Nachtflug
Thomas Schmidt
angenommener Fall: Ein Nachtsichtflug führt von einem
unkontrollierten Platz zu einem kontrollierten. Dazu meine Fragen:
1. An welchen unkontrollierten Flugplätzen darf nachts gestartet bzw.
gelandet werden? (Voraussetzungen, Regelungen)
2. Wer erteilt im obigen Fall die Clearance für VFR-Night?
Wenn die Clearance nach dem Start bei der zuständigen Radar-Frequenz
eingeholt wird:
1. Wie schnell muß das erfolgen? (Gesetzlich definiert?)
2. Auf welcher (Radar-)Frequenz? (WER ist Zuständig)
a) "Information" (FIS) ist meist nicht mehr besetzt - oder?
b) Radar-Frequenz des nächsten Verkehrsflughafens (Abbgebildet z.B.
innerhlab des Luftraum Charlie in der ICAO Karte)?
c) Depature-, oder Arrival-Frequenz des nächsten Verkehrsflughafens?
(je nach Lage des unkontrollierten Platzes zum Verkehrslandeplatz)
d) Centerfrequenz der FIR?
- Welche Funkstelle ist garantiert besetzt?
- Brauche ich das Airway Manual zuzügl. der Low Altitude Enroute
Charts um überhaupt an diese Daten ranzukommen?
3. Wie sieht in so einem Fall der korrekte Einleitungsanruf aus?
"Frankfurt Radar, D-EXXX, with Flightplan from EDXX to EDYY,{aktuelle
Position und Höhe}, request clearance for VFR-Night"
Danke für Eure Antworten!
--
Thomas Schmidt
Heiko Bauer
> unkontrollierten Platz zu einem kontrollierten. Dazu meine Fragen:
>
> 1. An welchen unkontrollierten Flugplätzen darf nachts gestartet bzw.
> gelandet werden? (Voraussetzungen, Regelungen)
AIP oder FTK fragen. Da stehts geschrieben.
> 2. Wer erteilt im obigen Fall die Clearance für VFR-Night?
VFR Night beginnt mit dem TakeOff.
Der BfLer oder Startleiter oder was auch immer schickt eine Startmeldung per
Telefon los. Wenn das nicht möglich ist, FIS rufen und "in the Air" eine
Startmeldung machen. FIS identifiziert und reicht weiter.
Wenn FIS nicht besetzt, eine auf den LowLevelenroutecharts passende
Radarfrequenz anfunken, die helfen weiter.
Alles das hängt davon ab, ob man im kontrollierten oder unkontrollierten
Luftraum unterwegs ist.
Theoretisch reicht die telefonische Startmeldung oder die FIS-Info, man
bleibt im unkontrollierten Luftraum und meldet sich erstmals wieder beim
angesteuerten Tower.
Ist aber nicht zu empfehlen, zumal man dann bei Nacht in niedriger Höhe
rumkrebsen muß.
Lieber ganz entspannt mit Lostenhilfe seinen Weg finden. Der oder die hilft
auch gern beim navigieren und läßt einen meist in irgendeiner
selbstgewählten Höhe fliegen, wenns zum Verkehr paßt.
> Wenn die Clearance nach dem Start bei der zuständigen Radar-Frequenz
> eingeholt wird:
>
> 1. Wie schnell muß das erfolgen? (Gesetzlich definiert?)
Gesetzestext kenn ich nicht, wahrscheinlich "unverzüglich" was auch immer
das heißen mag. Auf jeden Fall >>vor<< dem Einflug in kontrollierten
Luftraum.
Prinzipiell sollte man das je nach Luftraumstruktur mehr oder weniger zügig
handhaben, damit der zuständige Lotse rechtzeitig informiert ist, wenns um
mögliche Konflikte mit anderem Verkehr geht.
> 2. Auf welcher (Radar-)Frequenz? (WER ist Zuständig)
> a) "Information" (FIS) ist meist nicht mehr besetzt - oder?
Erstmal FIS, dann s.o.
> b) Radar-Frequenz des nächsten Verkehrsflughafens (Abbgebildet z.B.
> innerhlab des Luftraum Charlie in der ICAO Karte)?
>
> c) Depature-, oder Arrival-Frequenz des nächsten Verkehrsflughafens?
> (je nach Lage des unkontrollierten Platzes zum Verkehrslandeplatz)
>
> d) Centerfrequenz der FIR?
Departure-Arrival eher nicht, Radar für Charlie nur in der entsprechenden
Region, zumal Charlie nachts nicht existiert......
>
> - Welche Funkstelle ist garantiert besetzt?
> - Brauche ich das Airway Manual zuzügl. der Low Altitude Enroute
> Charts um überhaupt an diese Daten ranzukommen?
Besser mit, zumindest hat man dann eine Vorstellung von möglichem
Verkehrsaufkommen.
Normalerweise reicht eine VFR-Karte in Verbindung mit der
Lowlevelenroutechart.
> 3. Wie sieht in so einem Fall der korrekte Einleitungsanruf aus?
> "Frankfurt Radar, D-EXXX, with Flightplan from EDXX to EDYY,{aktuelle
> Position und Höhe}, request clearance for VFR-Night"
Nicht gleich mit der Tür ins Haus fallen, ich würds erst mal mit "****
Radar/Flight Information, D-EXXX guten Abend!" versuchen ;-)
Danach der übliche Spruch: Kennung, Flugzeugtyp, Position, Höhe, VFR-Night
nach XXXXX, erbitte (jetzt fehlt mir das deutsche Wort für "pickup"). Danach
kommt dann vom Lotsen die Identifiktion und eine passende Clearance.
Erfahrungsgemäß ist die bei den Lotsen beliebtere Sprache Englisch, zumal
der restliche Verkehr auf dieser Welle in ebendieser Sprache kommuniziert.
Man sollte sich vor Augen halten, daß die Lotsen normalerweise IFR Verkehr
handlen und die dort üblichen Standards was Meldungen, Verfahren und vor
allem fliegerische Präzision (Höhe, Kurs) voraussetzen.
Viel Spaß!
Achim Unger
zuständig ist Radar. Wenn die Startmeldung erfolgt ist, weiß der Lotse schon
wer kommt bzw. kommen muß, d.h. nur einen Einleitungsanruf (FRA Radar,
D-EABC, Guten Tag) absetzen. Danach gibts einen XPR-Code. Sobald der Flieger
identifiziert ist erfolgt dann die NVFR-Freigabe. Die beste Höhe ist
meistens 2-3000 ft über Grund wegen der VHF-Reichweite und Minimum Radar
Altitude.
"Thomas Schmidt" <tho_s...@hotmail.com> schrieb im Newsbeitrag
news:a21inu...@ID-101392.user.dfncis.de...
Thomas Schmidt
Kann man eine Low-Level Enroute Chart auch einzeln beziehen, oder
gibts die nur im Rahmen des Airway Manuals? Es wäre dann ja eine
alternative ein Grundwerk ohne Berichtigung zu kaufen (Trip Kit ist
in GER für GER glaube ich nicht erhältlich).
Bezgüglich der Kommunikation mit Radar scheint es ja unterschiedliche
Auffassungen zu geben. Die einen präferieren eher die ausführlichere
Variante (a la VFR) und andere bevorzugen eher die IFR-typische
Reduktion auf das Notwendigste - "da ja der Controller eh schon weiß
wer man ist und wohin man will". Werde in Zukunft am Funk besonders
aufpassen.
TNX
--
Thomas Schmidt