
So lange man noch auf der Bahn ist, hat man Seitenführung und ein gut
wirksames Ruder. Nach dem Abheben ist es erstmal egal, wenn man 10-20°
auf ne Seite driftet, wichtiger ist, dass man steigt.

Im Flare wären 10° wegdriften ungesund.

Michael

[Steffen]

On 6. Jan 2021, Michael S. wrote
(in article <i5mfqm...@mid.individual.net>):

> > Sprich. Man konnte damit auch in 10’ nur einen Reverser öffnen. Dabei
> > bitte bedenken. Ausser High Idle Reverse Schub war vor dem Touchdown nicht
> > möglich.
>
> Ich habe keine Vorstellung, wie stark ein Reverser im Idle bremst und ob
> so ne Asymmetrie schlimmer als z.B. ein Triebwerksausfall im Startlauf ist.
>
> Beim Startlauf dürfte das aber unkritischer sein (man möge mich
> korrigieren):
> So lange man noch auf der Bahn ist, hat man Seitenführung und ein gut
> wirksames Ruder. Nach dem Abheben ist es erstmal egal, wenn man 10-20°
> auf ne Seite driftet, wichtiger ist, dass man steigt.
>
> Im Flare wären 10° wegdriften ungesund.

Ich glaube, Du überschätzt jetzt die Kraft von Idle Reverse Thrust.

Der Bobby hatte keinen starken Idle Schub. Nur bei ganz leichten Gewichten
rollte dieser von alleine los.
Bsp: STR taxi zur RWY25 von der Rampe.
Aufgrund des starken Gefälles wurde man ständig schneller. Ohne
gelegentliches runterbremsen ging es nicht.
Man konnte dies vermeiden, in dem man einen der Reverser öffnete. Nun ja,
gemäß Procedure war Reverse during Taxi nicht erlaubt, gelegentlich sah man
aber den ein oder anderen dies machen. Ein Reverser kompensierte in dem Fall
gerade soviel, das man nicht schneller wurde.

Das ganze wäre beim flare nur kritisch, wenn durch den idle Reverser
Steuerflächen nicht mehr angeströmt wären. Da aber diese Logik zugelassen
wurde, wurde sie auch getestet...

Darüberhinaus hat so einen Bobby ja nun auch hydraulische Controls die
einmotorigen TakeOff Thrust kompensieren kann. Also sehr effektive
Flightcontrols.

Das Fahrwerk kann eine Landung mit 15 Kts Seitenwind im Crab problemlos ab.

--
Grüße Steffen

PS: Auszug aus dem OM-B 2005

OPERATION

Each engine is equipped with a hydraulically operated thrust reverser,
consisting of left and right translating sleeves. Aft movement of the
reverser sleeves causes blocker doors to deflect fan discharge air forward,
through fixed cascade vanes, producing reverse thrust. The thrust reverser is
for ground operations only and is used after touchdown to slow the airplane,
reducing stopping distance and brake wear.

Hydraulic pressure for the operation of engine No. 1 and engine No. 2 thrust
reversers comes from hydraulic systems A and B, respectively. If hydraulic
system A or B fails, alternate operation for the affected thrust reverser is
available through the standby hydraulic system. When the standby system is
used, the affected thrust reverser deploys and retracts at a slower rate, and
some thrust asymmetry can be anticipated.

The thrust reverser can be deployed when either radio altimeter senses less
than 10 feet altitude, or when the air/ground safety sensor is in the ground
mode. Movement of the reverse thrust levers is mechanically restricted until
the forward thrust levers are in the idle position.

When reverse thrust is selected, the isolation valve opens, and the thrust
reverser control valve moves to the deploy position, allowing hydraulic
pressure to unlock and deploy the reverser system. An interlock mechanism
restricts movement of the reverse thrust lever until the reverser sleeves
have approached the deployed position. When either reverser sleeve moves from
the stowed position, the amber REVERSER UNLOCKED light on the center
instrument panel illuminates. As the thrust reverser reaches the deployed
position, the reverse thrust lever can be raised to detent No. 2. This
position provides adequate reverse thrust for normal operations. When
necessary, the reverse thrust lever can be pulled beyond detent No. 2,
providing maximum reverse thrust.

Downward motion of the reverse thrust lever past detent No. 1 commands the
reverser to stow. Once the thrust reverser is commanded to stow, the control
valve moves to the stow position allowing hydraulic pressure to stow and lock
the reverser sleeves. After the thrust reverser is stowed, the isolation
valve closes.

The REVERSER light, located on the aft overhead panel, illuminates when the
thrust reverser is commanded to stow and extinguishes 10 seconds later when
the isolation valve closes. Any time the REVERSER light illuminates for more
than approximately 12 seconds, a malfunction has occurred, and the MASTER
CAUTION lights and the ENG annunciator illuminate.

When the reverser sleeves are in the stowed position, a hydraulically
operated locking actuator inhibits motion to each reverser sleeve until
reverser extension is selected. Apart from that, an electrically operated
mechanic Sync Lock is installed which, in the locked position, prevents
movement of the hydraulic actuators. This lock is spring loaded to the locked
position and solenoid operated to the unlocked position when energized. When
reverse thrust is selected, power is send to a latch relay, which energizes
the sync lock to move to the unlocked position. Moving the reverse thrust
levers to the stow position, power is removed from the solenoid after a time
delay of two minutes, releasing the sync lock to the locked position.
Additionally, an auto– restow circuit compares the actual reverser sleeve
position and the commanded reverser position. In the event of incomplete
stowage or uncommanded movement of the reverser sleeves toward the deployed
position, the auto–restow circuit opens the isolation valve and commands
the control valve to the stow position, directing hydraulic pressure to stow
the reverser sleeves. Once the auto–restow circuit is activated, the
isolation valve remains open and the control valve is held in the stowed
position until the thrust reverser is commanded to deploy or until corrective
maintenance action is taken.

Warning: Actuation of the thrust reversers on the ground without suitable
precautions is dangerous to ground personnel.

----
@SteffenA380

[Michael S.]

Am 06.01.2021 um 21:33 schrieb Steffen:
> On 6. Jan 2021, Michael S. wrote
> (in article <i5mfqm...@mid.individual.net>):
>
>>> Sprich. Man konnte damit auch in 10’ nur einen Reverser öffnen. Dabei
>>> bitte bedenken. Ausser High Idle Reverse Schub war vor dem Touchdown nicht
>>> möglich.
>>
>> Ich habe keine Vorstellung, wie stark ein Reverser im Idle bremst und ob
>> so ne Asymmetrie schlimmer als z.B. ein Triebwerksausfall im Startlauf ist.
>>
>> Beim Startlauf dürfte das aber unkritischer sein (man möge mich
>> korrigieren):
>> So lange man noch auf der Bahn ist, hat man Seitenführung und ein gut
>> wirksames Ruder. Nach dem Abheben ist es erstmal egal, wenn man 10-20°
>> auf ne Seite driftet, wichtiger ist, dass man steigt.
>>
>> Im Flare wären 10° wegdriften ungesund.
>
> Ich glaube, Du überschätzt jetzt die Kraft von Idle Reverse Thrust.

Offenbar. Ich hätte da deutlich mehr erwartet, insbesondere bei höheren
Geschwindigkeiten.
Wenn es so wenig bringt, warum gibts den dann?

Michael

[Steffen]

Michael S. <mich...@bigfoot.de> wrote:

>>>
>>> Im Flare wären 10° wegdriften ungesund.
>>
>> Ich glaube, Du überschätzt jetzt die Kraft von Idle Reverse Thrust.
>
> Offenbar. Ich hätte da deutlich mehr erwartet, insbesondere bei höheren
> Geschwindigkeiten.
> Wenn es so wenig bringt, warum gibts den dann?

Weil es ja auch mehr als Idle Reverse gibt😉

Außerdem hat man ein Backup für die Radbremsen.

Beim A380 haben nur die inneren Pötte einen Reverser. Kosten/Nutzen
Rechnung!

[Uwe Klein]

Am 07.01.21 um 09:11 schrieb Steffen:

> Beim A380 haben nur die inneren Pötte einen Reverser. Kosten/Nutzen
> Rechnung!
>

bedingt.

IMU war Airbus der Meinung das es ganz ohne (Reverser) gehen würde.
die FAA hat ihnen "leveling the table" das dann aufgezwungen.
( wohl auch noch ein paar andere Wettbewerbsbremsen zum B-nutzen.)

Uwe

[Steffen]

On 7. Jan 2021, Uwe Klein wrote
(in article <rt6sfq$l2r$1...@dont-email.me>):

> IMU war Airbus der Meinung das es ganz ohne (Reverser) gehen würde.
> die FAA hat ihnen "leveling the table" das dann aufgezwungen.
> ( wohl auch noch ein paar andere Wettbewerbsbremsen zum B-nutzen.)

Nicht nur die FAA, auch die EASA.

Genauso bei einem Anti Icing System.

„Dicke“ Tragflächen sind kaum anfällig für Vereisung.Ist auch beim
A380 kein Problem.

Trotzdem wurde am Ende Ein! Slat pro Seite mit einem Anti-Icing ausgestattet!

--
Grüße Steffen

----
@SteffenA380

[Ulf Kutzner]

Ignatios Souvatzis schrieb am Samstag, 26. Dezember 2020 um 19:10:09 UTC+1:

> Ich habe 1987 in einer (ich glaube) IL-62 der Interflug gesessen, die von
> den Piloten bei der Landung in Schönefeld 2-3 Handbreit über dem Boden in
> den Geradeausflug gebracht und dann nach 2-3 Sekunden mit der Schubumkehr
> sanft aufgesetzt wurde.
>
> Ich machte mir damals noch keine Gedanken darüber, dass man so etwas ohne
> Druck auf den Federbeinen lieber nicht möglich haben will.

Mal andere Baustelle, wenn das Gerät starten sollte, wurden bei den
sowjetischen Jets, die Triebwerke ordentlich auf Touren gebracht und
dann die Bremsen gelöst.

Möglicherweise braucht man so weniger Bahnlänge, aber es muß auch
Nachteile haben, sonst würde man es bei den B und A auch so machen.

Wer wüßte da Details beizusteuern?

[Uwe Klein]

Am 07.01.21 um 15:25 schrieb Ulf Kutzner:

> Mal andere Baustelle, wenn das Gerät starten sollte, wurden bei den
> sowjetischen Jets, die Triebwerke ordentlich auf Touren gebracht und
> dann die Bremsen gelöst.
>
> Möglicherweise braucht man so weniger Bahnlänge, aber es muß auch
> Nachteile haben, sonst würde man es bei den B und A auch so machen.
>
> Wer wüßte da Details beizusteuern?
>

727, BAC1-11 genauso.

Von Schönefeld in den 70ern mit Aeroflot nach Moskau
wurden die Triebwerke hochgefahren _und_ der Kabinendruck.

Knackte nett in den Ohren.
Dann ging es erst los ...

Knappes T/W, träges Hochlaufen, ..
öfter mal die Flieger mit fetter Rußschleppe von Fuhlsbüttel
aus starten gesehen. So langsam wie die hochkmen war da nicht
viel reserve vorhanden.

Uwe

[Michael S.]

Am 07.01.2021 um 12:51 schrieb Rolf Meyer:

>> Ich habe keine Vorstellung, wie stark ein Reverser im Idle bremst und ob
>> so ne Asymmetrie schlimmer als z.B. ein Triebwerksausfall im Startlauf ist.
>

> In idle nicht wirklich viel. Aber stark geschwindigkeitsabhängig, je
> schneller man ist desto stärker wirkt es.

>
>> Beim Startlauf dürfte das aber unkritischer sein (man möge mich
>> korrigieren):
>> So lange man noch auf der Bahn ist, hat man Seitenführung und ein gut
>> wirksames Ruder. Nach dem Abheben ist es erstmal egal, wenn man 10-20°
>> auf ne Seite driftet, wichtiger ist, dass man steigt.
>

> Jein, im Startlauf ist es theoretisch deutlich kritischer,
> insbesondere wenn das Bugfahrwerk schon in der Luft ist. Wenn da der
> Reverser aufgehen sollte
Ok, das wäre arg krass, klar. Mein Vergleich bezog sich da ja eher auf
einen normalen Triebwerksausfall.

> hat man ein Triebwerk in Full Reverse Thrust
> und eins in TOGA (plus derate plus assumed). Für so einen Fall sind
> Flugzeuge nicht ausgelegt, und auch die Vmcg (Minimum Control
> Groundspeed) ist nicht mit diesem Fall berechnet und erlaubt ein
> massives Verlassen der Mittellinie. In dem Fall würde man so gut wie
> sicher von der Bahn maschieren.

Klar.
>
> Nun werden Flugzeuge seit Lauda Air so konstruiert das bei ungewolltem
> Entriegeln des Reversers das dazugehörige Triebwerk auf Idle Thrust
> geht. Wobei natürlich da eine gewisse Trägheit drin ist.

Willst Du in Bodennähe absolut nicht haben.
>
> Ach ja, im Engine Failure müssen wir auch innerhalb von 5° um die
> Centerline bleiben, der Obstacle Path ist ja schließlich nicht ewig
> breit.

Auch klar, aber man hat dann ja auch Zeit zum korrigieren, was man im
Flare eher nicht so hat.

Michael

[Ignatios Souvatzis]

Ulf Kutzner wrote:

> Mal andere Baustelle, wenn das Gerät starten sollte, wurden bei den
> sowjetischen Jets, die Triebwerke ordentlich auf Touren gebracht und
> dann die Bremsen gelöst.
>
> Möglicherweise braucht man so weniger Bahnlänge, aber es muß auch
> Nachteile haben, sonst würde man es bei den B und A auch so machen.
>
> Wer wüßte da Details beizusteuern?

Habe ich als Passagier beim Start in Düsseldorf auch gelegentlich erlebt,
bei mindestens kleinen A's, zumindest bis 50% der Drehzahl. Hängt wohl
von den Umständen ab, denk ich mir?

-is
--
A medium apple... weighs 182 grams, yields 95 kcal, and contains no
caffeine, thus making it unsuitable for sysadmins. - Brian Kantor

[Tim Landscheidt]

Ignatios Souvatzis <u50...@beverly.kleinbus.org> wrote:

>> Mal andere Baustelle, wenn das Gerät starten sollte, wurden bei den
>> sowjetischen Jets, die Triebwerke ordentlich auf Touren gebracht und
>> dann die Bremsen gelöst.

>> Möglicherweise braucht man so weniger Bahnlänge, aber es muß auch
>> Nachteile haben, sonst würde man es bei den B und A auch so machen.

>> Wer wüßte da Details beizusteuern?

> Habe ich als Passagier beim Start in Düsseldorf auch gelegentlich erlebt,
> bei mindestens kleinen A's, zumindest bis 50% der Drehzahl. Hängt wohl
> von den Umständen ab, denk ich mir?

Zumindest unter manchen kann es vorgeschrieben sein, und man
sollte sich dann auch nicht von dem Funkspruch „company
traffic is 6 miles“ aus der Ruhe bringen lassen :-)
(vgl. https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2010/Bericht_10_5X002_B737_Nuernberg.pdf?__blob=publicationFile).

Tim