Klappen nach Motorausfall bei Cessna
herbert39
ich bin Flugschüler für den PPL-A. Im Frühjahr werden wir u.a.
einen Motorausfall simulieren. Meine Frage: Nach einem Motorausfall
muss ich ein geeignetes Landefeld suchen. Ist es nun günstiger sofort
die Klappen auszufahren? Ich möchte ja möglichst weit u. lange
gleiten können?
So viel ich verstanden habe, reduziert sich durch die Klappen die
Stallgeschwindigkeit u. ich verliere an Fahrt. Wie ist aber der
Höhenverlust pro zurückgelegter Strecke?
Gruß Herbert
Sven-Hajo Sieber
<32002369...@t-online.de> wrote:
Klappen erzeugen mehr Auftrieb aber damit auch mehr Widerstand,
dadurch wird der Gleitwinkel schlechter und man kann nicht mehr so
weit gleiten. Generell fährt man also die Klappen relativ spät um die
Aufsetzgeschwindigkeit herabzusetzen. Wie immer aber ist das Procedure
aus dem Flughandbuch des benutzten Flugzeuges zu beachten und zu
benutzen ;)
Ingo Wolf
> Hallo,
> ich bin Flugschüler für den PPL-A. Im Frühjahr werden wir u.a.
> einen Motorausfall simulieren. Meine Frage: Nach einem Motorausfall
> muss ich ein geeignetes Landefeld suchen. Ist es nun günstiger sofort
> die Klappen auszufahren? Ich möchte ja möglichst weit u. lange
> gleiten können?
Mein Fluglehrer hat gesagt 10° kann man sofort setzen
(wenn man die Geschwindigkeit des besten Gleitens hat,
was man als erstes macht)
Ansonsten sollte man ja eine entsprechend verkürzte
Standardvolte fliegen, 10 Grad gegen, 20 Quer,
30/40 End.
Auch ist es ja besser am Ende mehr Klappe zu setzen
weil man zu hoch ist als zu reduzieren, weil man zu tief
kommt, beim Landen auf dem Acker sollte es ja dann
volle Klappe fuer Minimalfahrt sein.
Patrick Kormann
> Mein Fluglehrer hat gesagt 10° kann man sofort setzen
> (wenn man die Geschwindigkeit des besten Gleitens hat,
> was man als erstes macht)
> Ansonsten sollte man ja eine entsprechend verkürzte
> Standardvolte fliegen, 10 Grad gegen, 20 Quer,
> 30/40 End.
Das mag ja so sein, wenn du *sofort* ein passendes Feld im Blick hast
Bei mir ist das eher selten der Fall, ich gurke jeweils 'ewig' rum, bis
ich weiss, wo ich runter will :) Ich setze erst dann irgendwelche
Klappen, wenn ich abschätzen kann, dass es wirklich reicht.
Ansonsten ist es schon so, dass du mit 10° Klappen (je nach Modell!)
noch sehr flexibel bist. Kürzlich hat mir mein Fluglehrer gezeigt, wie
er bei 'unserer' 182RG bei zu grosser Höhe in der Base verfahren würde:
Mit 10° Flaps und 140 kts runterstechen bis knapp unter den Glide, dann
weiter wie immer. Klappt wunderbar. Und ob des hohen Widerstands wegen
der hohen Geschwindigkeit ist das effektiver als Full Flaps. Die will er
im Normfallfall bei langer Landebahn eh nicht haben.
Bei der einen C172 die wir in 'meiner' Flugschule haben, gilt aber schon
für Flaps 10° 'white arc', da ist man dann nicht mehr so flexibel.
Ingo Wolf
> Full Flaps. Die will er im Normfallfall bei langer Landebahn eh
> nicht haben.
Ach nicht, mein Lehrer war da vergleichsweise pingelig,
Gegen 75 10°, quer 70 20°, End 65 30°, bzw. 60 40°
Und slippen ist gefährlich und so weiter.
Wobei es sicher überlegenswert ist immer kurz
und sauber zu landen und es nicht erst dann zu
versuchen wenn die Piste dann mal kurz und Gras ist.
> Bei der einen C172 die wir in 'meiner' Flugschule haben, gilt aber
> schon für Flaps 10° 'white arc', da ist man dann nicht mehr so
> flexibel.
Ach ja geht das aus dem Flughandbuch hervor?
Die die ich glesen habe sagten immer 10° 110 knots, ab 20° dann
halt die 85.
Wenn Dein Lehrer die Kiste mit 140 runterheizt wie bekommt
er dann den Speed wieder weg?
Karl-Alfred Römer
>ich bin Flugschüler für den PPL-A. Im Frühjahr werden wir u.a.
>einen Motorausfall simulieren. Meine Frage: Nach einem Motorausfall
>muss ich ein geeignetes Landefeld suchen. Ist es nun günstiger sofort
>die Klappen auszufahren? Ich möchte ja möglichst weit u. lange
>gleiten können?
Wer sagt, dass du möglichst WEIT gleiten möchtest?
Im Idealfall sollst du exakt so weit gleiten, dass du im mit
Aufsetzgeschwindigkeit auf dem gewünschten Aufsetzpunkt aufsetzt. Ist
der Aufsetzpunkt sehr nahe, ist es eher kontraproduktiv, wenn die
Maschine noch weit gleiten möchte. Unter Umständen mußt du sogar noch
Höhe vernichten!! In der normalen Schulung lernst du, mit einer
bestimmten Landeanflugseinteilung, mit Klappen und mit Slippen den
Gleitpfad zielgerichtet zu verschlechtern. Darüber hinaus gibt es noch
andere Methoden, die aber viel Gefühl erfordern und deshalb für
Anfänger eher schlecht geeignet sind:
Die Anfluggeschwindigkeit muss dazu entweder deutlich langsamer oder
deutlich schneller sein, als die Geschwindigkeit des besten Gleitens.
Quasi Sackflug oder Sturzflug. (Mach das aber besser nicht, solange
du nicht ganz genau weißt, was du tust!!!)
Damit hast du die grundsätzlichen Methoden der Gleitwegsteuerung schon
mal gehört.
Niemand setzt aber nur eine einzige Methode ein und läßt die anderen
komplett außen vor. Meistens ist es eine Mischung aus allen Methoden.
Unter Umständen bekommt man von dem einen Lehrer die eine Mischung als
alleinseeligmachend beigebracht, und der andere Lehrer behauptet das
genaue Gegenteil :-)
Ich persönlich bevorzuge eine Art verkleinerte Platzrunde ohne
Klappen und brettere mit leichter Überhöhung mit etwas Überfahrt an
den gewünschten Aufsetzpunkt heran, bremse kurz vor dem Aufsetzpunkt
mit einem mehr oder weniger scharfen Slipp ab, Wenn Fahrt im weißen
Bereich Klappen auf erste Stufe und landen. Volle Klappen benutze ich
normalerweise nur bei Landungen mit Motorleistung auf gaaaanz kurzen
Plätzen oder halt bei Kurzlandeübungen.
Slippen zum Höhenabbau und zum Abbremsen ist mir lieber, weil ich die
Sinkrate schnell und genau dosieren kann als mit Klappen.
Das allergrößte Problem bei einem echten Motorausfall ist eher ein
Psychologisches, weil man in der Aufregung die Höhe falsch einschätzt
und entweder zu kurz kommt, dann versucht den Gleitpfad durch ziehen
zu verlängern (obwohl man weiß, dass Ziehen unterhalb der
Geschwindigkeit des besten Gleitens nur noch schaden kann) oder man
ist übervorsichtig und fliegt zu hoch und zu schnell an und schießt
bei sehr kurzer Bahn über sein Ziel hinaus. Im letzten Fall könnte
einen die Psyche noch dazu überreden, den Flieger mit Gewalt auf die
Bahn zu zwingen. Wenn die Maschine dann noch zu schnell ist, der
Anstellwinkel und damit der Pitch dadurch noch zu klein ist, setzt du
zuerst mit dem Bugrad auf, der Anstellwinkel vergrößert sich und du
springst.
>So viel ich verstanden habe, reduziert sich durch die Klappen die
>Stallgeschwindigkeit u. ich verliere an Fahrt. Wie ist aber der
>Höhenverlust pro zurückgelegter Strecke?
Wie Sven-Hajo schon sagte: Klappen erzeugen mehr Auftrieb und mehr
Widerstand. Wobei bei wenig gesetzten Klappen der Auftriebszuwachs
dominiert und bei vollen Klappen der Widerstandszuwachs.
Normalerweise wird der Gleitweg bei Klappen steiler. Mir fällt jetzt
auch keine Ausnahme von dieser Regel ein. Es soll aber Flugzeuge
geben, deren geringstes Sinken sich bei erster Klappenstufe
verbessert.
Oliver Schröder
im Regelfall erreichst Du "bestes Gleiten" ohne Klappen, setzt diese also
erst wenn das (Not)-Landefeld sicher erreicht werden kann.
Grundsätzlich solltest Du aber das Flughandbuch "auswendig" kennen!!!
Viele Grüße
Oliver
der Erwin
Bereichs, nach 300 Fuss runter, halbe Meile vor der Schwelle Nase hoch
ziehen, Geschwindigkeit raus bis 40 Knoten, Landeklappe ganz ausfahren und
landen.
Bist du noch zu schnell, dann Klappen sofort wieder einfahren, damit du die
Maschine auf die vorher ausgesuchte Wiese landest.
Aber Spaß beiseite: üben. üben, üben. Das kannst du auch jedesmal tun wenn
du auf irgendeine Flugplatz landest. Mit Fluglehrer oder mit Fluggast.
Einfach unerwartet Gas rausziehen lassen. Sieh mal ob du das hin kriegst,
auch wenn du dein Schein und 100 solo-Flugstunden hast.........
;-)
Patrick Kormann
> Ach nicht, mein Lehrer war da vergleichsweise pingelig,
> Gegen 75 10°, quer 70 20°, End 65 30°, bzw. 60 40°
> Und slippen ist gefährlich und so weiter.
> Wobei es sicher überlegenswert ist immer kurz
> und sauber zu landen und es nicht erst dann zu
> versuchen wenn die Piste dann mal kurz und Gras ist.
Meiner in der Grundschulung war das auch, aber der, den ich jetzt habe
wurde (auch) von Cessna-Werkspiloten ausgebildet, hat schon Cessnas
überführt und fliegt hauptberuflich Dornier 328 (oder sowas?). Der kennt
ne Menge Tricks. Und er hält nichts von 'immer full Flaps' landen.
Aber wir üben es natürlich auch. Die Landungen sind IMHO wesentlich
schöner mit nur 20° Flaps. Bei
Full Flaps geht die 182RG schon ein bisschen runter wie ein Stein...
> Ach ja geht das aus dem Flughandbuch hervor?
> Die die ich glesen habe sagten immer 10° 110 knots, ab 20° dann
> halt die 85.
Im Flughandbuch steht einfach nichts von 10° 110 knots und auch bei den
Flaps ist nichts angeschrieben. Ich hab das auch lange nicht gewusst und
bin überzeugt, dass mein erster Fluglehrer mir nie etwas davon gesagt
hat. Andererseits habe ich mich zu dem frühen Zeitpunkt der Ausbildung
eh nie getraut jensetis von white arc die Flaps zu setzen :) -
Allerdings bin ich mir nicht so sicher, ob das auch jeder beachtet, der
mit der Kiste fliegt...
> Wenn Dein Lehrer die Kiste mit 140 runterheizt wie bekommt
> er dann den Speed wieder weg?
Eben in dem er kurz ein bisschen unter den optimalen Glide geht, das
reicht um die Geschwindigkeit wieder abzubauen. Aber damit wir uns
richtig verstehen, wir sprechen von dieser C182RG - da ist 140 Top speed
mit Flaps 10° und mit Gear draussen.
Patrick Kormann
> überführt und fliegt hauptberuflich Dornier 328 (oder sowas?). Der kennt
> ne Menge Tricks. Und er hält nichts von 'immer full Flaps' landen.
Übrigens, einer der Gründe ist der grosse Auftrieb verbunden mit hohem
Gewicht und kleinen Reifen. Bei Full Flaps kannst du nicht gescheit
bremsen, weil die Räder kaum Bodenkontakt haben und sofort blockieren,
was auch dazu geführt hat dass bei der C182 dauernd die Reifen putt
sind. Als noch nicht immer mit Full Flaps gelandet wurde, war das
anscheinend nicht so.
Im Flughandbuch steht auch bei allen Manövern, die starkes bremsen
erfordern erst 'retract flaps'...
Dirk Beerbohm
On 2006-01-15 14:35:36 +0100, Karl-Alfred Römer
<karl-alfr...@gmx.de> said:
> Wer sagt, dass du möglichst WEIT gleiten möchtest?
Weit gleiten heiss nicht weit weg oder grosse Strecke zurücklegen. Es
kann Dir auch die
extra Zeit verschaffen, einen Acker o.ä besser einzuschätzen. Nichts
ist schlimmer, nur
kurz und flüchtig gucken zu können und dann etwas zu übersehen.
Ausserdem glaube ich, dass bei der eigentlichen Landung eine gewisse
Entfernung zu Deinem
Acker durchaus hilfreich sein kann. Enge Kurverei am "Acker" ist eher
schädlich und führt
durchaus zu Querlagen, die nicht unbedingt notwendig sind und in
einigen Fällen auch schon
zum Totalverlust geführt haben. Traurig aber wahr.
> Im Idealfall sollst du exakt so weit gleiten, dass du im mit
> Aufsetzgeschwindigkeit auf dem gewünschten Aufsetzpunkt aufsetzt. Ist
> der Aufsetzpunkt sehr nahe, ist es eher kontraproduktiv, wenn die
> Maschine noch weit gleiten möchte. Unter Umständen mußt du sogar noch
> Höhe vernichten!!
Ich würde mal davon ausgehen, das Du fast immer Höhe vernichten musst.
Sonst wirst
Du kaum Deinen "Landeacker" eingesehen haben. Selbst bei Motorausfall
nach dem Start,
wirst Du Deinen Acker schon sehen können, in den Du planst herein zu
landen. Auf einem
fremden Platz guckt man sich das halt mal vor der Landung an, wo man
den hin könnte, wenn
es drauf ankommt.
> In der normalen Schulung lernst du, mit einer
> bestimmten Landeanflugseinteilung, mit Klappen und mit Slippen den
> Gleitpfad zielgerichtet zu verschlechtern.
> Darüber hinaus gibt es noch
> andere Methoden, die aber viel Gefühl erfordern und deshalb für
> Anfänger eher schlecht geeignet sind: Die Anfluggeschwindigkeit muss
> dazu entweder deutlich langsamer oder
> deutlich schneller sein, als die Geschwindigkeit des besten Gleitens.
> Quasi Sackflug oder Sturzflug.
Quasi Sackflug: soso. Und keinerlei Reserven mehr für irgendeine
notwendige Korrektur. Hohe Anstellwinkel und
eingeschränkte Sicht nach vorne (zum Acker hin). Nicht mein Ding.
Bedeutet Sackflug nicht auch höhere Sinkraten als normal? Bist Du
sicher, ob Du mit einer solchen Sinkrate
auch aufsetzen möchtest? Oder wie möchtest Du ohne Motorleistung und
wenig Höhenverlust vor dem Aufsetzen
wieder aus dem Sackflug "recovern".
Sturzflug ist auch nicht besser. Warum nicht koordiniert in ein und
derselben Fluglage (normal ohne Leistung)
den Acker anfliegen. Ich bin kein Freund davon, im Notfall noch aus
einer "unnötig" erzwungen Konfiguration
in eine Normalfluglage zu recovern - führt zu Stress und Fehlern. Was
hier gebraucht wird ist Ruhe.
> (Mach das aber besser nicht, solange
> du nicht ganz genau weißt, was du tust!!!)
Bilde Dir Dein eigenes Urteil und teste es vorher mit Lehrer und zwar
pro individuellen
Flugzeugtyp. Jede Maschine verhält sich nämlich anders.
>> So viel ich verstanden habe, reduziert sich durch die Klappen die
>> Stallgeschwindigkeit u. ich verliere an Fahrt. Wie ist aber der
>> Höhenverlust pro zurückgelegter Strecke?
Probieren geht über Studieren.
>
>
> Wie Sven-Hajo schon sagte: Klappen erzeugen mehr Auftrieb und mehr
> Widerstand. Wobei bei wenig gesetzten Klappen der Auftriebszuwachs
> dominiert und bei vollen Klappen der Widerstandszuwachs. Normalerweise
> wird der Gleitweg bei Klappen steiler. Mir fällt jetzt
> auch keine Ausnahme von dieser Regel ein. Es soll aber Flugzeuge
> geben, deren geringstes Sinken sich bei erster Klappenstufe
> verbessert.
Wenn überhaupt, dann zumeist bei Segelflugzeugen. Und die können die
Sache naturgemäss.
Sorry, could not resist.
Gruss
Dirk
Karl-Alfred Römer
>> Wer sagt, dass du möglichst WEIT gleiten möchtest?
>
>Weit gleiten heiss nicht weit weg oder grosse Strecke zurücklegen. Es
>kann Dir auch die
>extra Zeit verschaffen, einen Acker o.ä besser einzuschätzen.
Dann müßte er die Konfiguration und Geschwindigkeit des geringsten
Sinkens und nicht des besten Gleitens laut Handbuch anstreben.
>Nichts ist schlimmer, nur
>kurz und flüchtig gucken zu können und dann etwas zu übersehen.
Das stimmt leider.
>Ausserdem glaube ich, dass bei der eigentlichen Landung eine gewisse
>Entfernung zu Deinem
>Acker durchaus hilfreich sein kann. Enge Kurverei am "Acker" ist eher
>schädlich und führt
>durchaus zu Querlagen, die nicht unbedingt notwendig sind und in
>einigen Fällen auch schon
>zum Totalverlust geführt haben. Traurig aber wahr.
Unbestreitbar. ZU nah am Acker ist gefährlich. Aber lieber zu eng
dran und dann brutal Höhe vernichten, als zu weit weg und zu kurz
kommen. Optimal ist es natürlich, wenn man noch paar Tausend Fuß zu
vernichten hat. Dann kann man zugleich großräumig kurven und trotzdem
eine gesunde Überhöhung haben. Das ist aber leider nicht immer
gegeben.
>> Darüber hinaus gibt es noch
>> andere Methoden, die aber viel Gefühl erfordern und deshalb für
>> Anfänger eher schlecht geeignet sind: Die Anfluggeschwindigkeit muss
>> dazu entweder deutlich langsamer oder
>> deutlich schneller sein, als die Geschwindigkeit des besten Gleitens.
>> Quasi Sackflug oder Sturzflug.
>
>Quasi Sackflug: soso. Und keinerlei Reserven mehr für irgendeine
>notwendige Korrektur. Hohe Anstellwinkel und
>eingeschränkte Sicht nach vorne (zum Acker hin). Nicht mein Ding.
Vielleicht hätte ich mir das Wort 'Sackflug' sparen sollen. Fakt ist
folgendes: Es gibt eine Geschwindigkeit des besten Gleitens. Fliegst
du schneller, wird der Gleitweg steiler. Fliegst du langsamer, dann
wird er auch steiler. Ich sage ja nicht, dass man es auf die Spitze
treiben muss, indem man z.B. im vollen Strömungsabriss sacken soll.
>Bedeutet Sackflug nicht auch höhere Sinkraten als normal? Bist Du
>sicher, ob Du mit einer solchen Sinkrate
>auch aufsetzen möchtest? Oder wie möchtest Du ohne Motorleistung und
>wenig Höhenverlust vor dem Aufsetzen
>wieder aus dem Sackflug "recovern".
Früh genug die Nase runter und Fahrt aufnehmen. Der Rest wie üblich.
Früh genug heißt bei einer Cessna aber um die 100 Meter. Bei einem
sehr schnellen Flugzeug können es aber auch mehrere 100m sein. Man
kann sich ausrechnen, wieviel Höhe man braucht, um auf die normale
Geschwindigkeit zu kommen. Dazu muss man die Zusammenhänge aber auch
verstanden haben. Deshalb mein Hinweis: "Man muss wissen,was man tut"
>Sturzflug ist auch nicht besser. Warum nicht koordiniert in ein und
>derselben Fluglage (normal ohne Leistung)
>den Acker anfliegen. Ich bin kein Freund davon, im Notfall noch aus
>einer "unnötig" erzwungen Konfiguration
>in eine Normalfluglage zu recovern - führt zu Stress und Fehlern. Was
>hier gebraucht wird ist Ruhe.
Die Methoden Sackflug und Sturzflug sind natürlich nicht die Methoden
der ersten Wahl. Kam vielleicht nicht ausreichend deutlich rüber.
>> (Mach das aber besser nicht, solange
>> du nicht ganz genau weißt, was du tust!!!)
>
>Bilde Dir Dein eigenes Urteil und teste es vorher mit Lehrer und zwar
>pro individuellen Flugzeugtyp. Jede Maschine verhält sich nämlich anders.
Das ist fast schon logisch. Nur braucht er eine Menge Erfahrung um
sich ein eigenes Urteil zu bilden.
>>> So viel ich verstanden habe, reduziert sich durch die Klappen die
>>> Stallgeschwindigkeit u. ich verliere an Fahrt. Wie ist aber der
>>> Höhenverlust pro zurückgelegter Strecke?
>
>Probieren geht über Studieren.
Wenn er unbedingt alle Polaren in allen Konfigurationen selbst
vermessen will...
>> Wie Sven-Hajo schon sagte: Klappen erzeugen mehr Auftrieb und mehr
>> Widerstand. Wobei bei wenig gesetzten Klappen der Auftriebszuwachs
>> dominiert und bei vollen Klappen der Widerstandszuwachs. Normalerweise
>> wird der Gleitweg bei Klappen steiler. Mir fällt jetzt
>> auch keine Ausnahme von dieser Regel ein. Es soll aber Flugzeuge
>> geben, deren geringstes Sinken sich bei erster Klappenstufe
>> verbessert.
>
>Wenn überhaupt, dann zumeist bei Segelflugzeugen. Und die können die
>Sache naturgemäss.
Habe jetzt keine konkreten Beispiele parat, aber ich denke mal , dass
das bei allen Flugzeugen, deren Wölbklappen für den Reiseflug negativ
gestellt sind, der Fall ist. Diese Konfig ist auf Reiseflug (weit
über der Geschwindindigkeit des geringsten Sinkens) optimiert, wobei
ich erwarte, dass diese Optimierung dann das geringste Sinken
verschlechtert. Ansonsten würde die negative Wölbklappenstellung
keinen Sinn machen. (oder vorsichtiger formuliert: Ich würde keinen
Sinn mehr darin sehen)
Uwe Klein
>>>Wer sagt, dass du möglichst WEIT gleiten möchtest?
>>
>>Weit gleiten heiss nicht weit weg oder grosse Strecke zurücklegen. Es
>>kann Dir auch die
>>extra Zeit verschaffen, einen Acker o.ä besser einzuschätzen.
>
>
> Dann müßte er die Konfiguration und Geschwindigkeit des geringsten
> Sinkens und nicht des besten Gleitens laut Handbuch anstreben.
>
>
>>Nichts ist schlimmer, nur
>>kurz und flüchtig gucken zu können und dann etwas zu übersehen.
>
>
> Das stimmt leider.
>
>
>>Ausserdem glaube ich, dass bei der eigentlichen Landung eine gewisse
>>Entfernung zu Deinem
>>Acker durchaus hilfreich sein kann. Enge Kurverei am "Acker" ist eher
>>schädlich und führt
>>durchaus zu Querlagen, die nicht unbedingt notwendig sind und in
>>einigen Fällen auch schon
>>zum Totalverlust geführt haben. Traurig aber wahr.
>
>
> Unbestreitbar. ZU nah am Acker ist gefährlich. Aber lieber zu eng
> dran und dann brutal Höhe vernichten, als zu weit weg und zu kurz
> kommen. Optimal ist es natürlich, wenn man noch paar Tausend Fuß zu
> vernichten hat. Dann kann man zugleich großräumig kurven und trotzdem
> eine gesunde Überhöhung haben. Das ist aber leider nicht immer
> gegeben.
Warum so hektisch, du kommst in jedem Fall runter, Deine Termine für
den abend sind so und so gestorben.
Jede Sekunde die du länger in der Luft bist gibt Dir mehr Zeit Dich
zu beruhigen, Dich unzusehen und ev. sogar den Weidezaun oder andere
liegengebliebene Gerätschaften auf Deinem Acker zu entdecken.
uwe
Karl-Alfred Römer
>Warum so hektisch, du kommst in jedem Fall runter, Deine Termine für
>den abend sind so und so gestorben.
Vielleicht kann man die Termine noch gerade so retten, wenn man sich
mit der Notlandung ein bischen beeilt;-)
>Jede Sekunde die du länger in der Luft bist gibt Dir mehr Zeit Dich
>zu beruhigen, Dich unzusehen und ev. sogar den Weidezaun oder andere
>liegengebliebene Gerätschaften auf Deinem Acker zu entdecken.
Klar ist das besser. Ich möchte auch nicht gegen einen abgestellten
Pflug krachen oder durch einen 2m tiefen Graben 'rollen'. Aber es ist
immer ein Gratwanderung.
Um einen Weidezaun systematisch zu erkennen, muss man aber schon
seeeehr nahe dran sein. Wenn es dann mal nicht schon zu spät ist...
Vor vielen Jahren, lange bevor ich mit der Realfliegerei angefangen
habe, ist einmal ein Segler neben meinem Heimatdorf Niederöfflingen
außengelandet. Ist vorher noch lange herum geeiert, um sich das
optimale Landefeld auszusuchen. Erst nach dieser Landung hat er das
Viehtränkebecken auf der Wiese entdeckt, an dem er nur ganz knapp
vorbei gerollt ist.
Ohne eine gesunde Portion Glück geht es nicht.
Viele Grüße
Karl
Dirk Beerbohm
On 2006-01-15 20:33:58 +0100, Karl-Alfred Römer
<karl-alfr...@gmx.de> said:
>
>>> Wer sagt, dass du möglichst WEIT gleiten möchtest?
>>
>> Weit gleiten heiss nicht weit weg oder grosse Strecke zurücklegen. Es
>> kann Dir auch die
>> extra Zeit verschaffen, einen Acker o.ä besser einzuschätzen.
>
> Dann müßte er die Konfiguration und Geschwindigkeit des geringsten
> Sinkens und nicht des besten Gleitens laut Handbuch anstreben.
Yep. Vorausgesetzt, Du möchtest über'm Acker bleiben. Ich ziehe es vor,
je nach Flugzeugtyp eine gewisse räumliche Distanz zum Acker aufzubauen.
Und wenn ich schaue, dann vielleicht auch nach Alternativen in der Nähe,
ergo brauche ich eher Gleitwinkel als minimales Sinken.
>>
>
> Unbestreitbar. ZU nah am Acker ist gefährlich. Aber lieber zu eng
> dran und dann brutal Höhe vernichten, als zu weit weg und zu kurz
> kommen. Optimal ist es natürlich, wenn man noch paar Tausend Fuß zu
> vernichten hat. Dann kann man zugleich großräumig kurven und trotzdem
> eine gesunde Überhöhung haben. Das ist aber leider nicht immer
> gegeben.
Alles eine Sache der Flugeinteilung. Zu eng am Acker ist aber bestmmt
nicht gut.
Dann könnte man ja auch eine Umkehrkurve bei Motorausfall nach dem
Start lehren.
Ich kenne keine Flugschule oder Lehrer, der das gutheisst !!!
>>
>
> Vielleicht hätte ich mir das Wort 'Sackflug' sparen sollen. Fakt ist
> folgendes: Es gibt eine Geschwindigkeit des besten Gleitens. Fliegst
> du schneller, wird der Gleitweg steiler. Fliegst du langsamer, dann
> wird er auch steiler. Ich sage ja nicht, dass man es auf die Spitze
> treiben muss, indem man z.B. im vollen Strömungsabriss sacken soll.
Fliegst Du zu langsam ohne Motor -> grösserer Höhenverlust beim
Recovern, dazu bedarf es nicht
eines voll ausgeprägten Stalls.
Fliegst Du zu schnell ohne Motor -> grössere Strecke zurückgelegt beim
Recovern (auch nicht unbedingt gut)
Fliegst Du entsprechend Handbuch -> beste Lösung.
> Früh genug die Nase runter und Fahrt aufnehmen. Der Rest wie üblich.
> Früh genug heißt bei einer Cessna aber um die 100 Meter. Bei einem
> sehr schnellen Flugzeug können es aber auch mehrere 100m sein. Man
> kann sich ausrechnen, wieviel Höhe man braucht, um auf die normale
> Geschwindigkeit zu kommen. Dazu muss man die Zusammenhänge aber auch
> verstanden haben. Deshalb mein Hinweis: "Man muss wissen,was man tut"
100 Meter bis mehrere hundert Meter, bei einer Notlandung nicht
praktikabel und sinnvoll. Sorry.
>>>>
>>
>> Probieren geht über Studieren.
>
> Wenn er unbedingt alle Polaren in allen Konfigurationen selbst
> vermessen will...
Davon war nicht die Rede, ich meinte hier eher die Praxis. Setz dir
einen Lehrer
rein und erfliege mal die Konfigurationen, All zu viele sind es ja nicht.
Bei einer Remo, z.B., sind es NUR drei. Flaps up (Clean), Flaps 1 and
Flaps full.
Es hilft Dir nur begrenzt zu wissen, wie Deine Polare aussieht. Im
Falle eines Falles
solltest Du es auch ohne Polare beherrschen können.
>>
>
> Habe jetzt keine konkreten Beispiele parat, aber ich denke mal , dass
> das bei allen Flugzeugen, deren Wölbklappen für den Reiseflug negativ
> gestellt sind, der Fall ist.
Ich persönlich kenne kein Flugzeug (ausser Segelflugzeuge), die mit negativen
"Wölbis" fliegen. Es sind zumeist Landeklappen. Nicht mehr und nicht weniger.
Airbus hatte das mit den negativen Klappenstellungen beim A340 vor,
aber ganz schnell
wieder verworfen, Stichwort: Kosten und Nutzen (ROI).
> Diese Konfig ist auf Reiseflug (weit
> über der Geschwindindigkeit des geringsten Sinkens) optimiert, wobei
> ich erwarte, dass diese Optimierung dann das geringste Sinken
> verschlechtert. Ansonsten würde die negative Wölbklappenstellung
> keinen Sinn machen. (oder vorsichtiger formuliert: Ich würde keinen
> Sinn mehr darin sehen)
Bedenke bitte, Segelflugzeuge nutzen sehr häufig das ganze ihnen zur
Verfügung stehende
Geschwindigkeits-Spektrum. Da kann eine "Wölbi" durchaus Sinn machen,
wie Du oben auch
beschrieben hast. Motorflugzeuge fliegen "langsam" bei Start und
Landung und ansonsten relativ
fest bei einer höheren Geschwindigkeiten. Dazwischen ist eher eine
grosse Lücke, auch wenn niedrigere
Gechwindigkeiten geflogen werden, optimal ist es dann nicht. (Optimal
im Sinne von Effizienz)
Diese Problemstellung lässt sich dann besser mit Profilen als mit
Klappen regeln. Und Segelfluger nutzen
auch noch andere Möglichkeiten, Stickwort Wasserbalast. (Verschiebung
der Polare durch Strahlensatz).
Gruss
Dirk
Thomas Borchert
> Ist es nun günstiger sofort
> die Klappen auszufahren? Ich möchte ja möglichst weit u. lange
> gleiten können?
>
Ist ja nicht gesagt, dass die Klappen dies bewirken - im Gegenteil. In
diesem Fall gilt: Folge dem Handbuch.
Ach so: Bei Motorausfall während des Starts ist es in der Regel nicht
angebracht, eine Rückkehr zum Platz zu versuchen. In der Umkehrkurve
sind schon viele Piloten bei zu geringer Fahrt vom Himmel gefallen. Bei
der Geradeauslandung (mit leichten Richtungsänderungen) ist das noch
niemandem passiert.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> Auch ist es ja besser am Ende mehr Klappe zu setzen
> weil man zu hoch ist als zu reduzieren,
>
Dabei hilft auch Slippen ganz prima.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> Und slippen ist gefährlich und so weiter.
>
Huch?!
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> Bei Full Flaps kannst du nicht gescheit
> bremsen, weil die Räder kaum Bodenkontakt haben und sofort blockieren,
> was auch dazu geführt hat dass bei der C182 dauernd die Reifen putt
> sind.
>
Hmm. Wenn die Reifen beim Blockieren kaputt gehen, haben sie ja wohl doch
ordentlich Bodenkontakt... Das macht alles nicht so richtig Sinn.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Uwe Klein
Andere Baustelle, aber:
Ich habe letztes Jahr an einem Bootsanhänger einen Reifen "durchgescheuert".
10m langer Tandemachser(0.5/2.0 to), 3 km unbeladen gefahren.
die hintere Achse ist weniger belasted als die vordere und die Auflaufbremse
hing wohl ein wenig.
Reifen blockiert radieren lassen kostet richtig Material und selbst wenn
kein Totalschaden entsteht die Abflachung macht den Reifen unbrauchbar.
Q: Sind das eigentlich noch immer Diagonalreifen?
uwe
Patrick Kormann
> Hmm. Wenn die Reifen beim Blockieren kaputt gehen, haben sie ja wohl doch
> ordentlich Bodenkontakt... Das macht alles nicht so richtig Sinn.
Hm, halte mal von Hand nen Reifen bei z.B. 75 kts aus dem Fenster
(brauchst halt lange Arme) und drücke ihn ein bisschen gegen den Boden.
Wenn du ihn halten kannst, wird er wohl nach kurzer Zeit nicht mehr so
gut aussehen. Natürlich hat der Reifen Bodenkontakt, aber es lastet kaum
Gewicht darauf, weshalb er selbst bei schwachem Bremsen blockiert.