Wie funktioniert Rückenflug?
Michael Weis
wie siehts aus, wenn ein Jet oder Kunst-Mot auf dem Rücken fliegt? Mein
bescheidenes Wissen sagt mir zunächst, dass der in Normallage erzeugte
Auftrieb jetzt zum "Abtrieb" wird und somit der Ausgleich zwischen Auftrieb
und Schwerkraft nicht mehr stattfindet.
Im Gegenteil, der "Abtrieb" und die Schwerkraft muessetn sich doch addieren
und die Kiste hauts heftig nach unten!
Wo denke ich falsch?
Gruss,
Micha
Thomas Petersen
(oben/unten).
Na mal schaun was ich da wieder geschrieben habe ;-))
Gruss
Thomas
Rüdiger 'Ruru' Hesse
Du kannst durch bedienen des Höhenruders den Anstellwinkel verändern.
Der Auftrieb ist abhängig vom Anstellwinkel des Tragflügels.
Auf dem Rücken lässt du die nase einfach steiler in den Himmel zeigen
und schon fliegst du geradeaus - auch wenn dein Profil nicht dafuer
optimiert ist.
HTH
Ruru
Thomas Borchert
> Wo denke ich falsch?
>
bei der Definition von Auftrieb. Die hängt u.a. vom Anstellwinkel der
Tragfläche ab. Und der kann auch in Rückenfluglage so sein, dass
Auftrieb erzeugt wird.
Dafür optimierte Flächen haben in der Tat relativ symmetrische Profile.
Die erzeugen aber trotzdem Auftrieb. Was wieder zeigt, dass sie uns in
den ganzen Jugendbüchern ver..scht haben und diese merkwürdige
Erklärung nicht so gut ist, die Luft brauche oben länger, wisse aber
irgendwie, dass sie am Ende wieder mit ihren Freunden von unterhalb
zusammenkommen muss, und ströme deshalb schneller usw.
Siehe auch Auftriebserklärungen durch Newton und Coanda-Prinzip.
--
Thomas Borchert
Günter Mayerhöfer
Tobias Mock
Wenn ich mein Exemplar von "Stick and Rudder" richtig
verstehe, dann ist ein Rückenflug nicht, wie man den-
ken könnte, ein Flug, bei dem das Flugzeug im Vergleich
zum Normalflug um 180° gedreht ist.
Also, nicht genau 180°.
Sondern so weit, dass die Tragflächen wieder einen An-
stellwinkel haben, der einen himmelwärts gerichteten
Auftrieb erzeugt (der Anstellwinkel ist der Winkel, den
die Profilsehne mit der anströmenden Luft bildet).
Der Einstellwinkel (das ist der Winkel, in dem die Flä-
che am Flugzeug montiert ist) ist nicht so groß, wie
man denken könnte, wenn man die überzeichneten Skizzen
aus den Lehrbüchern anschaut. Er beträgt in der Regel
nur bis zu zwei Grad.
Wenn man also ein hypothetisches Flugzeug mit einem
symmetrischen Profil und einem Einstellwinkel von zwei
Grad um 184° um die Querachse rotiert, dann resultiert
der gleiche Anstellwinkel wie zuvor. Das ganze sieht
dann aus wie exakter Rückenflug, weil die vier Grad Un-
terschied zu 180° nicht groß ins Auge fallen.
Kapiert man das so? Ist eigentlich einfach - mal Dir ein
kleines Flugzeug mit einer Fläche, und dreh das Papier,
bis die Fläche wieder so durch die Luft pflügt wie vor-
her. Das Flugzeug zeigt dann halt mit der Nase etwas
himmelwärts.
Oder kauf Dir "Stick and Rudder", da ist die entspre-
chende Skizze (in meinem alten Exemplar) auf Seite 15.
Das Buch ist von 1944 und einfach nur klasse :-)
Tobias
Gernot Zander
> Wo denke ich falsch?
Die Bücher sind nur teilweise richtig...
Neben dem Profil spielt der Anstellwinkel auch bei Nicht-Kunstflug-
Maschinen eine große Rolle. Letztere haben fast symmetrisches
Profil (also oben und unten gleich gewölbt), und fliegen eh nur
durch den Anstellwinkel. Im Rückenflug muss man ein bisschen drücken
(also als wenn man nach unten will, bloß dass das jetzt oben ist),
und gut ist. Dabei zeigt die ganze Maschine etwas nach oben,
also das Heck "hängt", und hat dadurch auch ein bisschen mehr
Luftwiderstand (was aber den Motor einer Extra nicht weiter
kümmert:-).
Es gibt sogar völlig flache Modellflugzeuge (z.B. ein
rundes Brett mit Motor drauf), die fliegen auch. Nur
nicht so effektiv, wie man sich das bei einer Linienmaschine
wünscht.
mfg.
Gernot
--
<hi...@gmx.de> (Gernot Zander) www.kabelmax.de *Keine Mailkopien bitte!*
Lesen ist ganz einfach .... verstehen ist gaaaaaanz schwer! (Thomas Braun)
Dany Thinnes
> Hat mit der Geometrie des Flügels zu tun, beim Kunstflugzeug nahezu gleich
> (oben/unten).
Kann so aber auch nicht sein, zumindets im Modellflug nicht. Ich kann da
mit einem Modell mit Clark-Y Profil genauso Rückenflug machen wie mit
einem Vollsymetrischen.
Dany Thinnes
> Dafür optimierte Flächen haben in der Tat relativ symmetrische Profile.
> Die erzeugen aber trotzdem Auftrieb. Was wieder zeigt, dass sie uns in
> den ganzen Jugendbüchern ver..scht haben und diese merkwürdige
> Erklärung nicht so gut ist, die Luft brauche oben länger, wisse aber
> irgendwie, dass sie am Ende wieder mit ihren Freunden von unterhalb
> zusammenkommen muss, und ströme deshalb schneller usw.
So falsch ist das nun auch wieder nicht. Ein flieger mit unsymetrischem
Profil braucht einen kleineren Anstellwinken, bzw. weniger Strömung um
abzuheben.
Aber die Erklärung mit den Freunden die schnell über die Tragfläche
laufen habe ich schon früh in Frage gestellt. Meine Papierflieger sind
auch alle geflogen und da war die Oberseite genauso wie die Unterseite.
Aber sag das mal jemand.
Andreas Maurer
wrote:
>Aber die Erklärung mit den Freunden die schnell über die Tragfläche
>laufen habe ich schon früh in Frage gestellt. Meine Papierflieger sind
>auch alle geflogen und da war die Oberseite genauso wie die Unterseite.
>Aber sag das mal jemand.
Protestieren wird nur ein ausgebildeter Pilot... :)
Im Endeffekt lenkt ein Flügel die Luft nach unten ab, und der Rest is
reiner Newton (actio = reactio).
Diese Erklärung ist imho auch deutlich richtiger als die übliche
Druckdifferenz, die erstaunlicherweise immer noch als
allein-seligmachende Theorie gelehrt wird (auch wenn in realitas
natürlich unter anderem beides eine Rolle spielt).
Bye
Andreas
Gernot Zander
Richtig, nötig ist das dafür nicht. Du hast dann nur einen
_noch_ steileren Winkel der Maschine und noch ein bisschen
mehr Luftwiderstand, aber es geht natürlich.
Mit Modellen geht sowieso viel, weil die in der Regel gut
übermotorisiert sind und tw. ja sogar wie ein Heli am Propeller
hängen können.
mfg.
Gernot
--
<hi...@gmx.de> (Gernot Zander) www.kabelmax.de *Keine Mailkopien bitte!*
Wenn hinter Fliegen Fliegen fliegen, fliegen Fliegen Fliegen nach.
Stefan Kneller
Durch welche Konstruktiven Massnahemen wird die Kraftstoff- und
Ölversorgung des Triebwerks in Rückenfluglage eigentlich
sichergestellt ?
Aus irgendeinem technischen Motorenmanual konnte ich einmal entnehmen,
dass es Motoren gibt, deren Ölversorgung befristet (im
Sekundenbereich) oder auch unbefristet in Rückenlage
weiterfunktioniert.
Was steckt dahinter ?
Gruss
stefan Kneller
Philipp Hilker
news:6ddf760e.04032...@posting.google.com...
> Da möchte ich auch noch was wissen.
>
> Durch welche Konstruktiven Massnahemen wird die Kraftstoff- und
> Ölversorgung des Triebwerks in Rückenfluglage eigentlich
> sichergestellt ?
Kraftstoff: Aus dem Tank mittels "Floptube", sprich Schlauch mit Gewicht am
Ende. Dieses hängt im Tank immer da wo die Kräfte den Sprit hinbewegen durch
einen Druck- oder Membranvergaser, etwas aufwendig und anfällig oder mittels
Einspritzsystems in den Brennraum.
Öl: Trockensumpfschmierung mit 2 Ölpumpen. Siehe Motoren von Stampe, Bücker
etc.oder einem G-Kraft gesteuertem Ventils, welches Ölansaugung und
Entlüftung zwischen Sumpf und Kurbelwellengehäuseentlüftung tauschen kann.
Meist das Christen Öl System, welches an fast allen Lycomings in Pitts,
Extra und CAP zu finden ist.
Mit Hals- und Beinbruch
Philipp Hilker
Pitts S2a D-EXPH aus EDKD